Воспоминания зарисовки, из Записок, часть 17

Кто-то очень точно сказал: «Ваша память – это маленькая тёмная улочка с одиноким фонарём. И по ней, кроме вас, давно никто уже не ходит». Моя память, не такая уж маленькая и тёмная улочка. Она длинная, в ней было много чего светлого, да и есть пока, на этой улочке. Правда, светлое, его было больше, уже там, позади. А что впереди, никто не знает. Но фонарь на этой улице и, правда, один. Он и освещает мне путь, по которому хожу только я один. И это тоже, правда. Ведь память, моя. Вот они и позволяет мне иногда увидеть то, что скрыто от других за далью времени.
Вы знаете, у меня всё больше читателей прибавляется со временем. Меня это удивляет, и по человечески, трогает. Раз люди читают, значит им это интересно. Интересна жизнь обыкновенного вертолётчика в северном небе нашей страны. По крайней мере, по обе стороны Уральских гор, где и проходила большей частью моя лётная жизнь. Не только моя, но и моего экипажа, моих друзей и коллег по работе. Видимо, интересны людям и мои воспоминания о родных и детстве, а так же рассказы, в которых я поднимаю вопросы, касающиеся не только авиации. А работа, вернее некоторые моменты, были очень разными. Вот и постараюсь вспомнить о них в этом рассказе.

* * *

«Гонки над Обью»

Давно это было. Ещё в прошлом веке. А точнее, в жарком июне далёкого 1981 года. Половину мая и весь июнь наш экипаж базировался в небольшом городке Игрим, что в километрах четырёхстах на юго-восток от нашей базы, аэропорта Печора, на другой (восточной) стороне Уральских гор. Я уже упоминал об этой длительной командировке в своих предыдущих рассказах. Налетались мы тогда хорошо, работы переделали огромный объём. Судите сами, до конца мая успели налетать месячную саннорму – 80 часов. А за три с гаком недели июня налетал мой экипаж ещё и продлённую саннорму – 100 часов. Работы было очень много. Один вертолёт МИ-6 на всю округу, в радиусе 300 километров. Это, Берёзово, сам Игрим, Шеркалы, Октябрьское, Перегребное, Серьгинская, Хулимсунт, Белый Яр. Наши конкуренты, так сказать, вертолёт МИ-6 москвичей, вышли из соревнования, у них заклинило один из двигателей. И их вертолёт бесполезной грудой металл стоял на дальнем бетонном щите маленького аэропорта Игрим, куда садились рейсовые самолёты АН-24, ЯК-40 и АН-2. И весь объём работы свалился на наш экипаж. Я уже упоминал, какое это было «щастье». Пока экипаж ещё умывался, брился, я, второй пилот, как ранняя пташка, уже иду в аэропорт от нашей уютной гостиницы «Приобье». От неё до аэропорта по красивой тропинке меж высоких сосен – всего триста метров. Прихожу в аэропорт, а на лавочке у низенькой ограды аэропорта, сидят аж, целых ШЕСТЬ представителей разных «Заказчиков». Улыбаются: «Доброе утро, Александр Владимирович! Вот заявки, у нас работа и такая есть, и такая. А мы вашему экипажу и консервов подкинем  мясных, и что-нибудь другое!». Я имею в виду эти трёхлитровые стеклянные банки с широкой крышкой, в которых хорошо видны консервированные огурца, пополам с помидорами, и сбоку красивая броская надпись – «Глобус». По-моему венгерская или болгарская консервация, сейчас уже не помню. Собрал заявки и пошёл обратно в гостиницу, позавтракать вместе с экипажем и обсудить фронт работ.  Какие заявки берём сегодня, а какие пойдут на следующий день. Как говорится, жизнь била ключом и работа спорилась. Тем более, весь июнь погода стоит изумительная, ни одного дождливого дня, работай – не хочу.

Наши начальники на базе сообразили, что один экипаж, даже летая каждый день по семь часов (дневная саннорма), всю работу не выполнит. И прислали к нам на подмогу, нашему вертолёту МИ-6, с одним экипажем и одной техбригадой, ещё один вертолёт МИ-6, с одной техбригадой, но с двумя экипажами. Чтобы мы организовали работу по этакому скользящему графику. Я уже упоминал, как это осуществляется на практике. Обе техбригады встали ни свет, ни заря и готовят вертолёты к вылетам на почти одно и то же время. Разница между временем взлёта минут 10-15. Начинаем в семь утра. Аэропорт маленький, в глухомани, воздушное пространство свободное, поэтому проще было работать. Взлетел, пошёл на площадку за грузом, к примеру, в район Перегребного или дальше, к Серьгинской, и работаешь три с половиной часа с гаком (это одна полная заправка, девять с половиной тонн, а там другой и не делали). Если топлива на борту много, то сначала берёшь более лёгкие подвески, а по мере выработки керосина – уже более тяжёлые. Только не забывай докладывать диспетчеру Игрима: «Я, 21896, продолжаю работу в районе таком-то, на 300 метров приведённого, на связь через час!».

Значит, два экипажа из трёх начинают работать примерно в одно время, то есть около семи утра. А третий экипаж может спокойно спать почти до одиннадцати часов дня. Отработав заправку, один экипаж отдаёт машину тем, кто с утра спал, и ждёт примерно трёх часов дня, чтобы принять второй вертолёт у экипажа, отработавшего дневную саннорму и долетать свою. Таким образом, оба вертолёта начали работать в семь утра, а закончили в семь вечера. Надо ещё учесть время на заправки и обслуживание. И получается, что у трёх экипажей дневной налёт по семь часов (с подвесками). То есть двадцать один час. Значит, каждый вертолёт налетал примерно по десять с половиной часов в день. Работа тяжёлая, жарко, болтанка, подвески по-разному ходят, да и взлетать с ними иногда тяжело. Но дело делается. А вот двум техбригадам с инженером во главе – тяжело. Они вон, сколько времени на ногах, то выпускают вертолёты, то встречают их на заправке, то выполняют послеполётное обслуживание. Но справились. Когда возвращались домой, после этой, почти сорокадневной командировки, то уже видеть друг друга не могли, так надоели знакомые лица.
В этом аэропорту Игрим была очень интересная особенность. Самолёты ЯК-40, АН-24, они дозаправляли керосином из своих, небольших топливозаправщиков, как и самолёт АН-2, только бензином. А вот наши «громилы» МИ-6 в аэропорту не заправляли. Надо было запуститься, взлететь, сделать небольшой круг и сесть на один из двух бетонных щитов, что находятся по ту сторону грунтовой взлётно-посадочной полосы, за лесочком, на берегу небольшого круглого озера. Там, сбоку, от озера, виднелись в лесу большие ёмкости ГСМ. Но на одном из посадочных щитов не работала заправка. Там всё время что-то ремонтировали, то ли дозатор, то ли насосы с фильтрами, или искали, где в топливопровод подсачивается вода. А оно нам надо, вода в керосине?! Поэтому заправлялись по очереди, или старались прийти на заправку в разное время, чтобы друг другу не мешать. В эфире же слышны доклады соседнего экипажа. Да и заправляющий щит, тоже ещё та «радость». Пока закачаешься до девяти с половиной тонн, надо сидеть почти полтора часа. То есть второй борт, который плюхнется на не заправляющий щит после тебя, будет ждать, пока ты заправишься под пробки, запустишься, взлетишь и уйдёшь в аэропорт, через лесок и полосу. А потом надо самому запуститься, зависнуть, переместиться на заправку, сесть, выключиться и ждать ещё полтора часа, пока сам заправишься. Потом запуск, зависание и перелёт в аэропорт Игрима. То есть, тот, кто пришёл на заправку вторым, в конце дня, ещё будет, как минимум, три часа сидеть в вертолёте. Ну, не три, так два, уж точно. Вот из-за такой особенности обеспечения топливом произошло то, что произошло. Вот потому и вспомнилось.

