1. Предыстория. Гражданский Воздушный флот в Липецке и Ельце. 1928 – 1941 годы
Отчет истории гражданской авиации в нашей стране принято вести с 9 февраля 1923 года, когда Советом Труда и Обороны было принято постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями и об организации Совета по гражданской авиации».
С самого начала своего существования главными направлениями деятельности гражданской авиации, кроме организации пассажирских и транспортных перевозок, стали работы в интересах сельского хозяйства, а также аэрофотосъемка. Именно участие самолетов Гражданского воздушного флота (ГВФ) в проведении воздушных съемок в районе Липецка в 1928 году можно считать первым упоминанием о гражданской авиации в Липецкой области.
Будущий первый декан географического факультета Воронежского государственного университета А.И. Петренко на страницах газеты «Коммуна» (№189 от 18 августа 1937 г.) вспоминал:
«В 1928 году я с группой студентов землеустроительного факультета СХИ производил съемку площади будущего Липецкого металлургического комбината… В этом помог нам самолет, с которого мы предварительно произвели аэросъемки, фотосхемы. Они дали возможность быстро организовать съемку будущей площадки завода. Это был едва ли не первый случай применения авиации в геодезии нашей области…»
В 20-е годы средств в стране едва хватало на поддержание ВВС на минимально допустимом уровне и на прогресс гражданской авиации рассчитывать не приходилось. Однако уже в начале 30-х годов в СССР приступили к серийному производству многоместных пассажирских самолетов. Появились первые учебные заведения, готовившие специалистов для гражданской авиации. 25 февраля 1932 года было образовано Главное управление ГВФ при Совете Народных Комиссаров СССР, а 26 марта того же года Гражданскому воздушному флоту СССР присвоено сокращенное наименование «Аэрофлот».
Стремительно росла сеть воздушных трасс, если в 1929 году суммарная протяженность воздушных линий страны составляла 15426 километров, то в 1932 году она выросла более чем в два раза и достигла 31934 километра.
Одна из новых авиатрасс была проложена по маршруту Москва – Елец – Воронеж – Урюпино – Сталинград. Естественно, для обеспечения работы этой воздушной трассы был создан аэропорт Елец – первый в будущей Липецкой области.
В мае 1934 года самолеты типа К-5 и «Сталь-3» начали совершать регулярные полеты из Москвы в Сталинград через Елец. Елецкая газета «Красное знамя» 17 августа 1934 года (№188) сообщала:
«Самолет связал Елец с центром области и Красной столицей.
… Начиная с 1934 года по линии Москва – Елец – Воронеж открылось регулярное почтово-пассажирское авиасообщение.
Ежедневно на Елецкий аэродром доставляются пассажиры, 50 экземпляров «Правды», 50 экземпляров «Известий» и 150 экземпляров «Коммуны» и текущая корреспонденция.
Огромную выгоду представляет воздушное сообщение для пассажиров. До Воронежа самолет летит от 45 минут до 1 часа. Расстояние Елец – Москва покрывается за два – три часа…»
Работники Елецкого лесопильного завода у самолета У-2. Фото из газеты «Красное знамя» за 16 августа 1938 года
Стоимость билета до Воронежа составляла 30 рублей, до Москвы – 70, а до Сталинграда – 140 рублей.
Утром 18 августа 1934 года в ходе празднования Дня Воздушного флота СССР в елецком аэропорту произвели посадку 8-местный самолет К-5 и двухместный У-2 с надписью на борту «Красный мордовец». После короткого митинга самолеты выполнили ряд экскурсионных полетов над Ельцом с «ударниками производства» на борту. Интересно, что это событие в елецком аэропорту стало первым и последним, описанным на страницах местной печати. Удивительно, но никаких репортажей о работе аэропорта в газете «Красное знамя» до 1941 года больше не появлялось. Предположу, что летное поле аэропорта, располагавшееся в нескольких километрах севернее чернослободского кладбища уже в 1935 году, было занято липецкой Высшей летно-тактической школой, а аэродром стал совместного базирования и приобрел «секретный» статус. Впрочем, опубликованные данные косвенно свидетельствуют об активной работе елецкого аэропорта и в 1936, и в 1937 году. Полагаю, что он действовал до начала Великой Отечественной войны. Однако, «широкие массы трудящихся» на территорию аэропорта не допускались. Даже ежегодные праздничные мероприятия, посвященные Дню Воздушного флота, проводились где угодно, но не в аэропорту. Так, например, газета «Красное знамя» 18 августа 1937 года (№186) проинформировала:
«Сегодня, в 12 часов дня состоится общегородской митинг, посвященный Дню авиации (на выгоне в Черной слободе, за кладбищем). Во время митинга – полеты самолета, разбрасывание агитлистовок. После митинга – показ достижений учеников планеристов на планерах. Фигурные полеты самолета У-2 Воронежского областного аэроклуба (летчик т. Острушко). Катанье стахановцев и ударников производства на самолете елецкого райсовета Осоавиахима».
О деятельности аэропорта Елец в 1937 году свидетельствует информация об авиационной катастрофе самолета «Сталь-3», опубликованная на сайте «Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России». В частности, в приведенных там материалах сообщается:
«Экипаж 3-го транспортного отряда Московского управления ГВФ (самолет «Сталь-3» СССР-Л1232) в составе пилота и бортмеханика 10 июля 1937 года в 09 часов 10 минут вылетел из аэропорта Быково по маршруту Москва – Астрахань. На борту находилось 3 пассажира и 319 кг почты. Через 2 часа полета самолет благополучно прибыл на аэродром Елец и после снятия части почты вылетел в Воронеж. Работа мотора на протяжении всего полета до Ельца и после вылета на Воронеж была нормальной. Через 15 минут полета из Ельца, в районе деревни Нижнее Казачье Задонского района Воронежской области со стороны мотора появился резкий металлический стук. Пилот, имея высоту 600 м, принял решение к немедленной посадке на пахоту и посев ржи у деревни Нижнее Казачье. Сделав спираль на центре данной площадки, пилот осмотрел детально площадку и стал заходить на посадку со стороны деревни в соответствии с направлением ветра. Из-за сильного встречного ветра пилот не рассчитал посадку самолета. Подойдя к земле, пилот увидел препятствие – две перпендикулярные к линии посадки канавы с насыпью. После этого пилот решился дать газ с тем, чтобы дотянуть до площадки, но мотор окончательно заклинил. Самолет ударился о насыпь первой канавы, затем самолет прополз на фюзеляже 25 м и остановился. Бортмеханик во время резкого разворота самолета влево в результате поломки левого шасси был выброшен из кабины и в конце движения самолета придавлен подкосами шасси и низом фюзеляжа. Пассажиры получили легкие ушибы, пилот не пострадал. Самолет подлежит списанию. Происшествие произошло в 10:47.
Бортмеханик извлечен из-под самолета, находясь в сознании. Из Воронежа самолетом санавиации через 3 часа прибыл профессор и сделал ему операцию в больнице Задонска, после чего этим же самолетом вместе с больным отправился в Воронежскую городскую больницу. Там бортмеханик умер 11 июля в 15.00».
Во время войны аэродром, на котором располагался елецкий аэропорт использовался в основном авиационными частями и подразделениями ВВС. Об использовании этого аэродрома в послевоенный период как гражданской авиацией, так и военными, я не располагаю.
В 1931 году в Воронеже был создан отряд сельскохозяйственной авиации, который в 1933 году был расширен, получил наименование «202-й авиационный отряд Московского Управления ГВФ» и, кроме авиахимический работ, стал выполнять грузопассажирские перевозки. Летчики отряда на самолетах У-2 обеспечивали самые разнообразные потребности народного хозяйства. Активно работало санитарное звено, оперативно доставляя в воронежские клиники больных из отдаленных уголков области. В пойме реки Воронеж постоянно боролись с малярийным комаром. Так, 28 мая 1934 года в газете «Коммуна» (№124) писалось:
«Сельскохозяйственная авиация 20 мая начала борьбу с малярией в районах Липецка и Воронежа. Водоемы и болотистые места, окружающие города, опыляются с самолета парижской зеленью. Опыление будет произведено на площади в 25000 гектаров».
Безусловно, главной задачей авиаторов 202-го авиаотряда было обеспечение грузопассажирских перевозок. Для этого были организованы несколько кольцевых маршрутов, по которым летчики, в течении одного дня с многочисленными посадками в отдаленных населенных пунктах, развозили срочную почту, грузы, газеты. Позже самолеты отряда стали доставлять пассажиров в крупные районные центры, среди которых был и Липецк, где для посадки самолетов ГВФ стали использовать аэродром Осоавиахима в районе деревни Косыревка. Газета «Липецкая коммуна» 6 августа 1936 г (№180) извещала:
«С целью более быстрой и удобной связи с областным центром, с 10 июля открылась воздушная линия Липецк – Воронеж. На линии курсирует открытый самолет типа «СП», берущий на борт трех пассажиров. Самолет курсирует два раза в день. Вылет из Липецка в 11 и 17 часов. Пассажиры доставляются в Воронеж в течение одного часа.
За 20 дней июля на самолете из Липецка перевезено 40 пассажиров…
Для доставки пассажиров на аэродром курсирует специальный автобус горкоммунотдела».
Вероятно, воздушная линия Воронеж – Липецк действовала не регулярно. Об этом свидетельствуют следующие заявления корреспондента газеты «Липецкая коммуна» А. Орлова, опубликованные 10 июня 1941 года (№134):
«Открылась авиалиния Липецк — Воронеж … Авиасвязь с Воронежем — большое событие в жизни нашего города. Пассажиры могут в течение шести часов побывать в областном центре, сделать все нужное и вернуться назад. На днях самолеты начнут доставлять в Липецк корреспонденцию».
