Н-1

                Н-1
                Двойной первый приезд на предприятие Р-6514
Мне посчастливилось поучаствовать в грандиозном проекте, длившемся более 10 лет — это так называемая «лунная гонка». СССР и США пытались опередить друг друга и первыми вступить на поверхность нашего естественного спутника ЛУНЫ. Проект назывался «комплекс Н-1-ЛЗ». Техническое наименование Н-1 было производным от "Носитель-1", по другим данным - от слова "Наука-1". На Западе ракета-носитель была известна под условными обозначениями SL-15 и G-1e.
Работы по комплексу Н-1 начинались под прямым руководством С.П. Королева, возглавлявшего Совет главных конструкторов. После смерти С.П. Королева в 1966 году руководство работами по Н1-Л3 принял на себя его первый заместитель В.П. Мишин (с 1967 года ОКБ-1 стало именоваться Центральное конструкторское бюро экспериментального машиностроения - ЦКБЭМ).
                Тогдашнему высшему руководству страны видимо было не до проблем отдельного КБ, похоже в некотором смысле дело выбора приемника Королева было пущено на самотек. Возможно, довлело еще сталинское, что у нас нет незаменимых людей. Хотя Д.Ф. Устинов предлагал первого заместителя министра общего машиностроения Г.А. Тюлина. Предлагали и С.О. Охапкина, который был ведущим специалистом, заместителем С.П. Королева по конструкции и прочности ракет. Наверно были и другие кандидатуры.
     В.П. Мишина 22 мая 1974 года освободили от занимаемой должности. В тот же день было подписано правительственное постановление о преобразовании ЦКБЭМ в НПО «Энергия» и о назначении его руководителем и Генеральным конструктором В.П. Глушко. Первое, что сделал новый руководитель на этом посту – закрыл лунную программу.  С молчаливого согласия Министерства общего машиностроения (С. А. Афанасьев), Академии наук СССР (М. В. Келдыш), Военно-промышленной комиссии Совмина (Л. В. Смирнов) и ЦК КПСС (Д. Ф. Устинов) прекратил все работы по комплексу Н1-ЛЗ. В феврале 1976 года проект официально закрыли постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР. Это решение лишило страну тяжелых кораблей, и приоритет перешел к США, развернувшим проект «Спейс шаттл». Издав при этом приказ о полном уничтожении всех уже готовых ракет Н-1.

Так бесславно закончился программа полета на Луну.

   Я попробую рассказать, что мне запомнилось и что происходило в тот период и в Куйбышеве, и на Байконуре, и в Загорске. Ведь в этот период я из обыкновенного рабочего парня 23-х лет отроду, не имея высшего образования, сначала стал ИТР (инженерно-технический работник), а потом руководителем подразделения цеха. Я благодарен проекту Н-1, он помог мне реализовать мои мечты и амбиции, помог получить богатый производственный опыт, научил принимать ответственные взвешенные решения, житейскому опыту, помог приобрести автомобиль и дачу, позволил после долгого перерыва побывать в Москве, раскрыл мои организаторские способности, подтолкнул к увеличению численности семьи и т.д.  Но обо всем по порядку.
Начну с момента прихода в цех 17, а вот предысторию и причины прихода в цех расскажу в другой главе.
   Я пришел в цех 17 вместе с Ниной в середине июня 1971г, в рентген лабораторию. Но прежде мы должны были получить форму №2 в отделе режима (отд. №18). Заполнив анкеты, мы стали ждать решения КГБ, о праве работать на секретном полигоне.  Форма №2 допуска секретности предполагает работу со сведениями, которые находятся под грифом «Совершенно секретно». Заполняя анкету, мы с Ниной с тревогой думали: получим ее или нет.
   (Я вполне мог и не получить эту заветную форму. Уже в 21 веке я узнал ошеломляющие сведения о моих родственниках, которые вполне могли повлиять на решения о предоставлении мне этой формы. Два расстрелянных прямых родственника в 1937г., нахождения в немецком плену два года 1941-1943г. еще одного, исключение из рядов ВКПб отца в 1946г.)
  Но допуск к работам по форме №2 пришел положительным для нас. Это выражалось тем, что при отъезде в командировку мы должны были получить специальную справку в отделе режима. Эта справка сыграла со мной злую шутку при первом приезде на филиал завода. Но об этом чуть позже.

  Справедливости ради это была моя вторая попытка поступить в цех№17. В октябре 1965г в лаб.№13 цеха №19 пришел т.н. «вербовщик», это был один из мастеров цеха №17.  Он в курилке рассказал, какая хорошая работа в цехе №17, командировки на «точку», тогда так именовался филиал завода. Какие там зарплаты, командировочные, районный коэффициент! Я поступил на завод в мае 1965г учеником слесаря, проучился в ОПК (отдел подготовки кадров) 3 месяца и получил сразу 2-й разряд. Зарплата в то время у меня была чуть больше 80руб. А слушая «вербовщика», я был поражен суммами заработка. Кроме того, работать на Байконуре, видеть космонавтов, запуски ракет это же и романтика того времени, все бредили космосом. Я записался не раздумывая. Это было уже послеобеденное время около 15-00 и пока «вербовщик» рассказывал другим, обо всех особенностях работы я побежал переодеваться, мой рабочий день заканчивался в 15-00, т.к. мне еще не было 18 лет, и у меня был сокращенный на 1 час рабочий день. Пока я переодевался, я уже представлял себе, какие покупки будут у меня после приезда из командировки: мотоцикл ЯВА-350, магнитофон, часы. Выскочив из раздевалки и выйдя из лаборатории, я увидел впереди себя «вербовщика». Я догнал его и стал уточнять условия перехода. Вдруг он остановился и спросил меня:
-А ты куда?
-Как куда, домой - ответил я.
-Так до конца смены еще 1час
-А у меня сокращенный рабочий день – гордо ответил я
Он, молча, вынул свои записи и вычеркнул меня из списка. На мой немой вопрос он резко сказал:
-Вот когда исполнится 18 лет, тогда и придешь.
Я застыл, как в столбняке, а «вербовщик» пошел вдоль пролета на выход. И глядя на его удаляющуюся фигуру я с тоской понимал, что с ним уходят и ЯВА-350, магнитофон и часы.
  К моменту второго поступления в цех №17 у меня уже был 4-й разряд слесаря и 6 лет стажа работы на заводе +1 год учебы в КуАИ по направлению от завода, но взяли меня в цех в рентген лабораторию дефектоскопистом 3-го разряда без какого-либо опыта. У Нины тоже был 3-й разряд дефектоскопистом и 5 лет стажа. Полное название специальности «Дефектоскопист рентгено-гамма просвечивания металлов». В деньгах (тариф) это одно и то же, но, тем не менее, снижение разряда било по самолюбию.       Устанавливал мне новый разряд начальник БТЗ цеха Савельев Александр Федорович.    Это, поистине легендарная личность, не только цеха, но и завода в целом. На мои возражения по снижению разряда, ответ был резкий и безапелляционный – разряд подтверждается объемом работ. В Самаре и в Загорске в тот момент работы дефектоскопистов не было. Блок «Г» № 7 и №8 были уже полностью просвечены, да там то, всего-то и было 9 стыков. Савельев А.Ф. относился к работникам рентген лаборатории с большим пренебрежением. Считал эту работу второстепенной и незначительной. Это выражалось даже в форме оплаты. За работу непосредственно на изделии все рабочие на филиале получали районный коэффициент 1,7, все остальные коэффициент 1,5. Работники гостиниц получали районный коэффициент 1,3. Так вот рентгенологи работали только на изделии, и только у них был районный коэффициент 1,5!!!! Став через 8 лет начальником БТЗ цеха №218, я устранил это несоответствие. Восстановил справедливость!!!
  Отдельно хочется рассказать о цехе №17. Когда-то этот номер носил ЛИС (летно-испытательная служба (станция)). Цех выпускал в жизнь всю самолетную тематику завода, начиная с МиГ-3 и Ил-2 и кончая стратегический бомбардировщиком Ту-16. Начальником цеха был Михаил Григорьевич Перченок, впоследствии он был назначен начальником цеха №15, при переходе на ракетно-космическую тематику (затем он стал заместителем директора по производству). При переходе на ракетно-космическую тематику цех № 17 потерял свою значимость и оставался небольшим подразделением завода. Но в 1965г для реализации программы Н-1 был организован на базе цеха № 17, сборочно-испытательный цех. Первым начальником вновь созданного цеха был назначен Котенев Леонид Иванович впоследствии руководитель филиала завода (Р-6514) и главный инженер завода. Основной контингент работающих набирался из цехов №15, №44, №3 и других. Как потом оказалось, это стал самый большой по численности цех завода. Около 1200 человек работали на трех крупных площадках: завод, филиал, Загорск-Новостройка. Кроме того, были более мелкие: Подлипки (ЗЭМ, ЦНИИМАШ), Винтай и другие. Чтобы координировать весь производственный процесс и руководить коллективом цеха был создан мощный управленческий кулак в лице руководства цеха. Кроме начальника цеха было по два заместителя по производству: Боголюбов Л.Н. на филиале и Додонов Аполлон Павлович (в помощь ему еще был Левашкин Павел Михайлович).  Два заместителя по подготовке производства: Никонов Геннадий Леонидович на филиале и Ипполитов Василий Семенович на заводе. В Загорске-Новостройке (НИИХимМаш) руководил экспедицией Суровцев Александр Петрович, кроме него еще был от руководства завода зам. Главного инженера Хисматуллин Ярул Хайрулович.
   В дальнейшем Савельев А.Ф. сыграл огромную роль в моей трудовой судьбе. И я с благодарностью вспоминаю его, что как он сумел подобрать те слова и аргументы, которые помогли мне принять поистине «эпохальное» решение, которое на 180 градусов изменило мою трудовую карьеру на заводе. Но об этом в свое время расскажу более подробно.
   В то время выезд на филиал завода (п./я Р-6514) осуществлялся только по вызову оттуда. Вызов осуществлялся, посредством в/ч-граммы.  «ВЧ-грамма» – это просто телеграмма, передаваемая по высокочастотной связи. Аппараты ВЧ-связи, принятой на вооружение еще в военные годы, были установлены в кабинетах некоторых начальников. Позже построили и общую кабину ВЧ-связи, чтобы не беспокоить начальство просьбами позвонить. В/ч грамма это, по сути, телефонный разговор. Это когда в Самаре дежурный по заводу посредством телефонного разговора по спецсвязи (высокочастотный канал) передает под запись дежурному по филиалу информацию, оставленную ему в журнале в приемной директора. При связи в пределах ВЧ-сети абонента было слышно очень отчетливо.  На запрос, на выезд и получение этого вызова уходило до недели времени, а то и больше. По режиму секретности, действующему на заводе в то время, упоминание п./я Р-6514 запрещалось, только разрешалось «филиал». Я до сих пор частенько Байконур называю «филиалом».
 Поэтому мы с Ниной и нашим руководителем в Самаре Шейдаровым Александром Михайловичем находились в «интересном положении» - по сути дела без работы. В Самаре у нас фактически не было постоянного рабочего места. Было только типа склада, где хранилось оборудование и при нем закуток, где мы и располагались. Дисциплина в цехе №17 была на высоком уровне. За отсутствие праздно шатающихся и обеспечением полезной работой рабочих отвечал Левашкин Павел Михайлович. Не менее грозным руководителем был Додонов Аполлон Павлович. Начальником же цеха №17 был Омысов Виктор Иванович. Но основное время он проводил на филиале завода.
Немного расскажу о корпусе №6Б, в котором располагался цех №17. Это здание в центре завода. Это самый высокий корпус в округе. Строить его начали еще при жизни Королева С.П., в 1964г. военные строители.
 
 
   Он состоит из двух зон: Высокой и низкой. Левая низкая зона и высокая зона - в них располагался цех №17, кроме цеха №17 в правом крыле низкой зоны располагался цех №52. Он изготавливал все клепаные панели блоков «А» и «Б» и передавал их в цех №17 для предварительной сборки. Начальником цеха был Григоров Геннадий Иванович, который впоследствии в 1973г стал начальником цеха № 17. Его сменил Петухов Валентин Васильевич, давний друг моего отца.
 