Фамилий не будет. Почти все товарищи из трёх экипажей ушли навсегда, да и техники тоже. Осталось нас человека два-три. Я тогда был вторым пилотом у опытнейшего командира, остался бортрадист, мы с ним потом пролетали вместе ещё пятнадцать лет (когда я стал командиром экипажа), да ещё, по-моему, бортрадист из третьего экипажа. Много воды утекло. И в реке Обь, и в реке времени. А что вы хотите – прошло сорок четыре года. Только память моя, как одинокий фонарь, светит на этой улочке.
Заканчивается обычный трудовой день двух экипажей МИ-6. Третий экипаж уже давно отдыхает, а мы всё ещё летаем.  И вот так совпало, что оба экипажа закончили работу примерно в одно и то же время, и двинулись порожняком от загрузочных площадок, где всё время брали подвески (бетонные плиты, всякое железо) и развозили по участкам строящегося газопровода. И теперь нам осталось только долететь до Игрима, заправиться на ночь, чтобы машина с утра была готова к работе и перелететь с заправочного щита на аэродром.

Представьте себе, летнее вечернее июньское солнце, уже не высоко над горизонтом, его лучи расплавленным золотом отражаются в мутноватых водах могучей реки Обь, что на этом участке, от Ханты-Мансийска до Салехарда, идёт почти строго на север. Река Обь в июне разливается широко. Это на карте она нарисована широкой голубой линией. Но с левого берега на карте большое пространство заштриховано тонкими синими линиями. Это показаны, так называемые, затопляемые участки. Потом, к концу июня, или началу июля, Обь войдёт в своё русло, которое нарисовано на карте, а затопленные участки превратятся в заливные луга с роскошными травами, где и будут пастись коровы, которых перевезут на паромах из сёл, правого, высокого берега Оби. А пока, ширь водная видна в лобовых стёклах кабины. Небо голубое, справа лесистые берега, белые облачка вверху на небе, а впереди, чуть слева, вертолёт МИ-6 наших коллег и собратьев из одной эскадрильи 338 лётного отряда Печорского авиапредприятия. Тоже идут на дозаправку после окончанием работы и отдыхом перед завтрашним лётным днём.

И тут мой командир, Евгений Борисович, светлая ему память, говорит штурману: «Это, если мы придём вторыми на заправку, значит ещё два часа припухать в кабине?! Саня (это мне, второму пилоту, поскольку я сейчас веду вертолёт), надо обогнать их, прибавь скорость!». Увеличиваю режим работы двигателей, чуть отклоняю «ручку» от себя, машина меняет тангаж, слегка опускает нос, и мы начинаем разгоняться. Была скорость 220-230, а постепенно приближается к скорости 250, я добавляю обороты несущего винта до 82 процентов, так положено по РЛЭ (руководству по лётной эксплуатации). Мы постепенно догоняем соседний вертолёт, который находится левее нас. Мой командир, сидящий слева от меня, поглядывает в левый блистер, на соседнюю машину. Боковое расстояние между вертолётами метров сто. И всё происходит молча. Когда второй пилот соседней «шестёрки» замечает нас в своём правом блистере, он, конечно же, докладывает своему командиру, Валерию Александровичу: «Ты глянь, шо деется! Обходют!». Видимо, перспектива сидеть лишних два часа в кабине вертолёта или ошиваться вокруг него, гуляя по бетонному щиту, не прельщает наших воздушных собратьев. Я боковым зрением вижу, как нос их машины чуть опускается, и они тоже начинают набирать скорость горизонтального полёта. Мой командир усмехается: «О, подкинули угольку! Саня, гони до 270!!!». Ну, что же, сделаем скорость 270, ещё увеличиваю режим двигателей, и ещё, отдав чуть от себя «ручку» (РЦШ – ручку циклического шага, это то, что на вертолётах вместо штурвала). Но коллеги прекрасно понимаю, чем им грозит отставание, и тоже увеличивают скорость. Два огромных вертолёта несутся параллельными курсами над могучей Обью на высоте метров четыреста. Мой командир берёт управление на себя: «Взял управление! Сейчас мы их уделаем!». Я продублировал команду: «Передал управление!», и убрал руки от «ручки» и «шаг-газа», но ноги, по-прежнему, стоят на педалях. Командир ещё добавляет режим, расход топлива увеличивается, движки воют, и мы несёмся вперёд, изображая истребитель.
 
Дело в том, что при обычных скоростях горизонтального полёта в диапазоне от 200 до 250 километров в час, нос вертолёта МИ-6 немного опущен. Так сказать, имеет тангаж (угол продольного наклона) на пикирование. Но когда скорость переваливает за 280 километров, то нос машины опускается вниз уже прилично, и тангаж на пикирование увеличивается. Как говорил наш преподаватель в училище: «Аэродинамика у вертолёта, как у коровы – чем выше хвост, тем больше скорость!». По РЛЭ вертолёта МИ-6 максимальная скорость горизонтального полёта допускается до 300 километров в час.