;
2. Звено и 2-я авиаэскадрилья 169-го авиационного отряда Московской ОАГ СП и ВС ГВФ. 1954 – 1960 годы
В 1946 году в Воронеже был создан 282-й авиационный отряд специального применения и местных воздушных линий Московского территориального управления ГВФ. В 1952 году отряд получил номер «169» и приобрел авиационную эскадрилью, с постоянным местом базирования в Тамбове.
В 1954 году, после образования Липецкой области 169-м авиаотрядом (АО) было выделено авиазвено (четыре – пять самолетов По-2). Оно стало базироваться на грунтовом аэродроме «Липецк-1», расположенном недалеко от железнодорожного вокзала. Командиром звена был Мухтар Галиевич Богданов.
****
Интересно, что только в 1954 году Гражданский воздушный флот вывели из подчинения Министерства обороны. В Аэрофлоте отменили погоны и воинские звания.
За послевоенные годы гражданская авиация страны получила от промышленности значительное количество новых самолетов: 279 двухмоторных Ил-12 (начало производства – 1946 год), 411 Ан-2 (1950 г.), 50 Як-12 (1952 г.). В 1954 году начались поставки в Аэрофлот самолета Ил-14 и вертолета Ми-4; началось активное внедрение наземных радиолокаторов. Однако по-прежнему основой самолетного парка оставались самолеты По-2 (2972) и Ли-2 (около 800) различных модификаций.
Развитие Аэрофлота в первое послевоенное десятилетие характеризуется следующими цифрами: если в 1947 году было перевезено 1,5 миллиона человек и 115 тысяч тонн грузов, то в 1954 году – 2,6 миллионов человек и 290 тысяч тонн грузов, протяженность воздушных линий составила 289 тысяч километров, авиационно-химические работы были выполнены на площади в 6 миллионов гектаров.
Если еще в 1951 году воздушные перевозки оставались убыточными, то в 1954 году они принесли более 134 миллионов рублей прибыли.
****
Самолеты липецкого авиазвена кроме «авиаопыления» и «авиаопрыскивания» сельхозугодий, занимались доставкой срочных грузов и пассажиров. Еще одной важной задачей, которую стали выполнять гражданские авиаторы – это доставка врачей к больным в отдаленных населенных пунктах и эвакуация больных для оказания экстренной медицинской помощи. Вот как описано зарождение санитарной авиации в Липецкой области на страницах газеты «Ленинское знамя» за 18 сентября 1954 года (№152);
«Четыре месяца тому назад в Липецке была организована областная станция авиапомощи. В распоряжении станции имеется два самолета для транспортировки тяжело больных, доставки в различные населенные пункты области высококвалифицированных специалистов, срочной перевозки крови, сыворотки, медикаментов и т. д. На борту самолета установлен передвижной рентгеноаппарат. Свыше 160 вылетов произведено за это время по вызову врачей районных и участковых больниц…».
За почти четыре десятилетия своей работы, липецкая санитарная авиация спасла тысячи человеческих жизней.
Уже в начале 1955 года липецкое звено было преобразовано во 2-ю авиационную эскадрилью 169-го АО Московской авиационной группы специального применения и воздушных съемок (МАГ СП и ВС) ГВФ. Управление авиаотряда и 1-я эскадрилья базировались в Воронеже, а 3-я эскадрилья – в Тамбове.
Первым командиром был назначен Александр Иванович Некрасов. Заместителем командира АЭ по летной подготовке стал М.Г. Богданов. Эскадрилью пополнили пилоты Карпачев Д.И., Попов В.П., Конопкин В.А., Богатырев И.М., Стебенев В.Н., Богатых И.Н., авиатехники Кибирин Н.А., Полянский В.К., Ладиков Н.Ф., Панферов А.Д., Канунников В.Р., Пивоваров И.П.
Из Сасовского летного училища в Липецк в 1955 году прибыли молодые пилоты: Шаповалов И.Ф., Дворядкин В.В., Кудинов И.Д., из Краснокутского летного училища (в 1957 г.) – Неделин Е.А., из аэроклуба Гавриш В.М., а в 1956 году из Егорьевского авиационно-технического училища – авиатехники Ерошин Н.В., Сороковых В.В, Вобликов В.М.
В 1955 году эскадрилья получила первые самолеты Ан-2, которые на четыре десятилетия стали основой гражданской авиации Липецкой области.
О деятельности авиаторов «Ленинское знамя» за 24 июня 1956 года (№123) рассказывало:
«… После вылета пассажирского самолета, ежедневно курсирующего по маршруту Липецк — Москва и обратно, в аэропорту начинают готовиться к полетам почтовых По-2. Молодые пилоты Иван Кудинов, Виктор Бердников, Владимир Гавриш и Иван Шаповалов примерно за час до вылета получают задания, уточняют маршрут, делают разбор предыдущих полетов — словом, выполняют то, что называется предполетной подготовкой.
Вот к самолетам подвезли свежую почту, здесь есть и газеты, которые только полтора — два часа назад вышли в свет. Пилот Виктор Дворядкин и механик самолета Алексей Пропастин погружают почту на самолет, который через несколько минут вылетит в Лебедянь, Красное, Ламское, Плоское, Водопьяново.
Но почтовые и пассажирские перевозки — не главное в работе Липецкого аэропорта. Главное — сельскохозяйственные работы. Сотни тонн минеральных удобрений рассеяли этой весной самолеты на полях Долгоруковского, Боринского, Троекуровсхого, Лев-Толстовского, Березовского, Лебедянского и других районов. У липецких авиаторов появились свои постоянные «клиенты». Это — колхоз имени Чкалова, Молотовского района, и колхоз «Сталинский устав», Липецкого района, которые второй год успешно проводят подкормку озимых. В этих колхозах хорошо знают пилота Аполлония Пашкова и считают его своим человеком...
В этом году сельскохозяйственная авиация нашей области впервые провела большую работу по борьбе, с вредителями сахарной свеклы. Производилось также опыление лесных массивов против дубового листоверта на площади почти 4000 гектаров. Сейчас самолеты Липецкого аэропорта уничтожают черепашку в районах Воронежской области.
Конопкин В.А. и Богданов М.Г. Фото из газеты «Липецкая коммуна» за 3 июля 1955 года
А сколько человеческих жизней спасено благодаря помощи санитарной авиации! … 18 июня позвонили из областной больницы: в Добринку нужно срочно доставить врача-консультанта т. Бычкову. В опасности жизнь человека. Через час санитарный самолет ЯК-12 — в воздухе. Его ведет пилот 3-го класса, командир эскадрильи гражданской авиации Александр Иванович Некрасов. Внизу показались очертания районного центра. Но где и как садиться? Ведь аэродрома здесь нет. Пилот выбирает подходящую площадку — и самолет плавно приземляется…
На санитарных самолетах летают самые опытные пилоты — Некрасов, Анохин, Богатых, на пассажирском — обычно Богатырев и Пашков. Большим уважением среди летно-технического состава эскадрильи пользуется заместитель командира по летной подготовке Мухтар Галиевич Богданов, который налетал около 6 тысяч часов. В аэропорту в шутку говорят, что Богданов «8 месяцев не ходил по земле». Но еще больше налетал Александр Иванович Некрасов, который впервые сел за штурвал самолета более 20 лет тому назад. Недавно он совершил необычный полет. Две матери обратились в аэропорт с просьбой — покатать их детей на самолете, что, по мнению врачей, должно вылечить их от болезни. И вот опытный летчик-истребитель, сбивший не один фашистский самолет, на этот раз поднимал на высоту 3 тысячи метров трехлетних малышей, чтобы вылечить их от коклюша. Какое волнение испытывал летчик, выполняющий такую мирную и благородную задачу!»
15 мая 1956 года открылось регулярное воздушное сообщение с Москвой. Каждый день самолет Ан-2 выполнял двухчасовой полет до Москвы и обратно.
25 июня самолеты Ан-2 или Як-12 стали выполнять ежедневные полеты по маршруту Липецк – Воронеж и обратно. Время в пути составляло 40 минут.
Любопытно, что предоставленная Аэрофлотом возможность быстро добраться до столицы не вызвала у липчан большого интереса и предложение превысило спрос. Приказ командира Московской авиагруппы СП и ВС ГВФ № 117 от 3 июня 1957 года констатировал:
«Анализ полетов почтового самолета Ан-2 по маршруту Липецк – Москва и обратно за пять месяцев 1957 г. показывает, что как в прямом, так и в обратном направлении самолет эксплуатируется с загрузкой лишь 50%. Это вызвано в большинстве случаев дорогими авиатарифами по этой трассе: пассажирского – 150 руб., багажного 1 р. 65 коп. и грузового – 1 р. 30 коп. за килограмм, что сдерживает возможность привлечения пассажиров для догрузки указанного рейса…»
С целью решения указанной проблемы командир авиагруппы приказал:
«1. утвердить с 15 июля 1957 г. льготный тариф на перевозку пассажиров на самолете Ан-2 по почтовому рейсу Липецк – Москва в прямом и обратном направлениях в размере 85 рублей. Стоимость багажных и грузовых перевозок сохранить по ранее установленному тарифу.
2. …командиру Липецкой авиаэскадрильи объявить пассажирам об установлении льготного пассажирского тарифа … и обеспечить полную загрузку самолета Ан-2 в прямом и обратном направлениях».
