***

Мы - из 41-го. Живые и Мертвые. История 41-го скоростного бомбардировочного авиаполка
Глава 1. Ч.3.
Первые полеты. 93 «калининская» бомбардировочная авиабригада. Аэродром Мигалово. 1936-1937 год. Кадры первого формирования и матчасть.
    Многие из прибывших в авиабригаду молодых летчиков были уже знакомы еще во время обучения в военно-авиационных школах.  Прослужив в 93-й бригаде и затем в 41 сбап, пройдя суровую школу участия в боевых действиях  во время китайско - японской, советско - финляндской и Великой Отечественной войны многие из них станут командирами и штурманами бомбардировочных и штурмовых полков, командирами и главными штурманами авиационных соединений, командной элитой ВВС СССР. В полку начинали службу несколько будущих Героев Советского  Союза.  Были и те, кто дослужился до звания генерал - майора авиации (Кидалинский Н.М., Селиванов И.П.).
   На должности младших технических  специалистов по эксплуатации, ремонту и обслуживанию матчасти, а также  специалистов по радиосвязи, авиационному вооружению, воздушной разведке, химической службы авиабригады первыми прибыли в Калинин в 1937 - 1938 годах выпускники  военно-авиационных технических школ: воентехник 3 ранга Юрков П.К и воентехник 2 ранга Каверин Г.П. (специалисты по эксплуатации самолетов и авиационных моторов), воентехник 3 ранга  Белов М.А. (специалист по техническому выполнению  аэро - фото разведки и дешифровке данных), воентехник 3 ранга Боровицкий П.М. (специалист по противохимической защите и использованию химических веществ и зажигательных смесей в  авиационных бомбах) и др. В дальнейшем многие из них, пройдя весь боевой путь 93-й авиабригады и  41 авиаполка, станут начальниками авиационно-технических служб полков, дивизий.
Другим значимым событием в истории полка было создание в г. Калинин 93-й школы младших авиационных специалистов (далее - сокращенно 93 ШМАС),  набор курсантов в которую начался с конца  1936 года. Как уже отмечалось выше, это было самостоятельное учебное подразделение начавшую свою практическую работу еще зимой 1936-1937 года. По данным источников в середине 30-х годов эти военные учебные заведения начального военного авиационного обучения своих порядковых номеров и своего наименования еще не имели, и более правильно,  ее наименование было бы как  «школа младших авиационных специалистов при 93 - й скоростной авиабригаде». Так более правильно, поскольку в штатно-организационной структуре авиационной бригады такого подразделения не предусматривалось и такие школы, вероятно, были в структуре корпуса или АОН.
   По не подтвержденным другими источниками данным это первое учебное подразделение имело номер в/ч 34. О существовании этой школы свидетельствуют записи в учетно - послужных карточках и личных делах многих будущих ветеранов 41- го авиаполка  (Горбунов Н.Н., Мареев С.С., Селькин Ф.П. и др.), а также воспоминания одного из бывших курсантов первого набора 93-й ШМАС Папсуева М.М.  Многие из первых выпускников 93-й ШМАС в дальнейшем направлялись в штат 93 авиабригады и сформированного на ее основе 41 сбап. Из них до дня Победы дожили очень немногие. 
    Вероятно по причине не продолжительного существования, сведения об этой школе  так и не попали в самые полные восстановленные современные перечни  ШМАС ВВС Красной армии за 30-е-40-е годы, составленные экспертами в этой части истории советской военной авиации и до сих пор не известны другим исследователям.  Источники: 1. В. Харин www.allacess.ru Авиаторы Второй Мировой;
 2. Краузе Ф.Т. Краткий очерк истории ШМАС. Проза. ру. 2019.
 3. Данные автора.
О самой 93-й ШМАС и о этих выпускниках будет отдельный рассказ в каждой из последующих глав летописи.
  Первый старший и младший летный командный и штурманский состав, —  командиры экипажей, командиры и штурманы звеньев и эскадрилий, старшие и младшие летчики, старшие и младшие летчики-наблюдатели, стрелки-бомбардиры начали прибывать в г. Калинин начиная с осени 1936 года и состоял как из опытных кадров прошедших службу в ВВС Красной армии в составе 11-й «воронежской» 4-й «ржевской» и 23-й «монинской» авиабригад так, из выпускников военно - авиационных школ летчиков и летчиков-наблюдателей с полным 3 -х летним обучением. Выпускались они в офицерских званиях с военно - учетной профессией «военный летчик» и летчик-наблюдатель позднее с 1937 года соответствующей званию  лейтенантов.