  После предварительной сборки блоков «А» и «Б» в цехе №17, они разбирались на панели. Панели укладывались в транспортные контейнеры и по ж/д отправлялись на филиал. Кроме того, цех №17 осуществлял сборку и испытания блока «Г» и отправку его на филиал ж/д транспортном. На заводе процессу изготовления изд. Н-1 был присвоен код 11А52 или «заказ 52».  И во многих цехах можно было встретить плакат с надписью: «Заказу 52 – зеленую улицу».
   Я начинал свою трудовую деятельность на заводе в цехе №19(ЦЗЛ-Центральная заводская лаборатория) в лаб. №13, в качестве ученика слесаря. Лаб. №13 была в корпусе вместе с цехами №2 и №14 и сзади еще небольшой цех №27(термичка). Все заводские корпуса были еще довоенной и военной постройки. Все они были с т.н. «фонарями» на крыше. Они были полутемными, там всегда горел искусственный свет.   Может быть, только цеха №15 и №44 были более позднего строительства. А вот корпус 6Б сразу поражал своими размерами, высотой, светлостью, воздушностью. Мало того внутри корпуса были совсем другие условия труда и культуры производства. Я привык работать в замасленной, пропитанной потом спецовке, какого-то серого цвета, похожей на форму арестанта. Мне это очень не нравилось, и я сам приобрел халат синего цвета и работал только в нем. А здесь совсем не рабочая обстановка, все руководящие работники цеха, все КИСовцы (работники Контрольно-испытательной станции), ИТР ходили в белых халатах. А представители рабочего класса в прекрасно сшитой рабочей форме бежевого цвета и таких же беретах, словно в отделении хирургии. Рабочие, БТК (бюро технического контроля) и ПЗ (представитель заказчика, военпред) прежде, чем приступить к работе непосредственно на изделии, снимали обувь и надевали спортивные тапочки белого цвета для игры в теннис. Стоит отметить что, первый в СССР завод по розливу Pepsi Cola открылся в 1974 году в городе Новороссийск. Как писала пресса, что там каждому работнику выдали красивую белоснежную рабочую одежду, причём подходящую по размеру, что для СССР было неслыханной роскошью. А на заводе «Прогресс» это было уже давно нормой. Полы в корпусе были зеленого цвета, покрытые бесцветным лаком, которые дважды в год (на 1 мая и на 7ноября) регулярно обновляли лаковое покрытие.
  Корпус до отказа был заполнен стендами для сборки блоков «А» и «Б», а также блока «Г». Был стенд для сборки опорного кольца (9600-0) с которого стартует изделие Н-1. Сплошной стеной стояли панели, ожидающие или предварительной сборки, или ждали отправки на филиал. В конце левой низкой зоны был участок погрузки в контейнеры панелей, предназначенные для отправки на филиал. Рядом стояли огромные контейнеры различной формы с открытыми и закрытыми крышками. Последними стояли специальные ж/д платформы. Ожидая погрузки контейнеров. Перемещение по цеху было строго регламентировано, только по выделенным дорожкам, обозначенные желтыми полосами.
  До прихода вызова для оформления командировки, нам с Ниной пришлось поработать в ПДБ (планово-диспетчерское бюро). Руководителем его был Власов Георгий Андреевич. Ст. диспетчером был Костюченков Александр Ильич, диспетчеры Переяславцев Николай Иванович и Еременко Н (кстати, давний знакомый по дому 28 на 22 партсъезде, жил прямо над нами в 16 кв.). Переяславцев слыл хамом и горлохватом. Постоянно шпынял меня с Ниной, подстегивая и попрекая нас за нерасторопность. А как нам было проявлять расторопность при «выбивании» деталей из цехов, если мы толком не знали еще расположения цехов завода, служб и участков. Впоследствии, когда цех№17 стал делиться, я отказал Переяславцеву в переводе, хотя он очень хотел перейти, чтобы ездить на филиал.
Наконец пришел долгожданный вызов на филиал, но он пришел только на меня. На Нину вызова не было. Разбираться, почему это произошло, можно было только на филиале, поскольку начальник лаборатории был там. Я стал оформлять командировочное удостоверение, для поездки на филиал. По установленному в цехе порядку, для того чтобы напечатали служебную записку на выписку командировочного удостоверения необходимо было оформить т.н. «бегунок», обходной лист с подписями цеховых служб, об отсутствии задолженности: ИРК, архив, первый отдел, завхоз, комсорг, парторг, предцехкома и д.р. Все подписи я собрал довольно быстро, кроме одной. Это была подпись начальника ИРК Деллоса Эдуарда Евгеньевича. Походив по цеху в его поиске, я забрел в курилку, где сидело и курило человек 10. Решил узнать, как его найти. Ответ очень меня удивил: его имя отчество произносилось очень оригинально – Ягуар Индеевич!!!! А как его найти: все очень просто – встань посреди цеха и жди! Он сам на тебя выбежит. А как узнать? Как увидишь «послереволюционного нэпмана» - это он и есть! И действительно встав на пересечении нескольких дорожек минут через 10, я увидел импозантного мужчину: в клетчатом пиджаке, в зеленой рубашке, в красном с павлинами галстуком, в темно-голубых кримпленовых брюках и в обуви на т.н. «манной каше»! Щегольские узкие усики и прическа с «коком» дополняли картину. Подписывая у него «бегунок» мне показалось, что я уже его где-то видел. Как потом оказалось, это был брат известного Куйбышевского мотогонщика на льду – В. Деллоса.
  Оформив полностью «бегунок», я пошел в кабинет начальника цеха, где мне напечатала служебную записку на выписку командировочного удостоверения одна из секретарей начальника цеха (их было двое) Корнеева Валентина. Служебную записку я в обед сдал в АХО (административно-хозяйственный отдел), где мне сказали, чтобы я приходил после 15-00 в кассу за командировочным и командировочным удостоверением.
 
  Кроме того, я записался на самолет у диспетчера летного отряда. «Вылет в понедельник, сбор в 8-00 у проходной №2» - сообщила диспетчер.  Поскольку рабочий день у рентгенологов был 7 часов, выйти за проходную завода не составляло труда. Получив командировочное удостоверение и командировочные в сумме 90 руб. мы с Ниной поехали домой собираться.
  По рассказам Шейдарова А.М. жить первое время на филиале мы будем в гостинице. Она была приспособлена для вполне сносного проживанию работников филиала. В номерах была ванна, правда сидячая, еду можно готовить на эл. плитке на «кухне» в том же номере, кровати, тумбочки, стол, стулья, холодильник. Поэтому привозили с собой посуду, ложки, эл. утюг, эл. чайник, эл. плитку, кастрюли, утварь, одежду, белье и прочее. Еще очень ценились на филиале это картошка и черный хлеб ну и конечно водка. Набралось довольно много «барахла»: рюкзак и две большие сумки.   Тогда у меня был Абалаков-рюкзак на ремнях (брезентовый рюкзак, с разными карманами разработанный знаменитым альпинистом Виталием Абалаковым). В 1950-е годы на смену «колобку» пришёл рюкзак Абалакова, который выпускался до начала 1990-х.
   
 Этот брезентовый мягкий рюкзак объёмом 60 литров был удобнее своих предшественников: при правильной укладке вещей он плотнее прилегал к спине и меньше оттягивал плечи, имел большой внешний клапан и вместительные карманы по бокам, более надёжное крепление лямок и ремней, более широкие плечевые лямки, прошитые дополнительным слоем брезента и фетра. До 30 кг в него вмещалось. Лямки были проклеены и прошиты тонким фетром, и был специальный ремень, застегивающийся на поясе. Рюкзак брезентовый туристический бескаркасный «Азимут» производился на Куйбышевском авиационном заводе (производственном объединение «Темп») в 1970-1990 годах.
 Ну, все в понедельник в путь на Байконур!!! Но путь оказался длинным и тревожным!!!
  Остановлюсь на обстановке, которая была в то время в Куйбышеве. А была эпидемия ХОЛЕРЫ! И для того чтобы попасть на филиал надо было там предъявить справку об отсутствии заболевания. А справку надо было получать в заводской поликлинике на ул. Физкультурной 122. А справку можно было получить, сдав мазок из одного интересного места, а именно из «задницы». Срок действия справки всего неделя, как хочешь, так и получай, согласовывая ее с вызовом на филиал. Справка была готова, и срок ее истекал через 1 день после вылета из Самары.
  Холера неоднократно появлялась на просторах СССР, начиная с Гражданской войны. Последняя серьезная вспышка произошла в 70 х годах в Каспийском регионе, а центром эпидемии стал крупный город Астрахань. Только за одно лето там было зарегистрировано 1270 случаев болезни и выявлено свыше 1000 носителей инфекции.
У эпидемиологов не было единого мнения, откуда пришла напасть. Холера не ограничилась местностью вокруг Каспия и вскоре заболевшие появились в Москве, Ленинграде и еще 20 городах страны.
           На карантин пришлось закрыть Керчь, Астрахань и Одессу — въезд и выезд из города был запрещен и за этим следили военные. Их же привлекли и для принудительной госпитализации людей, которые контактировали с больными или имели подозрительные симптомы. Даже сам В.С Высоцкий это отмечал в своем творчестве: «Холера косит стройные ряды, но люди вновь смыкаются в шеренги».
 
  Острый инфекционный недуг с поражением ЖКТ и резким обезвоживанием организма передаётся через воду, еду и грязные руки. Откуда было взяться холере в СССР, где такие моменты всегда строго контролировались? Есть мнение, что эпидемия пришла из Ирана и Туркмении, а в Одессу пожаловала на судах из Индии и Пакистана, быстро перебросившись в Крым, на Кавказ и юг Украины. А другие настаивали, что источник инфекции — местные водоемы со стоячей водой. Первыми о страшном заражении узнали в июле 1970-го в грузинском Батуми. Один из 17 больных умер, а спустя две недели в Астраханской области сформировался масштабный очаг эпидемии, где только официально заразились 1300 человек. Несмотря на жесткие меры блокировки очагов эпидемии, зараза стремительно зашагала по стране. 30 заболевших выявили в Волгограде, 14 в Умани, 15 в Новороссийске. Зараженные стали появляться в Махачкале, Тирасполе, Кирове, Куйбышеве и Кишинёве. Единичные случаи были зафиксированы в Ленинграде, Москве, Перми и Саратове. В условиях нарастающей угрозы собрали заседание Политбюро, создав при Минздраве СССР Всесоюзную чрезвычайную противоэпидемическую комиссию с широкими полномочиями.    Пришлось закрыть пляжи, где круглосуточно дежурили милиционеры.
 
   Вспышка этой страшной болезни, и ее отголоски докатились и до Куйбышева. В нашем городе от холеры тоже умерло несколько человек, и первым из них оказался шкипер дебаркадера завода имени М.В. Фрунзе, располагавшегося выше города по течению реки Самары. После этих случаев санитарно-эпидемиологической службой стали приниматься жесткие меры по недопущению дальнейшего распространения холеры в Куйбышеве и области. Как я теперь понимаю, эти меры далеко не во всем были оправданы. В частности, весной 1971 года поступил запрет капитанам всех волжских судов на забор воды из рек Волги и Самары в балластные цистерны, которые придают судну большую остойчивость и управляемость. И капитан теплохода «Волго-Дон-12» Борис Миронов тоже не посмел ослушаться санитарных врачей, и его судно стали перегонять по реке с пустыми балластными цистернами. Но именно по этой причине баржа приобрела большую парусность, стала плохо слушаться руля, и в результате в условиях сильного весеннего течения сухогруз и врезался в мост.
    Снять ограничительные меры удалось к концу сентября 1971-го. Но по информации «Волжской коммуны» отдельные вспышки заразы продолжали регистрироваться, до самого 1981 года. Несмотря на всесоюзный размах, эта эпидемия не получила широкой огласки. В прессе и на телевидении было строжайше запрещено упоминать о холере, поэтому информация распространялась исключительно в виде слухов. Резонанса не произошло и потому, что смертность от болезни была невысокой, всего около 1%, в чем, несомненно, заслуга самоотверженных советских медиков.
И вот я стою с другими командировочными у второй проходной. Мы ждем автобус, для того чтобы, проехав территорию завода, без остановки, попасть на заводской аэродром. У всех отъезжающих, также, как и у меня, полно вещей, были еще дети, были и провожающие. Подошла диспетчер, почти сразу подошел автобус, все стали загружаться, рассаживаться.  Диспетчер расположилась у входа, подождав минуты две, она дала команду водителю отправляться, перед этим она обратилась ко всем с вопросом: «Справки все взяли?» Все дружно ответили: «взяли», в том числе и я!!!
Проехав завод насквозь, мы выехали на аэродром, подъехав к так называемому аэровокзалу, небольшая будка, вроде барака. Вдалеке стояли несколько самолетов, различных типов. Еще дальше стояла стена самолетов ТУ-154, это была продукция КуАЗа (Куйбышевский авиационный завод).  Возле наших самолетов копошились техники, готовя самолеты к вылету.

    Справка
12 марта 1999 года ЦСКБ Прогресс выдан сертификат эксплуатанта № 179, аннулирован 9 января 2003 года в связи заключением о несоответствии в части резервирования воздушных судов.
  Акционерное общество "Ракетно-космический центр «Прогресс» имело свидетельство эксплуатанта авиации общего назначения АОН-10-03-001 от 15.11.2003 и самолёты Ан-24Б (1 шт.), Ан-26-100 (1 шт.), Ан-26Б-100 (1 шт.) средний возраст воздушных судов компании 40 лет. На начало 1970-х годов лётный отряд предприятия включал такие самолёты как Ил-14, Ан-12, один Ил-76, один Ту-134А, кроме того были в аренде два самолета Ан-12 ВВС.  До начала 2000-х имелся также самолёт Ан-72. В 1-й половине 2020 года сертификат АОН аннулирован. Командирами летного отряда в 70-х-80-х годах были Пожаров С.А., Семенов ВП, Карбышев В.В., Козлов С., Солодовников Г.
  Диспетчер пожелала нам счастливого полета и ушла на завод. Через некоторое время к нам подошел самолетный бортмеханик и объявил посадку. Мы толпой двинулись в сторону самолетов, и подошли к одному из самолетов. Это был Ил-14.
 
   Ил-14 (по кодификации НАТО: Crate —«Ящик» или «Контейнер»)  — советский ближнемагистральный самолёт. Разработан в конце 1940-х годов для замены устаревшего самолёта Ли-2, как дальнейшее развитие технических решений, реализованных в самолёте Ил-12.
Первый полёт Ил-14 совершил 13 июля 1950 года.
Ил-14
 

Тип пассажирский самолёт

Разработчик   ОКБ Ильюшина

Производитель Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина и Avia

Первый полёт 13 июля 1950 года

Начало эксплуатации 30 ноября 1954 года

Конец эксплуатации 2005 год

Статус сохранилось 3 лётных экземпляра.
Эксплуатанты «Аэрофлот»,
ВВС СССР
Организации

Годы производства 1953—1959

Единиц произведено 1340
   По конструкции Ил-14 является монопланом-низкопланом с прямым крылом, однокилевым оперением и двумя поршневыми двигателями. Шасси трёх стоечное с опорой на переднюю стойку.
   Поршневые Ил-14, которые до Ту- 104 считались лучшими в Аэрофлоте, имели дальность полета 1750 километров и поднимались на высоту лишь до четырех тысяч метров. А это немалые неудобства, вызванные необходимостью промежуточных посадок и вероятностью болтанки на эшелонах.
Началась посадка в самолет. В начале, создав цепочку, мы загрузили вещи и багаж. Передвижных трапов, для посадки пассажиров, не было. Простая металлическая лестница, гнувшаяся от поднимаемого багажа. Наконец погрузка багажа закончилась и техник высунувшись из двери сверху опять крикнул: «Все справки взяли?». Все дружно ответили: взяли, в том числе и я!!!
Началась погрузка пассажиров, дети, женщины, потом мужики. Я летел на филиал один, никого не знал, а в самолете многие знали друг друга и рассаживались группками или семьями. Началась рулежка на взлетную полосу. Взлетали в сторону реки Самарки. Рядом недалеко аэропорт и аэродром Смышляевка. Видно было, как взлетели один за другим, два самолета Ан-2.
   
  С 1940 года основным аэропортом Куйбышева стал вновь построенный аэропорт в поселке Смышляевка. Аэродром в районе Садового проезда (нынешняя улица Мориса Тореза) использовался как аэропорт местных линий, после Великой Отечественной войны и вплоть до 1961 года, в расписаниях движения самолётов он назывался «Аэропорт местных воздушных линий ГВФ».
   Первая ВПП была построена из бетона, имела магнитный курс посадки 034/214, размер 750;45 м. В 1952 году ВПП была удлинена до 1200 м. В Смышляевку из аэропорта местных воздушных линий (находившегося в районе улицы Мориса Тореза) были переведены транспортные самолёты Ли-2. В том же году создан 66-й объединенный авиаотряд Приволжского территориального управления ГВФ на основе 240-го авиаотряда спецприменения и 1-го Транспортного авиаотряда Волжского территориального управления ГВФ. В 1957 году из старого городского аэропорта (в районе Садового проезда) в Смышляевку были переведены самолёты По-2, Як-12 и Ан-2.
  Но время не щадит никого, даже аэропорты. Незаметно для Самарцев умер аэропорт Смышляевка. Последним гвоздём в крышку его гроба стало произошедшее 25 декабря 2013 года закрытие метеостанции Смышляевка — одной из старейших метеостанций Самары (она работала с 1940 года, когда был основан и сам аэропорт). Стоимость авиабилета от Москвы до Куйбышева составляла в 1949 году 240 рублей (тогда средняя зарплата по СССР составляла 569 рублей). возможности расширения аэропорта не было: с севера аэродром ограничен железной дорогой, с юга — поймой реки Самара, с запада — аэродромом Безымянка, с востока — посёлком Смышляевка.
А функционировал аэропорт «Смышляевка» до наших дней и только в 2015г был закрыт.
 
