О пользе чтива старых газет. Авиация над морем

42-ой. Участие Авиации Дальнего Действия в обеспечении ленд-лиза по Северному пути. Хроника и воспоминания.

Видать, пришло время… Историк Анатолий Михайлович Сергиенко передал мне окончательно свой архив: увы, «старость не радость», его банально подвило зрение и об активном продолжении работы ему пришлось отказаться. У него в планах была задумана книга о заполярной работе АДД, связанной с прохождением союзнических караванов с грузами по ленд-лизу по Северному пути, и он собрал достаточно материала для осуществления этой задумки. Как-то при очередной встрече он меня предупредил, что эта тема должна остаться за ним, но потом «махнул рукой», мол, «если осилишь, то и флаг тебе в руки». 

К тому времени я достаточно много «нарыл» материала на ресурсе «Память народа», и архивные документы, да и рукописные воспоминания непосредственных участников тех заполярных событий, «обратил» в текст, надеясь тем самым быть полезным историку и ускорить исполнение его мечты по написанию очередного исторического труда. А учитывая, что в этих событиях были задействованы авиаполки АДД, в которых служил мой отец, то эта тема и для меня оказалась близкой и родной, хотя батя на севере не был. Но многих из летного и технического состава, побывавших там, имел честь знать лично.

Получив «отмашку» старшего друга на разработку данной исторической «жилы», я, как всегда, размещал «надыбанное» в Сети. Стала складываться «цельная» картина из отдельных пазлов «причин и следствий». Но заполучив архив историка, обнаружил красную по цвету и весьма увесистую папку с надписью - «Север», что к моей радости, побудила меня вернуться к ужу опубликованному.

В папке оказались фотоклоны газетных статей времен войны, но вот беда, историк не удосужился сделать на их свободном обороте отметки, указывающие на источник и даты их опубликования. Но есть вполне обоснованное предположение, что эти статьи из газет Военно-воздушных сил Красной Армии «Сталинский сокол». На это указывает то, что материалы статей касались всех видов авиации, а не обособленны лишь АДД, как в ее армейской газете «Красный сокол».

Не будем заострятся на датах опубликования этих статей и есть ли какая-либо привязка материала в них к оперативным группам АДД, обеспечивающих проход союзнических караванов по Северному пути. Но в контексте этого и исходя из того, что в статьях отражается приобретенный опыт в процессе боевой работы авиачастей на морских просторах и по прилегающим к ним берегам, примем это за эталон, как «должно стать после произошедшего» и сравним в дальнейшем с результатами событий, описанных в архивных документах и частных воспоминаниях в них участвующих.

Экспресс поиск, кто есть авторы данных статей, принес лишь один результат: на ресурсе «Память народа» был найден Наградной лист на майора Евлампиева Михаила Ивановича, 1911 г.р., начальника Оперативного отделения Штаба 6 ИАД. У меня нет ни единого сомнения в приведенных в данном документе фактах, но представление их наводит на мысль - «Сам себя не похвалишь — никто не похвалит». Было представление на Орден Отечественной войны I степени, но «росчерком пера» Командующего Северным Флотом адмирала Головко автор был награжден Орденом Красной звезды. Но это ни в какой степени не умоляет значимость статьи «Действие бомбардировочной авиации против баз флота», с которой и начнем:

«Действие бомбардировочной авиации против баз флота

Операции против баз неприятельского флота занимают значительное место в боевой деятельности морской авиации. Для участия в таких операциях привлекаются и сухопутная бомбардировочная авиация, главным образом дальнего действия. Эго естественно, ибо удары по морским базам оказывают большое влияние на исход борьбы на приморских направлениях. С этой точки зрения трудно переоценить значение действий авиации против морских баз противника.

Понятно, нет необходимости в равной степени подвергать бомбежке все вражеские базы, распыляя силы своей авиации. В боевой практике известны случай, когда противник сосредоточил в какой-нибудь базе большое количество различных катеров, шлюпок, шаланд, понтонов, барж и т.п., стремясь инсценировать подготовку десанта или войсковых перевозок и тем отвлечь внимание нашей авиации от главного направления, разрядить ее ударную мощь на второстепенные объекты. Авиация должна действовать прежде всего по основным на данном театре базам противника.

Действия воздушных сил против морских баз может иметь целью: во-первых, разрушение самих портов противника как опорных пунктов морских коммуникаций, питающих армии на побережье, а также внешних коммуникаций страны: во-вторых, пресечение и ограничение боевой деятельности флота противника путем уничтожения отдельных кораблей.

Воздействие на порты противника как опорные пункты морских коммуникаций играет первостепенную роль. На это направлены основные усилия авиации. Практика показала, что, как бы ни был силен первый бомбоудар, нанесенный по данной базе, воздействие на нее должно быть многократным. Таким образом, действия воздушных сил против баз приобретают характер операций, систематически повторяющихся в течение длительного времени. Эти действии должны усиливаться в периоды интенсивного функционирования базы.

Воздействие на базы неприятельского флота и торговые порты как опорные пункты коммуникаций успешно осуществлялось нашей авиацией на балтийском и черноморском театрах. Например, в результате ряда мощных налетов на две вражеские базы им были причинены настолько большие разрушения, что флот противника вынужден был перебазироваться, а деятельность баз была парализована на 3—4 месяца.

Опыт войны показал, что. независимо от того, совершаются ли бомбоудары по базе днем или ночью, они должны быть массированными и устремленными на уничтожение наиболее важных объектов. Нападение большого количества самолетов в течение короткого времени дает наиболее ощутимые результаты с наименьшими потерями.

Налетам бомбардировочной авиации на базы флота должна предшествовать тщательная воздушная разведка с перспективной и плановой аэрофотосъемкой. Разведчик подходит к базе обычно со стороны солнца на большой высоте, а затем переходит на планирование с приглушенными моторами. В пасмурные дни целесообразно подходить к объекту разведки (как и уходить от него) за облаками. В районе самой базы разведчик выскакивает под нижнюю кромку облачности для фотографирования и наблюдения за объектами. Если необходимо, повторные заходы надо совершать из других секторов и на повышенной скорости.

Особого внимания требует разведка погоды на маршруте и в районе цели. Для эффективного использования бомбардировочной авиации это имеет исключительное значение. Правильная оценка добытых разведчиком данных позволит организовать боевой вылет так, что плохая погода из фактора, препятствующего операции может превратиться в фактор, помогающий выполнить боевую задачу без противодействия со стороны противника.

В тех случаях, когда необходимо вскрыть систему огня защищающей базу зенитной артиллерии, т. е. когда воздушная разведка превращается в разведку боем, следует выполнять ее группой скоростных самолетов с одновременной бомбежкой объектов.