Мой командир решил разогнаться до этих трёхсот километров. Вертолёт уже несётся, чуть ли не несущим винтом вперёд, тангаж на пикирование приличный, ты уже не столько сидишь в кресле, а кажется, стоишь на педалях. Машину нещадно кидает. Дело в том, что угловая скорость вращения наступающей лопасти несущего винта (той, что с левого борта) складывается с огромной скоростью горизонтального полёта. 300 км плюс 30 десятков, разделить на 4, получается 82,5 метра в секунду. А у отступающей лопасти (той, что с правого борта), на эти же 82,5 метра в секунду скорость обтекания лопасти меньше. Представляете, в каких запредельных условиях работает несущий винт, на тот момент, самый огромный винт в мире (диаметр 35 метров!!!)?  Вот, потому, нас и трясёт в кабине. Загорелись красные табло «трапы двигателей открыты». Мы с бортмехаником выглянули в свои блистера, он - в левый, я – в правый. Нет, всё путём, трапы закрыты. Видать от такой вибрации концевики замкнуло, вот они и выдали сигналы на табло. Наш бортмеханик говорит: «У нас движки более новые, поэтому не выдержат братья-славяне такой гонки, отстанут!». Он оказался прав, мы постепенно уходим в отрыв, всё дальше и дальше.

Вообще-то на вертолёте МИ-6 поставлен мировой рекорд скорости горизонтального полёта, если память мне не изменяет, более 320 километров в час. На машине с крылом, которая разгружает несущий винт на 20-25 процентов, где-то, на скоростях более 220 километров в час. Только для рекордных полётов машину готовят с тщательной регулировкой двигателей и несущей системы. Нас никто специально не готовил. Да и не разогнались мы до 300 километров в час. Стрелка прыгала между 295  и 298 километров на приборе скорости, и у меня, и у командира. Но пришли мы на дозаправку первыми. Коллеги прилетели позже, тем более, когда они увидели, что отстают, то прибрали скорость, мол, чего гнать, раз отстаём. Мы, кстати тоже, как отошли подальше и поняли, что нас не догонят, тоже прибрали скорость.

Но вот за то время, пока наш вертолёт нёсся над рекой с отрицательным, и довольно большим, углом тангажа, то есть пол грузовой кабины прилично наклонён вперёд, произошло одно событие. Наш основной вертолётный крюк, на который мы берём подвески – это такой мощный трос, на нижнем конце которого массивный крюк с защёлкой. А сверху крюк заканчивается стальной «балдой», цилиндрической железякой особой формы, которая при помощи соединительной «рвушки» и троса лебёдки втягивается в гидрозамок. Такой большой и массивный цилиндр в центре фермы внешней подвески, что крепится за силовые шпангоуты фюзеляжа под потолком грузовой кабины. Так вот этот крюк лежал на полу грузовой кабины в задней части вертолёта, а перед ним открытый люк внешней подвески с двумя створками и ограждением. Это, чтобы бортоператор не вывалился в люк довольно большого размера 2X1,5 метра, работая с подвесками. При таком тангаже на пикирование, большой вибрации и тряске, да ещё по полу грузовой кабины с подтёками масла, тяжёлый трос с крюком спокойно допрыгал до люка и свалился с небес в Обские воды. А, поскольку по бортам, слева и справа от люка, лежит ещё куча стропов разной длины, да ещё и наш «паук» (четыре стропа соединённые вверху в один узел, а на нижних концах специальные карабины с флажками-фиксаторами), то наш бортоператор после полёта не заметил, что крюка в вертолёте нет. Тем более, в грузовой кабине не очень светло. Свет пробивается только через иллюминаторы обоих бортов, но это смотря, какое на улице естественное освещение и как вертолёт повёрнут к солнцу.
Короче, прилетели, заправились, запустились, перелетели на щит в аэропорт, и пошли отдыхать. Нам завтра рано не вставать, мы начнём работать где-то с полудня. А с утра на нашей машине начнёт работать экипаж Бориса Михайловича, светлая ему память. Я у всех у них, моих командиров, когда-то был вторым пилотом. Мы легли спать со спокойной совестью, не зная, что наш крюк, того, тю-тю. Бабайка унёс, вернее водяной. И теперь этот крюк покоится на дне могучей сибирской реки, или где-нибудь на заливном лугу, когда большая вода сойдёт. Хорошо, что мы всё-таки неслись на вертолёте ближе к левому, затопляемому берегу реки, а не над судовым ходом. Наверное, пастухи коров удивятся, когда найдут в сочной траве эту тяжёлую железяку.

А поутру они проснулись. То есть мы, наш экипаж. Нам ещё спать часа три после вчерашних трудов праведных. Но  были бесцеремонно разбужены экипажем Бориса Михайловича. Экипаж припёрся будить нас в полном составе, так им было интересно, когда перед запуском их бортрадист-бортоператор обнаружил отсутствие на борту вертолёта штатного имущества, то есть троса-крюка внешней подвески. А без него нечего и вылетать на работу, на что ты грузы цеплять будешь? Мы спросонку не врубились, о чём нас спрашивают. А потом начали соображать. И прикинули, что крюк мог вылететь в люк при таком отрицательном тангаже только во время этой вчерашней гонки над рекой. Хорошо, что на втором борту был запасной крюк. Нам наговорили непарламентских выражений, и мы легли досыпать дальше. А оба экипажа начали работать с утречка по плану. Но с тех пор мой бортрадист-бортоператор, который достался мне уже, как командиру по наследству, сделал вывод, а он никогда на те же самые грабли два раза не наступает. И крюк, если не используется сию минуту, то есть мы ещё только идём за подвеской, или уже возвращаемся, когда её отвезли, всегда зацеплен за ограждение, защёлка закрыта, или постоянно соединён «рвушкой» с тросом лебёдки.
По возвращении на базу из дальней командировки, у всего экипажа вычли из зарплаты стоимость крюка. Мол, нечего разбрасываться государственным имуществом. Столько лет прошло, а я эту гонку над рекой до сих пор помню. 

* * *

«Командир купил себе автомобиль»

Времена тогда были хорошие, хоть их сейчас кое-кто называет «брежневский застой». Хороший себе застой, когда за время пребывания Леонида Ильича Брежнева на посту Генерального секретаря ЦК КПСС, сто шестьдесят четыре миллиона советских граждан получили от государства бесплатное жильё. Это больше, чем всё население России сейчас. Но Леонид Ильич ушёл из жизни  10 ноября 1982 года, светлая ему память. А дело происходило, если не ошибаюсь, весной, уже следующего – 1983 года.

Ну, сами понимаете, кто жил в тех реалиях, что покупка нового легкового автомобиля в личное пользование, была событием неординарным. Нужно было и деньги иметь на автомобиль, и чтобы очередь на него подошла, и как говорится «завком, профком и партком» не возражали. То есть, человек ведёт себя достойно, работает хорошо, перевыполняет план, почему бы ему не поспособствовать в покупке автомобиля, тем более, очередь подошла. Нынешнему поколению, поди, и читать такое дико. Какая очередь на автомобили? Есть деньги, иди и покупай в автосалоне. Нет денег, а очень хочется иметь личный экипаж, бери кредит в банке и прямиком в автосалон или куда ещё, где продают легковые автомобили на любой цвет и вкус, разных марок и в разном ценовом сегменте.