   И вот разбег, отрыв от полосы, набор высоты. Внизу мелькают дома поселков Чкалова, Падовки, здание БТЭЦ, деревня Черновка.
 
 
  Моторы ровно гудят, пассажиры начали доставать еду, воду и … водку. Начался, потом он стал традиционным, процесс выпивки! Потом разговоры, сквозь шум моторов, игра в карты, а в конце сон.
Я впервые летел на Ил-14. До этого я летал на гораздо больших самолетах: на Ан-10 и Ту-124. Это были рейсы Аэрофлота, со всеми порядками и строгостями. Здесь же был островок полной свободы и анархии. Ни каких стюардесс, раздач воды и питания. Борт механик сидел с одной группой пассажиров и играл в карты. Пилоты выходили в салон, не закрывая за собой дверь в перегородке. В последствии можно было подойти поближе к открытой двери и понаблюдать за работой пилотов. А те, включив автопилот, дремали в креслах, бортинженер и бортрадист тоже были в расслабленном состоянии. Выпивавшие компании угомонились и спали глубоким сном. Ведь полет на филиал это 5,5 часов на высоте 4000м ровного гула моторов, иногда небольшой тряски от порывов ветра и бесконечно унылой, грязно-коричневой пустыни под крылом.
Весь полет я дремал, иногда смотрел в иллюминатор и, видя унылую пустыню, опять закрывал глаза. Наконец двигатели изменили гул на более низкий и, посмотрев в иллюминатор вниз: увидел еще полноводный и огромный Арал. Это удивительное озеро посреди огромной пустыни.
 
   Арал, занимавший площадь около 68 тысяч квадратных километров, уверенно держался на четвертом месте в мировом рейтинге озер, уступая лишь Каспию, американскому Верхнему и африканской Виктории. Его воды простирались на 426 километров с севера на юг и на 284 километра с запада на восток, а максимальная глубина в западной котловине достигала внушительных 68 метров. Это было настоящее море, со своими штормами, приливами и отливами, соленость которого была невысокой — около 10-11 граммов на литр, что позволяло процветать богатейшей экосистеме.
Впоследствии, я несколько раз бывал на нем. На знаменитой его части Камыс-Лабаш в просторечии Камбаш. Самолет теперь летел, вдоль самой большой река Казахстана Сыр-Дарьи, снижаясь перед посадкой.
   
  Вот уже выпущены шасси, прозвенел дальний привод, потом ближний, и вот мы уже перелетаем, на высоте 100м Сыр-Дарью и сразу же колеса касаются взлетной полосы.
Все, я на легендарном космодроме Байконур! Площадка 10, Звездоград, Ленинск, Байконур столица всего полигона и ворота СССР в космос!
   В дальнейшем я работал на филиале более 20 лет, жил, уезжал, приезжал в командировки, «косил» от армии, потом снова жил, я здесь выходил из КПСС. И потом 20 лет спустя снова и снова приезжал в город моей юности и зрелости.
Официальным днем рождения космодрома Байконур считается 2 июня 1955 года, когда директивой Генштаба была утверждена организационно-штатная структура Пятого научно-исследовательского испытательного полигона и создан его штаб — войсковая часть 11284

   5-й Государственный испытательный полигон Минобороны СССР (космодром "Байконур").    
Его инфраструктура включает:
- 15 стартовых комплексов 9 типов для запусков ракет-носителей; - 4 пусковые установки для испытаний межконтинентальных баллистических ракет;
- 11 монтажно-испытательных корпусов (МИК), в которых размещены 34 технические комплекса для предстартовой подготовки ракет-носителей и космических аппаратов, а также 3 заправочно-нейтрализационные станции для заправки космических аппаратов и разгонных блоков компонентами ракетных топлив и сжатыми газами;
- измерительный комплекс с современным информационно-вычислительным центром для контроля и управления полётом ракет-носителей, а также обработки телеметрической информации;
- кислородно-азотный завод суммарной производительности до 300 тонн криогенных продуктов в сутки;
- теплоэлектроцентраль на 60 МВт;
- газотурбинный энергопоезд на 72 МВт;
- 600 трансформаторных подстанций;
- 92 узла связи, в том числе телецентр;
- два аэродрома: «Крайний» 1-го класса и «Юбилейный» внеклассный;
- 470 км железнодорожных путей (спец. пути — 40 км);
- 1.281 км автомобильных дорог;
- 6.610 км линий электропередачи;
- 2.784 км линий связи.
        Полигон не подчинялся КСАВО (Краснознаменный Среднеазиатский Военный Округ). Он там находился только территориально. Строительство вело 130 УИР и подчинялось оно ГУСС МО СССР.
       Космодром был поделен между тремя генеральными конструкторами – академиками Королевым, Янгелем и Челомеем – и состоял из множества удаленных друг от друга площадок.
На декабрь 2022 года на космодроме действует 3 стартовых комплекса: два для пусков тяжелых ракет «Протон М» и один для стартов средних носителей «Союз-2». В 2024г площадка №1 «Гагаринский старт» выведен из состава действующих.
На полигоне действовал строгий режим секретности.  И даже в деловой переписке использовались только условные наименования. Тем более из КГБ поступала информация об особом интересе иностранных агентов к новому объекту.


Два туриста с чемоданом
Сняли ряд секретных данных.
А теперь без чемодана
Подъезжают к Магадану...

 

   Но вернемся в самолет, который подруливает к месту стоянки в аэропорту «Крайний».

 
  Наконец двигатели остановились, но народ в самолете не проявлял активности и оставался на местах, в отличие от пассажиров самолетов Аэрофлота, которые вставали с мест, готовясь к выходу. Я тоже сидел в кресле, а бортмеханик открыл входную дверь и по трапу в салон самолета вошли …. Трое моряков!!!! На многие километры вокруг безжизненная земля, до ближайшего, не моря озера - Каспийского моря- тысячи километров и вдруг моряки! В строгой черной форме, с автоматами АК -47: капитан третьего ранга и два старшины первой статьи.
«Приготовьтесь к проверке документов» - последовал приказ офицера.
Я приготовил паспорт, командировочное удостоверение и справку из поликлиники об отсутствии холеры. Двое матросов разошлись по концам салона и начали проверку. Офицер стоял у выхода, наблюдая за подчиненными.  По мере проверки документов люди вставали и проходили к выходу, забирая свой багаж и спускаясь по трапу на землю. Когда очередь дошла до меня, я предъявил вложенные в паспорт командировку и справку из поликлиники. Матрос, взяв паспорт, развернул его и начал смотреть содержимое в нем. Вдруг он взглянул на меня и спросил:
 - А справка где?
- Ну, вот же она - я показал на справку из поликлиники.
И тут я с ужасом вспомнил, что я не взял из отдела режима в окошке комнаты №8 справку формы №2 перед отъездом. И вот теперь то, я вспомнил и диспетчера, и бортмеханика и про какую справку они говорили!!!!
Матрос немедленно подозвал офицера и передал мои документы ему.
-Оставайся на месте - сказал он и пошел с моими документами к выходу, обратно он вернулся со здешними филиальскими диспетчерами Зоей Прохоровной Мартиной и Верой Ильиничной.
Я пропущу весь диалог, который состоялся между всеми действующими лицами, итогом стал компромисс: меня не забрали в комендатуру, а решили оставить изолированным в аэропорту в темной подсобке под замком. Очень большую роль в моей защите от комендатуры сыграла Зоя Прохоровна Матрина. Она поняла меня: первый раз прилетел с другой справкой, запуган комендатурой, возможна, в такой ситуации, вообще потеря права доступа на полигон.
 
  Представьте себе: конец июня месяца, время 14-00(по местному времени 16-00), жара 35°, ни ветерка, дышать не чем на солнце и в помещении без кондиционера, и я с вещами в этой каморке без воды, без куска хлеба с утра, под замком. Примерно через 2 часа аэропорт затих. Все борта улетели: кто в Москву, кто в Днепропетровск, кто в Харьков. Я уже подумал, что про меня забыли. Еще через 2 часа послышалась шаги, дверь открылась, патруль вывел меня из подсобки и подвел к группе наших работников, улетавших в Куйбышев.
-Забирайте своего шпиона - было ими сказано, и, повернувшись, они скрылись в здании аэропорта.
Толпа с удивлением уставилась на меня. Вдруг откуда-то появилась Зоя Прохоровна и со смехом меня спросила: - Наверно проголодался арестант? – и протянула мне два беляша. Но больше мне всего хотелось пить, а беляши просто не лезли в горло. Взяв беляши, я стал оглядываться, где можно было найти воду. Как будто угадав мой мысли, кто-то из толпы сказал: - Вон там фонтанчик с водой! -
Еще никогда простая вода мне казалась такой вкусной! А беляши просто объеденье! Пока я и обедал, и ужинал, народ двинулся на посадку. Уже заметно вечерело, солнце уже не так пекло, подул легкий ветерок. Я со своими вещами опять погрузился в Ил-14 и опять долгий полет (летели мы в Куйбышев чуть больше 6 часов, оказывается, на нашем эшелоне 4000м, постоянно дует ветер с севера на юг). Поэтому на филиал летели по ветру, а на Куйбышев против ветра. Пока летели, я выяснил, что завтра экипаж опять стоит на плане в, а/э Крайний и, зная мою интересную эпопею, они меня внесли в полетный лист, предупредив меня, чтобы я на посадке был с правильной справкой формы №2. Мне разрешили оставить вещи в самолете. Прилетели мы в Куйбышев глубокой ночью, пока пришел автобус за нами пока нас довезли до пл. Кирова, пока я дошел с площади Кирова до Юбилейной 38, было уже около двух часов ночи. Дома меня никто, конечно, не ждал, Нина долго не открывала дверь, я разозлился, и здесь не пускают!!!
   На следующее утро, я заранее приехал в отдел режима и получил эту злощастную справку формы №2 и весь процесс полета на филиал повторился. Но теперь с приездом к месту работы на площадку № 113 в гостиницу № 12.
  Но на этом история с двойным полетом не закончилась. Под новый 1972г я прилетел в Куйбышев со спецзаданием: заказать и получить т.н. эталоны для установки на трубопроводы при рентгеносъемке трубопроводов. И когда я сдал командировочное удостоверение для отчета в бухгалтерию. Там выяснилось, что я вылетел из Куйбышева 21.06, а прилетел на филиал 22.06!!! И дважды записан в полетный лист.  Пришлось писать объяснительную записку, почему так произошло.  Я написал, что полет отменили, и я прилетел на следующий день. Слава богу, никто не стал перепроверять! Прокатило!
  Вот так закончилась моя первая двойная поездка на космодром Байконур.
Мой двойной приезда филиал совпал с удивительной последовательностью событий происходивших в это время в Министерстве Общего Машиностроения.
Вот она: 25 июня 1971 года умирает A.M. Исаев — один из пионеров ракетно-космической техники. 27 июня 1971 года состоялся аварийный третий пуск 6Л изд.H-1, а 30 июня 1971 года погибают при возвращении на Землю Добровольский, Волков и Пацаев!!!!
  Ну, смерть человека, даже такого как академик А.М. Исаев и здесь изменить что-либо невозможно. А вот аварии 6Л и гибель космонавтов могло бы и не быть. Про аварию 6Л я напишу отдельно, а вот про гибель космонавтов надо рассказать подробнее.
  Государственная комиссия утвердила следующий экипаж, к полёту на станцию «Салют»: Г.Т.Добровольский, В.Н.Волков и В.И.Пацаев.
    Старт на орбиту состоялся 6 июня 1971 года на КК "Союзз-11". Стыковка и переход экипажа на станцию прошли нормально. Экипаж работал на орбите около 23 суток. Это было в то время рекордным для работы человека в условиях космического полёта.
     Экипаж выполнил программу научных, технических и медицинских экспериментов. КК "Союз-11" с экипажем был отстыкован от станции и совершил посадку на Землю 30 июня 1971 года. Однако, в процессе спуска, на высоте около 200 км произошла разгерметизация спускаемого аппарата, и космонавты погибли.
     Анализ аварии показал, что её причиной стало нештатное открытие пироклапанов так называемых "дыхательных отверстий", в результате чего и произошла разгерметизация спускаемого аппарата.
  Опубликованы последние слова члена экипажа космического корабля «Союз-11» Владислава Волкова, при возвращении с орбитальной станции «Салют» на Землю. Об этом говорится в рассекреченных документах на сайте «Роскосмоса».
 Последнее, что услышали от космонавтов с Земли, было шутливое пожелание Волкова.
-Завтра встретимся, готовьте коньяк!
 
Владислав Волков
    Рабочие будни Байконура.
 После прилета в аэропорт «Крайний» с встречающими нас диспетчерами Зоей Прохоровной и Верой Ильиничной, нас везли в автобусе в г. Ленинск в бюро пропусков.
   Я впервые въезжал в столицу советского космоса – в г. Ленинск. Первая проверка документов на КПП, вызывало легкую дрожь после двойного прилета, но все прошло буднично. И вот я проезжаю мимо знаменитой стеллы.
 