При подготовке к операции против неприятельской базы наряду с выявлением средств обороны противника всегда надо учитывать тактику использования этих средств и, исходя из этого, выбирать метод атаки. Здесь особенно ответственна роль авиационных штабов. Они должны не только подобрать все необходимые данные о противнике, но, главное, правильно распределить силы, организовать четкое взаимодействие между всеми видами авиации (бомбардировщики, истребители, разведчики), поставив каждой группе четкие и ясные задачи.

Каждый экипаж, участвующий в налете на вражескую базу, должен знать: точное расположение объектов на фотосхеме и ориентировку на местности; характеристику объектов, включающую сведения об их устройстве и уязвимости; систему ПВО базы; запасные цели, а также целый комплекс других справочных данных по связи, навигации и т.п. Хорошо проведенная подготовительная работа поможет избрать наиболее выгодные приемы и способы действия.

При подходе к базе на больших высотах и со стороны солнца с последующим снижением на приглушенных моторах налеты могут быть совершены внезапно. Если же противник насторожен и может воспрепятствовать действию атакующей базу авиации, желательно выделить часть сил для подавления и сковывания неприятельских истребителей на аэродромах.   

B этом случае, когда база противника находится в сфере действий свих истребителей, полеты бомбардировщиков обязательно должны прикрываться истребителями. Это, однако, не исключает необходимости заботиться о внезапности налета. Слишком часто повторяющиеся налеты на базу мелкими группами самолетов не бывают особенно эффективными именно потому, что не являются неожиданными для противника.

Как уже указывалось выше, живучесть основных объектов морских баз в способность к быстрому восстановлению очень высоки. Поэтому для достижения ощутимых результатов нужны повторные удары и мощные средства поражения. Наибольший эффект дают крупные фугасные бомбы в сочетании с большим количеством мелких зажигательных бомб.

Большую роль в разгроме вражеских баз могут сыграть комбинированные удары самолетов различных типов и назначения. В таких налетах задачи должны очень четко распределяться между взаимодействующими авиационными группами.

Примером такой операции может служить массированный налет нашей авиации на базу Н. В первую группу самолетов, задача которой заключалось в том, чтобы отвлечь истребители противника и увести их от базы, входили скоростные бомбардировщики и истребители. Вторая, третья в четвертая группы, имевшие задачей произвести с разных секторов комбинированную атаку базы, включали в себя бомбардировщики разных типов и истребители обеспечения. Пятая группа, состоявшая из одних истребителей, патрулировала в двадцати километрах от базы, отсекая истребители противника и обеспечивая отход своим бомбардировщикам.

Этот удар был для противника весьма ощутительным. В базе были произведены большие разрушения и потоплено несколько вспомогательных кораблей. В воздухе было уничтожено пять вражеских самолетов. ...

При дневных налетах на базы бомбометание целесообразно производить с высоты 4.000—5. 000 метров, а ночью — с высоты 3.000 - 5.000 метров, в зависимости от высоты подъема аэростатов заграждения и эффективности действия прожекторов. Полет на маршруте следует производить на 500—1.000 метров выше установленной для бомбометания высоты.

Обеспечивая скрытный подход к объекту, надо стараться обходить не только районы вероятного патрулирования истребительной авиации, но и дозорные корабли. Выбор маршрута полета, способа захода на цель и бомбометания в каждом отдельном случае диктуется конкретной обстановкой. Из опыта известно, что в некоторых базах, например, хуже организованы наблюдение и оповещение в морских секторах, а в других, наоборот, — с тыла.

Возросшая мощь средств противовоздушной обороны и особенно высокая эффективность истребительной авиации осложняют нанесение дневных ударов по базам и заставляют бомбардировщики нести подчас весьма значительные потеря. Так при налете 22 «Юнкерсов» на одну из баз 21 апреля 1942 года наши истребители в воздушном бою сбили семь бомбардировщиков, не потеряв ни одного своего самолета. Такие потери вынуждают бомбардировочную авиацию на ряду с дневными налетами проводить ночные операции против баз.

Ночные налеты отличаются массовостью и систематичностью. Они морально воздействуют на население и гарнизон базы, изматывает систему ПВО, но главным образом -разом имеет целью разрушение важных объектов базы.

Примером крупной и удачной ночной против морской базы может служить налет, произведенный в августе текущего года нашей морской авиацией на один из финских портов. В результате этого налета было уничтожено несколько крупных складов с боеприпасами. вокзал к другие служебные здания, железнодорожные эшелоны и т.п.  В районе базы были отмечены сильные пожары. Все наши самолеты вернулись на свои аэродромы.

Ночные действия бомбардировочной авиации против баз неприятеля требуют очень серьезной подготовки, особенно если операцию проводят крупные авиагруппы и подразделения. При планировании боевого вылета ночью особое внимание надо уделять разведке погоды, отбору экипажей, вопросам материально-технического и специального обеспечения. Для удара по базам надо выбирать время, когда личный состав ПВО наиболее утомлен и, следовательно, бомбардировщики могут рассчитывать на внезапность нападения. Для вывода подразделение на цель ночью целесообразно включить в состав авиагрупп экипажи, совершившие разведку базы и погоды в данном районе. Большого внимания требует контрольная фоторазведка результатов ночных налетов. Специальные самолеты производят контрольную фоторазведку утром после налета. 

Практика ночных действий против баз показала целесообразность «прикрепления» экипажей к определенным объектам базы и перехода на поражение других целей только после уничтожения этих объектов.

Капитан М. Евлампиев».

А теперь приведем и сам Наградной лист на автора с одной целью – показать, что приобретенный опыт «кровью и потом» анализировался, систематизировался, становился основой для разработки новых эффективных приемов ведения боевой работы для достижения жизненно важных целей, и интенсивно внедрялся для безусловного применения летным составом. И далее заметим, когда статья публиковалась, Михаил Иванович еще был в чине капитана.

«До прибытия в Управление 6 ИАД ВВС СФ работал в должности Помощника Начальника 3 отделения 1отдела УВВС ВМФ.

Работая в Оперативном отделе Управления ВВС ВМФ с начала боевых действий много положил труда и энергии по обобщению опыта боевой работы флотов.

Майором ЕВЛАМПИЕВЫМ написан ряд брошюр и обзоров, как-то: действия авиации по портам и базам, действия по коммуникациям, сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков, Черноморские летчики в боях за Севастополь и ряд других.

В данных брошюрах и обзорах изложены сгустки работы флотов, освещены положительные и отрицательные стороны боевой работы, дан полный анализ боевой работы, почему данные обзоры и брошюры являлись и являются руководящим материалом, изучались и изучаются всеми частями ВВС ВМФ.

Работая в Оперативном отделе ВВС ВМФ, не раз выезжал в части в составе инспекции под руководством генерал-полковника Жаворонкова, не раз выполнял индивидуальные ответственные оперативные задания.