Интересно, что уже 16 октября 1957 года командир Московской авиагруппы своим приказом установил:
«Ввиду отмены почтового рейса Москва – Липецк отменяю льготный пассажирский тариф в направлении Липецк – Москва с 20 октября 1957 г.
Тарифы в оба направления для самолетов Ан-2 и Ли-2 устанавливаются:
- пассажирский мягкий – 140 руб., грузовой – 125 руб.;
- багажный – 1 руб. 45 коп. за кг;
- грузовой – 1 руб. 15 коп. за кг.
Рейс №809, 810 Москва – Липецк считать грузопассажирским».
26 апреля 1957 года командиром липецкой авиаэскадрильи стал Михаил Моисеевич Шляховой, прибывший из 193-го авиаотряда (г. Кострома).
Прибыли первые самолеты Як-12.
2-я авиаэскадрилья 169-го АО МАГ СП и ВС ГВФ в 1957 году состояла из трех звеньев. Командирами звеньев, соответственно, были: Конопкин В.А., Карпачев Д.И. и Богачев А.А.
Самолетно-моторный парк (СМП) эскадрильи состоял из трех Ан-2, трех Як-12 и десяти По-2. Для их обслуживания использовались: два бензозаправщика на шасси ЗиС-150 и один – на ЗиС-5, средства подогрева (ИП-40 – 2 шт., МП-85 – 2 шт., ламп АПЛ – 5 шт.), стремянок разных (10 шт.), подъемники для Ан-2 (под крыло – 3 шт., под хвост – 2 шт.), подъемники для Як-12 (под крыло – 1 шт., под мотор – 1 шт.), кран для съема моторов, тепляк для обслуживания По-2. Для выполнения сельскохозяйственных заданий использовалась спецаппаратура: 3 комплекта для Ан-2, 1 комплект для Як-12 и 7 – для По-2.
Грузопассажирские перевозки по местным воздушным линиям липецкие авиаторы в то время осуществляли по методике хорошо отработанной еще в 30-е годы. Полеты выполнялись по кольцевым маршрутам. Таких было пять:
- Кольцо №1: Липецк – Чаплыгин – Троекурово – Лев-Толстой – Данков – Березовка – Липецк, расстояние 305 км, вылет 9.30, прибытие в Липецк 13.00, время в пути 3 часа 5 минут, стоянка в каждом пункте 5 минут.
- Кольцо №2: Липецк – Лебедянь – Воскресенское – Ламское – Красное – Водопьяново – Липецк, расстояние 300 км, вылет 9.30, прибытие в Липецк 13.15, время в пути 3 часа, стоянка в каждом пункте 5 минут.
- Кольцо №3: Липецк – Елец – Плоское – Измалково – Чернава – Липецк, расстояние 275 км, вылет 9.30, прибытие в Липецк 12.35, время в пути 2 часа 45 минут, стоянка в каждом пункте 5 минут.
- Кольцо №4: Липецк – Задонск – Долгоруково – Волово – Тербуны – Липецк, расстояние 295 км, вылет 9.30, прибытие в Липецк 12.50, время в пути 2 часа 55 минут, стоянка в каждом пункте 5 минут.
- Кольцо №5: Липецк – Октябрьское – Усмань – Добринка – Хворостянка – Липецк, расстояние 260 км, вылет 9.30, прибытие в Липецк 12.30, время в пути 2 часа 40 минут, стоянка в каждом пункте 5 минут.
В осенне-зимний период перевозки значительно сокращались и оставались рейсы по маршрутам, на которых другим способом обеспечить своевременную доставку пассажиров и грузов не представлялось возможным. Так, в осенне-зимний сезон 1957 – 58 годов действовали почтово-пассажирские линии: Липецк – Лебедянь – Данков – Березовка – Воскресенское, Липецк – Задонск и Липецк – Хлевное. Причем, в расписании последнего маршрута указано, что он действует лишь в «дни заноса дорог».
В 1959 году липецкие авиаторы впервые отправились в дальние командировки. Так, в феврале – марте заполярном Нарьян-Маре «выполнял транспортные работы» экипаж Ан-2 в составе: командира самолета Пирожкова П.А., второго пилота Прохорова Б.И., авиамеханика Земченок М.С. и авиамоториста Жукова В.Р.
Летом того же года в составе «сводной авиаэскадрильи для проведения авиахимработ в Узбекской ССР» работали экипажи командиров Богатырева И.М. и Божко Е.Т. на самолетах АН-2 № 43868 и 07947.
В газете «Ленинское знамя» (27 марта 1959 года, №72) командир эскадрильи М.М. Шляховой подвел итоги авиационно-химических работ авиаторов и поднял вопросы, мешающие эффективно использовать авиацию в сельском хозяйстве. Он писал:
«Опыт подкормки озимых на территории нашей области показывает, что проведение этой работы дало повышение урожайности в среднем от 3 до 5 центнеров зерна с гектара. Так, в совхозе «Елецкий», где подкормка проводилась в середине апреля, озимая пшеница дала прибавку урожая в среднем 3,5 центнера на 1 гектар. В колхозе имени Чкалова Октябрьского района, где проведена подкормка на площади 500 гектаров, озимая рожь дала прибавку 2— 3 центнера с гектара, а озимая пшеница — 4 центнера с гектара…
Если в 1956 году было обработано 24 тысячи гектаров, то в 1957 году этот объем возрос до 49 тысяч гектаров. 1958 год был переломным в вопросе дальнейшего внедрения авиации в сельское хозяйство. За истекший год авиаторы сумели обработать 105 тысяч гектаров посевов.
В течение одного летнего дня один экипаж в составе двух человек может обработать более 300 гектаров посевов при высоком качестве работы...
Сейчас все приведено в состояние готовности. Заменена на некоторых самолетах сельскохозяйственная аппаратура на более совершенную с пневматическим управлением, отремонтированы основные баки-бункеры под удобрения.
В 1958 году экипаж командира самолета т. Богатырева произвел обработку полей на площади 21077 гектаров, экипаж командира т. Божко — на площади 22402 гектара...
Авиаподкормку озимых в нашей области мы начнем в конце марта — первых числах апреля. К сожалению, до сих пор еще не все хозяйства сделали все необходимое, чтобы без простоев использовать самолеты.
Несмотря на неоднократные напоминания, некоторые хозяйства не завезли из Липецкого аэропорта необходимое количество авиационного бензина. Октябрьская РТС, например, недополучила его более 3000 килограммов, а это ставит под угрозу срыва работы в колхозах имени Чкалова и имени Чапаева, где объем более 2000 гектаров. Недостаточно завезено горючего Березовской РТС, совхозом «Солидарность» Елецкого района и другими. Встречаются и такие вопиющие факты, когда некоторые руководители становятся на путь самовольного использования горючего в своих нуждах. Так поступило руководство совхоза имени Горького Лев-Толстовского района и другие.
Повышение урожайности во многом зависит от качества минеральных удобрений. Надо все удобрения вывезти со складов, где в большинстве они хранятся под открытым небом у железнодорожного полотна. В каждом колхозе или совхозе уже сейчас определена посадочная площадка для самолета. Удобрения надо вывозить прямо на посадочные площадки и ссыпать их под небольшие временные навесы. Где нет возможности осуществить такие временные постройки, надо принять все меры, чтобы укрыть удобрения от проникновения в них влаги...»
В летний сезон 1959 года над полями Липецкой области работали три самолета Ан-2, три Як-12 и два По-2. Для ветеранов По-2 этот сезон стал последним – в 1960 году их полностью заменили самолетами Як-12 и списали.
В 1959 году в авиаэскадрильи появились два самолета Ли-2 №№ 65710 и 84612, которые прибыли из авиаотрядов, где они активно заменялись новыми Ил-14. Двухмоторные корабли, именно так их величали в то время, сразу приступили к работе на линии Липецк – Москва, причем если в 1958 году в Москву ежедневно летал один Ан-2, то в 1959-м – ежедневными стали два рейса Ли-2. Таким образом, пассажиропоток увеличился более чем в три раза. Ветераны Ли-2 прослужили верой и правдой в Липецке еще шесть лет.
В состав первых экипажей Ли-2 вошли: командиры кораблей Анташевский К.А. и Гречишкин А.Н., вторые пилоты Петренко Л.Г., Моисеев Г.М. и Хрюкин А.А., бортмеханики Канунников В.Р. и Пивоваров И.П., бортрадисты Гусев П.М. и Гужавин Ю.М.
Командиром первого звена стал Богачев А.А., второго – Конопкин В.А., третьего – Карпачев Д.И.
Всего в составе эскадрильи к концу 1959 года насчитывалось: два Ли-2, четыре Ан-2, восемь Як-12, один чехословацкий «Супер-Аэро-45» №92876 и вертолет Ми-1 №20297.
К полетам на «Супер-Аэро» был допущен летчик Богатых И.Н. (с августа 1960 г. – Собакин В.Н.), а Ми-1 пилотировал пилот Попов В.П.
Вертолет задержался в липецкой эскадрилье всего на год, уже осенью 1960 года он был передан в другое подразделение, а Попов В.П. вернулся на привычный Як-12. Колоритная заметка, неожиданно обнаруженная на страницах газеты «Знамя октября» (Воскресенский район, 22 апреля 1960 года, №49) свидетельствует об активном использовании первого липецкого вертолета. Журналист М. Петрухин в статье «Люди и время» писал:
«…Года два назад между Липецком и Березовкой установилось регулярное воздушное сообщение. Люди так привыкли к этому, что небольшой домик на аэродроме превратился в настоящий аэровокзал. К определенному времени, два раза в сутки, в праздничной одежде, с чемоданчиками и авоськами» сюда стекались пассажиры.