 
 
 
 

    Интересна эволюция названия этого города:
Строительство начали в районе железнодорожной станции Тюра-там. Молодые строители пели под гитару: «Тюра-там, Тюра-там, здесь раздолье одним ишакам». Байконур, в переводе с казахского означает «богатая долина». На самом деле старинное казахское степное поселение Байконур располагается в сотнях километров от космодрома. Так хотели сбить с толку американскую разведку.
   Полигон и городок получили неофициальное название «Заря» (впоследствии — п. Ленинский и г. Ленинск). В 1955 году совместным решением Министерства Связи и Министерства Обороны СССР был установлен условный почтовый адрес для войсковых частей полигона — «Москва-400, в/ч №…».  Бытовало и такое название «Десятая площадка» или «Десятка» этим термином в разговорной речи называли весь город. В конце 1956 года для сотрудников полигона были установлены новые почтовые адреса — для гражданских специалистов - «Кзыл-Орда-50», а для военных - «Ташкент-90».  Одно время он назывался «Звездоградом».
   К началу 1957 года численность персонала полигона превысила 4000 человек.  По проекту посёлок был рассчитан на постоянное проживание около 5 тысяч человек. Однако, благодаря интенсивному расширению проводимых на полигоне опытно-испытательных работ, уже в конце 1959 года в поселке Ленинский проживало 8000 человек, а к концу 1960 года — более 10000 человек.
   До декабря 1995 года город, построенный в пустыне в 240 км от Кзыл-Орды (областного центра Казахской ССР), официально назывался Ленинск. Здесь проживало до 120 тысяч человек.
    Сдав командировочное удостоверение и получив пропуск, мы опять погрузились в автобус и поехали уже непосредственно на жилую площадку №113. Сам пропуск был такой же, как и на заводе, но с большой дыркой, на одной из створок. Позже выяснилось, что дырка в пропуске означала одно – выезд с площадки № 113 запрещен. Для того чтобы въехать в г. Ленинск или «на Десятку» нужно было получить т.н. талон-вкладыш в пропуск, ярко желтого цвета. Талоны выдавались отделом режима не всем желающим, а только положительно себя зарекомендовавшим. Например, я мог получить его 1 раз в месяц не более. Уже потом, когда приехала Нина нам не часто, пока мы жили в гостинце,  удавалось съездить в Ленинск. Кроме того, в пропусках стояли разные значки – птички, зверюшки, рюмки... Каждый значок – это или допуск на площадку или допуск куда-то еще. И был значок вездеход, так называемый паук. В бюро пропусков сразу предупредили, что последствия потери пропуска были такими, что о них лучше не думать. Предупредили также, что на полигоне «сухой закон». На КП отбирают найденное спиртное. И жизнь на площадке очень похожа на спартанскую. Если есть спиртное прячьте подальше.
   Пропуск потребовался очень скоро, на выезде из города. Потом на 3-м подъеме и через минуты 50, а это около 40км, мы подъехали к моему и потом Нины, первому жилищу на филиале: гостинца № 12.
 
  Выгрузившись из автобуса, я с удивлением увидел небольшой островок зелени на входе в гостиницу. Здесь цвели великолепные розы, пионы, другие цветы. Этот оазис посреди голой выжженой пустыни был делом рук завхоза гостиницы Дурновской Анны Ивановны. Это была гроза всех проживающих, всех разгильдяев и нерях, нарушителей режима и порядка. Железная дисциплина и четкая работа персонала - вот ее девиз на многие годы.  Заведующая была женщиной за пятьдесят, со старомодным шиньоном на голове и в неизменном неидеально чистом халате. Не прочитав за всю свою жизнь ни одной книжки по теории управления социалистическими коллективами, она успешно руководила хозяйством уже больше пяти лет. Помощь в этом ей оказывало хорошее знание психологии своих «девочек», которые в основном устраивались на эту работу только с одной целью — выйти замуж. Недостаток же интеллекта она компенсировала визгливым криком, которым часто и с большим удовольствием пользовалась. Однако с клиентами, особенно старших званий и должностей, Анна Ивановна была предельно вежлива и предупредительна.  Приехав через 8 лет опять жить в гостиницу, я понял, что ничего не изменилось и не поменялось, Анна Ивановна все также рулила порядком и красотой.
  Поселили меня на 4-м этаже в «аппендиците» в двухкомнатном номере. Там уже жили трое, я стал четвертым. Поскольку нас привезли уже довольно поздно, все постояльцы были в номере.      
  Разместившись на своей кровати и заправив ее, я, молча достал бутылку водки и проговорил:
-Давайте знакомиться!
  За бутылкой водки знакомство было быстрое, закуска: жареная картошка с мясом. Огромная сковорода, только-только приготовленная. Это первая встреча с этими первыми коллегами по цеху имела долголетние продолжение. Мы были примерно одного возраста и практически сразу нашли общий язык. Шермаков Виктор в 1974г перешел в ЦСКБ, потом часто мы встречались на фабрике кухне, в проходной и всегда обменивались дружескими рукопожатиями, интересовались делами и новостями. Горшков Геннадий впоследствии стал начальником цеха №162 и принимал активное участие в организации празднования 25-летия филиала в 1989г.  К сожалению, он умер совсем еще молодым. Евцихевич Георгий впоследствии ст. мастер цеха № 162 участка теплоизоляции баков на «Энергии». С ним постоянно виделись, когда я работал уже заместителем начальника цеха №218.  К сожалению, его уже тоже давно нет в живых.
Утром мы все вместе двинулись к моему новому месту работы. Оно располагалось в 1,5 км от гостиницы. Пока шли на работу, прошли две войсковых части, пожарную часть и по асфальтированной дорожке подошли к КПП.  В три ряда колючая проволока, солдаты с автоматами, тревожное чувство не покидало меня, пока не прошел КПП. Это был вход на площадку № 112. На территории площадки от КПП до МИКа был разбит парк с причудливо изогнутыми дорожками и высаженными деревьями.
Еще проходя мимо войсковых частей, сразу впереди возникло монументальное здание, посреди голой степи. Это был МИК (мотажно – испытательный комплекс, корпус).
 
 
   Строительство самого большого корпуса № 1 112-й площадки на Байконуре, в котором должны были идти сборка и испытания советской ракеты-гиганта Н-1, предназначенной для полётов на Луну, началось 21 марта 1963 года. В эксплуатацию строение было принято в 1967 году.
  Пятипролетный корпус №1 площадки №112 состоит из высокой и низкой части и представляет собой промышленное многопролётное сооружение с металлическим каркасом, состоящее из двух частей. Высокая часть: (пролеты 3, 4, 5) имела габаритные размеры 240х120х56м, а низкая часть: (пролеты 1, 2) габаритные размеры 240х70х30м. Общая площадь составляет около 55000 м;.  Перекрытия располагались на высоте 52,5 м (отметка низа стропильных ферм), на высоте 47 м (отметка головки рельсов) по ним ходят 3 мостовые краны грузоподъемностью 200 тонн.
Приказом по заводу от 9 марта 1966 года № 104 был назначен начальник сборочно-испытательного комплекса А.Г. Городничев. Под его руководством на космодроме были развернуты работы по принятию и монтажу технологического оборудования по программе Н-1. Всего руководителей филиала было 10
 
   Совсем недавно был назначен новый руководитель предприятия Гуляев Алексей Алексеевич.
 
   10.04.2024 ушел из жизни Сонис Г.Я.
   Тюлевин С.В. осужден верховным судом РФ на 7 лет лишений свободы в колонии общего режима.
   За годы освоения лунной программы на филиале были собраны один макетный и 6 летных экземпляров ракет-носителей Н-1. В период с 1969 по 1972 гг. стоялось 4 экспериментальных запуска.
   И вот я, встав на табельный учет, сдав основной пропуск и получив внутримиковский пропуск, вхожу в здание МИКа, охрана солдаты, но уже без оружия, только клинок на поясе. Большой вестибюль, достаю свернутый белый халат, надеваю его и вхожу во второй пролет. Опять предъявив пропуск. В это время 9-00 на улице уже было за 30°, а в МИКЕ приятная прохлада 22°. Сразу поразили размеры МИКа, подходя к нему, не сразу понимаешь его размеры, не с чем сравнить.
   Но на самом входе в пролет был еще и участок №1 цеха №17, которым руководил Чавин Николай Тихонович. На участке проводилась сборка и испытания т.н. стартового кольца 9600-0.  С него уходила ракета со старта.
 
  Помещение рентген лаборатории находилось в 4-м пролете, от третьего он отделялся стеной и воротами. Вход в четвертый пролет был тоже по пропускам. Проходя в рентген лабораторию через третий пролет (высокая зона) я впервые увидел блоки «А», «Б», «В». В Куйбышеве собиралась т.н. оболочка блоков без установки баков и двигателей, трубопроводов и электрики: кабелей, датчиков, приборов. Без обтекателей гаргротов, аэродинамических рулей, стабилизаторов и др.
   На филиале сборкой блока «А» занимался участок №2. Им руководил Овсянников Бронислав Дмитриевич. На участок вход был охраняемым, на участок могли пройти только работники участка и имеющие особый значок в пропуске. Если общая высота ракеты Н-1 в сборе составляла 105 метров, то на блок "А" приходилось 30 метров. По форме это был усеченный конус. Диаметр верхней окружности составлял 10,5 метров, а нижнего основания - 15,8 метров.
   
  Вдоль двух концентрических окружностей было установлено 30 двигателей НК-33 на варианте Н-1Ф с единичной тягой 171 тонн и суммарной 5130 тонн. Установка такого большого количества двигателей вызвало множество проблем, заставить их работать стабильно и синхронно оказалось непростой задачей. Самый трудоемкий отсек во всем изделии и самый трудный для контроля. Только технологических соединений, приходящихся на один двигатель и его окрестности более ста. Значит, на все двигатели более 3000.  Это они помогли установить истинную причину гибели первой летной Н-1 №3Л. Стоит одному оказаться негерметичным - утечка горячего "кислого" газа, керосина или кислорода и неминуем пожар. Вот тут должен спасти фреон. Это в том случае, если начался пожар. Для подавления пожаров было разработано еще одно радикальное нововведение - появились баллоны, клапаны, трубы и форсунки, из которых в хвостовую часть под большим давлением начнет вдуваться огнетушительный газ фреон. Для борьбы с огнем ввели пожарные перегородки, усилили термозащиту днища, обмотали асбестовой тканью жгуты кабелей, а приборы "одели" в термозащитные "шубы".
   От момента старта до отделения блок «А» должен был отработать 110—115 сек.
      Последний полет блока «А» в составе изд. №7Л продолжался до 106-й секунды, когда взорвался ТНА окислителя четвертого двигателя. Семи секунд не хватило блоку «А», чтобы закончить свою программу до включения двигателей второй ступени и разделения ступеней. Всего семи секунд не хватило для подтверждения того, что сложнейшая первая ступень ракеты H-1 работоспособна, что означало бы продолжение марсианского проекта. Были бы, наверное, свои проблемы с лунным комплексом, но на Марс дорога была бы открыта.

   Часть руководителей и рабочих уч. №2
1-й ряд-СмирновЮ, ОвсянниковБ, СаловВ, Латыпов В., Жуков Б, 2-й ряд-Непопалов В, Долгинин Г, Ковалец В, Котов Г, Скоркин В, 3-й ряд –Матюнин А, Котов Н,    …., Абрамов А.
   Сборкой блока «Б» занимался участок №3. Им руководил Павлов Юрий Федорович. Участок тоже был под охраной и с таким же режимом работы, как и на участке №2.
 
  Блок «Б» стартовой массой 561 тонн, диаметром от 7,3 до 10,3 метров и длиной 20,5 метров было установлено 8 двигателей НК-43 с единичной тягой 179 тонн и суммарной 1432 тонн. Блок «Б» должен был отработать, 120 сек.

   Сборкой блока «В» занимался завод № 18, или п/я 143, или МашЗавод, впоследствии КуАЗ. Вход на этот участок работникам нашего завода был запрещен. Хотя баки «О» и «Г» изготавливал для блока «В» цех №6.
 
   Блок «В» стартовой массой 189 тонн, диаметром от 5,5 до 7,6 метров и длиной 11,1 метров было установлено 4 двигателя НК-31 с единичной тягой 41 тонн и суммарной 164 тонн. Блок «В» должен был отработать, 370 сек.
   В Куйбышеве сборкой блок «Г» занимался участок № 6. Начальником участка был Усачев Николай Иванович.
   
   На фото 1968;1969г г.: Захаров ИИ поднимается на 61 сборку (бак горючего с фермой блока «Г») к ведущему специалисту Ураеву АГ с папкой извещений КД
Блок «Г» стартовой массой 62 тоны, диаметром 4,1 метра был установлен 1 двигатель НК-19 с тягой 45,5 тонн. Блок «Г» должен был отработать, 443 сек при возможности многократных включений.

 Блок «Д», изготавливал ЗЭМ (Завод Экспериментального Машиностроения) в Подлипках.

 
   Блок «Д», стартовой массой 18 тонн, диаметром 4,1 метр был установлен 1 двигатель РД-58 с тягой 8,5 тонн. Блок «Д» должен был отработать, 600 сек при возможности многократных включений. Блок «Д» обеспечивал дальнейший полет к Луне и выход на орбиту искусственного спутника Луны. На основе этой ступени впоследствии был создан разгонный блок ДМ, нашедший широкое применение и после закрытия советской лунной программы
Блок «Е» это Лунный Орбитальный корабль (собственно корабль и ракетный блок и).
   Блок «И» это Лунный Корабль с посадочным модулем, осуществлял разгон ЛОК по траектории "Луна-Земля".
   Космический корабль и лунные блоки изготавливал также ЗЭМ, он проходил, предполетные проверки и монтировался с другими блоками «ЛРК» в монтажно-испытательном корпусе космических объектов на площадке № 2Б. После этого он закрывался обтекателем и по железной дороге отправлялся на заправочную станцию, на площадку № 112А, где производилась заправка его баков. Затем заправленный «ЛРК» перевозился к ракете и монтировался на пятую ступень РН, после чего весь комплекс вывозился на стартовую позицию.
Здесь уместно отметить одну деталь. Обычно после аварийных стартов организовывались поиски упавших частей ракет-носителей и ГБ. И вот при одном из таких поисков был найден макет лунного корабля, который одиноко стоял в степи на своих четырёх штатных "ногах", немного зарывшись в песок. На корабле не было заметно каких-либо поломок, кроме небольших вмятин и деформаций.

Для организации лунной экспедиции блоки A, Б, в ракеты H-1 Л3 дополнили блоками Г и Д, работающими после выхода на околоземную орбиту. Блок "Г" предназначался для первоначального набора скорости по направлению к Луне, а блок "Д" выполнял по ходу полета три операции - до разгона к Луне, торможение для выхода на окололунную орбиту и отправку одноместного ЛК к Луне для его посадки.
Топливные баки «О» и «Г» собирались, подгонялись и сваривались на стапелях в МИКе в первом пролете из подогнанных на заводе в Куйбышеве панелей, т.н. полусферы. Этим занимался цех № 6. Во втором же пролете производилась окончательная сборка баков, их сварка и проведение гидроиспытаний на прочность и герметичность.
   Изготовление ракетных блоков проводилось в вертикальном положении. Готовые и испытанные в КИСе блоки стыковались между собой в горизонтальном положении, и собранная таким образом ракета после необходимых комплексных испытаний перекладывалась кранами на транспортировочное устройство и перевозилась в монтажно-заправочный корпус, где производилась ее стыковка с предварительно заправленным головным блоком. Собранный комплекс Н1-ЛЗ перекладывался кранами на установщика, вывозился на старт и переводился в вертикальное положение на пусковой установке.
    
