Время собирать камни. Байкало-Амурская магистраль

       В этот водный поход на байдарках меня привело неодолимое желание встречи со славным морем, священным Байкалом.* Дело в том, что в пору армейской службы в Забайкалье я проезжал знаменитый Байкал четыре раза поездом и всегда поздней ночью.

       По предварительной договорённости наш туристический маршрут начинался в Северобайкальске и, принимавший нас в своём доме местный парторг Валентин Петрович, решил прежде показать нам строительство БАМа. Огромное спасибо ему за такое мудрое решение и впечатления на всю оставшуюся жизнь.

       «Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, пролегающая по центральным районам Иркутской области, Хабаровскому краю. Второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожный выход СССР к Тихому океану. Общая протяжённость 4300 километров».**

       Трасса будущей БАМ проходила всего в трёхстах метрах от дома Валентина Петровича и выглядела до чрезвычайности неосновательно. Это просто широкая просека в тайге, ныряющая вверх-вниз по холмистой поверхности.

       Ради тюменских гостей Валентин Петрович расстарался наславу. После сытного завтрака посадил нашу группу из шести человек в бамовский автобус, который отправлялся на строительство Байкальского тоннеля в район Усть-Кута.

       Автомобильная дорога проложена по девственной тайге, где совсем недавно трудно было пробраться даже её косолапому хозяину. Навстречу идут мощные «Магирусы» и МАЗы, попутные даже обгоняют нас. А вот легковых машин не попалось ни одной.
       Дорога хотя и каменисто-грунтовая, но над её прокладкой дорожникам пришлось крепко потрудиться. Гористая местность, мягко говоря, не очень подходящая для строительства автомобильных дорог, не поминая уже о железных. И, прежде чем создать железнодорожную магистраль, необходимо переместить сотни тысяч тонн самых различных грузов и грунта, а с этим может справиться только автомобиль, которому и надобны эти тысячи километров горных дорог.
       Кроме узких мостиков через речки и ручьи, редких столбиков вдоль обрыва, а также знаков «Крутой поворот» и «Крутой спуск», на новой дороге никаких инженерных сооружений практически нет. Слева скала, справа бездна. И когда автобус крадётся по кромке обрыва скользкой горной дороги (а с утра моросит), прекрасно видишь как ничтожно мало расстояние между жизнью и смертью.

       *** Байкальский тоннель расположен на участке Усть-Кут – Нижнеангарск. Это почти семикилометровый ход сквозь Байкальский горный хребет. Найти этот хребет на карте несложно – он тянется на 300 км вдоль западного берега Байкала и далее – на север: Ширина хребта в том месте, где его пересекает БАМ – порядка 30 километров, из которых 7 приходятся на Байкальский тоннель (см. карту слева). Жёлтая линия – вся протяженность линии через Байкальский хребет, красная – отрезок Байкальского тоннеля.
       Байкальский хребет по трассе тоннеля осложнён многочисленными тектоническими зонами разломов и надвигов (мощностью от нескольких до 100 метров и более) из раздробленных и перетертых пород. Крепчайшие граниты изменяются от слаботрещиноватых до сильнотрещиноватых и раздробленных до дресвы и щебня.
       Проходка тоннелей преимущественно велась на полное сечение буровзрывным способом с параллельным бетонированием обделки. В трещиноватых и сильнотрещиноватых скальных грунтах, в зонах тектонических разломов широко использовалась технология проходки с применением арочно-бетонной крепи.

       Судя по нашим впечатлениям 1977 года,  строительство тоннеля с восточной стороны едва началось. Пройдено около 100 метров и ещё 400 – через боковой штрек (см. фото в центре).****
       Над проёмом тоннеля громадное кумачовое полотнище: «К 60-летию Октября – 600 метров тоннеля!». Это 5 – 6 метров в день через гранит.
       Проходчики заканчивают монтаж новенькой ярко-жёлтой японской проходческой техники.
       Побывали мы и на противоположном западном забое. Там начали пробивать дренажный и приступили к обозначению входного портала основного тоннеля.
       Начальник строительного участка негодует по поводу неувязок в проекте и вовсю костерит проектировщиков. Популярно объясняет и показывает нам, где следовало бы начинать западный забой, чтобы избежать на выходе тоннеля петлеобразного обхода по склону горы и тем самым неоправданных затрат. Мы постигаем уровень его взвешенных суждений. А вот специалисты не хотят его услышать. Проект уже невозможно остановить.

       Байкальский тоннель начали строить в 1974 году, а введут его в эксплуатацию в 1985 году, спустя 11 лет от начала строительства. Природа поставила немало трудностей на пути строителей . Прикидочно получается, что средняя скорость проходки семикилометрового тоннеля за этот срок составляет около трёх метров в сутки.


       P.S. Мерой скорости проходки служит памятный кусочек бамовского гранита из моей коллекции (на фото справа), поднятый в западном забое тоннеля. Зная сечение (34 кв.м) и длину тоннеля (7000 м), нетрудно подсчитать, что суммарно из тоннеля было извлечено более 200 000 куб.м грунта и таких вот камешков!



       Александр Соханский,
              декабрь 2025 г.




П Р И М Е Ч А Н И Я

       * Проза.ру. Александр Соханский. Странствия по Союзу. Байкальская кругосветка  http://proza.ru/2014/02/25/1113
       ** Географический энциклопедический словарь. Москва. «Советская энциклопедия». 1986
       *** Интернет-информация свободного доступа
       **** Снимок восточного забоя из современного интернета.  Перед поездкой на строительство тоннеля нас предупредили о запрете фотографирования и в моём архиве ни одной фотографии с БАМа.



Время собирать камни. Оглавление >>>  http://proza.ru/2025/12/04/732