В один из летних дней я пришел на аэродром...
Меня особенно заинтересовала одна еще крепкая старушка, лет шестидесяти пяти — семидесяти. Сначала бросилась в глаза ее одежда. На ней была хорошая коричневая шерстяная кофта, а вместо платья — широкая, в крупную клетку панева, распустившаяся на половину дивана. На ногах — желтые ботинки с микропористой подошвой и яркими пряжками, а на голове — красивый платок.
«Не иначе, как из Дубков», — подумал я. Только там, в этом старинном селе на берегу Дона, сохранились и старинные русские обрядовые костюмы.
— И вот, милушка моя, — говорила она своей соседке, — сколько раз я была в нашей больнице, сколько перепила разных лекарств — ничего не помогает. Теперь, видишь ли, решили послать в Липецк. Говорят, там стали, как в Москве, применять радиоактивные лучи. На облучение, значит, посылают меня. Колюшка, сын мой, рассказывал, что это такая же атомная энергия, что в бомбах применяют, но только ей не убивать, а лечить людей можно. Ишь, здорово помогают, как он называл, изотоны что ли, от всяких болезней. Попробую, может и мне помогут. Хочется пожить еще годков десять.
Собеседница внимательно слушала ее и время от времени участливо кивала головой. С улицы донесся гул, и все. вышли из помещения…
Вот низко над горизонтом появилась точка, и через минуту все с удивлением увидели, что вместо самолета летит какая-то бесформенная фигура, напоминающая гардероб, или буфет.
— Вертолет! — догадался кто-то.
Поравнявшись с аэродромом, вертолет сразу же опустился на землю. Из него вышли, два летчика. Разгрузив почту, один из них сказал начальнику аэропорта:
— Можем взять двух человек.
Начальник достал из кармана бумажку и прочитал две фамилии.
— Садитесь в кабину, — сказал он.
Слева направо: Попов В.П., Конопкин В.А., Дворядкин В.В., Гавриш В.М.
Каково же было мое удивление, когда я увидел, что одним из этих двух пассажиров была все та же старушка. Она без всякого волнения решительно подошла к вертолету, левой рукой, которой она держала небольшой узелок, прихватила край паневы, а правой, усердно перекрестившись, ухватилась за поручни и легко вошла в машину.
Через минуту заработал мотор, завертелись огромные лопасти винтов, и вертолет плавно оторвался от земли. Через иллюминатор кабины я увидел улыбающееся лицо интересной старушки…
И, словно отвечая на мои мысли, один из пожилых пассажиров как бы про себя сказал:
— Ведь надо же: до какого времени мы дожили! — И задумчиво посмотрел вслед удаляющемуся вертолету».
3. Липецкая отдельная авиационная эскадрилья Московского управления СП и МВЛ. 1960 – 1966 годы
В течение второй половины 50-х годов были созданы, запущены в серийное производство и начали работать на регулярных авиалиниях самолеты с газотурбинными двигателями. На 1 января 1960 года в авиапарке гражданской авиации числились: три Ту-114, 136 Ту-104, 71 Ил-18 и 48 Ан-10. Численность Ил-12 и Ил-14 (626 ед.) превысила количество Ли-2 (588 ед.). Ан-2 (1476 ед.) и Як-12 (1846 ед.) полностью вытеснили 176 По-2 (на начало 1960 г.), которые к концу года полностью вывели из эксплуатации.
Темпы развития Аэрофлота за пять лет можно оценить по изменению следующих показателей:
- в 1960 году было перевезено 16 миллионов пассажиров, тогда как в 1956 г. – 3 млн.;
- в 1960 году было перевезено 828 тысяч тонн грузов, тогда как в 1956 г. – 287 тыс. т.;
- в 1960 году сельскохозяйственной авиацией было обработано 20,1 миллионов гектаров, тогда как в 1956 г. – 11,1 млн. га.
К сожалению, при многочисленных достижениях гражданского воздушного флота аварийность оставалась высокой. За год разбилось 17 тяжелых самолетов и 26 легких самолетов и вертолетов, погибло 209 человек.
****
В истории липецкой гражданской авиации наконец произошло то, что должно было свершиться еще пять лет назад. Фактически самостоятельной 2-й авиаэскадрильи 243-го авиаотряда (такое наименование в январе 1960 года получил 169-й АО) приказом начальника Главного управления Гражданского воздушного флота (ГУГВФ) №180 от 2 апреля 1960 года присвоили наименование «Липецкая отдельная авиационная эскадрилья Московского территориального управления специального применения и местных воздушных линий ГВФ». Разумеется, при этом изменились и штаты подразделения. В ОАЭ входили: летная служба, инженерно-авиационная служба, аэродромно-диспетчерская служба, службы снабжения и ГСМ, автотракторная служба, служба эксплуатации аэродрома, служба аэропорта, узел связи, отдел перевозок, отдел кадров, плановый отдел и бухгалтерия.
Летом 1960 года кроме привычных авиахимических работ в колхозах и совхозах Липецкой области четыре экипажа на Ан-2 (Божко Е.Т., Гавриша В.Н., Пирожкова П.А. и Прохорова Б.И.) работали в «сводной авиаэскадрилья Ташкентской области».
В апреле 1960 года заместитель командира эскадрильи по летной службе Богданов М.Г. по состоянию здоровья ушел с летной работы на должность старшего диспетчера АДС. На вакантную должность зам. командира по летной службе назначен командир корабля В октябре 1960 года врачебно-летная комиссия списала с летной работы командира звена Богачева А.А., который был назначен на должность инспектора по кадрам и спецработе.
Александр Алексеевич начал свою работу в Гражданском воздушном флоте в 1939 году, в военные годы работал в Сыктывкарском отдельном авиаотряде, летал в сложных условиях над тайгой и тундрой. За безаварийную работу и отличное выполнение спецзаданий был награжден орденом «Знак почета», грамотой начальника ГУ ГВФ и именными часами.
****
1961 год стал богатым на события, главным из которых стало перебазирование аэродрома на новое место, известное, тогда как аэродром «Кузьминские Отвержки».
Город активно развивался и одним из первоочередных районов жилищной застройки было выбрано летное поле аэродрома «Липецк-1». Кроме того, исторический аэродром, его размеры, местоположение и близкое соседство с городскими кварталами не устраивало и авиаторов. Необходим был аэропорт, обеспечивающий обслуживание все более крупных пассажирских лайнеров, а возможности аэродрома «Липецк-1» были давно исчерпаны. Помогли решить проблему военные авиаторы.
Еще в 20-е годы в районе села Кузьминские Отвержки был оборудован полигон, где авиаторы отрабатывали боевое применение различных видов авиационного вооружения. Во время войны на полигоне оборудовали ложный аэродром, а после войны на месте ложного появился настоящий. На этом грунтовом аэродроме в начале 50-х годов, в период строительства бетонированной взлетно-посадочной полосы (ВПП) на аэродроме «Липецк-2» базировались подразделения Липецких авиационных курсов. Вероятно, со второй половины 50-х годов аэродром «Кузьминские Отвержки» практически не использовался и в 1961 году военные, думаю, с радостью передали этот «актив» гражданской авиации.
Летное поле аэродрома «Кузьминские Отвержки» было пригодно для круглогодичной эксплуатации самолетов типа Ли-2, и уже в мае 1961 года было принято решение «о перебазировке самолетов Ли-2 и обеспечении их полетов с нового аэродрома».
Для организации полетов оказалось достаточным лишь установить радиотехнические средства, выполнить разбивку ВПП, т.е. расставить соответствующие знаки. Все службы аэропорта расположились в четырех одноэтажных зданиях. Инженерно-авиационная служба перебросила необходимое техническое имущество (подъемники, стремянки и т. п.) и запасные части. Проезд на служебном транспорте для работников аэропорта до аэродрома «Кузьминские Отвержки» стоил 5 копеек.
В течение нескольких месяцев Липецкая эскадрилья эксплуатировала два аэродрома, а к концу года на новый аэродром перевели и легкую авиацию, перевезли многочисленное имущество и транспорт, переехали службы и отделы.
Самолетно-моторный парк эскадрильи в 1961 году насчитывал шесть самолетов Ан-2, три Як-12А, три Як-12М и два Як-12Р. «Супер-Аэро-45» и Ми-1 в документах уже не упоминались. Зато, в приказах эскадрильи встречаются упоминания о четырех самолетах Ли-2 (№№ 65685, 71163, 71246, 84612). Не могу точно сказать сколько из них эксплуатировалось в ОАЭ одновременно, но количество подготовленных экипажей Ли-2 в этом году достигло шести.
Самолеты летали в Москву, Симферополь, Адлер, а на местных авиалиниях по трассам:
- Липецк – Чаплыгин – Троекурово – Лев-Толстой – Липецк;
- Липецк – Трубетчино – Данков – Березовка – Воскресеновское – Липецк;
- Липецк – Задонск – Долгоруково – Волово – Тербуны – Липецк,
а также по почтовым кольцам:
- Липецк – Лебедянь – Данков – Воскресеновское – Красное – Липецк;
- Липецк – Елец – Плоское (ныне – Становое) – Ламское – Измалково – Липецк;
- Липецк – Задонск – Долгоруково – Волово – Тербуны – Задонск – Липецк.