 
  Если во втором пролете было сравнительно сумрачно, низкий потолок искусственный не яркий свет не разгонял небольшой полумрак, то третий пролет был светлым и воздушным. В воздухе слышались звуки работающих пневмодрелей, пневмомолотков. На ажурных стапелях расположенные ярусами, работали слесари-сборщики и электромонтажники в кремовых спецовках и инженерно-технические работники в белых халатах.
  Постоянно по громкой связи кого-то просили позвонить по номеру телефона или куда-то подойти. Я подошел к огромным воротам между 3-м и 4-м пролетом, они были закрыты, лишь была открыта калитка, и у нее стоял часовой. Предъявив пропуск, я вошел в 4-й пролет. Вот там-то был настоящий полумрак и… тишина. Передо мной высилось 8-ми этажное здание, заполненное контрольно-измерительной аппаратурой.   Это и был КИС. В пролете было много всевозможных стендов, на всю длину пролета шли две пары ж/д рельс. Пока я искал вход, мне попались ребята, одетые в спецовки, на рукавах которых, была нарисована кошачья морда и подписано «КИС». Кроме того, под всем зданием МИКа было расположено четыре этажа с оборудованием для кондиционирования и термостатирования воздуха в МИКе.
    Рентген лаборатория находилась на втором этаже. Я легко ее нашел и предстал перед новым коллективом. Начальником лаборатории была Явор Виолетта Анатольевна, ст. инженером Ермакова Алла Петровна. Лаборанты: Крутенко Николай, Селезнев Николай, Леонов Саша, Чижов Иван, Овруцкий Яков, Коршункова Ирка, Шведкин Анатолий, Бикбулатов Асхат, Скворцова Татьяна, Аленич Алла. Кроме того, в помощь нам были приданы работники КИСа Саша Кирпичников, Скачков Владимир, Зиновьев Иван Варфоломеич, Фурсов Саша.
 
   На фото: ведется подготовка рентгенологами сваренного стыка расходной магистрали к просвечиванию рентгенаппаратурой.
                Вот так начался мой первый рабочий день на космодроме Байконур!












      ОТСТУПЛЕНИЕ № 5

  Любое изделие проходит три этапа создания:
  Первый этап – понять, как не надо делать.
  Второй этап – понять, как надо делать.
  Третий этап - сделать как надо


   Немного истории о создании и жизни проекта Н-1
Прежде чем принять окончательную схему носителя Н-1, проектанты оценили более 60 различных вариантов. От полиблочных до моноблочных, как последовательного, так и параллельного деления ракеты на ступени. Для каждого из рассматриваемых вариантов проводился всесторонний анализ его преимуществ и недостатков, включая технико-экономическое обоснование.
       В ходе предварительных исследований полиблочная схема с параллельным делением на ступени, опробованная на "семерке", позволяющая транспортировать по железной дороге готовые элементы ракеты (баки, двигательные установки и т.п.) с завода-изготовителя на космодром с последующей ускоренной сборкой, проверкой и запуском, была отвергнута по причине не оптимальности массовых затрат и дополнительных механических, гидро-, пневмо- и электросвязей между блоками.
      Моноблочная схема вышла на передний план после того, как было решено использовать ЖРД с преднасосами, позволяющими уменьшить давление газа наддува и снизить толщину стенок (а, следовательно, и массу) баков.
Проект H-1 был во многом необычен, однако основными его отличительными чертами стала оригинальная схема со сферическими подвесными баками и несущей внешней обшивкой, подкрепленной силовым набором (самолетная схема типа "полумонокок"), а также кольцевое расположение ЖРД на каждой ступени. Благодаря этому применительно к первой ступени при старте и подъеме ракеты воздух из окружающей атмосферы инжектировался выхлопными струями ЖРД во внутреннее пространство под баком. Образовался как бы огромный воздушно-реактивный двигатель, который включал в себя всю нижнюю конструкцию первой ступени. Даже без воздушного дожигания выхлопа ЖРД (а в истекающей струе двигателей всегда имеется избыток горючего, который будет при этом догорать) такая схема давала ощутимую прибавку тяги, увеличивая эффективность РН.
  Ступени H-I соединялись между собой переходными фермами, через которые могли свободно истекать газы при горячем запуске двигателей следующих ступеней. Управление РН по каналам курса и тангажа должно было осуществляться путем рассогласования тяги противоположных ЖРД, а по каналу крена — с помощью управляющих сопел, в которые подавался газ, отводимый после турбонасосных агрегатов (ТНА).
   Из-за невозможности транспортировки ступеней H-I по железной дороге проектанты предлагали внешнюю оболочку ракеты сделать разъемной, а топливные баки изготавливать из листовых заготовок ("лепестков") непосредственно на технической позиции космодрома.
   Эта идея первоначально не укладывалась в голове, и экспертная комиссия, приняв эскизный проект H-I, защита которого проходила со 2 по 16 июля 1962 г., рекомендовала дополнительно проработать вопросы транспортировки ступеней в собранном виде, например, с помощью дирижабля.
   Большая ракетно-космическая система должна выполнять свою основную задачу с первой же попытки. Для этого все, что только можно испытать, должно быть испытано на Земле, до первого целевого полета. Сама система должна строиться на основе много разовости действия и больших запасов по ресурсу.
Однако создавать полномасштабный стенд для отработки первой ступени было уже поздно. Поэтому ограничились введением дополнительных устройств безопасности
Технологический процесс подготовки комплекса Н1-ЛЗ к летным испытаниям на полигоне Байконур был однозначно определен единственно правильным, как показало время, решением Королева: изготавливать составные части ракеты непосредственно на полигоне, в монтажно-испытательном корпусе. Организовать транспортировку крупногабаритных грузов по трассе, проходившей по Волге и Каспийскому морю, представлялось проблематичным. Техническая позиция, созданная на Байконуре, обеспечивала проведение всего комплекса работ по сборке и испытаниям ракеты и ее составных частей — блоков «А», «Б», и «В», головного блока — ЛЗ, а также полностью собранного комплекса Н1-ЛЗ перед отправкой на стартовую позицию. Работы с головным блоком проводились в МИК КО на площадке 2Б и на заправочной станции, а все остальные — в МИКе ПЛОЩАДКИ №112 в соответствующих его пролетах.
Существовавшая ранее схема проведения работ с использованием военных оказалась для изделий такого масштаба непригодной, пришлось создавать филиалы заводов, разворачивать сборочное производство на ТП.
К работе по Н-1 были привлечены: по двигателям - ОКБ-456 (В.П.Глушко), ОКБ-276 (Н.Д.Кузнецов) и ОКБ-165 (А.М.Люлька); по системам управления - НИИ-885 (Н.А.Пилюгин), НИИ 944 (В.И.Кузнецов); по наземному комплексу - ГСКБ-Спецмаш (В.П.Бармин); по измерительному комплексу - НИИ-4 МО (А.И.Соколов); по системе опорожнения баков и регулирования соотношения компонентов топлива - ОКБ-12 (А.С.Абрамов); по аэродинамическим исследованиям - НИИ-88 (Ю.А.Мозжорин), ЦАГИ (В.М.Мясищев) и НИИ-1 (В.Я.Лихушин); по технологии изготовления - институт сварки им. Патона Академии наук УССР (Б.Е.Патон), НИТИ-40 (Я.В.Колупаев), завод "Прогресс" (А.Я.Леньков); по технологии и методике экспериментальной отработки и дооборудованию стендов - НИИ-229 (Г.М.Табаков) и др.
Изготовление блоков «А» и «Б» Н-1 было возложено на завод "Прогресс" (А.Я.Леньков), а двигателей для блоков «А», «Б» «В» - на завод N24 (Л.С.Чеченя), изготовление блока «В» - на завод N18 (М.И.Ельшин). Сопровождение конструкторской документации на заводе "Прогресс" и на техническом комплексе было поручено Куйбышевскому филиалу ЦКБЭМ во главе с Д.И.Козловым. На всех заводах изготавливались предельно крупные транспортабельные элементы-панели, затем проводилась их контрольная сборка в отсеки, после чего они отправлялись на техническую позицию для сборки ракеты.
     Для окончательной сборки емкостей в монтажно-испытательном корпусе технической позиции имелось сварочное отделение, где баки собирались из подогнанных на заводе панелей сваривались и проверялись на прочность и герметичность.

   По плану летно-конструкторских испытаний ракеты Н-1 предполагалось 13-14 запусков носителя: начиная с изделия №3Л и до №15Л или даже 16Л. Изделия №1 и №2 не предназначались для запусков. Они были изготовлены для динамических испытаний, технологической отработки процесса сборки и подготовки к пуску ракеты, примерок на стартовом комплексе. Пуски ракет №№3Л, 5Л и 6Л предназначались только для отработки собственно трехступенчатой ракеты-носителя и разгонных блоков.
В лунном варианте Н-1 имела 5 последовательных ступеней, Три блока ракеты («А», «Б» и «В») создавались, чтобы вывести корабль (блок «Е») на орбиту. Ещё двум блокам («Г» и «Д») предстояло доставить его к Луне. Масса заправленного носителя составляла порядка 2700 тонн.
  Шедевр американского ракетостроения Сатурн-5 создавался для одной узкой задачи - отправки нескольких экспедиций на Луну, без планов её дальнейшего использования. Великолепная и очень дорогая ракета.
  В то же время Н-1 должна была стать рабочей лошадкой советской космонавтики, до 10 запусков в год. Круг задач предельно широк: выведение огромных блоков орбитальных станций, запуск аппаратов к другим планетам (в частности планировались посылка на Марс "тяжёлого марсохода" и автоматизированная доставка грунта с его поверхности на Землю). За 7-8 запусков Н-1 могла доставлять и собирать на орбите огромные ТМК (Тяжёлый межпланетный корабль,) для полётов к Марсу и Венере (первая экспедиция к Марсу планировалась в июне 1971-го года). А Луна советских ракетчиков особо не интересовала.
   Блоки «А», «Б» и «В» - это "классическая" Н-1 массой 2200 и с целевой нагрузкой 75 тонн на НОО, блоки «Б», «В», «Г» - это ракета-носитель Н-11 тяжёлого класса со стартовой массой 700 тонн и доставляемым весом на орбиту 25 тонн (привет "Ангаре-5"), блоки «В» и «Г» - носитель среднего класса Н-111, 5 тонн на орбиту при стартовой массе 200. При переводе верхних ступеней на водород выводимая нагрузка практически удваивалась. Тем самым получалась целая линейка экологически чистых носителей, покрывающая все нужды космонавтики и созданных по одной технологии. При замене на нижних ступенях двигателей НК-15 на модифицированные НК-33 они в принципе могли стать многоразовыми (привет Илону Маску). В 1976 году двигатель НК-33 без остановки отработал 14 тысяч секунд, в то время как для вывода ракеты на требуемую орбиту требовалось всего 114 — 140 секунд». 
  В планах было и создание "нулевой" ступени с 48-ю двигателями, превращающую Н-1 в супертяжеловес, сотни тонн на орбиту одним запуском.
Вдохновителем и мотором этого проекта, конечно, был гениальный конструктор, организатор и ученый Королев Сергей Павлович.
 
  Королев С.П. ведь был руководителем не по назначению, он стал руководителем в довольно жёсткой конкурентной среде. Там, где есть конкуренция, там будет победа. Где конкуренции нет — там победы не будет. Если тебя назначают, и ты сам не готов вести за собой людей своим собственным примером, у тебя не будет авторитета.
   Работал Королёв С.П. без компьютеров, только на логарифмических линейках, никаких тебе планшетов, ничего. Работал 24 на 7 (как теперь говорят).  Тумблер вверх-вниз, включено, /выключено, логарифмическая линейка, максимум арифмометр, и кульманы, ватманы, на которые чертёжники перерисовывают чертежи. Вот это условия, в которых были построены космические ракеты. И у него в этих условиях, через 12 лет после Великой Отечественной войны полетела ракета в космос.
       В условиях страшного дефицита кадров и грамотных инженеров он принял решение об ускорении процесса создания ракетной техники. Сразу после войны только на предприятия занимающихся ракетами, авиацией и авиадвигателями было вывезено порядка 8000 немецких инженеров. Есть список разбивки их по различным предприятиям и КБ этих отраслей. На конец войны немцы серийно производили ЖРД с тягой 20 тонн. У нас же были только опытные на 200 кг тяги (может несколько больше, но дела не меняет). Плюс мы получили готовые технологии и оборудование. Всё это сразу запустили в дело. Американцы же ещё пару лет раскачивались - этично ли фон Брауна с его компанией привлечь к работе.
   В феврале 1966 года на Байконуре завершилось строительство стартового комплекса (площадка № 110), к этому времени на полигоне Байконур была создана целая система стартовых и технических сооружений, заправочные станции для работ с головным блоком ЛЗ и ракетой H-1, бункеры для проведения пусков. Были построены складские помещения и столовая.
   
Стартовый комплекс для ракеты Н-1, разрабатывался ГСКБ Спецмаш главного конструктора В.П. Бармина с 1960 г.   При разработке этого стартового комплекса потре¬бовалось найти принципиально новые технические решения, учитывающие уникальность размеров ракеты и ее стартовой массы (длина около 100 м, масса около 3000 т), большое количество заправляемых в ракету компонентов топлива, множество связей ракеты с наземным оборудованием, а также другие сложные задачи и требования. В результате был создан совершенный стартовый комплекс, не имевший аналогов ни в нашей стране, ни за рубежом, в котором многие агрегаты и системы являлись оригинальными и были выполнены на уровне изобретений.
Установщик 11У25 для ракеты Н-1 был разработан в ЦКБТМ, он выполнен в виде несамоходного агрегата, транспортируемого с уложенной на него ракетой от технической до стартовой позиции тепловозами по двух рельсовым путям нормальной колеи. Ведущий конструктор установщика — Павлов В.Д.
   Башня обслуживания 11У212 ракеты Н-1 была создана в ЦКБТМ и выполнена в виде одной решетчатой колонны, установленной на мощной раме треугольной формы. Ведущий конструктор башни обслуживания — Мазуренко В.В. Характерной особенностью этой башни является то, что она отводилась от ракеты перед стартом по круговому рельсу радиусом 60 м, поворотом вокруг опорно-поворотного устройства (ОПУ). На колонне смонтировано несколько ярусов площадок обслуживания, из которых верхние снабжены подвешенными на пантографах подвижными полами, пристыковывающимися к ракете и следящими за её колебаниями от воздействия ветровой нагрузки и солнечной радиации. Основные коммуникации (горючего, окислителя, воды, воздуха, азота, электропитания и т.п.) проложены от ОПУ по раме, стволу башни с последующей разводкой через площадки к местам назначения. Наличие ОПУ позволяет обеспечить непрерывную связь всех коммуникаций с наземными системами обеспечения подачи компонентов до момента их расстыковки при принятии решения на отвод башни обслуживания. Вес агрегата составлял 74000 т.

