НАШИ. Часть 1-я Наши Люди

9 декабря 2025 года. Смотрю церемонию награждения военных государственными наградами в Георгиевском зале. Смотрю на лица людей. Для меня в последние годы это почему-то стало очень важно.

Зацепил лётчик-испытатель капитан Леонид Чикунов из Комсомольска-на-Амуре, поклонившийся в пол Президенту. Поклонился за то, что Россия есть. И не просто есть, она живёт, она побеждает.

Лётчик-испытатель суперджета, детища Дальмашзавода, который строили и мои предки, потом работали в цехах этого завода. Помню, как однажды вечером мама пришла с работы, и я услышала тихий разговор взрослых о том, что на другой конец её огромного цеха упал самолёт, лётчик-испытатель погиб.

Эти ребята – высочайшего класса люди. Сколько их там погибло и погибает при выполнении своей работы! А они всё равно летают! Такие просто абы кому в пол кланяться не будут. За страну погибают, за неё и кланяются.

А мне хочется им настоящим поклониться. И я кланяюсь вам, НАСТОЯЩИЕ!

Ещё мне хочется вспомнить одного НАСТОЯЩЕГО, директора Дальмашзавода им. Гагарина, о котором я не раз слышала от своих родных, которому тоже хотелось бы поклониться в ноги.

Виталий Егорович Копылов. С 1965 по 1973 гг. он был директором Дальневосточного машиностроительного завода имени Ю.А.Гагарина в Комсомольске-на-Амуре. Именно с его именем связан расцвет завода, когда осваивался и выпускался истребитель-бомбардировщик третьего поколения с изменяемой стреловидностью крыла Су-17.

Государство высоко оценило его заслуги: Виталий Егорович получил звание Героя Социалистического труда в 1971 году; Орден Ленина в 1971, в 1976 г.; Орден Октябрьской Революции в 1981 году; Орден Трудового Красного Знамени в 1966 году; Заслуженный машиностроитель Российской Федерации. Дальше можно перечислять и перечислять.

Комсомольск-на-Амуре помнит его до сих пор. В городе есть проспект имени Копылова, стоит памятник, есть мемориальные доски и есть просто людская благодарная память.

Человек он был нестандартный с творческим мышлением и своими подходами. Вот об этих его нестандартных подходах к решению, казалось бы, совсем не технических задач, а простых житейских, вспоминают заводчане до сих пор. Особенно борьбу с пьянством. Нещадно лишал пьяниц 13-й зарплаты. Но это не убавляло к нему уважения людей. Когда Виталия Егоровича перевели директором завода в Казань, комсомольчане о нём очень сожалели.

В Казань новый директор, как он представился «парень из тайги», приехал осенью 1973 года. Быстро и там заслужил уважение коллектива за профессионализм, за самоотдачу, за порядочность. Цену себе он знал, но не выпячивал это знание, уважая людей вокруг себя.

Копылов проработал на Казанском авиазаводе более 20 лет. За это время был освоен выпуск дальних бомбардировщиков Ту-22М3 и стратегических Ту-160. Предприятие преображалось, поскольку Виталий Егорович очень творчески подходил к развитию завода. И в его подходах главными оставались люди с их проблемами, семьями, устремлениями.

Творчески даже с пьяницами боролся. Чего греха таить, была эта проблема. Виталий Егорович распорядился выдавать получку и аванс пьяницам у проходных на виду у всего завода.

И вот однажды у ворот завода появилась большая бутылка с окошечком для выдачи заработной платы пьющим людям. Причём в самое оживлённое время (вечером). Когда с работы шли люди, пьяницы стояли у кассы в своей пьянчужной очереди на виду у всего огромного завода.

А ещё для пьяниц был сделан опознавательный знак: им выдавали пропуск большого размера, который нужно было носить подмышкой. Проходит такой через проходную, и все понимают: пьяница идёт.

Сейчас страдальцы за права человека, наверняка извизжались бы. Да и тогда Копылов за такое решение немало шишек на свою голову получил. Но это возымело действие. Получать деньги из бутылки да ещё на виду всего народа не хотел никто.

По его инициативе началось большое жилищное строительство для работников: ежегодно сдавалось по 300–500 квартир, а к 1995-му намеревались дойти до 1 тыс. — для ускорения стройки был возведен собственный домостроительный комбинат.

В 1974–1993 годах силами авиазавода были построены жилые дома на 7 310 квартир, общежития на 1 640 мест, несколько детских садов, школа, поликлиника.

День директора начинался со стройки: в уазике у него всегда были резиновые сапоги — с утра обходил строительство, а к 7:30 приезжал на завод. Себя не жалел.

В Казани, как и в Комсомольске-на-Амуре Копылова вспоминают часто. Не осталось видеоматериалов, но удалось разыскать аудиозаписи его выступлений, которые выхватили моменты начала развала отечественного авиапрома.

