Глава 16 Билибино

   Билибино в 60-е годы прошлого века - это районный центр, поселок городского типа на широте Полярного круга. Аэропорт от поселка на расстоянии 1,5-2 км. Дома в основном двухэтажные из деревянного бруса, бараки, но строились и кирпичные пятиэтажные с толстыми (порядка одного метра) стенами и тройным остеклением окон. Отопление центральное на привозном угле. Коммуникации в поселке проложены по поверхности в утепленных коробах.  Электроэнергия вырабатывалась дизельной электростанцией (позже в семидесятые годы, запустили АЭС). Были дома и частного сектора с печным и нелегальным электрическим отоплением сделанные из досок от поддонов, тары ящиков. Стены потолки и полы двойные, засыпанные высушенным мхом и хвоей с землей.
 
   Население около десяти тысяч человек. Телевидения в шестидесятых годах не было. Во второй половине семидесятых построили станцию "Орбита"). Одновременно с изобилием электроэнергии появилось и телевидение.

   Поселок расположен в долине, окруженной сопками со всех сторон. Между сопок, в некоторых местах протекали ручьи, чаще с грязно-желтой вымершей водой - результат промывки золотоносной породы. Воздух в долине, защищенной сопками от холодных северных ветров, летом прогревался до 28 градусов.

   Природа - лесотундра. Низкорослый хвойный лес на зиму сбрасывал хвою, кроме валежника в низовьях сопок. При наступлении холодов валежник пригибался к земле. Его засыпало снегом. Он сохранял зимой хвою и использовался для новогодних елок.

   Летом, в течение трех месяцев солнце не заходит. В полночь светит над горизонтом с севера, в полдень - с максимальным подъемом над горизонтом с юга.

   Весной и осенью довольно значительная скорость нарастания соответственно дня и ночи, особенно вблизи дней равноденствия. Через два месяца после осеннего равноденствия солнце уже не восходит, но круглосуточная темнота не наступает. В течение шести - семи часов длятся сумерки (вечерние сливаются с утренними), остальное время суток - ночь.
 
   Ночью легко-моторная авиация в Магаданском управлении полеты не выполняла. Разрешалось начинать полеты через час после наступления рассвета и заканчивать за час до наступления темноты.
 
   В начале ноября морозы доходили уже до сорока градусов. К этому времени открывался зимник, и начиналось изобилие продуктов питания. На прилавках магазинов появлялись свежие овощи, фрукты, кондитерские изделия, питьевой спирт, другие вино-водочные изделия в экспортном варианте, а также импортная продукция. Снабжение Севера осуществлялось по столичным нормам, но только зимой.
 
   Летом зимние запасы заканчивались, оставались: крупы, сушеные картофель, лук, другие овощи и Фрукты. Мясо – оленина местного производства. Из спиртного – только вонючая Зубровка местного разлива.   

   При открытии зимника, первый караван тяжелых автомобилей и тракторов КА -700 с двумя прицепами встречали толпы народа с транспарантами. Это был праздник. Зимник начинался от Зеленого мыса (пойма р. Колымы в районе п. Черский). Там была расположена крупная база. В летнюю навигацию по Северному морскому пути на эту и другие подобные базы завозилось все необходимое для жизнедеятельности дальнего Северо-востока, в т.ч. и строительные материалы.
 
   Розничные цены оставались стабильными, примерно такими же, как на материке. Коэффициент к оплате труда был 2,0. Каждые полгода зарплата увеличивалась на 10% от аналогичных ставок на материке, и через пять лет была уже минимум тройной. Расценки сдельной оплаты рассчитывались, исходя из повышенной сложности. Фактически через пять лет средняя зарплата по сравнению с аналогичной за ту же работу на материке превышала в 3,5 - 4 раза. Стаж работы засчитывался в полтора года за каждый отработанный. Ежегодно начислялся двухмесячный оплачиваемый отпуск, который можно было суммировать, и один раз в три года бесплатно выезжать на материк. Авиаработники могли воспользоваться ежегодным бесплатным билетом для пролета в любую точку страны и обратно. У летного состава ежегодный суммарный оплачиваемый отпуск был 60 рабочих дней.


   В осеннее и весеннее время температура воздуха обычно была -35, -38 градусов. Ветра не было, влажность не высокая, одежда теплая. Такой мороз переносился легко. В зимнее время довольно часто устанавливался так называемый сибирский максимум. Высокое атмосферное давление, ясное небо, безветрие, выхолаживание земной поверхности до минус 50 - 60 градусов. Воздух чист и прозрачен, видимость, как говорится, миллион на миллион.

   Однако, поселках и окрестностях в это время густой, так называемый, печной туман. Он начинал образовываться при температуре минус 39 градусов. Чем ниже температура, тем гуще туман. В условиях безветрия, он не рассеивается. В таких атмосферных условиях наблюдается сильная инверсия - когда в отличие от обычных условий, температура воздуха с подъемом на высоту не понижается, как обычно, а повышается. На высоте 1000 м температура воздуха порядка минус 10-15 градусов. Поэтому дым с паром из печных труб направляется сразу вниз и стелется по земной поверхности, ухудшая горизонтальную видимость до нескольких метров. Аэродромы и посадочные площадки вблизи населенных пунктов в это время закрыты для полетов. Наиболее яркие и красочные полярные сияния именно в это время, естественно ночью.