   В декабре 1966г. было закончено строительство МИКа, началось размещение и установка сборочных стендов, испытательного оборудования, оборудования КИСа, обживания служебных помещений, монтаж и установка в пролетах мостовых кранов, грузоподъемностью 200 тонн. В Куйбышеве в 1966г. началось изготовление панелей и сборок блоков. А также арматуры для ПГС, трубопроводов, приборов, кабелей и т.н. «лепестков» баков «О» и «Г».
Уже в феврале 1967 г. в Куйбышеве на заводе изготовили компоненты первой партии летных экземпляров Н-1. После транспортировки на филиал, там начались работы по сборке изд. 3Л. Первый технологический макет ракеты вывезли на стартовую позицию №1 25 ноября 1967 г. Три недели шла электрическая проверка сопряжения "борта" и "наземки", а также тренировки обслуживающего персонала стартового комплекса, после чего 12 декабря 1967 г. макет возвратили на техническую позицию.
Параллельно с работами в большом МИКе по трем ступеням ракеты-носителя в МИКе космических объектов на площадке "2Б" проводились доработки блоков "Г", "Д" и ЛОКа - всего того, что мы называли Л3 . Здесь хозяином на правах заместителя директора ЗЭМа был Юрий Лыгин. Он месяцами безотлучно находился на полигоне, обеспечивая производственно-технологическую часть деятельности ЗЭМа , которую перенесли из Подлипок на Байконур.
Для комплексной отработки конструкции и технологии изготовления Н-1 (в том числе и прочностных требований), её испытаний, стыковки с головным блоком, отработки сопряжения и методики эксплуатации совместно с наземным оборудованием СК и службами космодрома пл. № 110. Отработки взаимодействия персонала и методов управления на всех этапах подготовки РН был создан электрический, пневматический и гидравлический образец ракеты-носителя Н-1(1М1).  С помощью электрически, гидравлически и конструктивно подобного макета 1М1 ракеты закончена отработка ее сопряжения с наземным транспортным, установочным, заправочным и стартовым оборудованием.
   Образец просуществовал с 1967 г. по I квартал 1975 г. и претерпел за это время четыре модификации, которые были связаны с изменениями в процессе создания и модернизации ракеты-носителя Н-1
   Для испытаний Н1-Л3 на площадке №113и № 110 было сформировано 6-е испытательное управление и отдельная инженерно-испытательная часть №96630.
Командирами 6-го испытательного управления были: Моисеев Евгений Георгиевич (1967-1974), Батурин Пётр Сергеевич (1974-1976), Ленкевич Владимир Александрович (1976-1982), Гудилин Владимир Евгеньевич (1982-1989), Ковзалов Николай Иосифович (1989-1990), Ковалёв Александр Павлович (1990-1992), Позигунов Геннадий Андреевич (1992-1995), Файков Владимир Григорьевич (1995-1996)
   Разработку стартового комплекса H1 на площадке №110 вело ГСКБ Спецмаш под руководством В.П. Бармина и с участием смежных организаций. Старт был спроектирован с единым технологическим блоком и двумя пусковыми установками №1 и №2.
   7 мая 1968 г. на стартовой позиции №1 пл. № 110 уже стоял первый летный экземпляр (изделие 3л) ракеты Н-1. Подготовка носителя к старту прервалась после того, как в конструкции блока "А" были обнаружены трещины, образовавшиеся предположительно при установке полезного груза на ракету. Носитель вернули в МИК и приступили к ремонту. Самым страшным ударом по прочнистам-теоретикам было разрушение главного силового шпангоута первой ступени - кольца диаметром 14 метров. Испытания начались еще в 1967 году, и вначале казалось, что капитальной доработки можно избежать.
   Злополучная сборка силовой конструкции блока "А" - первой ступени - дорабатывалась и проходила испытания на прочность десять раз. Десять нагружений приводили к преждевременным разрушениям, лишь после этого был окончательно получен удовлетворительный результат.
Но беды конструкторов на этом не кончились. Через два года после начала производства на заводе стали происходить совершенно необычные явления. На деталях клепаной конструкции были обнаружены трещины под заклепками. Их появление вначале сочли случайным. Однако трещины обнаруживались не только на заводе в Куйбышеве, но в массовом масштабе и на собранных агрегатах в МИКе. Ударную клепку срочно заменили на прессовую. Детали с трещинами подлежали замене на новые. Там, где это было уже невозможно, пристраивали специальные укрепляющие накладки. Кстати основной проблемой этого типа было использование нового на тот момент сплава ВТ-95 (алюминий-цинк-магний-медь), который и дал многочисленные трещины. Но и это было не последней бедой.
   На готовой сборке обнаружили разрушившийся стальной крепежный болт. Следствие подтвердило, что разрушение крепежа из стали новой марки - не случайное происшествие. Разрушение находящихся под нагрузкой болтов и винтов начало принимать массовый характер. Весь крепеж из стали новой марки пришлось снять и заменить. На устранение всех этих бед и на доработку первых двух летных машин, ушел в общей сложности почти год.
  Была разработана система КОРД (КОнтроль Ракетных Двигателей, которая должна была отключать аварийные РД до их взрыва. Вот только КОРД оказался неэффективным, потому что не успевал отреагировать на развитие аварийной ситуации. И не доработанным - вместо предотвращения аварий КОРД усугублял их последствия. Отметим, что предупреждение взрывов керосиновых РД замкнутой схемы считается нерешенной проблемой до сих пор.

   В ноябре 1968 г. изд. № ЗЛ вновь установили на стартовый стол, но через некоторое время заменили на изд. 1М, для продолжения тренировки персонала и испытаний наземного оборудования. В середине января 1969 г. началась, наконец, завершающая стадия подготовки Н-1 к пуску — предстартовый цикл длительностью 28 суток.
 
   
   Первый пуск изд. Н-1 №3Л был назначен на 20 февраля 1969 г с правого старта. Затем его перенесли на сутки из-за плохой погоды.  По принципу "береженого Бог бережет" все «население» площадок 113 и 118 было эвакуировано. Команду на зажигание подали 21 февраля в 12 ч 17 мин 55с по московскому времени. В пусковом зале управления у перископов места заняли начальник 6-го управления полигона полковник Павел Катаев , его заместитель полковник Евгений Моисеев , заместитель начальника полигона Анатолий Кириллов и заместитель главного конструктора по Н1 Борис Дорофеев . Здесь же находился председатель Госкомиссии министр МОМ Сергей Афанасьев и технический руководитель Василий Мишин .
   Вдруг по ложной команде система КОРД выключила исправные ЖРД №12 и 24 блока "А". Ракета сошла со стартового стола в 12 ч 18 мин 07 с при 28 работающих двигателях из 30. Горящая ракета летела под небольшим углом к горизонту. Она не взорвалась, не рассыпалась в воздухе на обломки. Плавно снижаясь, упала в 50 км от старта. Вину за аварию возложили на двигателистов, посчитав основной ее причиной недостаточную отработку ЖРД из-за отсутствия вибростенда для испытаний. Датчик замера давления после турбины вместе с трубкой на всякий случай удалили. Предполагалось ужесточить контроль хвостового отсека блока "А" перед стартом.
Второй пуск Н-1 (№5Л) состоялся 3 июля 1969 г. в 23 ч 18 мин 32 с по московскому времени с правого старта. За четверть секунды до отрыва от стартового стола, из-за попадания в насос окислителя металлического предмета (предположительно — стальной диафрагмы датчика пульсаций давления) взорвался ЖРД № 8 блока "А". После установки фильтров такое не должно было повториться.  Также перебило бортовую кабельную сеть, повредило соседние двигатели и телеметрическое оборудование. Начала разрушаться нижняя часть ступени. Через 0,5 с после команды "контакт подъема" система КОРД начала выключать ЖРД №№ 7, 8, 19 и 20; на девятой секунде - двигатель № 21 (противоположный ЖРД № 9). Еще через пару секунд были отключены все двигатели, кроме ЖРД №18, который продолжал работать.
 
   Не успев из-за разрушения силовой кабельной сети отработать команду разворота на курс, ракета, поднимавшаяся практически вертикально, достигла высоты около 200 м, затем также вертикально стала падать на стартовый стол. На 15-й секунде полета сработала система аварийного спасения спускаемого аппарата беспилотного корабля 7К-Л1C, входившего в состав головного блока ракеты. Единственный работающий ЖРД постепенно разворачивал носитель вокруг оси, и после 23-секундного "полета" ракета почти плашмя упала на старт и взорвалась. Она разрушила стартовое сооружение № 1, полностью уничтожила поворотную башню обслуживания, серьезно повредила подземные помещения стартового комплекса. В дальнейшем, чтобы не допустить падения ракеты на старт, в системе КОРД была введена задержка на выключение двигателей до 50-й секунды. Обломки носителя разбросало в радиусе 1 км. Причиной взрыва явилось попадание постороннего предмета в кислородный насос двигателя № 8 за 0,25 секунды до подъема. Это повлекло взрыв насоса, а затем и самого двигателя. На 23-й секунде ракета плашмя упала на старт. Последовала серия сильнейших взрывов. Белым пламенем горели 2500 тонн керосина и кислорода, освещая ночную степь на десятки километров. Жители города Ленинска в тридцати пяти километрах от старта наблюдали яркое зарево, содрогаясь от страшных мыслей. Там, на старте, были родные и близкие. Под ударами взрывных волн вылетали стекла не только в близлежащих к старту зданиях, но и в жилом городке 113-й площадки и даже на "двойке" - в шести километрах от старта. В гостиницах от воздушной волны все нечистоты, через ветиляционные трубы оказались на потолке туалетов.
А в это время американцы в «лунной гонке» действовали более целенаправленно, поэтому закономерно, что именно они первыми из землян ступили на поверхность Луны 20 июля 1969 года.
Д  вух катастроф «Н-1» №3 и №5 по вине низкой надежности первой ступени было вполне достаточно, чтобы заговорить о необходимости изменений в процессе подготовки ракеты к старту. Конструкторам ЦКБЭМ (После смерти С.П. Королева в январе 1966г., Мишин В.П. ставший главным конструктором, переименовал ОКБ-1 в Центральное конструкторское бюро экспериментального машиностроения) пришлось признать, что стратегия отработки надежности выбрана неправильно.
«А куда делась ракета Н-1 №4Л?» После аварии №3Л ее отправили на доработку для улучшения ее характеристик по живучести и грузоподъемности. А потом этот носитель зарезервировали для доставки на Луну резервного лунного корабля.
Третий пуск Н-1 № 6Л состоялся 27 июня 1971 г. ракета стартовала в 2 ч 15 мин 7 с по московскому времени со второго (левого), недавно построенного (взамен разрушенного первого 5Л), стартового сооружения площадки №110. Все двигатели работали устойчиво. С момента отрыва телеметрия зафиксировала ненормальную работу системы управления по крену: уже к 8-й секунде полета на высоте около 250 м рулевые сопла встали на упоры, так и не сумев парировать возмущение по крену, которое все время увеличивалось и к 15-й секунде достигло 14 град. Скорость и угол поворота постоянно возрастали.
   Начиная с 39-й секунды система управления была не в состоянии стабилизировать носитель по осям. На 48-й секунде из-за выхода на закритические углы атаки началось разрушение РН в области стыка блока "В" и головного обтекателя. Головной блок отделился от ракеты и, разрушаясь, упал невдалеке от старта. "Обезглавленный" носитель продолжал неуправляемый полет. На 51-й секунде, когда угол поворота по крену достиг 200°, по команде от концевых контактов гироплатформы выключились все двигатели блока "А". Продолжая разрушаться в воздухе, ракета летела еще некоторое время и упала в 20 км от старта, оставив на земле воронку диаметром 30 м и глубиной 15 м. Обломки носителя 6л рассеялись по территории в несколько квадратных километров. Ракета не долетела до площадки № 31 около пяти километров.
  Несмотря на то, что основное слабое место Н-1 — ДУ блока "А" — в этом случае себя никак не проявила, авария показала необходимость существенной модификации ракеты еще до поступления новой партии носителей.

   Четвертый пуск Н-1 №7Л состоялся 23 ноября 1972 г., через 17 месяцев после неудачной третьей попытки, также с левого старта.  Ракета стартовал со второй позиции в 9 ч 11 мин 52 сек, по московскому времени.
Н-1 №7Л, подготавливаемая к пуску, значительно отличалась от предшественниц. Были улучшены ее аэродинамические характеристики путем уменьшения площади днища блока "А" и введения заостренных гаргротов — обтекателей трубопроводов, вместо закругленных. Управление полетом осуществляла новая система КОРД с гиростабилизированной платформой. Для улучшения управляемости по каналу крена на первой и второй ступенях этого экземпляра вместо выхлопных сопел были установлены рулевые ЖРД. "Кислый" газ после турбин и керосин после насосов отбирались от основных ЖРД и шли в камеры сгорания рулевых двигателей по "гибким шлангам" — трубопроводам высокого давления типа сильфонов, и коллекторам. Предполагаемая поставка основных ЖРД НК-33, в многоразовом исполнении к сроку не успевала и летное испытание проводилось на старых одноразовых двигателях. Также был увеличен рабочий запас топлива благодаря введению вставок в экваториальную часть баков, осуществлено термостатирования горючего до температуры минус 15-20 градусов и переохлаждение кислорода до - 191 градуса, а также форсирование тяги двигательных установок всех трех ступеней на 2%.   Энергетический запас по тяге был таков, что даже при отказе в полете четырех двигателей первой ступени ракета-носитель способна была выполнить задачу. Наклонение трассы запуска изменено с 65 на 52 градуса. Другим мероприятием для увеличения массы полезного груза является снижение высоты орбиты с 300 до 220 километров.
    Для сторонних наблюдателей вплоть до 107-й секунды полет проходил успешно. Только факел, от работающих двигателей, казался непривычно жестким, «не трепыхался», а по длине раза в три-четыре превосходил размеры корпуса ракеты. Двигатели работали устойчиво, все параметры ракеты были в пределах нормы. Но некоторые причины для беспокойства появились на 104-й секунде. Им даже не успели придать значения: через 3с в хвостовом отсеке блока "А" сильный взрыв разметал всю периферийную двигательную установку и уничтожил нижнюю часть сферического бака окислителя. Ракета взорвалась и рассыпалась в воздухе на куски.
Справедливости ради надо отметить, что руководство и ЦКБЭМ, и завода, и министерства общего машиностроения работали в очень нервной и высокоэмоциональной обстановке. Особенно последние полгода перед пуском. Подобная длительная эмоциональная нагрузка на руководителей не проходит даром. К ноябрю 1972 года при подготовке к четвертому пуску H1 Мишин В.П.  оказался в больнице.
 