На должность Начальника Оперативного отделения Штаба 6 ИАД прибыл в феврале 1943г.

Имея хорошую теоретическую подготовку, майор ЕВЛАМПИЕВ с первых дней включился в оперативное руководство боевой работы частей дивизии. Имея навыки в изложении военно-теоретических вопросов, майор ЕВЛАМПИЕВ кропотливо разбирается во всех действиях частей дивизии, в действиях противника на театре, анализирует, сопоставляет, ищет новых приемов борьбы. Все новое, все поучительное не делает достоянием только штаба, а стремится довести это новое до летного состава.

При активном участии майора ЕВЛАМПИЕВА составлено и издано 6 бюллетеней боевого опыта частей дивизии, на материалах которых личный состав как частей дивизии, так и частей BBC ВМФ, учится как бить с большим эффектом ненавистного врага. Совместно с Начальником штаба положил много трудов и энергии по организации подготовки и проведении 1-й дивизионной конференции по обобщению боевой работы частей дивизии. Конференция прошла на высоком теоретическом уровне, получила хорошую оценку штаба ВВС СФ. Конференция дала возможность вскрыть положительные и отрицательные стороны боевой работы частей дивизии, изыскать новые методы и приемы борьбы, дала возможность обобщить богатейший опыт работы частей.

Весь материал конференции стоило больших трудов систематизировать, отредактировать и выпустить как отдельный труд. Несомненно, обобщенный материал будет большим вкладом для всех частей ВВС ВМФ.

Не малая заслуга майора ЕВЛАМПИЕВА в кропотливой работе по обобщению материала конференции, работа, требующая исключительного внимания, усидчивости и грамотности.

Майор ЕВЛАМПИЕВ много работал в частях по сколачиванию молодых мало опытных штабов и их командиров. Сам лично помогал путем непосредственной помощи наладить оперативно-тактическую подготовку - подготовку, которая бы оставила след во всех боевых вылетах летчиков дивизии.

Кропотливо готовит материал к разборам, просиживая ночи за разбором воздушных боев, чтобы дать им всесторонний анализ, осветив положительные и отрицательные стороны боя, вывод, новое в тактике противника, наши приемы и методы старается довести настойчиво до летного состава частей.

Квартальные отчеты штаба дивизии являются не только отчетным материалом, но и материалом, заслуживающим проработки и изучения. Их содержание и оформление являются образцом, что отмечено начальников штаба ВВС СФ. Отчеты дивизии начальником штаба ВВС СФ поставлены в пример всем частям ВВС СФ.

Не мало трудов и энергии вложено майором ЕВЛАМПИЕВЫМ в их содержание, за что заслуженно имеет благодарность от начальника штаба ВВС СФ.

Грамотно разрабатывает документы на проведение операций по проводке караванов, на штурмовки и бомбоудары по аэродромам противника, повседневную боевую документацию, документацию, служившую полкам большой помощью в деле выполнения поставленной боевой задачи.

Майором ЕВЛАМПИЕВЫМ обобщен опыт 113 воздушных боев, 13 штурмовок особо характерных на театре, описание этих боев штурмовок глубоко изучается всем личным составом частей дивизии.

Оперативным отделением разработаны и успешно проведены все операции по прикрытию союзных караванов, следующих в порт Мурманск, разработаны и успешно проведены операции по прикрытию караванов, следующих вдоль побережья Кольского залива и п/о «Рыбачий» с боеприпасами и питанием для фронтовых частей.

В лице майора ЕВЛАМПИЕВА начальник штаба АД имеет действительно помощника и повседневной работе.

Дисциплинированный, требовательный командир, заслуженно пользуется авторитетом у личного состава.

За самоотверженную работу по обеспечению боевой работы частей дивизии достоин награждения Правительственной наградой орденом «ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ 1-й СТЕПЕНИ ».
******* 

«Действия немецкой авиации на морских коммуникациях

Не располагая достаточным количеством боевых кораблей надводного флота, фашистская Германия стремится, все боевые действия на морских коммуникациях осуществлять силами авиации во взаимодействии с подводными лодками. На авиацию немецкое командование возлагает три основные задачи: воздушную разведку, наведение подводных лодок, самолетов — бомбардировщиков и торпедоносцев и выполнение самостоятельных ударов по кораблям, базам, портам погрузки и выгрузки.

В последний период, когда морские коммуникации обеих воюющих сторон значительно оживились и перевозки приняли большие размеры, немцы вынуждены затрачивать значительное количество сил и средств, чтобы обеспечить свои морские перевозки, а также чтобы вести борьбу на наших, действующих коммуникациях.

Для поиска подводных лодок, разведки побережья и моря в тех районах, где маловероятна встреча с нашими «скоростными» бомбардировщиками и истребителями, немцы широко применяют устаревшие гидросамолеты типа «Дорнье»; «Арадо», «Блом и Фосс». В качестве самолетов— бомбардировщиков и торпедоносцев используются сухопутные самолеты «Хе-111» и «Ю-88», реже — «Ю-87». Из гидросамолетов в качестве торпедоносцев применяются «Хе-115», в отдельных случаях — «Блом и Фосс Га-138».

В разведке морских коммуникаций, особенно на северном театре, авиация противника проявляет исключительную настойчивость, производя часто полеты в сложных метеорологических условиях. За последнее время на поиск и наблюдение за обнаруженными объектами в море немцы затрачивают более 30 проц. общего числа самолетовылетов. В целях своевременного обнаружения конвоев радиус глубины оперативной разведки на больших морских театрах доходит до 500—600 миль, после чего ведется периодическое, а иногда и непрерывное наблюдение вплоть до подходов судов к портам разгрузки.

Отмечены неоднократные случаи широкого взаимодействия самолетов-разведчиков с подводными лодками и наведения их с воздуха на обнаруженные транспорты. Обнаружив транспорты, разведывательные самолеты, находящиеся вне радиуса действия огня корабельной артиллерии, периодически передают донесения в базу подводных лодок. Оттуда эти данные дублируются подводным лодкам, находящимся на позициях в море. Подводные лодки также, обнаружив конвой, передают донесения на плавбазу, которая дублирует их береговым станциям, а оттуда полученные данные сообщаются самолетам в воздухе и на аэродромы, откуда организуются налеты торпедоносцев и бомбардировщиков.

Наведение торпедоносцев и бомбардировочных групп в дни плохой погоды обычно производят одиночные самолеты-лидеры. Следуя впереди, они по радио передают сведения о погоде сзади идущим группам, что значительно облегчает сохранение скрытности выполнения атаки. Зная высоту облачности и видимость в районе цели, экипаж заранее может произвести все расчеты, необходимые для выпуска торпед и сбрасывания бомб, и, пробив облачность вблизи конвоя, с хода, сохраняя скрытность, произвести внезапную атаку.