Говорили о стратегическом самоубийстве авиационной и других оборонных отраслей промышленности СССР. Выступая, Копылов с горечью заявил, что «идет борьба за прекращение или продолжение выпуска Ту-160, что закупка правительством самолетов Boeing — это диверсия и „надгробный камень“ отечественному авиапрому. Рекомендуемые заводам внедрения кооперативов — это преднамеренный развал производства изнутри». Какими пророческими были слова Копылова…

В 1990 году Казанский авиационный завод (КАЗ) оставался без работы: выпуск гражданского Ил-62 завершался по естественной причине устаревания конструкции, а строительство основной продукции — Ту-22М3 и Ту-160 — грозило остановиться по политическим мотивам. Чуть позднее так и произошло. Директор Виталий Копылов решил загрузить завод гражданскими машинами. Но наступали убийственные 90-е годы.

Виталий Егорович в надвигающемся безвременьи старался сохранить то, что с таким трудом было создано для людей, и в одном из своих выступлений обращался к заводчанам: «Но в такое смутное время важно не допустить сокращения строительства жилья, строительства домостроительного комбината и надо попытаться сделать максимум на строительстве новой больницы. Короче говоря, настало время считать деньги всем — и в большом, и в малом».

Копылов ещё надеялся, что страна переживёт это время и вернётся в привычное течение жизни: «Товарищи! Новые заводские проблемы, пустые прилавки и вспышки очередей, даже в последнее время за хлебом, конечно, омрачают настроение каждого, и самое главное сейчас — не дрогнуть, не запаниковать. У нас есть еще возможность пережить смутное время без больших потрясений и издержек». Но…

В начале 1994 года на одном из совещаний у генерального конструктора ОКБ Ильюшина Копылов узнал о неафишируемой стороне тогдашних российско-американских соглашений, по которым строительство тяжёлых бомбардировщиков и дальнемагистральных лайнеров в России не предусматривалось. После этого совещания директор Копылов на работу не вышел. У него случился инсульт.

Мальчишка из села Верхняя Берёзовка Самарской губернии из простой крестьянской семьи смог закончить Куйбышевский авиационный институт и стать инженером-механиком, а потом одним из ведущих организаторов производства, руководителем предприятий советского и российского авиапрома и который в «святые 90-е» оказался не нужен ельцинской России.

Ещё со второй половины 1980-х гг. в связи с «перестройкой» и конверсией для «ускорения» технического прогресса ассигнования на оборонку резко уменьшились. А с распадом СССР и вовсе прекратились.

Было выпущено порядка 30 самолётов Ту-160, 19 из которых передали на аэродромы ВВС, дислоцированные на Украине на базе в Прилуках. 1998 году американцы добились разрешения от Украины утилизации Ту-160. Началось уничтожение современнейших белых лебедей.

Лётчики вспоминали те дни. Их специально построили перед так называемой гильотиной, которая должна была рубить наши самолёты, и в присутствии американских кураторов начали резать фюзеляжи. У многих были слёзы на глазах.

Зачем выстроили? Зачем рубили на глазах? А чтобы слёзы наши увидеть, чтобы мы с вами знали своё место. А вот получите гильотинкой по трудам вашим!

В 1999 году 8 машин удалось каким-то чудом вернуть в Россию. Говорят, в счёт долга за газ. Что произошло с остальными, мы с вами теперь уже знаем.

А в феврале 1992 г. Президент России Ельцин подписал распоряжение о прекращении выпуска бомбардировщиков Ту-95МС и приостановке выпуска Ту-160.

Ситуация усугублялась тем, что в условиях провозглашения Татарстаном суверенитета практически прекратилось финансирование федеральным центром Казанского авиазавода, а обращение В. Е. Копылова к Правительству Татарстана с предложением о сохранении завода для Ту-160 не нашло поддержки.

После этого в мае 1994 года Копылов решил уйти на пенсию. Но спокойно жить, наблюдая дальнейший развал российского авиапрома и возглавлявшегося им более двадцати лет ставшего родным предприятия, Виталий Егорович Копылов не смог.

9 февраля 1995 года он застрелился.

Комсомольчане, помнившие своего директора Копылова Виталия Егоровича, следили за его судьбой и знали о таком его уходе из жизни. Они непременно бывают на его могиле, когда бывают в Казани. Похоронен В. Е. Копылов на кладбище «Сухая река».

Именем В. Е. Копылова названа улица в Авиастроительном районе города Казани, где была установлена мемориальная доска. Люди помнят директора, дело которого живёт.

29 апреля 2008 года на лётно-испытательной станции завода состоялась церемония передачи на вооружение ВВС России нового стратегического бомбардировщика Ту-160. По инициативе коллектива решением Военного Совета 37-й Воздушной Армии борту было присвоено имя В.Е.Копылова.

Сегодня лётчик-испытатель Леонид Чикунов уроженец Петербурга, сын ветерана Великой Отечественной войны, поклонился Президенту, сказав: «В жуткие, страшные, бандитские 90-е годы, когда мы чуть не потеряли нашу великую Россию».

Поклонился, потому что Путин спас его страну, а в 1995 году другой Президент Ельцин фактически убил редкого таланта авиастроителя, как и почти убил страну.

Нам нельзя это не знать и нельзя это не помнить.