    Заболел вслед за ним и его заместитель по носителю H-1 Охапкин (инсульт). Техническое руководство четвертым пуском было возложено на Б.Е. Чертока. Принимая решение в этой сложнейшей обстановке, он обязан был действовать формально, и формально у него не было оснований для отмены пуска. Он отдал распоряжение — пускать.

    О причинах катастрофы ракеты №7л до сих пор однозначного ответа нет. По официальной версии ОКБ-1, зафиксированной в заключении аварийной комиссии, все произошло в результате повреждений в хвостовом отсеке блока "А", вызванных разрушением двигателя № 4 из-за разрушения насоса окислителя (как во втором пуске). ОКБ Кузнецова не согласилось с этими заключениями. По утверждению главного конструктора Куйбышевского (Самарского) научно-производственного предприятия (НПП) "Труд" В. Орлова, авария произошла из-за разрушения трубопровода диаметром 250 мм, подающего кислород к ЖРД № 4. Это произошло вследствие гидравлического удара, вызванного "пушечным" отключением ЦДУ: 6 центральных двигателей Н-1, согласно циклограмме запуска, через 80 — 90 с после старта отключаются для уменьшения перегрузок при выведении и экономии топлива.
Четыре неудачных пуска и особенно авария ракеты №7Л угнетающе подействовали на лиц в руководстве отрасли. Но сами исполнители программы не унывали. Они понимали: все закономерно, ракета учится летать, аварии неизбежны. В носителе 8л разработчики постарались учесть все полученные ранее результаты летных испытаний. Ракета значительно потяжелела, но у её создателей не было никаких сомнений в том, что взрывов и пожаров блока "А" уже не будет и пятая попытка решит задачу полета беспилотной экспедиции Л-3 по упрощенной схеме без посадки на лунную поверхность.
    К началу 1974-го ракета 8л была собрана. На всех ее ступенях начался монтаж новых, многоразовых ЖРД. Так, двигатель НК— 33 блока "А" представлял собой модернизированный вариант НК-15 с существенно повышенной надежностью и работоспособностью. Он мог испытываться многократно без съема со стенда и переборки, а после этого — устанавливаться на летный экземпляр носителя. Пневмогидравлическую схему частично усовершенствовали и упростили: количество элементов пироавтоматики уменьшилось с 12 до 7. Безаварийная наземная отработка всех ЖРД давала уверенность в успешном пятом пуске ракеты, намеченном на IV квартал 1974 г.  После вновь проведённых больших работ по доведению Н-1 очередной пуск носителя (изделие №8Л) со штатными беспилотным лунным орбитальным кораблём 7К-ЛОК (11Ф93) и лунным посадочным кораблем Т2К-ЛК (11Ф94) комплекса Л3 намечался на август 1974 г. В автоматическом режиме должна была быть выполнена вся программа полёта к Луне и обратно. Суммарное количество различных датчиков, которые использовались в ракете, перевалило за 13 000.

   Затем через год (1975 г.) должен был стартовать РН (изделие №9Л) с беспилотным кораблем Л3, посадочный корабль-модуль ЛК которого оставался бы на поверхности Луны как резерв для следующего полёта с помощью РН (изделие №10Л) с 1-й советской пилотируемой экспедицией на Луну (1976 г.). После этого планировалось ещё до 5 стартов РН (изделия №№11Л, 12Л, 13Л, 14Л и 15Л) с пилотируемыми кораблями (1977-1980 гг.). Однако, в мае 1974 г. все работы по программе Н1-Л3 были приостановлены.
   Это весьма краткое представление результатов четырех пусков H-1 даже неспециалистам красноречиво говорит о том, что по самой ракете вопросов не было, и что шквал нападок на нее следует считать необоснованным. Единственное замечание на третьем пуске — нештатный разворот по крену — следствие газодинамических воздействий, возникших от установки шести дополнительных двигателей. Итог четырех пусков — ракета летит нормально, она управляема, аэродинамически устойчива, газодинамика стабильна, прочность не вызывает сомнений, все замечания устранимы.
  То, что H-1 не выполнила своей главной задачи в период 1969-1972 годов, следует объяснять либо преждевременным началом ее летных испытаний с неотработанными двигателями, вызванным исключительно искусственным ажиотажем вокруг Луны. Либо неудовлетворительной работой системы КОРД разработки Б.Е. Чертока, которая обязана была отключать неисправные двигатели до их взрыва, но в действительности не умела этого делать.
Для устранения главного замечания — ненадежной работы двигателей, требовалось время. Следует подчеркнуть, что двигатели НК Кузнецова переделывались под лунную программу до первых летных испытаний всего 4,5 года. К четвертому запуску в 1972 году прошло только 8 лет отработки. В то же время двигатели Глушко для ракеты «Энергия» отрабатывались 13 лет!
   При первых двух пусках 21.02.1969 и 03.07.1969 в качестве полезной нагрузки трехступенчатой Н-1 использовались автоматические корабли с фотоаппаратурой 7К-Л1C и блоки Г.  При третьем 27.06.1971 — габаритно-весовые макеты ЛОК, ЛК и штатные блоки Г и Д.  Следующий запуск 23.11.1972г, планировалось посвятить испытаниям лунного орбитального корабля (ЛК при этом пуске тоже был макетом). Корабль должен был выйти на лунную орбиту, а затем вернуться на Землю. Начиная с запуска Н-1 №8Л, намеченного на конец 1973 года, ракеты должны были нести штатные лунные комплексы, состоящие из ЛОК и ЛК. При пусках изделий №8Л и №9Л оба корабля в беспилотном варианте планировалось вывести на лунную орбиту, ЛК посадить на Луну, затем произвести его старт и состыковать с ЛОК. ЛОК затем вернулся бы на Землю.
   Вот если бы все эти полеты прошли без замечаний, то при следующих пусках можно было попробовать провести первую высадку космонавта на Луну. То есть первым носителем, который мог нести лунный экипаж, мог стать Н-1 №10Л. Раньше 1975 г. полет не мог состояться ни при какой «погоде», а реально это случилось бы еще позднее. Ведь даже если бы Н-1 №8 успешно выполнил программу в 1974 г, что сомнительно, то следом надо было высадить два Лунохода, осуществить полет Н-1 №9 с доставкой резервного ЛК и только тогда запускать пилотируемый корабль. Только теоретически все это могло состояться в 1975 г. Более вероятным стал бы 1976 г.
Все данные о разработке Н-1 оставались засекреченными около 17 лет, вплоть до 1989 года. В 1976 г. эта программа была окончательно закрыта. Ступени разобрали и понаделали из обшивок беседок и павильонов в городе Ленинске. Баки тоже использовали.
    
   
   Всё созданное в Куйбышеве и на филиале было уничтожено. Уничтожили 2 изготовленных ракеты-носителя Н-1 и заделы ещё по 2-м, в том числе цехом № 6 были изготовлены баки на №11 и №12Л.
   Полные затраты на освоение Луны по программе Н-1-ЛЗ к январю 1973 года составили 3,6 миллиарда рублей, на создание Н-1 – 2,4 миллиарда. Производственный задел ракетных блоков, практически все оборудование технического, стартового и измерительных комплексов было уничтожено, а затраты в сумме шесть миллиардов рублей списаны.

   Тем не менее, программа Н-1 дала значительное ускорение науки и технике в целом. Были разработаны сотни новых технологий, десятки новых конструкционных материалов: алюминиевый сплав В-95, спец стали, такие как ЭП410 (08Х15Н5Д2Т)
сталь жаропрочная высоколегированная, ЭИ496(08Х13 сталь коррозионностойкая жаропрочная), которые, при низких температурах — а речь идет о температурах ниже минус 180-200 градусов —  когда все металлы становятся хрупкими. Так вот, эти сплавы, при криогенных температурах упрочнялся на 20%. Упрочняемый титановый сплав ВТ-6(Ti-6Al-4V) с ультрамелким зерном при рабочей температуре в 350 градусов Цельсия и его способность выдерживать циклические нагрузки без разрушения материала правда со снятием т.н. «альфа» слоя. Институтом Патона были разработаны технология и внедрена сварка неповоротных стыков трубопроводов, технология сварки и сварка крупногабаритных шаровых баков «О» и «Г». Были сконструированы и изготовлены сверхнадежные ракетные двигатели семейства НК.
         С.П. Королёв намеревался отправить экипаж к Марсу в 1974 г. Полёт, согласно его расчётам, должен был длиться примерно один год. Чтобы узнать, способны ли люди выдержать столь длительное путешествие в стеснённых условиях, на территории Института медико-биологических проблем был построен прототип жилого отсека межпланетного корабля. И 5 ноября 1967 г. В нём были изолированы три добровольца – врач Герман Мановцев, биолог Андрей Божко и инженер Борис Улыбышев. Своим родным они объяснили, что отбывают в годичную командировку на Северный полюс. Проект проходил под грифом совершенно секретно.

   В целом же историки отечественной космонавтики ныне считают, что крах советской лунной программы с участием ракеты Н-1 во многом был предопределен не только экономическими трудностями тех лет и расколом в Совете главных конструкторов, но еще и отношением руководства страны к этому проекту. Значительную роль здесь сыграла и весьма скептическая позиция первых лиц Министерства обороны СССР, которые не были заинтересованы в создании сверхтяжелых ракет-носителей и видели в них лишь пустую трату средств и ресурсов. Если запуск первого спутника и реализация проекта «Восток», как известно, были неразрывно связаны с военной программой создания межконтинентальной ракеты Р-7, то лунная экспедиция имела в основном политическое и научное значение. Мол, если уж мы взялись унижать американцев пусками первых спутников и полетом Гагарина, то теперь давайте унизим их до конца.
    Однако при этом правительством не была четко просчитана финансовая сторона проекта, и потому, когда дело дошло до выделения для него необходимых средств, руководители страны схватились за голову и потребовали от конструкторов соблюдать режим экономии. А случилось это в тот самый момент, когда значительная часть лунного проекта уже была реализована, и потому лидерам государства надо было не экономить, а принимать одно из двух чисто политических решений: либо доводить проект до логического конца, либо резко и четко отказаться от его продолжения. Половинчатость же в позиции правительства, особенно в вопросе финансирования, в итоге привела лишь к «сырым» конструкторским решениям и резкому снижению надежности космической техники, а это в свою очередь повлекло за собой многочисленные доводки и переделки объектов с затягиванием сроков их пуска. К чему это привело, теперь известно всем.
   Существует загадка, как выбиралось количество двигателей. Это одна из загадок. Но версия такая. Конструкторы просто прикинули, что 12 маловато, а 24 будет в самый раз. Почему 12 или 24, да потому, что все наши конструкторы родились еще в начале века, а тогда еще были в ходу старые меры: версты, фунты, сажени, а счет часто вели на дюжины. Именно две дюжины двигателей они и выбрали. Суммарная тяга для носителя, рассчитанного на выведение 70-75 т. на орбиту как раз такая, что равна двум дюжинам, умноженным на 150 тс. Оказалось, что такие двигатели берется делать авиационное КБ Кузнецова. Тогда как главный двигателист страны В.Глушко заартачился и никак не хотел делать мощные двигатели на кислороде и керосине. Но видимо кое-кому из окружения Королева и не нужны были мощные двигатели, их вполне устраивали 150 тс. тяги, ведь они слишком большие надежды возлагали на разнотяг.   Так сложились амбиции и фатальный просчет конструкторов и царь-ракету стали делать на относительно маломощных двигателях.
   Дальше возникли другие проблемы. Диаметр основания Н1 достиг почти 17 м, такие огромные конструкции доставлять на космодром было нечем. Пришлось строить специальный завод прямо на Байконуре, что не могло не затянуть сроки строительства. Для пусков ракеты пришлось строить сразу два пусковых комплекса. Поскольку даже 24, а потом и 30 двигателей было маловато, ставить больше уже было абсурдно, а массы полезной нагрузки едва хватало для высадки одного человека на Луне, то решили брать числом, а не качеством и план лунной экспедиции предполагал последовательные пуски Н1-Л3 с разницей в дни или в месяц. Подготовить ракету за столь короткий интервал времени было невозможно. Поэтому готовили сразу два пуска с двух стартовых столов.
  Разве такие масштабные стройки (заводской комплекс и два стартовых стола) не затягивали сроки? И разве не уходили на это деньги, которые были нужны на конструкторские, научные и технические работы? А нам втирают, что якобы сильно экономили время и деньги, когда выбрали маломощный двигатель. Как раз наоборот. Маломощные двигатели и общая концепция потянули за собой другие немалые расходы.  Американцы тоже строили. Построили самое высокое на тот момент здание производственного назначения для монтажа ракет «Сатурн-5», но завозили уже готовые блоки. А пусковая площадка у них была одна. Учтем удаленность Байконура от основных промышленных центров. Только капитальное строительство обходилось нам наверно (оценить нельзя) раза в три больше, чем американцам. Понятно, что денег при таких расходах на опытно-конструкторские работы не хватало. Притом, что средств было вообще выделено меньше в сравнении с американскими расходами.
Перечисленные проблемы, конечно, тормозили дело, но не были решающими. Пусть позже, но СССР смог бы высадить своего космонавта на Луне. Кроме объективных причин общеполитического, экономического и организационного плана были причины и технического плана. Выбранный проект главной ракеты был порочным, а двигатели не успевали вовремя сделать. Вот эта причина поражения в лунной гонке полностью лежит на совести конструкторов. Можно рассуждать на тему, что они не знали, не имели опыта, были вынуждены и т.д. все это верно. Но факт остается фактом. Сделать ракету Н-1 раньше американской системы «Сатурн-5» мы не могли. Поэтому возникает вопрос, а надо ли было создавать эту ракету? Может, был альтернативный путь?

   Был такой вариант.