А тогда, покупка автомобиля – это целая эпопея. И вот пришла моему тогдашнему командиру экипажа Леониду Владимировичу, благая весть, что на автостоянке склада в городе Сыктывкар, его дожидается автомобиль ВАЗ-2105, цвета «коррида». Такой цвет, вроде красный, но с каким-то оттенком. А город Сыктывкар – это пятьсот километров от Печоры по прямой, в направлении юго-запад. Это вам не за буханкой хлеба сходить в магазин напротив дома. Тут думать надо, как сделать так, чтобы новенькая машина и её счастливый владелец наконец-то увидели друг друга. Надо ждать оказию, как говорится. И дождались. 

Подвернулся нам рейс. То ли сам подвернулся, то ли так обстоятельства сошлись. Но надо было отвезти груз одного «Заказчика» в Сыктывкар, а на обратном пути забрать в Печору груз другого «Заказчика». Увы, названия этих контор я сейчас уже и не вспомню. Весна, март месяц, солнышко сияет. Я, как второй пилот в экипаже МИ-6, загрузил вертолёт до Сыктывкара. Вернее, грузчики всякие ящики загрузили под моим руководством, поскольку я отвечаю за расчёт загрузки и центровку вертолёта. Загрузились, закрепили груз сетками, машина заправлена до девяти с половиной тонн. Взлётная масса получается сорок две с половиной тонны. Экипаж сегодня у нас усиленный, проверяющий на борту. Типа, проверяет технику пилотирования меня, второго пилота и командира, а второй проверяющий, инженер лётного отряда, проверяет, как работает в полёте бортмеханик. Нам нужны были проверяющие, не столько для полёта, а чтобы съездить вместе с командиром, Леонидом Владимировичем, на склад-автостоянку, получить легковую машину, проверить её и перегнать в аэропорт в Сыктывкаре, поскольку мой командир лётчик хоть и опытный, но автомобилист пока ещё никакой. Потому проверяющие соображали не только в авиации, но и были опытными автолюбителями, со стажем.

Значит, отправляемся в Сыктывкар. Запустились, прогрели двигатели, все системы, всё проверили, и порулили на старт. На взлётной полосе выполнили контрольное висение. Причём, выполнял его я. Как-никак, летаю вторым пилотом уже почти четыре года. Налёт уже около двух тысяч часов, точнее не помню. Командир после контрольного висения говорит по СПУ (самолётно-переговорному устройству): «Взлёт по самолётному, пилотирует справа (то есть я), контроль слева (то есть он)! Давай, Саня, повнимательнее, машина тяжёлая. Я подстрахую!». Нормально так взлетели. Плавный разгон, отрыв с трёх точек шасси, и не меняя тангажа, строго выдерживая курс, на взлётном режиме пошли в небо. Скорость и высота быстро нарастают, земля плавно уходит вниз и назад, горизонт перед глазами расступается. Мы в небе. Убрал взлётный режим двигателей, набираем высоту двести метров, одновременно доворачиваем на курс отхода и разгоняем скорость до 220 километров в час. Командир убрал руки с «ручки» и «шаг-газа», а ноги с педалей, и с улыбкой говорит: «Ну, Саня, крути баранку до самого Сыктывкара (а это, примерно, два часа и двадцать минут полёта, смотря какой ветер на высоте), ты ведь любишь летать! Давай, работай!». А мне что, я действительно люблю пилотировать, хлебом не корми. Удаление от аэродрома 30 километров, перешли на частоту диспетчера «Печора-район», заняли высоту 500 метров по приведённому давлению, и поехали к Сыктывкару, что прячется от нас за далёким горизонтом и бескрайними лесами.

Прилетели в Сыктывкар, зашли на полосу. Командир доверил мне и посадку по самолётному (то есть с пробегом), тем более, вертолёт стал почти на пять тонн легче. Естественно, командир перед посадкой, при чтении контрольных карт, сказал: «Посадка по самолётному, пилотирует справа, контроль слева!». Сели, зарулили на перрон, встали по разметке на стоянку, охладили двигатели, выключились. Отцы-командиры, проверяющие, уехали в город за новым автомобилем, а я занялся разгрузкой и погрузкой с помощью грузчика и бортрадиста. Бортмеханик занят осмотром вертолёта и заправкой его на обратный рейс. Штурман ушёл в аэропорт, благо мы стоим недалеко от здания. Там он, в штурманской комнате, дождётся командиров, они примут решение на вылет и пригонят новенькие «Жигули» к вертолёту.

Весь груз, что мы привезли, постепенно выгрузили в подъехавшие к борту машины, и они укатили прочь. Зато появилась загрузка на обратный рейс, до Печоры. Груз, конечно, интересный. Автомобиль ГАЗ-69 («Козёл»)  с водителем, на ходу. Он притащил за собой на буксире белую «Ниву» (короткую). Она не на ходу, поскольку на неё сверху свалилась большая глыба снега с крыши дома. Поэтому автомобиль и капот помятые, лобовое стекло всё в трещинах. Досталось «Ниве» крепко. А ещё на грузовике привезли десять катушек кабеля, килограмм по 50 весом, диаметром эти катушки где-то по метру и небольшой высоты. Посмотрел я на бумаги в заявке, прикинул всё это по размерам  (длина, ширина, высота). Ещё же надо учесть, что «Жигули» приедут. Ладно, будем грузиться. Створки грузовой кабины открыли, трап-площадку опустили на бетон. Трос буксировочный между ГАЗ-69 и «Нивой» сделали как можно короче. «Козлик» своим ходом аккуратно въехал по трапу в грузовую кабину и затащил за собой многострадальную «Ниву». Я велел водителю проехать по полу грузовой кабины до самых дверей в пилотскую кабину. ГАЗ-69 упёрся бампером почти в самый откидной порожек, который прикрывает барабан электрической лебёдки. «Ниву» мы вручную, всей оравой, подтолкнули впритык к заднему бамперу ГАЗ-69. Всё это аккуратно закрепили растяжками. У ГАЗ-69 хоть есть за что цеплять эти растяжки. Но и «Ниву» привязали, как могли. Позади неё остался ещё свободный участок пола грузовой кабины, метра три, может чуть меньше. Вся длина грузовой кабины, от пилотской до начала трапов – 12 метров. Как ни подгоняли мы груз, но понятно, что полностью «Жигули» не уместятся. Задний мост будет на трапах. Боковые сиденья в грузовой кабине вертолёта я заранее поднял, и в пространства между бортами машин и стенкой грузовой кабины, закатили все десять катушек кабеля (по пять с каждого борта), и накинули на них растяжки, закрепив их за рымы (специальные кольца) в полу, чтобы эти катушки не покатились, ни назад, ни вперёд, при эволюциях вертолёта. Всё, вроде управились, вертолёт заправлен, осмотрен, капоты и трапы двигателей закрыты. Отошли мы с механиком и бортрадистом в сторонку, отдыхаем, ждём, когда вернутся начальники со штурманом, и пригонят новенькую легковушку. Что-то долго их нет. Может, на складе непорядок или машина не понравилась.