Весной, как обычно, стартовала авиационно-химическая страда. Одним из лучших помощников липецких аграриев стал пилот Виктор Дворядкин. Уже 5 апреля 1961 года (№81) газета «Леннское знамя» писала:
«В нынешнем году в совхозе «Задонский» решили вырастить богатый урожай зерновых культур. Осенью перед началом сева механизаторы внесли в почву достаточное количество органических удобрений. А теперь, когда поля очистились от снега, на помощь труженикам совхоза пришла авиация Липецкого гражданского аэрофлота. Молодые летчики Николай Холчев и Виктор Дворядкин уже подкормили около семисот гектаров ржи и озимой пшеницы».
Однако уже 6 мая случилось непоправимое – Виктор Васильевич Дворядкин погиб в авиакатастрофе.
Вот как описано это происшествие на сайте «Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России»:
«Утром 6 мая с аэродрома Измалково на самолете Як-12А СССР-44279 Дворядкин В.В. вылетел для выполнения авиахимработ. Выполнив восемь полетов, пилот условными сигналами дал сигнальщикам команду перейти на следующее поле, хотя обработка на участке не была закончена. Произведя посадку и взяв на борт удобрения, пилот снова вылетел на прежний участок, хотя к этому времени сигнальщики с участка ушли. Для окончания обработки участка требовалось выполнить два захода. Пилот выполнил один заход, произвел стандартный разворот на заданной высоте и, переведя самолет на снижение на прямой, обернулся назад для того, чтобы определить наличие удобрений в баке (перед вылетом он дал указание авиатехнику открыть крышку загрузочной горловины бака и привязать ее проволокой к стойке ветрянки для того, чтобы можно было в полете лучше наблюдать за расходом химикатов). Отвлекшись тем самым от управления, пилот допустил потерю скорости самолета, который упал в овраг. От полученных при ударе ранений пилот через 13 часов умер в больнице, не приходя в сознание».
Липецкие авиаторы в трудную минуту поддержали семью погибшего товарища (его сыну было полгода). Вдова пилота – Тамара Алексеевна была трудоустроена в липецкой авиаэскадрильи и долгие годы проработала в авиапредприятии на различных должностях. Сын – Александр также выбрал путь летчика гражданской авиации, многие годы летал на Ан-2 в липецком небе.
3 августа 1961 года в Липецкой авиаэскадрилье произошла «неприятность», едва не ставшая «тяжелым летным происшествием». Командир корабля (ставший в 1962 году заместителем командира ОАЭ по летной работе) М.И. Жевлаков вспоминал на страницах газеты «Ленинец» спустя полгода – 30 января 1962 года (№13):
«В этот раз мы летели на Симферополь... Стартовали удачно. Первую посадку должны были сделать в Воронеже. Через десять минут после взлета от бортмеханика поступила тревожная весть: отсоединились отводные трубки, из гидросистемы «выбило» жидкость. Раздумывать было некогда. Бортмеханик завернул накидную гайку, течь прекратилась. Но мерное стекло показывало, что жидкости осталось очень мало. Жидкость эта особая. С ее помощью выпускаются шасси и щитки, только с ней работают на земле тормоза. И вот ее нет. Что делать? Садиться без шасси, «на живот»? Опасно. Могут выйти из строя воздушные винты и радиаторы. Может вспыхнуть пожар. Как же быть?
В пассажирской кабине 16 взрослых и двое детей. Они ничего не знают. А самолет уже приближается к Воронежу. И я решился на риск, просто другого выхода не было.
Шасси удалось выпустить. Но как только приземлились, почувствовали, что тормоза не работают. Значит, тормозная жидкость вышла вся.
Ветер бил в бок. Самолет стал разворачиваться и на большой скорости сближаться с другими самолетами. Столкновение на земле казалось неизбежным. Тогда я принимаю решение правым двигателем предотвратить разворот самолета. Даю полный газ. Самолет поворачивается влево слишком резко. Включаю левый двигатель. Потом опять правый, и опять левый...
С большим трудом удалось остановить самолет. Когда опасность осталась позади, я зашел в пассажирскую кабину и увидел мирную картину: дети спят, мамы и папы тоже дремлют в креслах. И подумалось: как доверяют нам люди, нужно делать все, чтобы оправдать их доверие, этот безмятежный покой. Все сделать — и возможное, и даже невозможное».
Казалось бы, все ясно – повседневный летный подвиг, но оказывается у этой истории были и свои антигерои, о которых было рассказано в приказе командира Липецкой ОАЭ МТУ АСП и МВЛ ГВФ №69 от 9 августа 1961 года.
«2-го августа 1961 года, самолет ЛИ-2 №71246 прибыл из Адлера в Липецк и был сдан на техническое обслуживание бортмехаником Канунниковым в смену бригадира Ч. Самолет должен был обслуживаться по послеполетному техническому обслуживанию и устранить дефект по гидросистеме (плохо держит давления в системе щитков, а также не работал клапан 42;56).
После приемки самолета от бортмеханика, бригадир Ч. дал задание авиамеханику К. устранить дефект по гидросистеме с заменой клапана 42;56. После замены клапана и устранения дефекта ни авиатехник К., ни бригадир Ч. проделанную работу, не проверили и самолет 3-го августа 1961 г. был выпущен в рейс. После 15 минутного полета бортмехаником Пивоваровым было обнаружено отсутствие смеси АМГ-10 в резервном бачке. При вскрытии панели бортмехаником Пивоваровым была обнаружена слабая затяжка гайки обводной трубки клапана 42;56, откуда и выбивала смесь. Только благодаря своевременному устранению течи смеси, предотвращено тяжелое летное происшествие».
****
18 мая 1962 года приказом начальника Московского территориального управления АСП и МВЛ ГВФ Шляховой М.М. был освобожден от должности командира Липецкой авиаэскадрильи (в 1963 году он был назначен командиром Тиксинской ОАЭ Полярной авиации). Новым командиром эскадрильи был назначен Николай Васильевич Мартынов.
22 мая 1962 года пилот Карпачев Д.И. на самолете Як-12М № 56405, при выполнении авиахимработ на оперативной точке в колхозе имени Ленина Задонского района, зацепил за телефонные провода и порвал их. Лишь по счастливой случайности эта «предпосылка» не закончилась тяжелым летным происшествием
Приказ командира Липецкой ОАЭ № 63 от 15 июня 1962 г. сообщал:
«13 июня 1962 года, экипаж самолета Як-12М №56405 в составе пилота самолета Семехина Н.Е. и штурмана Гладких В.М. выполнял задание по почтовому кольцу Липецк – Красное – Елец – Плоское – Измалково – Ламское – Красное – Липецк. Во время полета от Липецка до аэропорта Елец, по заявлению пилота, штурман Гладких, с согласия пилота Семехина, пилотировал самолет с правого сиденья.
Посадку в аэропорту Елец производил пилот Семехин. После обмена почты, пилот Семехин вырулил на исполнительный старт и произвел подготовку к взлету согласно контрольной карты. После подготовки к взлету, штурман Гладких с согласия пилота Семехина взял управление и начал производить взлет с правого сиденья. Самолет, пробежав по прямой 37 метров, начал уклоняться влево. После этого пилот Семехин вмешался в управление и самолет развернулся резко вправо. При дальнейшем движении с полностью зажатой тормозной гашеткой самолет развернулся под 90° относительно направления взлета и пробежал 50 метров. Вследствие большой нагрузки, левая пирамида шасси подвернулась и самолет зацепился левой плоскостью за землю. После чего был поломан винт и самолет развернулся на 180° относительно направления взлета. Это происшествие случайно не закончилось более тяжелыми последствиями и явилось результатом грубейшей недисциплинированности и безответственности пилота Семехина и штурмана Гладких».
Еще одно авиационное происшествие произошло 23 сентября 1962 года. Его обстоятельства приказ командира Липецкой ОАЭ №95/Л от 27 сентября 1962 года описывал следующим образом:
«23 сентября 1962 года экипаж самолета Ли-2 в составе командира корабля т. Сидорова Ю.Н., второго пилота Николаева П.А., бортмеханика Кувшинова В.А., бортрадиста Долгополова А.И. выполнял рейс по маршруту Липецк – Быково – Липецк.
При заходе на посадку в аэропорту Липецк командир корабля т. Сидоров проявил недисциплинированность и нарушение НПП-ГА-58 г. Фактическая погода в аэропорту Липецк в момент захода на посадку соответствовала минимуму экипажа, т. е. высота облачности была 150 м, ветер 5 – 7 м/сек, направление ветра 30°, видимость 12 км., слабый дождь. Командир корабля т. Сидоров, выйдя на визуальный полет после пролета БПР на высоте 150 м. с курсом 40°, получил указание РП зам. командира АЭ т. Жевлакова М.И. заходить на посадку визуально правым кругом с курсом 276°.Однако т. Сидоров доложил, что полосу вижу и запросил посадку с курсом 40°, на что получил разрешение от зам. командира АЭ т. Жевлакова М.И. Заход на посадку был произведен под углом к ВПП и без посадочных знаков, в результате чего самолет приземлившись левее полосы и под углом к ней в конце пробега выкатился за границу аэродрома на картофельное поле».
Случай, произошедший 3 августа 1961 года с самолетом Ли-2 и подробно описанный выше, благотворно повлиял на качество работ инженерно-технического состава эскадрильи. Точнее, в результате анализа деятельности специалистов ИАС, приведшей к летному происшествию были проведены мероприятия (тогда, зачастую, хватало коллективного обсуждения в ходе собраний), которые обеспечили добросовестную и качественную работу авиатехников, механиков и мотористов. Об этом свидетельствуют многочисленные поощрения специалистов ИАС за своевременное обнаружение серьезных неисправностей. Так, например:
- 18 апреля при предполетном осмотре самолета АН-2 № 28817 авиатехником Феклиным М.В. была обнаружена поперечная трещина лопасти воздушного винта длинной 180 мм;
- 19 апреля при послеполетном техническом обслуживании самолета ЯК-12М №56405 авиатехником Вобликовым В.М. была обнаружена трещина кольца подмоторной рамы;
- 21 апреля при техническом обслуживании самолета ЯК-12М №22286 авиатехником Фокиным В.П. было обнаружено выбивание масла из соединения головки цилиндра с гильзой;
- 26 июля при техническом обслуживании самолета АН-2 №35472 aвиатехником Иванищевым И.Т. была обнаружена трещина головки 3-го цилиндра, идущая от задней свечи к передней.