      Глава 17

               Производственная деятельность

   Район полетов самолетов АН-2 и спецработ вертолетов МИ-4 определялся в основном границами Билибинского района. Это примерно 200 - 250 км вокруг районного центра, в западном направлении - до 400 км. Ландшафт горный, в поймах рек – тундра.

   Полеты выполнялись с превышением более 600 м над максимальной вершиной сопки в
пределах ширины трассы на эшелонах нижнего воздушного пространства от 1500 м и выше, с интервалом через 300 м, четные - в восточном направлении, нечетные - в западном.   

   На АН-2 выполнялась практически транспортная работа, но заказные спецрейсы считались работой по спецприменению авиации в народном хозяйстве. Перевозили пассажиров, почту, грузы в поселки района, обеспечивающие работу приисков по добыче золота.

   Для геологоразведочных партий, завозили оборудование, лошадей, горючее для вертолетов и продовольствие. Вывозили добытое золото. На самолетах АН-2 выполнялись пассажирские, они же почтовые, рейсы по местному расписанию в поселки приисков и оленеводческих хозяйств района. Ежедневно выделялся резервный самолет и экипаж АН-2. Он же выполнял роль дежурного по санзаданию.

   Вертолеты вылетали на базировку и работали на приисках и в геологоразведочных партиях, обслуживали также оленеводов на пастбищах в тундре. Заказчик оплачивал работу за летные часы в зависимости от группы сложности. Сдельная часть оплаты труда летного состава и технического персонала, если его брали для обслуживания на воздушное судно, зависела от группы сложности.

   В районном центре были Поликлиника со стационаром, Управление геологоразведки,
Горно-обогатительный комбинат, которому принадлежали прииски по району, и под его
кураторством работали старательские артели по добыче золота. Эти организации, а также оленеводческие совхозы, были основными заказчиками спецрейсов самолетов и работ вертолетов.
 
    В полярный летний день продолжительность работы определялась регламентом работы базового аэропорта. Вблизи всех населенных пунктов района, даже уже заброшенных, были укатанные, покрытые гравием, посадочные площадки, размером примерно 600 метров. Границы площадок обозначались использованными бочками, затяжелёнными грунтом. Зимой снег утрамбовывался силами прииска, расположенного в поселке.
 
   В заброшенных поселках (Стадухино, Чимчимемель) с выработанными золотоносными
участками базировались старательские артели - дорабатывали остатки породы,
нерентабельные для добычи золота драгами. Они иногда тоже заказывали спецрейсы.
Регулярных пассажирских рейсов туда не было.

   Площадки не имели обслуживающего персонала, радиосвязи и каких-либо строений, кроме одной – Алискерово. На ней был домик с магазинчиком для охотников. Площадка была самой близкой от базового аэродрома, всего 90 км - оптимальна для использования в качестве запасного аэродрома. Она удалена за сопками от поселка
на 6 км. Морозных печных туманов на ней не бывало.

   Ко времени прибытия самолета, в домик аэровокзала приходил начальник площадки - он же продавец магазина. Радиосвязи у него также не было.

   Кроме аэродрома в Билибино, в 28 км от него был другой аэродром Кепервеем (в 60-е годы эксплуатировался в стадии строительства) рядом с одноимённым поселком. Посадочная полоса в пойме реки Малый Анюй длиной 1800 м, отсыпана на тундре гравием с глиной. На аэродроме был аэровокзал и установлено радиооборудование: пеленгатор, диспетчерский радиолокатор, две приводные радиостанциями с системой захода на посадку по ОСП с одного направления, радиосвязь УКВ и КВ диапозонов. В зимнее время аэропорт принимал даже самолеты АН-12.
 
   Пассажирские рейсы на самолетах АН-2, в целях эффективности, выполнялись по направлениям сразу на несколько площадок: Билибино - Ангарка (180 км), далее - Баимка, Весенний (через 25 - 30 км) и обратно - без промежуточных посадок, если до них не было пассажиров. Другие маршруты: Билибино - Алискерово - Илирней, Билибино - Островное - Анюйск и самый протяженный рейс Билибино - Иннах (400 км). Эпизодические полеты, при наличии загрузки, выполнялись по маршруту: Билибино - Бараниха - Певек.

   УКВ связь была только в Билибино, Кепервееме, Певеке и, при полете на Запад, - в Черском, которая действовала на расстоянии примерно 150 км. На больших расстояниях - неустойчивая КВ связь или по УКВ с ретрансляцией через высоколетящие по трассам тяжелые самолеты, если они были в зоне слышимости. Доклады о предстоящих посадках за 10 - 15 минут и о времени взлетов были обязательны. Вертолетчики, таким же образом, докладывали о взлетах, посадках и через каждые 30 минут - "борт-порядок."