Ан, нет. Вон они, родимые, едут. Новенький автомобильчик проехал по бетонке и остановился позади вертолёта, нацелившись носом на трапы. Приехавшие начальники высыпали из машины, причём, из-за руля вылез не Леонид Владимирович, а один из проверяющих-лётчиков. Он, как опытный автомобилист и пригнал «Жигули» от склада, по городу в аэропорт и по перрону.  Все размяли ноги и спины, и пошли смотреть, чего я там нагрузил в вертолёт. Осмотрели и пришли к выводу, что это единственный приемлемый вариант. Теперь осталось въехать «Жигулями» по наклонному трапу, перевалить переднюю ось автомобиля через этот «перелом», трап-пол грузовой кабины. Подъехать впритык своим передним бампером к заднему бамперу «Нивы», затормозить и поставить машину на «ручник». Леонид Владимирович заявил: «Не, не!!! Я так не смогу. Это же надо на газу, на первой передаче, въехать в вертолёт и практически сразу тормозить! Давайте, кто-нибудь другой!». Его успокоили бывалые автомобилисты: «Не дрейфь, Лёня! Всё будет в лучшем виде!». Леонид Владимирович отошёл в сторону и встал сбоку от огромного вертолёта. То есть он мог только видеть, ка «Жигули» скроется за открытыми створками фюзеляжа и слышать рёв мотора на подъёме. И по идее машина должна остановиться тютелька в тютельку. Я уже как-то упоминал в своём рассказе «Шуточки», что экипажи вертолётов ещё те шутники. В нашем экипаже таким шутником оказался бортмеханик Александр Семёнович, светлая ему память. Как только Леонид Владимирович отошёл подальше от вертолёта, а за руль легковушки сел опытный пилот и автомобилист, то бортмеханик посчитал, что грех такой ситуацией не воспользоваться. Он взял в руки пустое прямоугольное ведро из-под АМГ-10 (гидрожидкость), и глядя одним глазом на Леонида Владимировича, а другим, на машину, въезжающую с рёвом движка по трапу. Как только машина перевалилась через этот бугор (трап-пол) и замерла точно в нужном месте, в этот момент бортмеханик роняет это пустое ведро на пол с высоты своего роста. Грохот и лязг ведро создало приличные. Я в этот момент смотрел на командира. У него загорелое лицо и седые волосы. Как только из вертолёта донёсся грохот и лязг, одновременно с оборвавшимся рёвом мотора, лицо Леонида Владимировича стало по цвету похоже на волосы. Он только и сказал: «Пи-пи-пи, там же блок-фары, решётка радиатора, всё ж новенькое!!!». Из-за створок грузовой кабины показались довольные, улыбающиеся мордуленции авиаторов: «Не боись, Лёня! Это просто ведро уронили. Цела твоя «ласточка», стоит, как вкопанная, на «ручнике»!». Лёня не поверил, полез, сам всё осмотрел, и сказал только одно: «Придурки!!!».

Мы, всей оравой, руками помогли гидравлике поднять грузовой трап до нужного положения, потом закрылись створки грузовой кабины. Под колёса «Жигулей» наши колодки от МИ-6 не полезут, они огромные. Поэтому между «Нивой» и «Жигулями» спереди сунули чехол от капотов двигателей, а назад машине катиться уже почти некуда. Но на всякий случай накинули грузовую сетку, кое-как зацепив её карабины за шпангоуты на створках. Всё, погрузка закончена, бумаги на груз в порядке, решение на вылет принято, можно запускаться, выруливать и уходить обратно в Печору. Вес взлётный у нас такой же, как и в Печоре, почти сорок две с половиной тонны.

Запустились, выруливаем. Выкатились на полосу, зависли. Пилотирует сам командир. Перед взлётом, при прочтении карт контрольных проверок, он так и сказал: «Пилотирую слева, контроль справа!». Я такого плавного взлёта ещё не видел. Кажется, вертолёт в конце разбега так нежно оторвался от земли, как пушинка. И пошёл в набор, не меняя тангажа. Командир у меня, отличный лётчик, ас, а тут вообще техника пилотирования – ювелирная. Ну, думаю, сейчас наберём высоту, после перехода на приведённое давление, и он передаст управление мне. И слышу в наушниках заботливый голос: «Саня, ты сюда летел, крутил баранку, наверное, устал. Отдохни, я сам поведу вертолёт до самой Печоры!». Я кивнул головой и отвернулся к своему правому блистеру, чтобы командир не видел моей улыбочки. Летели мы до Печоры, как на мягкой перине спали. А посадка в Печоре, с пробегом, была такая же, как взлёт в Сыктывкаре. Если бы не смотрел на землю, то не понял бы – мы ещё летим или уже по бетонке катимся. Умеет же Леонид Владимирович показать класс. Будто у нас груз в вертолёте не железо, а корзина с яйцами Фаберже. Зарулили на стоянку, охладили двигатели, выключились, провели послеполётный разбор. Замечаний от проверяющих не было. Бортмеханик открыл грузовые створки, опустил трап. Сняли грузовую сетку, и первыми по трапу скатили задним ходом под управлением опытного автомобилиста новенькие «Жигули» командира. Вся компания, со штурманом, укатили на легковушке в аэропорт. А мне напоследок было сказано: «Саня, вы тут с механиком и радистом, как разгрузите остальное, приходите в гаражи. Вы знаете куда!». А то, ещё бы не знать! Выкатили катушки с кабелем прямо по поднятому трапу в кузов подъехавшего грузовика. Потом опять опустили трап на землю и начали выталкивать руками «Ниву», благо пол грузовой кабины идёт вниз, под уклон, к хвосту вертолёта.  ГАЗ-69, сдавая задним ходом, страховал «Ниву» за буксировочный трос, чтобы она не покатилась сама. Наконец-то выгрузка закончена. Грузовик с катушками и грузчиками уехал, а ГАЗ-69 потащил за собой «Ниву» по перрону на выезд из аэропорта. Всё, сдали вертолёт техникам и пошли. Ну, мы же знаем куда. Тут от аэропорта идти метров пятьсот. Пришли. Ворота гаража настежь, а в нём стоит новенький  «Жигулёнок» цвета «коррида», поблёскивая в лучах заходящего солнца яркой краской. Нас встретили весёлые голоса: «Ну, где вы ходите? Сколько можно разгружаться? Мы уже начали обмывать покупку! Догоняйте!». Это мы запросто. Догоним и перегоним.