Итоги работы за первое полугодие 1962 года вызвали у руководства эскадрильи глубокую озабоченность, которая выразилась в тексте приказа командира Липецкой ОАЭ № 75 от 25 июля 1962 года. Анализ регулярности движения самолетов за первое полугодие 1962 года показал, что:
«Регулярность движения самолетов эскадрильи за первое полугодие по сравнению с тем же периодом 1961 г. резко снизилась и составила:
- по центральному расписанию 47,5 %, снижение на 29,3 %;
- по местному расписанию 64,8 %, снижение на 4,6 %.
Такое резкое снижение регулярности движения самолетов по центральному расписанию объясняется, прежде всего, тем, что на линии Липецк - Симферополь в 1961 г. полеты начались только во втором квартале, то есть тогда, когда установилась устойчивая летняя погода и поток пассажиров обеспечивал достаточную загрузку, а в 1962 г. на этой линии полеты производились только в первом квартале в условиях неустойчивой зимней погоды и недостаточной загруженности.
Однако снижение регулярности движения произошло не только за счет линии Липецк - Симферополь, она также снизилась и на линии Липецк - Москва на 22%. Основной причиной снижения регулярности на этой линии является плохое планирование и организация полетов (замена самолета Ли-2 самолетом АН-2, отсутствие и замена экипажей перед вылетом, несвоевременная загрузка самолетов и т.д.). Только по этим причинам в первом квартале было отменено 10 и задержано 30 рейсов на Москву.
Всего за первый квартал из 90 рейсов №886, предусмотренных по расписанию, регулярно выполнено только 17, то есть 73 отмен и задержек рейсов, из которых 53 по причинам, зависящим от личного состава эскадрильи.
Естественно, такое отношение к обеспечению регулярности полетов не могло не сказаться на потоке пассажиров.
Несколько лучше обстоит дело на местных линиях. Однако и здесь наблюдается некоторое снижение регулярности по сравнению с первым полугодием прошлого года. Наиболее низкая регулярность на линии Липецк – Елец – Липецк – 52,8 %. Причина – отсутствие загрузки. Нет надлежащей организации перевозок в Ельце.
Резкое снижение регулярности по сравнению с первым полугодием 1961 г. (на 11%) произошло на линии Липецк – Воскресенское - Липецк. Основная причина – несвоевременное прибытие самолета с предыдущего рейса. Самолет, запланированный рейсом Ф43, как правило, перед этим выполняем рейс Ф41, часто с доставкой груза на Елец. А с обеспечением своевременной загрузки и разгрузки самолетов, как в базовом, так и Елецком аэропорту, дело поставлено плохо. Отсюда – задержка последующего рейса Ф43. Наблюдается и такая практика, когда дежурные командиры (руководители полетов) в ущерб регулярности рейсовых полетов, используют самолеты, запланированные рейсом, для выполнения внерейсовых полетов».
Усилив контроль за всеми службами эскадрильи и подняв уровень личной ответственности специалистов служб и отделов эскадрильи удалось повысить регулярность пассажирских перевозок.
****
В 1963 году Липецкий аэропорт открыл регулярное воздушное сообщение по маршрутам: Липецк – Краснодар – Сухуми, Липецк – Москва, Липецк – Волгоград - Минеральные воды, Липецк – Днепропетровск – Симферополь. На наиболее напряженных местных воздушных линиях самолеты Ан-2 в летний сезон вылетали дважды в день: в Чаплыгин и Троекурово в 8 и 14 часов, в Красное — в 8 и 16 часов., в Данков и Воскресенское — в 12 и 16 часов.
В 1962 году липецкие авиаторы в ходе проведения авиахимических работ было опылено более 100 тысяч гектаров полей. Планы 1963 года предусматривали обработку посевов на 150 тысячах гектаров. С ранней весны по районам области разлетелись пять самолетов Ан-2 и пять Як-12. Однако этого оказалось недостаточно и на помощь липчанам прибыли экипажи из Узбекского территориального управления ГВФ. О работе одного из узбекских пилотов интересно рассказал корреспондент Ю. Чернов в статье «Самолет над полями» («Ленинское знамя», №112, 14 мая 1963 г.). Он писал:
«Сначала мы услышали рокот мотора. Он приближался, нарастал, и вдруг из-за темной гряды сосен вынырнул зеленый самолет. Издали он был похож на большую стрекозу. Минута, вторая, самолет быстро пошел на снижение. Казалось, что вот-вот он прогладит крыльями мягкий зеленоватый пушок озимых. Но это только казалось. На земле мы увидели человека, высоко поднявшего красно-белый флажок. Приблизившись к сигнальщику, самолет выровнялся, пошел прямо, а за хвостом его появился белесый веер, который косо опускался к земле… Над вторым сигнальщиком, который тоже держал в правой руке красно-белый флажок и привычно помахивал им, самолет набрал высоту. Через несколько мгновений зеленая стрекоза стала маленькой точкой и исчезла за лесом. Мы отправились познакомиться с летчиками. Самолет подрулил к двум невысоким буграм — сероватому и белому. Это самосвалы ссыпали сельвинит и аммиачную селитру для подкормки полей. Летчик выпрыгнул из дверцы легко и пружинисто. Пока прожорливый бак самолета загружали химикатами, у нас завязалась беседа.
Командир экипажа Владислав Леонов ходит чуть-чуть вразвалку, как ходит большинство моряков и летчиков. Набок сдвинута высокая фуражка, на голубом сукне — распластавшая крылья золотая птица. Леонов щурится, будто от солнца, а на небе — тучи. Догадываюсь — долго служил на юге. Догадка подтверждается: экипаж прилетел из Ташкента.
Отправились в путь в первой половине марта. В Узбекистане все зеленело и цвело. Весна была в разгаре. Под Челкаром увидели снег, потом пролетали закованную льдом Волгу, и, наконец, показался Липецк. Мела метель. Приземлились на лыжах…
Считанные минуты отделяют один полет от другого. А мы уже успели о многом переговорить. Узнали, что экипажу Леонова пришлось немало полетать над плантациями узбекских хлопководов, спасая белое золото от вредителей, над полями пшеницы в целинных казахстанских совхозах, где золотые моря хлебов разлились на неоглядных просторах. И вот зеленая стрекоза прилетела помогать липецким полеводам.
Владислав Леонов приглашает нас осмотреть самолет. Бак заправлен. В круглый глазок, похожий на окуляр противогаза, видна белеющая аммиачная селитра. Сегодня экипаж сбросил на поля более тридцати тонн химикалиев. Рейсы продолжаются.
А вот и кабина, по существу, на долгие месяцы заменившая летчикам дом. Над головой полотняные шторки — от солнца. Металлические рожки штурвала спеленуты бинтом — чтобы не потели. На всем приметы, связанные со знойным среднеазиатским солнцем. Слева и справа — рядом со штурвалами — наушники и ларингофоны. В воздухе самолет получает радиоинформацию из Липецка о погоде или, выражаясь словами пилотов, «прогноз в радиусе 100 километров».
Наступает пора прощаться. Самолет выруливает к флажкам, берет разбег, и вот уже все три точки оторвались от земли. Буквально на глазах сокращается хвост, колеса становятся маленькими, и скоро самолет уже кажется темной точкой, растаявшей в небе».
В праздничном, посвященном Дню Воздушного флота СССР, номере газеты «Ленинское знамя» (18 августа 1963 г., №194) диспетчер АДС (бывший заместитель командира) липецкой эскадрильи К.А. Антошевский подвел итоги работы авиаторов:
«Липецкий аэропорт Гражданского воздушного флота растет вместе с родным городом. Липецк связан прямым воздушным сообщением не только с Москвой, но и с Симферополем, Сухуми, Краснодаром, Волгоградом, Минеральными Водами, Курском, Воронежем, Тамбовом. Растут и наши внутриобластные воздушные линии, протяженность которых составляет 2585 километров. Ежедневно самолеты в Липецке поднимают в воздух до 300 пассажиров. На смену поршневым самолетам Ил-14, Ли-2, приходит новая техника. Уже в этом году намечается перевозить пассажиров на новейших турбореактивных самолетах Ан-24.
У нас работают замечательные летчики, техники, радисты и другие специалисты. Среди них командир корабля С. И. Авдеенко, бортрадист Ю. Н. Гужавин, бортмеханик В. Р. Канунников, налетавшие по миллиону километров.
Но не только пассажиров перевозим мы. Непрерывно возрастает помощь авиации сельскому хозяйству области. С апреля по июль этого года наши летчики провели авиационно-химические работы на площади более 180 тысяч гектаров. Хорошо потрудились командиры экипажей самолетов АН-2 И. Богатырев, Е. Неделин, Б. Прохоров, В. Тацый и другие.
Наши санитарные самолеты по первому сигналу, часто в трудных метеорологических условиях, доставляют в больницы консервированную кровь, перевозят больных в стационарные медицинские учреждения.