   Для прямого пилотируемого полета к Луне инженеры фирмы академика Челомея (г. Реутов) разрабатывали ракету-носитель УР-700. Хотя указаний на эту разработку им никто не давал. В сентябре 1964 года Челомей убедил Н.С. Хрущева пересмотреть отношение к УР-700. К несчастью для Челомея, месяц спустя Хрущев был отстранен от власти. И для лунной миссии была выбрана концепция С. П. Королева.
Следующий шанс для легализации проекта УР-700 представился 16 ноября 1966 года. Исследование, проведенное ЦНИИМАШ в 1966 году под индексом 4855СС показало, что любая разработка усовершенствованных версий Н-1 будет практически эквивалентна проектированию и испытаниям новой ракеты. То есть с нуля. А вот модульный подход, используемый в УР-700, позволил бы получить ряд полезных нововведений без переквалификации производства. Комбинация УР-700/ЛК-700 могла бы помочь более эффективно осуществить, например, постройку лунной базы. А также осуществить пилотируемые облеты Венеры и Марса. И даже осуществить экспедицию на Красную планету. Глушко и Челомей очень активно отстаивали продолжение работ по теме УР-700. И были категорическими противниками Н-1. В итоге было решено, что разработка двигателя и исследования по теме УР-700 могут быть продолжены
Однако все пошло наперекосяк. Менее чем через три месяца, 2 апреля 1969 года, случилось невообразимое. Ракета «Протон», размер которой составляет лишь одну десятую от предполагаемого размера УР-700, была запущена с космодрома Байконур. Она должна была доставить на Марс беспилотный зонд. На мероприятии присутствовало руководство Ракетных войск СССР и большинство главных конструкторов. «Протон» взлетел, но один из его двигателей вдруг отказал. Машина, которая успела подняться всего на 50 м, приняла горизонтальное положение и окончательно взорвалась всего в нескольких десятках метров от стартовой площадки. При этом весь стартовый комплекс оказался окутан ядовитыми газами, которые быстро распространялись ветром. Началась паника. Люди пытались уехать на машинах, чтобы избежать отравления, но никто не понимал, в каком именно направлении ехать.

   Под королёвскую Н-1 существовал проект с термоядерной боеголовкой "Раскат". 100 мегатонная боеголовка для целей на территории США.
  УР-700 могла поднять расчётную Сахаровскую "гипер-бомбу " на 1000 мегатонн. Ещё одно название - "континентальная бомба". Одним взрывом накрыло бы всю центральную агломерацию- включая Вашингтон и Нью-Йорк.
  Зона полного разрушения радиусом 200 км...
  Пострадали бы здания и сооружения на удалении до 1000 км. После такого удара США были бы полностью парализованы... Стандартные подземные убежища при такой мощности полностью неэффективны - необходимое глубинное залегание на 200-300 метров....
   Как вспоминал будущий руководитель РКЦ «ЦСКБ-Прогресс» Д.И. Козлов в своих мемуарах:
   «Вскоре после того, как В.П. Глушко в мае 1974 года вступил в должность Главного конструктора НПО «Энергия», у меня с ним состоялся долгий и очень трудный разговор о путях дальнейшего развития советской ракетно-космической отрасли, о перспективах работы куйбышевского филиала № 3, а также о проекте «Энергия-Буран». Я тогда ему сразу же сказал, что категорически против реализации этого проекта, и предлагал вместо него продолжить работу по ракете Н-1. Глушко же настаивал на создании «с нуля» нового мощного носителя, а Н-1 называл вчерашним днем космонавтики, уже никому больше не нужным. К единому мнению мы с ним тогда так и не пришли. В итоге мы решили, что возглавляемому мною предприятию и НПО «Энергия» больше не по пути, поскольку мы расходимся во взглядах на стратегическую линию развития отечественной космонавтики. Это наше решение нашло понимание на самом верху тогдашнего руководства страны, и уже вскоре филиал № 3 был выведен из подчинения НПО «Энергия» и преобразован в самостоятельное предприятие. С 30 июля 1974 года оно именуется Центральным специализированным конструкторским бюро (ЦСКБ)».
   
   Н-1 крайне не совсем удачная ракета, керосин годится разве что для вывода «Союза», а для больших объектов нужно другое топливо. Что подтверждается как американцами, так и дальнейшим развитием советской космонавтики: тот же Протон работал на НДМГ (несимметричный диметил гидразин).
   После полета американцев политическая цель Н-1 была утрачена полностью - поезд уже ушел, а быть на луне "вторыми" - воспринималось как оскорбительное состояние для советской науки и техники. То есть все работы, которые шли после уже первого полета американцев - шли чисто по инерции - без конкретной цели. Доедали остатки пирога.
   H-1, позволяла реализовать много разовость проще, быстрее и дешевле. В середине 70-х годов для H-1 были готовы РД НК-33 многократного включения с большим ресурсом. Экстремальные тесты нового ракетного двигателя в КБ Кузнецова продолжались до 15000 секунд, а ВБР было доведен до 0,9994. Конструкция первой и второй ступеней H-1 идеально подходила для вертикальной реактивной посадки.
Конструктивно подобная модель (КПМ) космической ракеты-носителя Н-1, изготовленная в 1966 году в НИИ-88, представляла собой уменьшенную в десять раз копию реального изделия и почти полностью повторяла состав лунного комплекса. Высота изделия – около 10 метров, вес вместе с оснасткой – около 400 килограммов.    Состояла из трёх ступеней РН – блоков «А», «Б» и «В», соединённых между собой переходными отсеками ферменного типа, ракетных разгонных блоков «Г» и «Д», лунного орбитального корабля (ЛОК) и лунного корабля (ЛК). Для выполнения условий физического подобия элементы КПМ изготовлены геометрически подобными элементам натурной РН и из тех же материалов: алюминиевого сплава и нержавеющей стали.
От того времени нам остались "корешки" - спасенные и законсервированные Кузнецовым Н.Д.  РД НК-33, которые применяются в новых космических проектах, а также "вершок" ракеты H-1 - ее блок "Д". Он применялся для отправки к Луне автоматических станций "Зонд", в модернизированном варианте - для запуска АМС Луна с № 15 по №24, тяжелых межпланетных станций к Венере и Марсу. Созданные на его основе разгонные блоки ДМ выводят спутники на высокие орбиты и отправляют их в дальний космос.




    У Королева С.П. была удивительная судьба, на грани смерти, на грани невозможного. Одно только уголовное дело, чего стоит, он был на волосок от смерти.

   В 1933 году был создан Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ). Им руководил Иван Клейменов, Королёв стал его заместителем. Между ними были разногласия по идеологическим соображениям. Клейменов считал, что институт должен работать на оборонку, создавать военные ракеты. А Королев не переставал мечтать о покорении космоса. Королёва разжаловали в рядовые инженеры. Место зама Клейменова занял Георгий Лангемак — военный инженер, создатель реактивного миномета «Катюша» Арестован он был в июне 1938 года по доносу (как полагали его будущий биограф Ярослав Голованов и сам Королёв) своих коллег Клеймёнова, Лангемака и Глушко (протеже самого маршала Тухачевского). Однако все подозреваемые доносчики сами были арестованы и (кроме Глушко) расстреляны 10 января 1938 года. Позднейшие исследования показали, что все четверо (включая Королёва) были репрессированы по доносу своего коллеги Костикова, который, впрочем, позже сам оказался за решёткой. Правда, Костикову повезло — времена уже были не столь людоедскими, в результате он выжил. Летом 1946 года Глушко находился в командировке в Германии для изучения немецкой военной техники. У входа в берлинскую комендатуру неожиданно встретил Андрея Костикова, по доносу которого был осужден в 1938 году. К этому времени Костиков получил звание генерал-майора инженерно-авиационной службы. Со словами «Это тебе за Лангемака и за всех наших» Глушко ударил Костикова в лицо. Комендант на заявлении Костикова об избиении написал: «В возбуждении дела отказать. Получено по заслугам».
Сергей Королёв был осуждён Военной Коллегией Верховного Суда СССР 27 сентября 1938 года, обвинение: ст. 58-7,11. Приговор: 10 лет ИТЛ, 5 лет поражения в правах. Десятого июня 1940 года срок сокращён до 8 лет ИТЛ, освобождён в 1944 году.
«ОБВИНИТЕЛЬНОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ по следственному делу № 19908 по обвинению Королева Сергея Павловича по ст.ст. 58-7; 58-11 УК РСФСР.
28 июня 1938 года НКВД СССР за принадлежность к троцкистской, вредительской организации, действовавшей в научно-исследовательском институте № 3 (НКБ СССР) был арестован и привлечен к уголовной ответственности бывший инженер указанного института Королёв Сергей Павлович.
          В процессе следствия Королёв ПРИЗНАЛ СЕБЯ ВИНОВНЫМ в том, что в троцкистско-вредительскую организацию был привлечен в 1935 году бывшим техническим директором научно-исследовательского института № 3 Лангемаком (осужден).
По заданию антисоветской организации Королёв вел вредительскую работу по срыву отработки и сдачи на вооружение РККА новых образцов вооружения

       Решением Военной Коллегии Верховного Суда СССР от 27 сентября 1938 года Королев был осужден к 10-ти годам тюремного заключения.
13 июня 1939 года Пленум Верховного Суда СССР приговор Военной Коллегии Верховного Суда СССР отменил, а следственное дело по обвинению Королёва было передано на новое расследование.
        В процессе повторного следствия Королёв показал, что данные им показания на следствии в 1938 году не соответствуют действительности и являются ложными.
      Однако имеющимися в деле материалами следствия и документальными данными Королев изобличается в том, что:
В 1936 году вел разработку пороховой крылатой торпеды; зная заранее, что основные части этой торпеды - приборы с фотоэлементами - для управления торпеды и наведения ее на цель, не могут быть изготовлены центральной лабораторией проводной связи, Королёв с целью загрузить институт ненужной работой усиленно вел разработку ракетной части этой торпеды в 2-х вариантах.
В результате этого испытания четырех построенных Королёвым торпед показали их полную непригодность, чем нанесен был ущерб государству в сумме 120 000 рублей и затянута разработка других, более актуальных тем.
В 1937 году при разработке бокового отсека торпеды (крылатой) сделал вредительский расчет, в результате чего исследовательские работы по созданию торпеды были сорваны.
Искусственно задерживал сроки изготовления и испытания оборонных объектов (объект).

  На основании изложенного обвиняется

  КОРОЛЁВ СЕРГЕЙ ПАВЛОВИЧ, 1906 года рождения,
урож. гор. Житомира, русский, гр-н СССР, беспартийный,
до ареста - инженер НИИ-3 НКБ СССР,
в том, что:
являлся с 1935 года участником троцкистской вредительской организации, по заданию которой проводил преступную работу в НИИ-3 по срыву отработки и сдачи на вооружение РККА новых образцов вооружения, т.е. в преступлениях ст.ст. 58-7, 58-11 УК РСФСР.

   Виновным себя признал, но впоследствии от своих показаний отказался.

  Изобличается показаниями: Клейменова, Лангемака, Глушко; показаниями свидетелей; Смирнова, Рохмачева, Костикова, Шитова, Ефремова, Букина, Душкина и актами экспертных комиссий.

    Дело по обвинению Королёва направить в Прокуратуру Союза ССР по подсудности.
Свою лепту в очернение Королева перед властями внес и будущий коллега Королева по космонавтике — В.П. Глушко. По тем временам три доноса — более чем серьезное основание для ареста. Нельзя сказать, что Королев не знал, по чьей милости он угодил за решетку. Знал. И прямо написал об этом Прокурору СССР А.Я. Вышинскому: «Меня подло оклеветали директор института Клейменов, его заместитель Лангемак и инженер Глушко…» (из письма Королева от 15 сентября 1939 г.).

  По его заявлению в Военную прокуратуру реабилитирован «за отсутствием состава преступления» 18 апреля 1957 года. Но... Первую звезду Героя Социалистического Труда он получил 20.04.1956. Будучи еще судимым...
Одновременно   Королевым С.П. в 1938 году арестовали Бартини (итальянский авиаконструктор) за связи с опальным маршалом Тухачевским. Авиаконструктору дали 10 лет заключения и 5 лет поражения в правах. Но грех было разбрасываться такими кадрами. Бартини отправили не на лесоповал, а в подмосковную «шарашку» для авиаконструкторов.
         В «шарашке», официально именовавшейся ЦКБ-29 НКВД, отбывали наказание и работали Туполев, Королев и многие другие авиаконструкторы. Бартини еще при создании самолета «Сталь-7» подразумевал его перепрофилирование в бомбардировщик. Это и произошло. На основе «семерки» был создан ДБ-240, также известный как Ер-2. Интересно, что «красный барон» по-прошествие десятилетий жизни в СССР считал себя русским. Объясняя это тем, что каждое десятилетие клетки человека полностью обновляются, а значит и «итальянских клеток» в нем не осталось. Так и писал великий авиаконструктор в анкетах в графе национальность — русский.
С.П. Королев сам был, как принято говорить - из «простых» и опирался на таких же, как и он «простых». Личности не очень послушные, но умные, своеобразные, любящие свою работу, не мыслящие жизни без нее. Никто из них в итоге многолетних трудов праведных не нажил ни хором каменных, ни состояний, которые могли бы хоть в какой-то мере сравниться с тем, что в девяностые годы имеют "новые русские". Большинство руководителей комплексов и отделов, руководители заводов и цехов, вышли из простых семей рабочих и интеллигенции. Все они сами прокладывали себе дорогу к ракетам. Их нельзя было отнести к тому слою, который было принято называть "творческой интеллигенцией". Почему-то так называемые "гуманитарии" и вслед за ними различные средства информации к так называемой "творческой интеллигенции" не причисляют ни физиков, ни других ученых точных наук, а уж инженеров и подавно. Да, они были технократами. У них не было времени, чтобы ревниво следить за художественной литературой, они редко ходили в театры. Не всегда успевали посмотреть новые фильмы. они не были праведниками в христианском понимании. Но не могу вспомнить примеров подлости, под ковёрных интриг или предательства. они работали и дружили с подобными нам "смежниками".
Каждый из них ощущал себя ответственным перед страной и историей. Они не были слепыми фанатиками. Вернее, были трезвыми фанатами. За редким исключением каждый, занимавший руководящий пост, был членом Коммунистической партии . Однако их объединила не утопическая идея строительства коммунизма и уничтожения паразитического западного империализма. Они захватили передовой плацдарм мирового научно- технического прогресса. Они понимали и каждодневно чувствовали, что не сможем удержать, а тем более расширить этот плацдарм без помощи всей промышленности, всех отраслей науки и экономики страны. Поэтому слова песни: ...
Работа у нас простая,
Забота наша такая:
Жила бы страна родная
И нету других забот        - трогали каждого из них.
Отождествляя себя с достижениями в космосе, они не без иронической критики относились к безграничным восхвалениям достижений в других областях науки и экономики. В семидесятые годы появился злой анекдот: "Что такое советская власть плюс электрификация всей страны" - Это когда каждому все "до лампочки!".
20 дней не хватило Королеву, чтобы увидеть мягкую посадку на Луну, 45 дней, чтобы убедиться, что вымпел Советского Союза достиг Венеры, и 10 месяцев, чтобы увидеть первый пуск им задуманной и созданной по его инициативе советской межконтинентальной твердотопливной ракеты.
 

++++++++++++++++++++++++++++++++++++