    По имеющимся данным  первые тренировочные полеты на новых скоростных бомбардировщиках СБ -2М с моторами М-100 начались не ранее  лета  1937 года. Поскольку основной аэродром базирования бригады в Мигалово  находился еще в стадии строительства, то учебно-тренировочные полеты осуществлялись с полевых грунтовых аэродромов в окрестностях Калинина - в деревнях Змеево, Каблуково и Лисицы. Эти аэродромы могли действовать в основном  в сухой летний период года. Кроме этого для обучения экипажей на СБ могли использоваться и другие аэродромы – в том же Ржеве или Торжке, где дислоцировались части и подразделения 4-й тяжело-бомбардировочной авиабригады АОН-1, кроме этого  Ржеве в середине 30-х годов на аэродроме «аэропорт»  уже была введена в экспуатацию ВПП с бетонированным покрытием.
     К весне 1936 года на авиационном заводе № 22 в Филях начали собирать и  выводить на приемочные испытания первые серийные машины с улучшенными аэродинамическими характеристиками — скоростного бомбардировщика СБ (АНТ-40) с моторами М-100 (советская версия лицензионного мотора Испано-Сюиза 12 V)  конструкции А.Н. Туполева (фактически машину доводил до сдачи ВВС конструктор А. Архангельский), которые после приемки представителями ВВС немедленно направлялись в части и авиабригады для обучения личного состава. Эти машины имели нормальный взлетный вес в 5628 кг. Скорость самолета этой серии  не превышала 395 км/ч,  5000 м бомбардировщик набирал за 11,7 мин. С бомбовой нагрузкой в 500 кг дальность полета по расчету  составляла более 2000 км (Илл.).
 


Илл. Общий вид передней части скоростного бомбардировщика СБ -2М-100 первых серий.
   Первые серийные СБ, поступившие в 93-ю авиабригаду были выпущены в 1937 году и имели номер завода  -изготовителя № 22 и серийные номера с 37 по 48 и далее через некоторое время – серия 70.  Позднее, эти номера появятся в документах ЦАМО и в других источниках по истории 41 авиаполка как сведения о потерях матчасти как 93-й авиабригады, так и 41 сбап и даже 367 и 366 сбап. Возможно, где-то в земле или на дне водоемов в разных частях бывшего СССР, - в Ростовской области, Азовском и Черном морях,  Карелии  или в сопредельном пограничном государстве – Финляндии до сих пор лежат обломки этих СБ с такими серийными номерами. Возможно-с останками экипажа.
   История формирования каждой новой авиационной части всегда оригинальна, но в то же время немного однотипна и начинается с документа, определяющего дату или год  создания, место формирования, штатно - организационную структуру, тип матчасти и другие индивидуальные особенности. Но, в самой истории каждого полка уже тогда главным фактором и субъектом его истории, наверное, были люди. Личный состав.  Поэтому при недостатке исторического документального материала по первому вопросу -  первому этапу строительства новой части, в написании истории 41-го авиаполка мне помогли сведения  о тех, кто первым прибыл в новую часть и первым пошел по ее боевому пути. В их судьбах отразилась вся история создания советской  военной авиации. Соединенные вместе, в этих сложных переплетениях их судеб, они являются предметом исследования и самой историей этого полка. В этой главе приводятся только несколько биографических очерков, которые во многом типичны и содержат сведения только о нескольких ветеранах полка.
Выбор не был хаотичным, и случайным,  а основывался на данных о тех, кто начинал службу еще в «калининской» 93-й авиабригаде и 93-й «калининской» ШМАС. Более полный список личного состава первого «калининского» формирования полка и их судьбы будет представлены в последующих главах. Итак: «Кадры решают все….».
    Теперь после установления факта того, что 41 сбап был сформирован из 93-й авиабригады, а не наоборот,  и краткого изложения начала истории 41 сбап - 41 шап перейду к личному составу. К их биографиям, героическим и иногда – трагическим судьбам и лицам на фотографиях. Их лица потом мне пришлось долго опознавать на собранных мною групповых фотографиях. Учитывая ограниченные возможности по изложению этого большого материала в отдельной главе, начну с наиболее характерных биографий ветеранов этой части. С тех, для кого служба в 93-й авиабригаде и потом в 41 сбап стало началом успешной военной карьеры, позволившей им подняться до званий старших офицеров и до должностей командиров,  штурманов и начальников штабов, старших инженеров авиационных  полков и выше. Отмечу также тех, кто не достиг высоких званий и должностей и уже после ВОВ закончил службу в скромных званиях младших офицеров.