Немецкие бомбардировщики и торпедоносцы при налетах на транспорты и конвой в море вдали от побережья действуют группами от 2 до 12 самолетов, как правило, без прикрытия истребителями. Основной способ бомбометания по транспортам, применяемый немцами, — это - пикирование с высот 3.000—500 метров и с выходом из пике на высоте 200 — 300 метров. Меткость бомбометания немецких самолетов сравнительно низкая, особенно в тех случаях, когда, конвои имеют достаточно мощную зенитную артиллерию. Наблюдения показали, что средний процент попадания немецких бомбардировщиков не превышает 1—2.

Это свидетельствует о недостаточной бомбардировочной подготовке немецких летчиков и штурманов при действиях по подвижным объектам в море. Были случаи, когда даже отдельные транспорты, не имевшие достаточных средств для отражения атак немецких бомбардировщиков, выходили победителями из неравного боя. Так. один из наших транспортов на Черном море за время перехода подвергался 11 атакам бомбардировщиков и дважды был атакован торпедоносцем, но, отразив все атаки, без повреждений пришел в базу.

Самолеты-торпедоносцы в большинстве случаев атакуют самостоятельно и реже во взаимодействии с бомбардировщиками. Атаки производятся с малых высот от 50 до 5 метров. Торпедоносцы выходят из атаки на бреющем полете. Нападения на транспорты-одиночки большей частью проводились с рассветом и вечером одиночными самолетами и группами в 2—4 торпедоносца. Нужно полагать, что в этих случаях атаку производили самолеты-разведчики, которым ставятся задачи поиска и при обнаружении одиночных транспортов— торпедной атаки.

Против крупных караванов судов немцы высылают большие группы торпедоносцев. Отдельные группы иногда доходили до 20—40 самолетов. В целях рассредоточения артиллерийского огня конвоя торпедоносцы в ряде случаев пытались совершать атаку с двух-четырех направлений группами от 2 до 5 самолетов, На одном из театров отмечались единичные случаи посадки на воду гидросамолетов типа «Хе-115» в районах вероятного следования, наших транспортов. Совершив посадку в море, торпедоносцы противника выжидают удобного момента для осуществлений атаки. Как только экипаж обнаруживают на горизонте дым, торпедоносцы взлетают и с бреющего полета стремятся внезапно атаковать обнаруженные корабли.

Опыт отражения атак вражеских торпедоносцев и бомбардировщиков показал, что при правильной организации артиллерийского и пулеметного огня конвоев немецкие самолеты не имели успеха. Отмечен случай, когда торпедоносцы «Хе-115» в продолжение часа группой ходили вокруг конвоя, выметая слабые места для атаки, но, встречая всюду заградительный огонь, отходили на исходные позиции. После отхода они сделали попытку атаковать суда с нескольких направлений группами по 2—3 самолета и также были отогнаны артиллерийским огнем. В результате один «Хе-115» был сбит, а остальные ушли, не израсходовав боезапаса

Поэтому самолеты типа «Хе-115» стараются выбирать для атаки одиночные транспорты или небольшие группы судов, имеющих слабое артиллерийское прикрытие.

Торпедоносцы типа «Хе-111» атакуют в большинстве случаев с хода, имея строй фронта или пеленга, с интервалами 30— 35 метров. Торпеды сбрасываются с дистанции 500—1000 метров, после чего при наличии облачности самолеты укрываются в ней.

В предупреждении и отражении атак вражеских самолетов огромную помощь конвою могут оказать самолеты прикрытия. Как показала практика прикрытия с воздуха кораблей и транспортов на переходе морем, даже при наличии небольшого количества патрулирующих самолетов, атаки вражеских бомбардировщиков и торпедоносцев успеха не имели. В районах, где нельзя использовать истребители, прикрытие могут осуществлять бомбардировщики и даже самолеты-разведчики.

Небезынтересно отметить, что немецкое командование при осуществлении комбинированных атак во взаимодействии авиации с подводными лодками стремится управлять последними с самолета, находящегося вне досягаемости огня конвоя. В таких случаях специально для наведения назначается самолет-разведчик, на борту которого находится офицер связи. Он осуществляет наведение подводных лодок и самолетов при помощи радио и визуальных средств связи.

Наряду с актовыми средствами борьбы на морских коммуникациях немцы пытаются производить постановку мин с самолетов на наших фарватерах, подходах к базам и портах, в проливах. Самолеты противника в целях сохранения скрытности вблизи нашего побережья обычно ставили мины в темное время суток. В зависимости от противодействия, оказываемого нашей зенитной артиллерии и ночными истребителями, мины сбрасывались с различных высот. Вначале, когда еще не было достаточно организовано взаимодействие наших ночных истребителей с зенитными средствами ПВО, вражеские самолеты сбрасывали мины с высот 600—1.000 метров. После того как наши ночные истребители стремительными атаками нанесли врагу большие потери, высоты сбрасывания увеличились до 3000—4000 метров. Мины сбрасывались одиночными самолетами с пикирования. После выхода из пикирования машины снижались до 100—50 метров и уходили в море.

Чтобы отвлечь и рассредоточить огонь зенитной артиллерии, за 1—2 минуты до прихода самолетов-миноносцев немцы высылали группу бомбардировщиков с задачей нанести удар отдельным объектам в районе, намеченном к минированию.

На обеспечение своих морских перевозок, которые на ряде участков фронта являются единственными артериями, питающими сухопутные войска боезапасом и людскими резервами, немецкое командование также вынуждено затрачивать большее количество сил и средств. Во избежание активного воздействия нашей авиации и атак подводных лодок немцы ставятся применять различные средства оперативной и тактической маскировке, используя для коммуникаций шхерные мелко водные фарватеры, фиорды, обходные пути и речные бассейны.

Конвои в составе до 3—4 транспортов, как правило» сопровождаются торпедными и сторожевыми катерами, а более крупные караваны — эскадренными миноносцами и воздушным прикрытием. В качестве самолетов противолодочной обороны широко используются гидропланы типа «Арадо» («Ар-95», «Ар-196») и «Дорнье» («До-18», «До-24»), которые систематически обследуют прибрежные районы, проливы и фиорды.

Значительные силы надводного флота противник вынужден затрачивать на контрольное траление основных действующих путей своих перевозок, подходов к портам и базам. В районах, где имеется наибольшая опасность атак наших подводных лодок и торпедоносцев, немцы используют большей частью транспорты малого тоннажа (300—500 тонн). Прикрытие с воздуха в этих районах выполняется одной или двумя парами истребителей «Ме-109» и «Ме-110». , .

