Холодный впуск и уменьшение времени работы вентиля

Сначала сделал и испытал, а потом нашел в сети. Устройство генератора (карбюраторный двигатель) ВАЗ-21213. Начало нужно добавить https: (как у всех) //www.vazbook.ru/Niva/21213/main/system/ustroystvo-generatora . Почему то адрес не хотел отображаться, пришлось его разорвать на части.
В последнее время много публикаций о холодном впуске для бензинового двигателя.
У любого новшества есть, как плюсы так и минусы, к тому же это не совсем новшество.
Например в корпусах ВАЗ 2108-2115 имеется специальное отверстие выше радиатора, для забора воздуха вне моторного пространства.
Холодный впуск действительно увеличивает крутящий момент двигателя примерно на 3,2% на каждые 10 градусов. Однако, разница температур внешнего воздуха и воздуха за радиатором, как правило не превышает 20 градусов летом. И если летом иметь холодный впуск действительно полезно, то в зимнее время, когда топливо очень холодное, желательно иметь подогретый воздух для образования топливной смеси.
Большинство автолюбителей не только знакомы с системой предварительного подогрева воздуха, но и обязательно утепляют инжекторный двигатель при минусовых температурах.
Поскольку в корпусе моего автомобиля имеется технологическое отверстие для забора холодного воздуха, то и у меня появилось желание его задействовать. Но, не совсем так, как это делают обычно.
В жаркое время года бывает +30-40 градусов и более, особо достается вентилятору принудительного охлаждения двигателя, и не только в пробках. Дело в том, что частота срабатывания вентилятора достигает трех раз в минуту с продолжительностью его работы 50/50. при работе двигателя на ХХ. Ничем не лучше при движении на малых скоростях по грунтовке или в гаражном кооперативе.
В прежние времена никаких проблем с этим вопросом не было, просто стоял вентилятор на помпе двигателя и медный радиатор, с хорошей теплоотдачей.
На современном авто помпа стоит у крыла, а радиатор стал алюминиевым и с малой поверхностью, в добавок с высокой скоростью движения теплоносителя.
В итоге, радиатор без движения авто, способен отдать максимальную тепловую мощность всего 20 кВт. И это при условии, что тепловая мощность ХХ уже составляет 10 кВт. Поэтому, если авто потерял движение, то очень велика вероятность закипания двигателя.
Что же теперь делать, спросите Вы, ведь на помпу вентилятор уже не повесить.
Верно, но есть еще у нас, вентилятор на генераторе. Конечно он не такой мощный, как этого бы нам хотелось, но он способен обеспечить движение воздуха через радиатор в обратную строну. И этим обеспечить нам работу штатного вентилятора в три раза реже.
Есть у этой системы один недостаток. Пока работает основной вентилятор, дополнительный приток воздуха не способен уносить тепло от радиатора, поскольку его поток направлен в другую сторону. Но в то же время, он способен уменьшить температуру воздуха в моторном отсеке. После остановки штатного вентилятора, поступающему от генератора воздуху, приходится сначала выгонять горячий воздух из моторного отсека, и только потом охлаждать радиатор. Тем не менее 2/3 времени в моторном отсеке находится холодный воздух. Это означает, что температура оборудования внутри моторного отсека, уже не будет достигать температуры двигателя, не будет перегревать аккумулятор и другое оборудование автомобиля.
В штатном режиме, генератор будет подавать к карбюратору холодный воздух в  количестве много больше (пять и более раз), чем его потребности, даже в режиме максимальных нагрузок.

Для выполнения таких не сложных конструкций, у нас у всех, достаточно умелые руки.