* * *

«Лей, ливень, ливень, лей!»

Я уже как-то упоминал, что моя любимая «ласточка», вертолёт МИ-6, очень «атмосфэрная» машина. Зимой в нём холодно. Чем лютее мороз снаружи, тем холоднее в кабине. Чуть помогают электрические печки, которые греют только мой правый бок, потому что стоят за креслом второго пилота, и их, чуть тёплый воздух, достают меня через проход между пилотскими сидениями. Чтобы не стать замороженными пельменями, экипажу приходиться идти на хитрость. К лючку в потолке грузовой кабины, под лентами перепуска воздуха из двигателя (это такое противопомпажное устройство) подсоединяется один конец рукава от наземного подогревателя, а второй конец засовывается через чуть приоткрытые дверцы в пилотскую кабину. Механик открывает ленты перепуска этого двигателя, и в кабину пошёл тёплый воздух от движка. Да, шумит и свистит, слегка воняет керосином, зато теперь не замёрзнем.

Летом, когда жара приближается к отметке плюс тридцать градусов и больше, кабина «шестёрки» превращается в духовку. Солнце палит сквозь блистера и лобовые стёкла, время от времени в кабину врывается горячий воздух, когда на посадке автоматически открываются те же ленты перепуска на обоих двигателях. А за бортом тоже горячий воздух. На высоте 400 метров высунешь ладонь в приоткрытый блистер, и, не смотря на то, что скорость 150 километров в час (везём на подвеске тяжёлые турбобуры), а в руку всё равно давит упругий напор тёплого воздуха. И сидишь ты в своём кресле с голым торсом, на руках нитяные перчатки с пупырышками, чтобы ладони от пота не скользили по «ручке» и «шагу». Штаны от комбинезона подвёрнуты до колен, на ногах кеды со стоптанными задниками, потому что босыми ногами на педали давить больно, особенно правой ногой на висении. А в кабине температура под 50 градусов. Самая дорогая летающая «духовка» в мире.
А в дожде вертолёт начинает протекать. Причём, чем сильнее дождь и больше скорость, тем всё больше появляется струек воды из-под гидрокранов стеклоочистителей. Из-под верхнего люка пилотской кабины, через который бортмеханики и авиатехники на земле вылезают наверх, чтобы открыть трапы и капоты двигателей и главного редуктора,  для осмотра их во время стоянки, а так же предполётного и послеполётного осмотра. Ну и в грузовой кабине течёт вода с потолка, из-под главного редуктора Р-7. Она засасывается через вентилятор охлаждения редуктора и попадает в редукторный отсек через множество жалюзей-вырезов на трапах и капотах двигателей и редуктора.
Почему вспомнил именно про дождь? Сейчас объясню. Довелось как-то мне выполнять свою первую перегонку вертолёта на авиаремонтный завод в Новосибирск, в качестве молодого командира воздушного судна, то есть вертолёта МИ-6. Ввёлся я в командиры согласно приказу в мае 1985 года. Начал летать программу ввода ещё в ноябре 1984 года. Ну, и к маю месяцу, уже все необходимые полёты: вывозная программа с левого кресла, в количестве двухсот часов, была отлётана, все полёты с проверяющими любого ранга были выполнены, все тренировки, заходы под шторками, заходы на одном двигателе и так далее, всё было сделано. Отлетал самостоятельно командиром целое лето 1985 года. Наступил сентябрь месяц, вторая его половина. А здесь, по плану, нарисовалась перегонка на завод. Отгоним машину, сдадим её в ремонт заводчикам, а сами, пассажирами, на рейсовом самолёте «Аэрофлота» полетим домой в Печору.

Тогда было такое правило, наверное, и сейчас есть, что молодой командир, при полёте в незнакомый аэропорт, где он ещё не был, должен получить «провозку». То есть, на борту, помимо штатного экипажа вертолёта МИ-6: командир, второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист, ещё должен быть и проверяющий. Опытный пилот-наставник, который и посмотрит, как мы летаем по незнакомой трассе, ориентируемся, ведём связь, докладываем рубежи прохода и прочее. Заодно он и посмотрит технику пилотирования молодого командира, ещё раз проверит слётанность экипажа, сделает замечания, если они будут, и так далее. Обычный, отработанный порядок. Это, не говоря о том, что на базе, накануне вылета мы тщательно провели предварительную подготовку, розыгрыш полёта, ответили на все каверзные вопросы и заполнили множество бумаг. Тщательно проверены полётные карты, схемы связи, с указанием частот тех диспетчерских пунктов, с которыми мы будем работать на всём протяжении трассы от самой Печоры и до Новосибирска (аэродром Северный), в углу которого и находятся посадочные площадки для вертолётов, прилетающих на завод или улетающих из него.  Уже несколько лет, как мы освоили новую, короткую северную трассу перегонки (всего 2200 километров) по маршруту: Печора – перелёт через Уральские горы на высоте 3000 метров – Саранпауль – Игрим – потом вдоль реки Обь до Ханты-Мансийска – Сургут. Там ночёвка, потому что время полёта составляет около пяти часов (в зависимости от направления и скорости ветра на высоте полёта). Как только переваливаем горы, сразу вниз. Нечего болтаться на этой верхотуре в три тысячи метров, мы всё-таки не высотный лайнер. Если только на этой высоте мы не поймаем попутный ведущий поток, и он сможет обеспечить нам высокую путевую (относительно земли) скорость. Тогда мы сможем сэкономить топливо и быстрее долететь до Сургута. А это как раз половина пути – тысяча сто километров. Потому в Сургуте и ночёвка, что до Новосибирска ещё тысяча сто километров, то есть ещё около пяти часов полёта. А никто не позволит нам болтаться в небе почти десять часов, при дневной саннорме налёта, всего семь часов. Тогда за налётом и рабочим временем экипажа следили строго, и никто бы нас не выпустил дальше. И это правильно.
И вот остались мы на ночёвку в Сургуте. Машину на утро заправили под пробки во все баки, включая дополнительные, которые стоят на специальных ложементах в передней части грузовой кабины. Техники остались сдавать вертолёт под охрану, а мы пошли в аэропорт, ставиться в план на завтра. Вылет рано, потому что в Новосибирске разница по времени с Москвой на четыре часа, а нам лететь около пяти часов. Значит, пока долетим, в Новосибирске будет уже далеко за полдень. Стали в план, взяли направление в АДП (аэродромно-диспетчерском пункте) для экипажа и техбригады и пошли отдыхать в профилакторий. Плотно поужинали и завалились спать.