Двухмоторный истребитель «Ме-110» патрулирует на малых высотах и предназначается для отражения атак самолетов-торпедоносцев. Истребители типа «Me-109» выполняют задачу отражения бомбардировщиков и чаще патрулируют на средних высотах. В районах воздействия наших береговых батарей транспорты противника применяют тактическую маскировку, прикрываясь дымовыми завесами. Для постановки дымовых завес чаше используются катера и реже самолеты-разведчики.

Несмотря на все ухищрения и попытки врага уклониться от ударов нашей авиации и подводных лодок, советские летчики и подводники с первых же дней войны наносят сокрушительные удары немецким транспортам на их коммуникациях и базах.

Командиры наших авиационных соединений должны постоянно держать еще более тесную связь с подводными лодками, вести непрерывное наблюдение за обстановкой в море, своевременно вскрывать действующие коммуникации врага, его оперативные в тактические замыслы, наносить противнику еще более чувствительные удары.   

Капитан А. Кожухов»
*******

«Воздушная охрана морских коммуникаций

В ходе войны всегда возникает необходимость интенсивной переброски грузов и людей. В море выходят десятки и сотни транспортов. Естественно, что противник всеми мерами, в том числе и воздушными налетами на караваны судов, стремится нарушить нормальные перевозки. Это заставляет широко прикрывать морские коммуникации истребителями.

Основной метод борьбы против транспортов — бомбометание с пикирования. Торпедоносцы используются только по важнейшим объектам при плохой вертикальной видимости. Этим определяется и тактика торпедоносцев: поиск с высоты 400—500 м, затем снижение до бреющего полета, заход с солнечной стороны под нужным курсовым углом и атака с уходом перпендикулярно курсу корабля. Большая угловая скорость позволяет торпедоносцу быстро скрываться из зоны зенитного огня.

На нашем театре для действий по коммуникациям немцы применяют четыре типа самолетов: «Ю-88». «Ю-87», «До-215» и «Хейнкель». На большом удалении от берегов используются пикирующие бомбардировщики «Ю-88», а для торпедных атак — в основном «Дорнье», «Хейнкель» и «Ю-87».

Авиационные подразделения Черноморского флота накопили значительный опыт охраны морских коммуникаций и прикрытая действий боевых кораблей. Прежде всего жизнь показала необходимость увеличить радиус действия истребителей.

Задача истребителей прикрытия — не допустить прицельного бомбо- или торпедометания. Летчик обязан зорко следить за тем, чтобы противник не подошел незамеченным, а если тот появился вблизи корабля, должен решительной лобовой атакой сбить его с курса и отогнать. При этом никогда не следует увлекаться погоней за уходящим противником: оставленный без прикрытия караван может атаковать второй самолет или второй эшелон.

Охраняя транспорты, необходимо тщательно оценивать метеобстановку. Правильный учет освещения, теней от облаков, знание тактики противника позволяют избрать наивыгоднейший маневр, место и высоту полета, нанести врагу смертельный удар. Летчики Силин и Куфтин, прикрывая наш теплоход, обнаружили на встречном курсе переходящий в пике «Ю-88». Решительно атаковав вражеский бомбардировщик на контрпике, советские летчики загнали его в отрицательное пике. Фашист, охваченный пламенем, рухнул в море. Оба наши самолета вышли из боя невредимыми и вскоре успешно отразили еще одну атаку противника.

Организуя воздушную охрану коммуникаций большой протяженности, очень важно так подобрать аэродромы для истребителей, чтобы они расположились на середине коммуникационной линии. Это уменьшит время, необходимое для полета к охраняемым объектам и обратно, сэкономит силы и ресурсы охранения. На нашем театре аэродром истребителей прикрытия был подобран очень удачно. Это позволило надежно и без особых затрат самолетомоторных ресурсов прикрыть транспорты, корабли и маневренную базу, находящуюся недалеко.

Одно из важнейших условий успешного выполнения задач по прикрытию коммуникаций — хорошая связь аэродрома со штабом и самолетами, находящимися в воздухе. В задании истребителям прикрытия нужно всегда указывать место транспортов к моменту вылета. Малейшая ошибка приводит к напрасной трате сил и времени на поиски судов в море. Кроме того, транспорты в это время могут оказаться без прикрытия и подвергнуться атаке противника. Возможны, конечно, случаи, когда караван судов изменит курс или разобьётся на группы. Тогда командир истребительной авиации прикрытия должен самостоятельно решить вопрос — поднять ли дополнительные самолеты для охраны отделившейся группы транспортов или возложить эту задачу на уже поднявшиеся в воздух.

Обычно транспорты идут в сопровождении кораблей противолодочного и противоминного охранения. Личный состав должен хорошо знать силуэты своих самолетов и самолетов противника, их опознавательные на определенное время. Это имеет огромное значение. Был, например, случай, когда наш самолет прикрытия был принят за самолет противника и была сделана попытка обстрелять его. Не зная силуэтов и опознавательных, можно самолет противника принять за свой. Поэтому тесная взаимосвязь кораблей и авиации — важнейшее условие успешной и надежной охраны коммуникаций.

В зависимости от количества транспортов прикрытие можно осуществлять одной, двумя или несколькими парами самолетов. Полет должен строиться из расчета, чтобы самолет всегда находился в непосредственной близости от транспортов, а стороны квадратов не превышали двух километров. При таком маршруте трудно пропустить противника. Если прикрытие производится на малой высоте, нужно просто виражить вокруг кораблей с креном 15—20 градусов.

Для летчиков, выполняющих задачи по прикрытию кораблей, должно стать законом не гнаться за проходящими мимо самолетами противника, ибо они посылаются обычно для отвлечения наших истребителей от охраняемых объектов. В тоже время истребители охранения обязаны своевременно и решительно отражать все попытки врага лечь на курс для бомбометания или торпедометания. Следует помнить, что немецкие летчики обычно заходят на цель по одиночно, или становятся в круг. Атакуя передний самолет врага в лоб, сбивая его с курса, можно затем перенести огонь на следующие самолеты, не давая не одному произвести прицельного бомбометания. Так поступили наши летчики. Из 96 воздушных боев на морской коммуникации, провиденных одной истребительной частью, не было случая, чтобы немцы после атаки наших самолетов выдерживали боевой курс и произведи прицельное бомбо- или торпедометание.

С исключительным мужеством и мастерством наши летчики прикрывали морскую коммуникацию во время эвакуации одного из портов. Протяженность линии была большая. В море находилось несколько десятков транспортов. Авиация противника развила бешеную активность, но все же наши летчики смогли надежно прикрыть коммуникацию. Ни один советский транспорт не был потоплен, а немцы потеряли во время своих неудачных атак восемь самолетов.