   Все приведенные в главе биографические справки сокращены и содержат сведения о начале службы в составе 93-й авиабригады и 41 сбап и сведения о дальнейшей службе и судьбе. Более подробные сведения содержаться в полном биографическом очерке на каждого из именного списка личного состава полка, упомянутого или  включенного в главы книги. Перечень лиц и сами биографии автором выбраны и включены в главы книги не случайно, а с учетом наиболее важных для понимания их участия с начала истории полка сведений и наиболее полного осведомления о судьбе. 
   Началом фактического формирования 93-й авиабригады следует считать назначение на должность командира комбрига Соколова Алексея Николаевича (06.02.1896 — 20.11.1952). (Илл.).



Илл. Соколов Алексей Николаевич, первый командир 93-й авиабригады.
    Звание комбрига получил приказом НКО СССР № 2488 от 28.11.1935. В должность командира 93 авиабригады вступил немного позже - в декабре 1936 года, прибыв в г. Калинин с должности командира 11-й тяжело - бомбардировочной авиабригады АОН-2 (г. Воронеж). В должности командира 93-й авиабригады находился с декабря 1936 по февраль 1938 года. В феврале 1938 года исключен из ВКП (б) с формулировкой: «За политическую беспечность». * (*прим. вероятно, после рассмотрения персонального дела в политуправлении  АОН-1. Суть предъявленных Соколову обвинений автору пока не известна, но вероятно связана с делом по обвинению арестованного и позднее расстелянного высшего руководства АОН -1, обвиненного  в участии в военном заговоре маршала Тухачевского). Аресту и допросам в НКВД не подвергался. В феврале 1938 года был отстранен от должности и переведен в кадровый резерв Управления ВВС РККА. 17.08.1938 г. уволен из РККА. В 1942 году вновь призван в Красную армию. С 10.12.1942 — начальник 7-й Сталинградской военной авиационной школы пилотов. С 16.11.1946 по 23.12.1949 — начальник 2-й Балашовской военной авиационной школы пилотов; с 05.01.1948 — начальник авиационного училища лётчиков -  бомбардировщиков дальней авиации. Генерал - майор авиации (28.05.1943). Награды СССР: 2 ордена Ленина (01.06.1936; 21.02.1945); 2 ордена Красного Знамени (03.11.1944; 20.06.1949.); орден Отечественной войны 2-й степени (07.08.1943); орден Красной Звезды (01.06.1936); медаль «ХХ лет РККА» (22.02.1938); медаль «За оборону Сталинграда» (22.12.1942); медаль «За победу над Германией В Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (09.05.1945). Умер 20.11.1952. Похоронен на Введенском кладбище в Москве.
Источник:  Соловьев Д.Ю., 2020.  Все генералы Сталина. Авиация. Том 16. litres.ru›book/denis-urevich-solovev/vse-generaly.
Первым военным комиссаром бригады стал батальонный комиссар Тарыгин Михаил Алексеевич (1909- 24.2.1938). Его судьба и жизнь закончилась в Китае в 1938 году, куда он прибыл в ноябре 1937 года  в составе первой советской добровольческой бомбардировочной эскадрильи. Участвовал в боевых вылетах в качестве стрелка-бомбардира. Погиб в авиакатастрофе в г. Нанчане провинции Цзянсу. Там он и захоронен. Фотография не найдена.  Об этом и о нем  - в главе «12 белых лучей».
   Одним из первых  командиров летных подразделений будущей 93-й авиа- бригады  был прибывший в сентябре 1936 года на должность командира 17 -й скоростной бомбардировочной авиаэскадрильи  капитан Кидалинский Николай Михайлович. Он, вероятно, был одним из первых командиров эскадрилий, занимавшихся приемом и распределением прибывающих летчиков и штурманов по подразделениям, организацией первичного обучения и освоения поступающей матчасти и вероятно какое-то время совмещал должность заместителя будущего  командира бригады.  (Илл.).

Илл. Кидалинский Николай Михайлович, (06.05.1907- 15.09.1952). Советский летчик. Генерал-майор авиации. Первый командир 17 скоростной бомбардировочной эскадрильи 93-й авиабригады АОН-1 (09.1936-09.1938). Командир первой советской добровольческой бомбардировочной эскадрильи, прибывшей в Китай для оказания военно-технической помощи ВВС Народно-революционной армии (партии Гоминдан) в 1937 году. Первым в качестве ведущего совершил перелет со своей группой по маршруту Алма-Ата – Урумчи-Хами - Ланчджоу. В составе своей эскадрильи до декабря 1937 года успел совершить несколько успешных боевых вылета.