   Работники почты из поселков иногда приходили встречать пассажирские рейсы с почтой. Пассажиры выходили и входили в самолет под руководством экипажа. Почту, в т.ч. страховые мешки с сургучными печатями, если никто не встречал, просто оставляли на земле - в кармане для стоянки самолета. Ни одной пропажи за несколько лет не было зафиксировано.

   Обратные пассажиры приобретали билеты по прибытию в базовый аэропорт. Пассажиры, перемещавшиеся между расположенными вблизи поселками, оплачивали пролет второму пилоту, который записывал фамилию пассажира. Деньги с фамилиями сдавал в базовом аэропорту. Потом им высылались билеты. О возможных хищениях не могло быть речи. Таков был менталитет северян.

   Метеорологические консультации экипаж получал в базовом аэропорту по площадям. В усложненных метеоусловиях первый вылет выполнялся с разведкой погоды. При несоответствии метеоусловий для визуальных полетов, разведчик возвращался в базовый аэропорт. Возвраты по метеоусловиям во всех случаях считались правильным решением (в целях обеспечения безопасности полетов). Вертолетчики, при работе на точках, всегда начинали полеты с разведки погоды. Доклады о фактической погоде передавались диспетчеру по управлению воздушным движением по его запросу на
КВ-частоте или через другие самолёты в УКВ диапазоне.
 
   Местные воздушные линии были проложены, где это возможно, вдоль линейных ориентиров по долинам рек и ручейков. Это позволяло выполнять визуальные полеты на меньшей высоте в условиях низкой облачности, улучшало ориентировку в условиях плохой видимости, а также повышало безопасность выполнения вынужденной посадки, на случай отказа двигателя одномоторного самолета.
            
   Оплата за налет производилась по утвержденному километражу авиалиний. При выполнении таких рейсов стремились увеличить путевую скорость, чтобы в месячной санитарной норме или в планируемом налете часов было больше километров к оплате. В хорошую погоду фактическая линия пути отличалась от заданной за счет срезания изгибов, однако в штурманском бортовом журнале такие вольности отражать было нельзя и не целесообразно.

   Для обеспечения безопасности полетов над вершинами сопок выбирались более высокие эшелоны (высоты) полетов. Путевая скорость по такому "нарисованному" маршруту была практически всегда больше истиной воздушной. Приходилось "производить" расчет ветра с попутной составляющей вектора его скорости, причем в прямом и обратном направлениях полета.

   При выполнении спецрейсов по маршрутам вне авиалиний, оплата производилась по летному времени. Налет вертолетчиков при работе на точках всегда оплачивался по времени с учетом соответствующей группы сложности. Самая низкооплачиваемая группа сложности была четвертая (на материке - первая).

   Контроль налета обеспечивался барографом с механическим часовым механизмом, который опечатывался авиатехником по радиоэлектронному спецоборудованию перед
вылетом из базового аэропорта или с точки работы вертолетчиков и вскрывался по окончании летного дня. Барограмма подшивалась к документации с полетным заданием.

   Зимой чернила на пере в барографе почти всегда замерзали и подшивать приходилось пустую барограмму с росписью авиатехника о неисправности барографа. В таких случаях возникал соблазн приписки летного времени. Кроме этого, по согласованию с представителем заказчика, попросту дорисовывались барограммы. Учет расхода топлива не производился. Все расходы покрывались за государственный счет - один из недостатков социалистической экономики.

   Значительный объём работы на самолётах АН–2 производился весенний период в марте, апреле. Световой день уже значительный, температурный режим воздуха -25 -30 градусов.

   Для обеспечения работы геологоразведочных партий в летний сезон, в район будущего расположения партий осуществлялся завоз оборудования, строительных материалов, продовольствия (круп, некоторых консервов), горюче-смазочных материалов для работы вертолетов.

   В первом полете в район обозначенного на карте места вылетал самолет АН–2 с
представителем командования (командир звена или авиаэскадрильи) для подбора с воздуха посадочной площадки. Её обозначали красными флажками, обруливали, составляли кроки.

   После предварительной подготовки и провозки рядовых экипажей, организовывался
воздушный мост на эту точку. В основном в этот период точки были безлюдными. Иногда два грузчика прилетали с первым самолетом и возвращались с последним, чаще экипаж выгружал груз самостоятельно. При завозе ГСМ (три-четыре бочки в самолете) грузчиков никогда не было.
               
   К окончанию завоза на точке организовывался палаточный лагерь. Из Черского на АН-2 завозились лошади (по одной лошади в специальном станке). При необходимости, после обустройства жилищ, на базировку прилетал вертолет.

   В летнее время эпизодически вылетали на фактории к побережью Восточно-сибирского моря. Площадку для посадки подбирали с воздуха. Фактория – это одинокий дом с магазином на несколько сотен километров. Проживает и работает в нем одна семья. Скупает у кочующих охотников пушнину, продает продовольствие и боеприпасы.