Успех в этой операции объясняется удачным выбором аэродрома на середине коммуникационной линии, Над караваном одновременно патрулировало свыше десяти пар истребителей. Таким образом, был создан поток сменяющихся и заступающих на охрану самолетов. Многие летчики за день провели по семи вылетов и почти каждый раз вступали в воздушный бой.

С утра немцы пытались атаковать наши транспорты группами бомбардировщиков «Ю-88» и «До-215» численностью в 6, 8 и даже 12 машин, шедших под прикрытием истребителей. Во второй половине дня гитлеровцы применяли цепочку, пустив «Ю-87». Однако, отвага и мастерство наших летчиков сорвали все попытки врага нанести удар. Сталинские соколы готовы были пожертвовать своей жизнью для опасения кораблей, на которых находились люди и ценный груз. В 11 часов четыре наших истребителя встретились с шестью «Ме-109», прикрывавших восемь «Ю-88». Советские летчики смело вступили в бой, сбили три «Мессершмитта» и отогнали бомбардировщики. Несмотря на пробоины, которые получили в бою машины, все, летчики этой группы продолжали прикрытие, а затем, вернувшись, снова поднялись в воздух. Лейтенант Ржаков в первом бою был ранен, но продолжал отражать атаки врага и настоял, чтобы ему разрешили продолжать прикрытие. 

На следующий день немцы большим количеством самолетов предприняли атаку транспортов, задержавшихся в промежуточной базе. Группы «Ю-88» и «До-215» по 6—7 машин под прикрытием истребителей шли к базе. Их встретили наши истребителя и завязали ожесточенный бой, хотя количественно противник был значительно сильнее. Сумев захватить инициативу, советские летчики сбили семь немецких самолетов. Вражеские бомбардировщики, израсходовав в бою боезапас, а «Мессершмитты»—горючее, пустились в паническое бегство.

Таким образом, только за два дня враг потерял 15 самолетов. Наши истребителя обеспечили благополучный приход всех транспортов к месту назначения, выиграли несколько боев, потеряв лишь два истребителя.

Летчики авиационных частей Черноморского флота с каждым днем совершенствуют тактику и методы воздушной охраны морских коммуникаций. Летчики этой части ни разу не допустили прицельного бомбометания. Когда они несли охранение, ни один из транспортов не был потоплен врагом, какие бы атаки он ни предпринимал.

Надежно охраняя важнейшие коммуникации, летчики содействуют полному разгрому врага в воздухе, на море и на суше. Опыт показал, что для прикрытия коммуникаций лучше всего выделять не случайные, а постоянные, специально организованные и подготовленные истребительные авиационные части.

Капитан Д. Маренко».

*******

«Разгром вражеского аэродрома

Летчики-североморцы успешно парируют удары немцев, совершают массированные вылеты на их аэродромы, настойчиво переносят борьбу на территорию противника.

Почти непрерывно одна за другой уходят наши боевые машины громить вражеские аэродромы и базы. Действия бомбардировщиков прикрывают истребители. Вчера капитан Юзов со своей группой отсек наши самолеты. возвращавшиеся после бомбежки, от преследовавших их «Мессершмиттов», сбил одну вражескую машину, а остальные обратил в бегство. Это вторая победа отважного истребителя за последние три дня.

Восемь «Ме-109», пытавшиеся закупорить един из наших аэродромов, были встречены в воздухе двумя молодыми летчиками старшинами Поповым и Филипповым. Каждому из них пришлось драться с четырьмя «Мессершмиттами». Несмотря на это, советские истребители блестяще провели бой. Попову удалось сбить одну вражескую машину, а остальные семь, не выдержав напора морских Соколов, скрылись. Вслед за удиравшими немцами с аэродрома поднялись на бомбежку неприятельских баз наши бомбардировщики.

Особенно удачно провели двукратный удар по прифронтовому немецкому аэродрому летчики под командованием майора Сыромятникова. Этому подразделению была поставлена задача нанести максимальный ущерб аэродрому, с которого немцы вели наиболее активные операции.

Ранним утром тяжело груженные машины, ведомые майором Сыромятниковым и штурманом старшим лейтенантом Пряхиным, пересекли линию фронта. Многоярусная облачность принудила наших летчиков к слепому пилотированию, но в то же время помогла скрытно подойти к цели.

Внезапное появление наших самолетов над аэродромом ошеломило врага. «Мессершмитты», застигнутые на взлете, так и не смогли подняться в воздух. Зенитки открыли огонь уже после того, как все самолеты отбомбились. На аэродроме возникли крупные пожары, сопровождавшиеся сильными взрывами. Весь аэродром окутался огнем и дымом. Не встретив никакого противодействия в воздухе, наши самолеты благополучно вернулись на свой, аэродром.

Разоренный нанесенным ему ударом, противник попытался в этот же день произвести массированный налет на один из советских аэродромов. 21 «Юнкерс» под прикрытием истребителей шел на огромной высоте, но меткие залпы зенитчиков все же заставили 14 бомбардировщиков отвернуть и вообще отказаться от нападения на аэродром. Семь «Юнкерсов» продолжали упорно лезть вперед, но атаками наших истребителей и огнем артиллерии, и они были сбиты с боевого курса. Беспорядочно сброшенные бомбы не причинили серьезного ущерба. Немцы потеряли при этом две машины; сбитые лейтенантом Коневым и старшиной Борисовым.

С наступлением темноты бомбардировщики майора Сыромятникова снова поднялись в воздух. В левом пеленге от командира вел свое звено старший лейтенант Кобзарь, в правом — старший лейтенант Кошляков, несколько дней назад потопивший фашистский транспорт.

На этот раз противник приготовился к отпору. Зенитки открыли ураганный огонь, снаряды стали рваться в непосредственной близости от наших машин.

Самолет лейтенанта Ивлиева был поражен несколькими снарядами и загорелся. В этот же момент, когда наши самолеты уже легли на боевой курс, им наперерез бросились пять «Мессершмиттов». Первый из них устремился в лоб самолету майора Сыромятникова. Не сворачивая с курса, майор слегка приподнял машину, и очереди с «Мессершмитта» прошли стороной. Остальным «Мессершмиттам» преградил путь пылающий самолет Ивлиева. Штурман Серебряков и стрелок-радист Филоненко продолжали вести с него огонь. Доблестный экипаж решил погибнуть в этом бою, но свой долг выполнить до конца. Все летчики видели, как штурман Серебряков прицельно сбросил бомбы, как он и стрелок из горящих кабин в упор расстреливали «Мессершмитты». Боевой командир Ивлиев, задыхаясь в дыму в пламени, точно выдержал боевой курс. Экипаж погиб смертью храбрых, выполнив свою задачу.