   Зимой 1937- 1938 года отозван из Китая для выяснения предъявленных обвинений следователями НКВД в  связях с «врагами народа» из числа руководства  советско - германской авиакомпании «Дюралюфт» и высших и старших командиров АОН-1 и АОН -2, обвиняемых в военном заговоре, а также за  высокую аварийность матчасти руководимой им первой добровольческой эскадрильи при перелете из Алма-Аты в Китай* (*Прим. При убытии Кидалинского в СССР в должности командира сводной добровольческой эскадрильи  его заменил заместитель и однополчанин по 93-й авиабригаде капитан Мачин М.Г. –будущий Герой Советского  Союза и генерал – лейтенант авиации).
     По имеющимся данным аресту и допросу в НКВД СССР (при оформленном ордере на арест) не подвергался.  За участие в боевых действиях в Китае к награждению не представлялся.  Чем закончилось дело не известно, но летом 1938 года, точнее в августе, бывший командир эскадрильи советских добровольцев  Кидалинский появляется в звании капитана в Воронеже в должности инспектора по технике пилотирования  42 дальнебомбардировочного авиаполка 64 авиабригады 2-й Армии Особого Назначения (АОН-2). Во всех биографических очерках о Кидалинском сообщается о том, что в период с 1938 по 1940? он неоднократно ставил рекорды СССР по длительности полета на дальнем бомбардировщике ДБ-3 по замкнутому маршруту.  В дальнейшем - участник советско - финляндской войны как рядовой летчик - истребитель на И-16 в составе 7 иап (1939-1940). Случайно опознан автором на одной из известных групповых фотографиях летчиков 7 иап, снятых в начале «финской» войны. В этот период имел на счету один сбитый финский истребитель.  В годы Великой Отечественной войны в  звании  майор - командир 223 дбап ВВС  Орловского военного округа (1941). В дальнейшем, в  должности заместитель командира полка по технике пилотирования - участник обороны Крыма и Севастополя в составе 1 иап ВВС 51 Армии (1941-1942). В дальнейшем - в звании подполковник - командир бомбардировочной авиационной  бригады ВВС Северного флота (10.1942-07.1943), затем  в звании полковник - командир знаменитой 5 бомбардировочной минно - торпедной авиационной дивизии ВВС Северного флота (07.1943-10.1944).  Генерал - майор авиации (1944). За все время службы в ВВС СССР Кидалинский сбит, ранен, в окружении или в плену  не был. 
      Окончил Высшие академические курсы усовершенствования ВВС и ПВО при Высшей военной академии им. К. Е. Ворошилова (10.1944-05.1945). С июля 1945 г. по февраль 1947 г. на должности заместителя командующего ВВС по ПВО — командующий ПВО ЧФ в Севастополе.
   С марта 1947 г. по апрель 1949 года проходил обучение на авиационном факультете Высшей военной академии им. К. Е. Ворошилова (сейчас академия Генерального штаба Вооружённых Сил Российской Федерации). После окончания учебы был назначен командиром авиационного корпуса в Чернигове. С сентября 1950 г. заместитель командующего 43-й воздушной армии дальней авиации (до 10 января 1949 г. 2-я воздушная армия). Штаб армии располагался в г. Винница. Награжден орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Ушакова 2-й степени, двумя орденами Красной Звезды.
Погиб 15.10.1952 г. в авиакатастрофе около г. Винница как пассажир в должности заместителя командующего 43 Воздушной армии дальнего действия. Погиб из-за ошибки аэродромной службы.  Когда самолет зашел на посадку, диспетчер аэродрома дал вдруг команду включить для освещения посадочной полосы мощные прожекторы, создавшие видимость стены. По данным следствия, командир самолета решил, что кончилась посадочная полоса и самолет врежется в стену. Самолет резко взметнул вверх, но, так как топливо закончилось, рухнул на землю на крыло и кабину со стороны, где сидел Кидалинский. Из 13 человек, находившихся в самолете, погибли 5. Официально установлено, что к трагедии привела ошибка аэродромной службы и ее неопытного дежурного по полетам. Похоронен на своей родине в г. Горки Могилевской области БССР. Памятная стела на могиле  Н.М.Кидалинского установлена  в сквере в центре Горок.
Биографический очерк составлен. Источник: 1. Сайт «Память народа». Кидалинский Н.М. полковник. УПК, картотека награждений;
2. НАСЛЕДИЕ. Люди Генерал-майор авиации Николай Михайлович Кидалинский 07/05/2017 Grodno-Best.info
3. Белорусский союз военных моряков. Общественное объединение. «Бессмертный экипаж». Гв. генерал-майор морской авиации Кидалинский Николай Михайлович гв. генерал-майор м/а КИДАЛИНСКИЙ Николай Михайлович Белорусский союз военных мо.
Конец части 3 Главы 1.