Хотели как лучше

Из построенных в годы В.О.В. истребителей
, 53 процента приходилось на истребители Яковлева.

Яковлев А.С. являлся заместителем наркома авиационной промышленности. В годы войны В.О.В. Более  половины (53 процента) всех истребителей были истребителями конструкции Яковлева.
После войны началась эра реактивной авиации. Нужны были летающие парты для будущих пилотов. Такие летающие парты были сконструированы и построены Яковлевым. Это были Як-30 и 32.

В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого Учебно- Тренировочного Самолёта УТС стран Варшавского договора. Решение на разработку единого УТС было вызвано, желанием показать социалистические страны, которые состояли в СЭВ Совете Экономической Взаимопомощи и Варшавском. В конкурсе участвовали советский Як-30 чехословацкий Л-29 «Дельфин» и польский ТС-11 Искра. Конкурс был проведён в 1961 году, после того как совершили свои первые полёты советский Як-30 (20 мая 1960 года) и польский ТС-11 «Искра» (5 февраля 1960 года). К моменту проведения конкурса Л-29 летал уже около года и на конкурс была отправлена его улучшенная версия Л-29А
С августа по сентябрь 1961 года на подмосковном аэродроме Монино состоялись сравнительно-испытательные полёты Як-30, ТС-11 «Искра» и Л-29. По результатам конкурса лучшим по большинству параметров был признан «Дельфин». К числу главных преимуществ чехословацкого УТС относились надёжность, простота в обслуживании, технологичность и низкая цена. Як-30, имея соизмеримую тягу двигателя, был более чем на 1000 кг легче и показал лучшие лётные характеристики, но не был способен нести вооружение и представлял собой спортивный самолёт, а не учебно-тренировочный самолёт для подготовки курсантов. Польский УТС ТС-11 «Искра» проиграл «Дельфину» и Як-30 по большинству параметров. Победа Л-29 в конкурсе на единый УТС стран ОВД означала мировое признание первого чехословацкого реактивного самолёта и обеспечила тысячи специалистов высококвалифицированной работой на долгое время.
Именно в это время в Москву прилетел с визитом президент ЧССР Антонин Новотный. Прошла еще неделя и наши соперники - чехи - повеселели: что решение состоялось Н.С.Хрущев принял "политическое решение": самолет строить чехословацкий.
После этого облеты трех самолетов-конкурентов стали носить формальный характер. Поляки это поняли, их делегация покинула СССР и они приняли на вооружение "Искру", которую считали не хуже "Дельфина". "Искра" отлично подходила на роль учебного самолёта, прежде всего, благодаря легкому пилотированию, прощающему ошибки летчика. Самолет отличался легким наземным обслуживанием, удобным доступом к агрегатам и оборудованию.
У Як-30 стали выискивать недостатки, чтобы задним числом оправдать уже принятое решение. Дело даже дошло до переделки отчетов, чтобы доказать преимущества L-29, вместо того чтобы открыто объявить: выбор сделан ради дружбы с союзником.
Рассчитывали   двигатели для Як-30, РУ-19-300 не понадобились. Вот эти двигатели использовали в ВСУ АН-24 РВ. Взлетать, особенно, с коротких взлётных полос и при высоких температурах стало лучше, Командиры и другие члены экипажа радовались. 
Осенью 1993 г. она отметила лучшую проработку проекта УТК-Як. Было решено, что это будет совместный проект с итальянцами. Рассчитывали, что это даст нам возможность выйти на мировой рынок.
Окончательное рассмотрение материалов эскизных проектов состоялось в марте 1994 г., когда обе фирмы уже приступили к постройке первых опытных образцов.
Однако платить деньги итальянцы не спешили - они желали убедиться, что получат именно то, что им надо. А для этого самолет предстояло поднять в воздух, затем испытать в Италии, причем с участием итальянских летчиков и инженеров. Как легко догадаться, этот экземпляр в полной мере не соответствовал ни итальянским взглядам (так как не был боевым), ни российским (так как не соответствовал ТТЗ). Это был лишь демонстратор технологий, доказывавший, что и тот, и другой самолет в принципе можно создать на его базе. Соответственно, он получил название Як-130Д. Его планер был в целом готов к концу 1994 г., а в июне следующего 1995 г. самолет дебютировал на авиасалоне в Ле Бурже. Машина еще не летала, поэтому ее доставили в Париж на борту транспортного самолета и демонстрировали только на стоянке.
Як-130Д вполне оправдал надежды его создателей. Однако теперь перед партнерами встала задача разработать именно тот самолет, который от них ждут. Но тут стало окончательно ясно, что российский и итальянский заказчики хотят видеть совершенно разные машины. В частности, ВВС России отказывались принимать самолет с импортными комплектующими, а итальянцы - с комплектующими, изготовленными в странах СНГ. В общем, так хорошо начавшееся сотрудничество стало разваливаться. К чести партнеров, они сумели найти цивилизованную форму развода и соблюсти интересы каждой из сторон. Они решили совместно разработать документацию на так называемую базовую версию будущего самолета, на основе которой каждый сможет создать свой национальный вариант.
В результате через некоторое время на мировом рынке появились два очень похожих самолета: российский Як-130 и итальянский Aeromachhi M 346. Планер у обоих практически идентичен, а вот оборудование, материалы, двигатели существенно отличаются.
Вопрос о финансировании работ на этом этапе решили чрезвычайно элегантно. Деньги за документацию на планер якобы платили итальянцы. Однако у России был перед Италией значительный государственный долг, и правительство РФ решило погасить его часть, выплачивая деньги яковлевской фирме. При этом правительство не только отдавало долг, но поощряло своего российского разработчика и не переводило деньги за рубеж, расплачиваясь в рублях. Итальянцы же получили желанную документацию, не затратив по сути ни гроша, а лишь списав старые долги.
За L’Alenia Aermacchi остались права на рекламу самолёта во всём мире, за исключением СНГ.
 Вот страны, где продают L’Alenia Aermacch
Израиль, Польша, Сингапур, Греция, Нигерия, Египет, Туркмения, Азербайджан.