«Мессершмитты» снова дерзко заходили со всех сторон ожесточенно вели огонь зенитки, но врагу не удалось нарушить строй наших бомбардировщиков. На этот раз их удар оказался еще более эффективным. Пожары и взрывы видели и слышали наши бойцы на линии фронта далеко от аэродрома. Весь аэродром, был объят пламенем.

При отходе от цели бомбардировщики были вновь атакованы немецкими истребителями, но самую большую группу их отсекли наши ястребки, заставив принять бой. Он развернулся над самым аэродромом врага. Несмотря на численный перевес немцев, победителями вышли наши истребители. Летчики Петренко. Севрюков и Сахаров сбили по одному «Мессершмитту» каждый.

Только трем «Мессершмиттам» удалось прорваться сквозь заслон наших истребителей к группе Сыромятникова. Один из них врезался в строй, но сразу же был сбит дружным огнем стрелков и штурманов. Пара других «Мессеров», очевидно «ассы», обрушилась всем своим огнем на самолет старшины Ильченко, атаковав его сверху и снизу.

Командир экипажа понимал, что от его стойкости зависят исход боя и жизнь товарищей.
— Держаться до последнего! — крикнул он штурману старшине Смирнову и стрелку-радисту старшему сержанту Леванову.

Самолет шел самым крайним слева и все атаки принял на себя. Своим огнем экипаж прикрывал всю группу. Один «Мессершмитт» вскоре задымил и поспешно вышел из боя. Второй продолжал атаку. Кровь залила лицо и шею раненого Ильченко. Тяжело ранены были штурман и стрелок.

— Прощайте, товарищ командир! — услышал летчик слова умирающего радиста, который из последних сил еще продолжал стрелять.

Несколько снарядов и пулеметных очередей прошили плоскость и баки бомбардировщика. Самолет загорелся. До последнего дыхания стрелял штурман. Еще один снаряд поразил машину, осколки впились в тело летчика, выбили глаз. Ильченко потерял сознание, бомбардировщик, лишившийся управления, вошел в беспорядочный штопор. Но Ильченко очнулся и, ничего не видя, заученными движениями вырвал машину из штопора. Самолет снова шел по прямой. Увидев это, наши летчики облегченно вздохнули: машина уже перевалила линию фронта и находилась над советской землей.

Между тем языки пламени прорвались в кабину Ильченко. Задыхаясь в дыму и чувствуя, что от боли и потеря крови мутится сознание, командир отдал последнее приказание:

— Прыгайте!

Но штурман и стрелок молчали. Летчик не помнил, не знал, что они погибли. Ему казалось, что он не слышит ответа, потому что вообще уже не способен слышать.

Нечеловеческими усилиями Ильченко еще держал самолет в полете по прямой.

— Приказываю прыгать! —  повторял он. И снова не получил ответа. А в кабине уже невозможно дышать. Последним напряжением воли Ильченко ощупью нашел аварийный колпак, вывалился из горящего самолета и рванул кольцо парашюта. Героя подобрали бойцы нашей морской пехоты.

За машиной Ильченко в строю шел ведущий левого звена Кобзарь. Теперь на его машину ринулся «Мессершмитт», повредивший самолет Ильченко. Врагу удалось подойти почти вплотную к бомбардировщику. «Мессершмитт» находился почти в «мертвом конусе», и стреляя по нему, можно было своим огнем повредить хвост бомбардировщика. Тогда стрелок-радист старший сержант Зайцев снял пулемет с турели, взял его на плечо, высунулся из кабины и. стреляя, как из винтовки. выпусти длинную очередь. «Мессершмитт» загорелся и рухнул вниз. Еще один фашистский «асс» разбился на скалах Заполярья.

Одновременно с летчиками Сыромятникова другая группа наших самолетов, ведомая т. Калашниковым, совершила дальний рейд в глубокий тыл противника, нанесла сокрушительный удар по одному из вражески аэродромов. В завязавшемся воздушном бою эта группа также уничтожила один «Мессершмитт».

Всего за два последних дня летчики-североморцы только в воздушных боях уничтожили 10 самолетов противника, из них 8 сбиты над вражеской территорией. Потери, понесенные противником на его аэродромах, уточняются.

Политрук А. МАЦЕВИЧ».
******

Прикрытие караванов с воздуха

Обычно перед авиацией ставится задача: прикрыть караван судов от воздушного нападения, от атак подводных лодок, не дать противнику возможности наблюдать за нашими судами с воздуха и, наконец, предупредить караван и командование морских сил о появлении на коммуникации вражеских надводных кораблей. Прежде чем говорить о том, как самолеты выполняют эти задачи, следует остановится на тактике действия авиации флота противника против наших кораблей и караванов.

Противник стремится установить наблюдение с воздуха за временем выхода транспортов в море. Если из-за плохих метеорологических условий или по другим причинам ему не удалось установить время выхода каравана в море, выделяется группа самолетов для дальней разведки. Авиация ведет поиск по принципу «растопыренных пальцев», тщательно просматривая квадраты вероятного движения кораблей. Если удалось обнаружить караван, противник пытается выслать новую группу самолетов. Это чаше всего происходит тогда, когда суда идут на большом удалении от берега.

Самолет-наблюдатель обычно ходит в стороне на высоте 1.500—2.000 м или под облаками, вне досягаемости артиллерии кораблей. Он снабжается мошной радиостанцией и поэтому может служить пеленгатором для наведения на наши суда своих бомбардировщиков. подводных лодок и надводных кораблей. Если полет невозможен, роль наблюдателя выполняет подводная лодка.

Бомбометание на большом удалении в море немцы производят с горизонтального полета мелкими группами от одного или шести самолетов. С пикирования бомбят одиночные самолеты или группы в 2—4 машины. Когда же караван идет в небольшом удалении от аэродромов противника— на 100—150 км, группы бомбардировщиков соответственно увеличиваются до 10—15 самолетов. Бомбы применяются фугасные, обычно крупного калибра. Высота бомбометания 1.500—2.000 м.

На удалении в море свыше 300—400 километров нередко можно встретить устаревшие типы немецких торпедоносцев. Торпедометание, как правило, они пытаются производить с 1—2 самолетов на высоте 5—10 м. Одну-две торпеды бросают с курсовых углов 90 градусов. В местах вероятного прохода наших транспортов в условиях спокойного моря отмечены случаи посадки самолетов-торпедоносцев на воду с последующим взлетом с торпедометанием.

Следует иметь в виду возможное взаимодействие самолетов с подводной лодкой. При нападении на караван самолеты обычно идут с одного направления, а подводные лодки, если они есть, — с противоположного. При этом где-то в стороне находится подводная лодка, не участвующая в атаке, но создающая ложные шумы. Управление при взаимодействии осуществляется с самолета-наблюдателя.