Утром просыпаемся, умываемся, приводим себя в порядок, позавтракали и пошли в аэропорт, в стартовый медпункт на предполётный осмотр. Техбригада ещё раньше ушла на вертолёт, готовить машину к вылету. А мы – я (командир), проверяющий, второй пилот и штурман пошли по знакомому маршруту: метео, штурманская, ПДСП и АДП. Бортмеханик и бортрадист тоже ушли на вертолёт, всё проверить, что их касается. Почитали мы прогнозы на метео, посмотрели фактическую погоду в аэропортах по пути следования; Нижневартовск, Нефтеюганск, Колпашево и в аэропорту назначения – Новосибирск (Северный). Вторая половина сентября, начало осени в Западной Сибири. Нам предстоит пересечь зону фронта с дождями, облачностью разной высоты и различной видимостью. Облачность многослойная, десятибалльная, то есть небо полностью закрыто. Высота нижней кромки облаков колеблется от 150 до 200 метров. Температура воздуха на этой высоте в пределах 13-15 градусов. Топлива у нас почти на пять с половиной часов полёта. Заправка полная – 13200 килограммов. Пойдём низом, по ПВП (по правилам визуальных полётов). В аэропорту назначения – Новосибирск, пока тоже дождь, но покуда мы туда дойдём, там обещают ясную погоду. Расписался в журнале на метео, получили на руки бланки АВ-2 с прогнозами погоды (полёт более двух часов), прошли штурманский контроль, в АДП принял решение на вылет, в ПДСП попросил подогнать на стоянку АПА, для запуска. Прошли СОП (службу организации перевозок), оформили документы и потихоньку пошли по перрону к вертолёту. Ноги размять, а то мы ещё насидимся в пилотских креслах пять с гаком часов, до самого Новосибирска. Пока дошли до вертолёта, из серых облаков начал накрапывать мелкий дождик.

А дальше обычные процедуры: предполётный осмотр вертолёта, потом заняли свои места в кабине, тренаж по особым случаям в полёте, запуск, прогрев двигателей и редукторов, проверка всех систем. Всё в порядке. Подходит время вылета, запросили разрешение на выруливание и покатили по перрону, потом по рулёжной дорожке, далее на предварительный старт, а потом на исполнительный. То есть на саму взлётно-посадочную полосу. Запросили контрольное висение. Завис потихоньку. Вес у нас максимальный, сорок две с половиной тонны, машина идёт в ремонт, поэтому движки у нас не новые, их будут менять на заводе. Но наши оба Д-25В тянут. Зависли аж на трёх метрах. Проверил запас мощи, центровку, управляемость вертолёта, отклонив нос машины педалями влево-вправо, всё нормально. Аккуратно поставил вертолёт на бетонку, штурман запросил взлёт. Взлетаем с разбегом, по самолётному. Тяжёлая машина плавно набирает скорость. На скорости 60-70 километров в час аккуратно «отделил корабль от планеты», и пошли потихоньку в набор высоты. Разгоняем скорость дальше и набираем высоту. Бетонка внизу замедляет свой бег и раскрывается вся ширь горизонта. Вся, да не вся. Серое небо над головой, сплошная облачность, мы идём под нижней кромкой, и на лобовых стёклах и блистерах появляется всё больше капель дождя. Они собираются в струйки и шустренько стекают в левый нижний угол моего стекла. У второго пилота - в правый нижний. Я пилотирую машину, а второй пилот мягко держится за управление.

А проверяющий? А проверяющий, мой первый командир, который учил меня летать в Печоре, а ныне командир моего звена, Владимир Аркадьевич, светлая ему память, ещё перед запуском на базе в Печоре сказал мне и моему экипажу: «Если вы думаете, что я буду крутить баранку, то фиг вам! Я буду за вами присматривать. Вот у нас есть стул со спинкой, я его поставлю в проходе пилотской кабины между бортмехаником и бортрадистом, одену на голову лишний комплект авиа гарнитуры, чтобы не оглохнуть, подключусь к сети СПУ через специальный тройничок, чтобы всё слышать, и буду наслаждаться полётом. Если нарвётесь на замечание, то я вам его сделаю, на послеполётном разборе!». Я, улыбаясь, спросил: «Владимир Аркадьевич, что, так и будешь сидеть на стуле? Скучно же!». Он ответил, что взял с собой книгу почитать.

Значит, летим на восток, вдоль реки Обь, против её течения, над левым берегом. От Колпашево река повернёт на юг, к Новосибирску. Вообще-то, она не прямая, как и все реки. Это я указываю генеральное направление. Едем себе потихоньку на высоте двести метров со скоростью двести двадцать километров в час. Штурман выдаёт курс полёта, ведёт связь с землёй, докладывает диспетчерам рубежи пролёта. Мы со вторым пилотом ведём вертолёт по очереди, где-то по полчаса примерно, чтобы сильно не утомляться. Бортрадист ведёт связь по второму каналу (дальняя связь), бортмеханик следит за работой систем, докладывая расход-остаток топлива и время от времени, то есть каждые 20 минут, выходит в грузовую кабину, посмотреть, не подтекает ли где топливо, масло и гидросмесь, то есть на предмет герметичности систем. По возвращению в кабину докладывает мне по СПУ: «Системы герметичны, в грузовой кабине порядок!». Наша техбригада расположилась на откидных боковых сидениях, вдоль бортов грузовой кабины. Кто лежит, кто сидит и смотрит в иллюминатор, повернувшись боком. С одного борта, моего – левого, виден Обский берег и мутноватые воды реки, а с другого борта – правого, бескрайние леса. А проверяющий? А он, как и обещал, сидит на стуле, откинувшись на спинку, вытянув ноги вперёд, и читает книгу. Жаль, я не обратил внимания на обложку, что он там читает.