Только за 6 месяцев этого года совершено более 500 таких вылетов. Самолеты доставляют почту в районы нашей области, перевозят грузы, фрукты. Все больше и больше авиация входит в повседневный быт советского народа».
Семен Иванович Авдеенко 1 февраля 1963 года был награжден знаком «Отличник Аэрофлота», а 26 сентября того же года – знаком «За налет 1000000 километров».
К сожалению, не удалось предупредить некоторые отказы авиационной техники в воздухе и избежать тяжелых летных происшествий.
25 марта 1963 года в 10 часов 55 минут с аэродрома Липецк вылетел самолета ЯК-12Р №07812, пилотируемый пилотом Малаховым И.Е. для доставки двух врачей в Трубетчино и Донское. В Трубетчино врач был своевременно доставлен к пациентам и самолет взял курс на аэродром Донское. В связи с ухудшением метеорологических условий старшим диспетчером Антошевским К.А. по указанию командира эскадрильи Мартынова Н.В. пилоту было дано задание вернуться на базовый аэродром Липецк.
В 11 часов 15 минут самолет, пилотируемый пилотом Малаховым, приступил к предпосадочному снижению. В это время погода в районе аэродрома Липецк резко ухудшилась – снег, метель, видимость 300 – 500 м, ветер 12 – 14 м/сек. Командир эскадрильи принял ошибочное решение на выполнение посадки в условиях «ниже установленного минимума». Вследствие ограниченной видимости самолет зашел под углом к посадочным знакам. Вследствие посадки с боковым ветром пилот Малахов с пилотированием не справился. В результате в конце пробега в 11 часов 27 минут произошла поломка самолета. Были поломаны: «правая пирамида шасси, винт и незначительно деформирована правая консоль крыла».
28 апреля 1963 года произошла вынужденная посадка самолета Ан-2 №35472 на базовом аэродроме. После взлета и набора высоты 200 метров командир самолета Володин В.С. обнаружил несоответствие положения лопастей винта режиму работы двигателя, определил неисправность двигателя – отказ регулятора оборотов РПО и доложил об этом диспетчеру Антошевскому, который дал команду произвести посадку на базовом аэродроме. При осмотре двигателя после посадки была обнаружена поломка тяги РПО «в месте соединения с серьгой».
Регламентом технического обслуживания самолета Ан-2 было предписано проверять тяги управления двигателем при каждом послеполетном обслуживании. К сожалению, в результате некачественного осмотра техником Д… неисправность не была своевременно выявлена и послужила причиной вынужденной посадки.
22 июня 1963 года экипаж самолета Ан-2 №35472 в составе командира самолета Ан-2 Володина Б.С. и второго пилота Морозова А.В. выполнял пассажирский рейс по маршруту Липецк – Долгоруково – Тербуны – Волово и обратно.
На борту находилось 11 пассажиров. При заходе на посадку в аэропорту Долгоруково экипаж начал производить заход на посадку с попутным ветром скоростью до 5 м/сек. Самолет приземлился, пролетев на 190 метров посадочные знаки и в 330 метрах от противоположной границы аэродрома. После приземления самолета командиром самолета Володиным сразу же были полностью «зажаты» тормоза. Но после дождя на влажном грунте эффективность торможения была низкой. Самолет пробежал 330 метров по аэродрому, выкатился на соседнее пшеничное поле, по которому прокатался еще 57 метров и встал на нос. При этом поломан винт и повреждена консоль нижней правей плоскости. Экипаж и пассажиры остались невредимы. После поломки командир самолета Володин, не доложив командованию о поломке, принял решение поставить самолет в нормальное положение, использую для этого автокран. В ходе неорганизованных работ по приведению самолета в нормальное стояночное положение был допущен удар хвостовой частью о землю. При этом поврежден 23 шпангоут фюзеляжа и хвостовая стойка шасси.
В 1963 году особую обеспокоенность руководства Липецкой авиаэскадрильи вызывало бесконтрольное движение по аэродрому пешеходов и автотранспорта. Дело в том, что многие работники авиаэскадрильи проживали в соседних деревнях Малашевка и Студеные хутора, а жители этих деревень при необходимости не задумываясь шли прямиком через влетно-посадочную полосу и использовали сочную травку аэродрома для выпаса своего скота.
Своими приказами командир Липецкой ОАЭ потребовал:
«1. впредь всякое движение через ВПП запретить;
2. …расставить в необходимых местах предупреждающие знаки;
3. Для следования от аэропорта в населенные пункты Студеные хутора и Малашевка, узаконить существующую дорогу от радиомачт на Студеные хутора и далее по западной границе аэродрома;
4. Лиц, замеченных в нарушении установленного порядка движения, задерживать и штрафовать в сумме до 10 рублей».
Итоги работы авиаторов в сфере пассажирских перевозок за 1963 год командир Липецкой авиаэскадрильи проанализировал в своем приказе №2 от 8 января 1964 года. Оценивая регулярность полетов в 4 квартале 1963 года, он сообщал:
«Общая регулярность самолетовылетов по аэропорту за квартал составила 63,0 % и увеличилась по отношению к 4 кварталу 1962 г. на 3,7 %. В том числе по центральному расписанию – 63,7 % (увеличение на 11,7 %), а по местному расписанию – 68,7 % (увеличение на 5,4 %).
Однако, отмеченное повышение регулярности полетов произошло не за счет улучшения организации полетов, а в основном, за счет более благоприятных метеоусловий. Если в 4 квартале 1962 г. из 442 нарушений регулярности 295 произошло по метеоусловиям, что составляло 66,6 % всех задержек и отмен рейсов, то в 1963 г. за этот же период из 362 нарушений регулярности по метеоусловиям произошло всего 181 нарушение (не считая задержек рейсов по МВЛ) т. е. 50 % всех нарушений регулярности.
Основные причины нарушения регулярности полетов по вине подразделения:
1. Неисправность матчасти – всего за квартал произошло 8 задержек и 1 отмена рейса против 13 задержек в 4 квартале 1962 г.
2. Отсутствие загрузки и другие причины по вине отдела перевозок – 13 задержек и 29 отмен рейсов против 5 задержек 55 отмен в 4 квартале 1962 г.
3. Несвоевременное прибытие (отсутствие) самолета – 23 задержки и 7 отмен рейсов (не считая транзитных). За этот же период 1962 г. было 6 задержек и 2 отмены рейса.
4. По вине других служб аэропорта – 26 задержек против 48 задержек и I отмена в 1962 г.
Наименьшую регулярность дали полеты на линиях Липецк – Данков – Воскресенское и Липецк – Красное – Лебедянь. На линии Липецк – Данков – Воскресенское имеется даже снижение регулярности против 4 квартала 1962 г. на 23 %.
Причинами такого положения с регулярностью полетов являются отдаленность аэродромов от населенных пунктов в Данкове и Воскресенском, отсутствие телефонной связи с аэропортом в Красном, и отсутствие всякой связи и помещения для пассажиров на аэродроме Лебедянь.
Несмотря на значительное повышение регулярности полетов против 4 квартала 1962 года, количество отмен и задержек рейсов по причинам, зависящим от личного состава эскадрильи, остается еще недопустимо высоким (30 % всех нарушений регулярности)».
****
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 27 июля 1964 года было образовано Министерство гражданской авиации СССР. В указе подчеркивалось, что МГА СССР образуется на базе ГУГВФ при Совете Министров СССР как общесоюзное министерство в целях улучшения руководства гражданским воздушным флотом и обеспечения дальнейшего развития гражданской авиации.
Приказом начальника Московского управления спецприменения и местных воздушных линий Гражданской авиации (МУ СП и МВЛ ГА) №241 от 3 октября 1964 года липецкая отдельная эскадрилья получила наименование: «Липецкая объединенная авиаэскадрилья МУ СП и МВЛ ГА».
Еще в 1933 году для «награждения летно-подъемного состава Гражданского воздушного флота за ударную работу» были введены нагрудные знаки «За налет» 300 и 500 тысяч километров. В феврале 1936 года пилотом ГВФ Николаем Петровичем Шебановым впервые в СССР был достигнут рубеж в 1 миллион километров безаварийного налета. В 1938 году был введен знак «За налет 1000000 километров», первый экземпляр (№1) которого был вручен Н.П. Шебанову.
В начале 1964 года в Липецкой эскадрилье появились очередные «миллионеры» - Петр Пирожков и Борис Прохоров. О них в статье «Миллион на «небесном тихоходе» журналист Ю. Лупац в газете «Ленинское знамя» за 31 января 1964 г. (№26) писал:
«Миллион километров... 25 витков вокруг Земли.
В век сказочных космических кораблей и межконтинентальных перелетов на гигантских турбовинтовых лайнерах трудно кого-нибудь удивить даже такими расстояниями. Но этот миллион пролетели не ТУ-104, не ИЛ-18, а их младший брат-«трудяга» АН-2, скорость которого обычно не превышает 200 километров в час.
Сколько добрых дел, так необходимых для народного хозяйства, выполняют небесные тихоходы! Они перевозят грузы, обрабатывают химикатами сельскохозяйственные поля, доставляют больных из отдаленных регионов. Они всегда там, где трудно, где нужна срочная помощь. Мы так привыкли к ним, к нашим маленьким помощникам, к самолетам АН-2...
Мы сидим в небольшой комнатке аэропорта, на дверях которой табличка: «Штурманская». Мои собеседники, неразговорчивые люди в теплых летных куртках, против обыкновения сегодня не торопятся. Они хмуро поглядывают на заснеженные окна и, наверное, думают о том, что нынче им так и не подняться в воздух. Ничего не поделаешь: погода нелетная.