При подходе каравана к нашим базам, удаленным от противника на 100—150 км. враг действует более осторожно, высота бомбометания повышается до 3.000— 3.500 м и организуется истребительное прикрытие. Непосредственно бомбардировщики прикрываются двухмоторными истребителями типа «Ме-110» и косвенно (на суше по линии маршрута наших истребителей к каравану) — одно моторными истребителями типа «Ме-109». На этом отрезке движения караванов чаще всего можно встретить «Ю-88», «Ю-87», «Хе-111» и реже — остальные бомбардировщика и торпедоносцы.

При ударах по базам, расположенным в 150—200 км от аэродрома противника, бомбардировщики могут взаимодействовать со всеми типами истребителей. В более глубоком тылу бомбардировщики противника появляются без истребителей, на большой высоте. Бомбометание по базам они пытаются производить в сочетании — с горизонтального полета и с пикирования. Обычно по базам действуют «Ю-88» в «Ю-87».

На Северном театре для действий по нашим караванам и караванам союзников немцы выделили специальные части. Базируются они на аэродромах побережья. Так как условия не всегда позволяют иметь значительную сеть аэродромов, то можно сказать, с какого аэродрома данная группа действовала или действует. Следует еще. заметить, что самолеты противника, действующие на коммуникациях, специально оборудованы автопилотом, радионавигационным оборудованием и радиосвязью большого радиуса действия.

Наконец, необходимо отметить такой частный вопрос, как организацию спасения немцами экипажей самолетов, сбитых и подбитых в море. Для этой цели предназначены гидросамолеты, летающие где-то в стороне от цели. Иногда это выполняет одна из подводных лодок, находящихся в районе каравана. Поэтому наш летчик, сбивший самолет противника в море, часто имеет возможность подкараулить спасательный гидросамолет или подводную лодку.

Исходя из этой тактики противника, наша важнейшая задача — наносить систематические удары по вражеским аэродромам и этим сокращать возможные действия авиации противника. Это особенно важно перед выходом судов, в период плавания каравана и при выгрузке. При этом не всегда обязательно ставить целью уничтожение материальной части или складов. Учитывая ограниченное количество аэродромной сети на Севере и близость каравана, иногда целесообразно систематическими ударами мелких групп бомбардировщиков, снаряженных бомбами крупного калибра, на некоторое время вызолить из строя 2—3 аэродрома. Действия по морским базам и особенно по базам подводных лодок противника целесообразны всегда. Наиболее эффективны при этом удары бомбардировщиков с пикирования.

Одна из основных задач нашей авиации — прикрытие каравана с воздуха. Опыт показывает необходимость держать истребители над караваном в течение всего светлого времени. Труднее всего при действиях на большом удалении от берега выход самолетов на цель. Поэтому немцы пытаются держать отдельные самолеты, которые постоянно корректируют выход на цель. Отсюда следует, что важная задача авиации — ликвидировать самолеты-наблюдатели. Для этого необходимо иметь на борту судов каравана несколько истребителей

Часто, когда караван находится на большом удалении от наших авиабаз и от берега, а также в тяжелых метеорологических условиях, целесообразно наряду с систематическими ударами по аэродромам блокировать выход авиации противника в море. Так, однажды старший лейтенант Сучков, оставив караван из-за плохих метеорологических условий, остальное время патрулировал на участке возможного маршрута полета противника. Встретив «Ю-88» с бомбами большого калибра, он атаковал вражеский самолет и вынудил его сбросить бомбы, а затем поджег правый мотор «Юнкерса». Самолет скрылся в тумане. Результат был реален: в этот день воздушный противник над караваном не появлялся.

Один из важных элементов обеспечения перехода судов—противолодочная оборона.

В наших силах начинать ее гораздо раньше, чем прикрытие с воздуха. Осуществлять ее можно любыми типами самолетов, так как караваны идут обычно вне досягаемости истребительной авиации противника. Для противолодочной обороны каравана, как правило, следует выделять две пары самолетов и, как минимум, 2 машины. Вполне целесообразно сочетать прикрытие с воздуха с противолодочной обороной, при этом количество самолетов соответственно увеличивается. Следует напомнить летному составу, что, патрулируя над караваном на высоте 500—-800 метров при слабой волне и при заходе со стороны солнца, подводную лодку легко просматривать на глубине 10—15 метров, но стоит ее потерять, как вновь найти очень трудно.

Прикрытие с воздуха надо начинать с того момента, как только радиус полета позволит достичь каравана. Начинать патрулирование следует с уничтожения вражеских самолетов-наблюдателей.

Очень важный вопрос — планирование прикрытия. Составляя график вылетов, всегда надо иметь в виду возможность изменения маршрута каравана и резкого изменения метеорологической обстановки. В последнем случае самолеты могут быть вынуждены произвести посадку на другом аэродроме, отдельные смены могут совсем не выйти на транспорты. Поэтому график должен быть гибким, позволяющим совершать любое изменение без ущерба для каравана. Оставление резерва для наращивания боя над караваном нецелесообразно, так как полет до него занимает определенный промежуток времени, за который противник может успеть уйти от цели. В районах, удаленных от действия истребительной авиации противника, когда прикрытие самолетами идет до самой базы, такой резерв необходим.

Самые сложные задачи авиации — поиск каравана и организация связи. Необходима постоянная связь командира группы прикрытия с лицом, ответственным за проводку караванов, и самолетов с судами.

Опыт прикрытия убедительно показывает необходимость создания сети оперативных аэродромов с целью передислоцирования по мере продвижения каравана особенно на случай изменения метеорологической обстановки. Это позволит нам увеличить время пребывания самолетов над караваном и исключит небоевые потери из-за плохих метеорологических условий.

Командиры авиачастей и подразделений должны тщательно готовить летный состав для полетов в море на большой радиус, требовать от людей пунктуального выполнения каждого элемента полета.

Надо глубоко изучать тактику воздушного боя в условиях моря.

Недавно капитан Володин, придя в паре на караван, обнаружил на боевом курсе два «Ю-88». Расстроив их атаку на высоте 1.800 метров, Володин стал патрулировать над караваном. Черев несколько минут на высоте 1.600 метров с другого направления вновь появились два отдельных самолета. Это были те же «Юнкерсы». Капитан Володин снова сорвал пытку атаки и, оставив второго летчика над караваном, начал преследовать противника. Атакуя с ближних дистанций, он убил стрелков на самолете противника, а затем зажег его. Горящий «Юнкерс» врезался в воду.

Если противник обнаружен над караваном, его надо немедленно атаковать. Надо стремиться не только заставить его сбросить бомбы неприцельно, но и уничтожить.

Мы вполне можем осуществить надежное прикрытие наших судов от нападения с. воздуха и обеспечить противолодочную борону.

Подполковник А. Жатьков»