Летим потихоньку. А облачность начинает гулять по высоте. То мы временами хорошо видим землю, то она мелькает в обрывках нижней кромки облаков, а временами мы идём в сплошной серой пелене, которая опять чуть приподнимается, улучшая нам горизонтальную видимость. Но вот дождь пошёл всё сильнее. Всё-таки пересекаем фронтальную зону. Вода на лобовых стёклах из отдельных капелек и узких струек начинает превращаться в сплошной кипящий поток. Я, второй пилот и штурман открываем гидрокраны, управляющие стеклоочистителями. Те начинают методично и монотонно сгонять воду с лобовых стёкол. Причём, откроешь кран немного, и стеклоочиститель своей резиновой кромкой движется по лобовому стеклу медленно, с лёгким скрипом. А откроешь кран побольше, то эта железная система рычагов начинает шустро бегать по стеклу туда-сюда. На полную катушку кран открывать нельзя, иначе стеклоочиститель может замереть в крайнем положении, придётся чуть закрыть кран, открыть свой блистер и, высунув руку, помочь этой железяке сдвинутся из крайнего положения. А на такой скорости и на таком дожде левый рукав рубашки и кителя мгновенно станут мокрыми до локтя. Да-да, именно так устроен стеклоочиститель на МИ-6. А что вы хотите, машина создавалась в середине пятидесятых годов прошлого века. Зато двигатели у нас – зверюги! Идём в сплошном мощном ливневом потоке, а движкам хоть бы хны. Только тон двигателей чуть изменился, стал глуше, и чуть снизилась температура газов. «Танк», а не вертолёт. Тянет то он тянет, всё работает нормально. А вот с герметичностью кабины пилотов – проблемы. Сидим, ждём, смотрим, где начнёт подтекать. Началось. Как обычно, именно из-под тех гидрокранов, которые управляют стеклоочистителями. Сначала, у меня. Тонкая струя воды потянулась из-под гидрокрана, мне на правую ногу. Точно на носок, между краем штанины и ботинком. Я правую ногу убрал с педали, опустив её до пола в проходе пилотской кабины. И сейчас выдерживаю курс вертолёта, нажимая на левую педаль левой ногой, если надо чуть довернуть влево. А вот если надо вправо, то я подтягиваю левую педаль на себя носком ботинка за специальный ремешок на педали, фиксирующий положение ног. Этот ремешок и позволяет мне двинуть левую педаль чуть на себя. Так, эта струя прекратилась, зато такая же начала сочиться мне на левую ногу. Левую ногу подогнул, а правую поставил на правую педаль. Второй пилот наблюдает искоса за моими манипуляциями с лёгкой улыбкой. 

Когда вода потекла из-под гидрокрана стеклоочистителя мне сразу на обе ноги, я сказал по СПУ: «Передал управление!». Второй пилот продублировал: «Взял управление!», и теперь он ведёт вертолёт, а я сижу, подогнув обе ноги в мокрых носках, ухмыляюсь и посматриваю, когда у правого лётчика начнётся аналогичный цирк с водными процедурами. И у него тоже началось, через некоторое время. Он занялся теми же манипуляциями с ногами и педалями. Через некоторое время оба лётчика сидят с мокрыми ногами. Ведь мы всё ещё пересекаем фронтальную зону с интенсивными осадками. У штурмана, в его стеклянной кабине, которую мы называем «стакан», та же история с орошением из-под крана стеклоочистителя. Но, штурман может хоть ноги поджать или сесть на своей «сидушке» боком, у него-то педалей нет.  Летим мокрые, смеёмся и чертыхаемся.

А что делает проверяющий? Ведь он сидит точно под люком, который расположен на потолке пилотской кабины. Я оглянулся и начал смеяться. Аркадьевич книгу уже убрал в портфель, который стоял под сиденьем бортрадиста, а из портфеля достал зонт. И теперь сидит на стуле под раскрытым зонтом. Струйки воды из-под верхнего люка попадают на зонт и стекают назад, за спинку стула. Наш проверяющий специально отклонил зонт назад, чтобы вода не попадала на бортмеханика и бортрадиста, сидящих на своих местах, слева и справа от него. Картина маслом – в кабине летящего в сильном ливне вертолёта, сидит на стуле человек под раскрытым зонтом и улыбается, глядя на меня и второго пилота. Потом говорит по СПУ, нажав ногой тангенту на полу кабины, под ногами бортрадиста: «А у тебя, со вторым, так не получится! Зонтики не поместятся, да у вас и обе руки заняты!!!». Мы все смеёмся. Техникам в грузовой кабине хоть есть куда переместиться, если течёт с потолка, кабина то большая. Я подумал: «В Новосибирске по прогнозу обещали ясную погоду ко времени нашего прилёта! Интересно, когда же эта водяная феерия закончится?».

Вы знаете, угадали синоптики. За тридцать километров до Новосибирска (аэропорт Северный), как раз на подходе к рубежу круга, всё и закончилось. Враз, будто по мановению волшебной палочки, дождь начал слабеть, потом совсем прекратился, облачность приподнялась до высоты триста метров, а потом мы выскочили из-под облаков на свет солнышка. Красота-то какая! Солнце светит, впереди и сверху голубое небо, внизу зелёные густые леса и квадраты полей, а слева – красавица Обь. Мы подходим к входному коридору Новотырышкино, если память мне не изменяет с названием этой деревни. Лететь до аэродрома осталось минут восемь. И только капли воды на лобовых стёклах кабины, блистерах, да мокрые носки и нижняя часть штанин, напоминают нам, что мы часа три то ли летели, то ли плыли в осадках.

А вот уже и видна полоса аэродрома и лётное поле. Но нам на полосу нельзя. Она принимает воздушные суда весом только до 26 тонн. А наш МИ-6, даже пустой, весит 28,5 тонн. Поэтому мы заходим в левый дальний угол лётного поля, где находятся стоянки ЛИС (лётно-испытательной станции). Именно сюда садятся и взлетают с них вертолёты МИ-6, МИ-10К, которые пригоняют на завод в ремонт. Сели прямо в размеченный квадрат, на грунт. Охладили двигатели, выключились, стравили давление в гидросистемах, провели послеполётный разбор с записью на магнитофон МС-61. Пришли представители завода, и наша техбригада во главе с техником-бригадиром и нашим бортмехаником будут сдавать вертолёт заводчикам. И запишут в бортовой журнал замечания по работе матчасти, если они есть. Наша перегонка закончена. Надо только отметить командировки, сделать себе билеты на обратную дорогу до Печоры на завтра. Техбригада ещё останется на пару дней. А мы сейчас заселимся в заводскую гостиницу и пойдём в ресторан ужинать. Время по новосибирскому уже около шестнадцати часов. Пока оформили командировки, заселились в гостиницу, как раз время подошло к ужину. Тем более мы уже хорошо проголодались, аппетит нагуляли. Носки уже почти высохли на ногах, как и нижний край штанин. На улице не холодно, плюс 18, солнышко вечернее светит. Но всё равно, для профилактики, к обильному ужину, а кормят в этом ресторане очень вкусно, заказали себе водочки.  Для профилактики, повторяю: «Ну, за прилёт!».
Эх, память, память. А будто вчера было.