С пилотами П.А. Пирожковым и Б.И. Прохоровым меня познакомил начальник Липецкого аэропорта Николай Васильевич Мартынов…
Я смотрю на простые, открытые лица «миллионеров» и с интересом слушаю их немногословный, больше похожий на служебный рапорт, рассказ о своих нелегких трудовых буднях. Они давно уже успели привыкнуть и к дальним рейсам, и к срочным вылетам, и к кочевой жизни пилотов сельскохозяйственной авиации. Им нравится такая беспокойная судьба.
13 лет назад Борис Прохоров окончил училище ГВФ. Была у него тогда возможность устроиться работать где-нибудь поблизости от родного Мичуринска. Но манили молодого летчика неизведанные края... И получил Борис назначение в Казахстан. Вначале он летал на ПО-2, потом — на АН-2. В каких только уголках тысячекилометровой республики не побывала его маленькая машина! Особенно Борису Ивановичу запомнился один из вылетов по санитарному заданию на плато Устюрт...
О тревожной вести в Гурьевском аэропорту узнали, когда день уже клонился к закату. На плато Устюрт попал в беду человек. Надо было немедленно доставить его в больницу…
Взревел мотор, и маленький АН-2, сделав традиционный круг над аэродромом, взял курс на плато. Над портом уже опустились густые сумерки, и подул сильный северный ветер, а самолет все еще не возвращался... Но вот вдалеке показалась, наконец, светящаяся точка. ... Борис Прохоров не подвел. В сложных метеорологических условиях он привел в Гурьев машину с больным, спас жизнь человека. Несмотря на сумерки, летчик мастерски посадил самолет.
Нет, они тогда еще не знали друг друга — Борис Прохоров и Петр Пирожков. Люди разной и в то же время очень похожей судьбы, они встретились только через восемь лет в Липецке. А в те годы, когда Борис Прохоров летал над необозримыми просторами Казахстана, Петр совершал свои первые самостоятельные полеты на Дальнем Востоке.
Это его самолет в далекой тайге, за много сотен километров от Хабаровска, с нетерпением ожидали геологи. Ведь в места, куда не могли пройти привычные к бездорожью вездеходы, доставляли оборудование и продовольствие самолеты АН-2.
...Погода стоит нелетная, и мои собеседники не спешат к своим машинам. Но у пилота много работы и на земле. Сейчас летчики аэропорта готовятся к весне. … Чтобы успешно справиться с ответственными заданиями, надо хорошо подготовиться теоретически. Вот и сегодня начальник аэропорта приглашает экипажи АН-2 на очередное занятие. Химии сейчас отводится большая роль в борьбе за подъем сельского хозяйства. И летчики настойчиво изучают основные приемы обработки посевов с самолета. Ведь скоро им предстоят вылеты на сельскохозяйственные работы. К ним вместе с товарищами готовятся и мои собеседники, командиры кораблей АН-2, пилоты, налетавшие на легких машинах свыше миллиона километров».
4 февраля 1964 года при выполнении рейса Ф125 произошла вынужденная посадка самолета АН-2 №28817 под управлением командира самолета Тацый В.Ф. и второго пилота Иванова В.Н. На борту находилось 12 пассажиров. После самолета с аэродрома Данков и набора высоты 15 – 25 метров экипаж обнаружил тряску самолета и падение скорости. Вторым пилотом была замечена поломка правой стойки и свободное провисание лыжи на тросах.
Дальнейший полет производить стало невозможно, так как оторвавшаяся лыжа, развернувшись на 90° начала ударять по нижней поверхности плоскости. Экипаж принял решение, произвести посадку в аэропорту Данков. Экипаж произвел посадку на левую лыжу. После пробега 70 – 80 метров самолет мягко опустился на правую амортстойку и, сохраняя направление пробега, пробежал еще 110 – 120 метров, после чего развернулся на 180° и остановился.
При расследовании установлено, что отделение лыжи произошло из-за обрыва полуоси у амортстойки. Оторванной лыжей незначительно была помята передняя кромка нижней правой плоскости.
6 марта 1964 года при выполнении пассажирского рейса Липецк – Чаплыгин – Троекурово – Лев Толстой – Липецк самолет АН-2 №43868 под управлением командира самолета Игнатова В.Е. и второго пилота Коновалова А. после взлета в аэропорту Липецк и набора заданной высоты при уменьшении мощности, мотор на действия командира по переводу его на большой шаг перестал реагировать. Доложив об этом на КДП и получив команду о возврате, экипаж произвел посадку на базовом аэродроме.
При осмотре выявлена поломка валика ручного управления РПО, из-за производственно-конструктивного дефекта.
В сезон авиахимработ 1964 года впервые была внедрена механизация загрузочных работ. Об этом в газете «Ленинское знамя» писалось:
- (11 апреля 1964 г., №86) «Прежде минеральные удобрения приходилось загружать в самолет вручную. Людей отрывали от основной работы, да и при загрузке было немало задержек. Механик по трудоемким процессам т. Ефремов изготовил приспособление, позволяющее механизировать ручной труд. Оно очень простое по устройству и дешево. К небольшой тележке прикреплен транспортер, который приводится в движение с помощью вала отбора мощности трактора. Удобрения, насыпанные в тележку, по транспортеру поступают в приемный бункер, установленный на самолете. Раньше на загрузку его требовалось не менее десяти минут, а теперь только три минуты. Кроме того, высвободилось десять человек».
- (18 апреля 1964 г., №92) «В совхозе «Боринский» к тележке, которая раньше использовалась для разбрасывания навоза, подсоединили комбайновый шнек, с помощью которого удобрения подаются в приемный бункер самолета. Этот агрегат обслуживают всего три грузчика и один тракторист. При каждой загрузке самолет экономит 6 — 7 минут времени. И если в летный день экипаж самолета производит более 40 загрузок, то экономия составляет более 3 летных часов в день. Нужно учесть, что час простоя самолета АН-2 приносит государству убыток в 65 рублей».
С 15 мая самолеты Липецкого аэропорта начали регулярные полеты по летнему расписанию. В этом году, кроме московских рейсов стали выполняться прямые рейсы в Симферополь, Харьков, Днепропетровск, Луганск, Краснодар, Сухуми.
Отлично работали специалисты инженерно-авиационной службы. Так, 27 июня 1964 года бригада трудоемких работ в составе: бригадира Вобликова В.М., авиатехников Дремова П.В. и Ануфриева В.А. авиамотористов Хомутинникова В.П. и Форафонова Д.Я. с честью справилась с поставленной задачей – произвести замену двигателя и выполнить 300-часовые регламентные работы на самолете АН-2 №35472. Работы были выполнены за 17 рабочих часов, вместо 36-ти – по графику, с отличным качеством.
В 1964 году самолетами Липецкой эскадрильи минеральные удобрения были внесены на площади 123 тысяч гектаров. Еще более 100 тысяч гектаров посевов были обработаны против вредителей, болезней и сорняков.
К сожалению интенсивная работа авиаторов не обходилась без летных происшествий. 23 сентября произошла авария Як-12 (заводской номер 03523, опознавательный знак «СССР-05762»), в результате которой самолет был списан с баланса авиаэскадрильи. Обстоятельства аварии неизвестны, но в приказе о списании указано, что причиной аварии стал производственный дефект.
****
Интересно, что на протяжении первых десяти лет деятельности Липецкой авиаэскадрильи ее основная часть – летная служба постоянно трансформировалась. Количество звеньев, экипажей и самолетов в звеньях изменялось в зависимости от стоящих перед эскадрильей задач и самолетно-моторного парка. Неизменной оставалась лишь самостоятельность экипажей самолетов Ли-2 – все время эксплуатации они подчинялись напрямую заместителю командира эскадрильи по летной работе и не входили в состав ни одного из звеньев.
В начале 1965 года Липецкая ОАЭ включала в себя четыре звена, в составе:
- 1-е звено, командир Конопкин В.А., пять экипажей, самолеты Ан-2 №№62753, 09161, 55793;
- 2-е звено, командир Собакин В.И., пять экипажей, самолеты Ан-2 №№43868, 07947, 45259, 35472;
- 3-е звено, командир Карпачев Д.И., пять экипажей, самолеты Ан-2 №№02833, 01162, 25476, 28817;
- 4-е звено, командир Семехин Н.Е., одиннадцать пилотов, самолеты Як-12 №№21024, 56543, 40757, 44280, 22280, 21109, 07812, 56405, 90659
- самолеты Ли-2 №№ 84612, 65685, четыре экипажа командиров кораблей: Авдеенко С.И., Креслова В.В., Сидорова Ю.Н., Шорникова В.И.
Самолеты Ли-2 постепенно вытеснялись более современными и комфортабельными лайнерами, уже несколько лет на наиболее загруженных маршрутах, связывающих Липецк со столицей и курортами Крыма и Кавказа, все больше использовались Ил-14 Быковского авиаотряда. В московских авиаотрядах началось замещение Ил-14 новыми Ан-24 с турбовинтовыми двигателями, поэтому вполне логичным стало решение, принятое весной 1965 года, о полном выводе самолетов Ли-2 из эксплуатации в Липецкой эскадрилье. В марте – апреле они были переданы в другие подразделения гражданской авиации.
Летом того же года структурно эскадрилья изменилась и стала состоять уже из пяти звеньев:
- авиационно-химическое звено №1, командир Конопкин В.А., четыре экипажа и три самолета Ан-2;
- авиационно-химическое звено №2, командир Собакин В.И., четыре экипажа и три самолета Ан-2;
- авиационно-химическое звено №3, командир Пирожков П.А., четыре экипажа и три самолета Ан-2;
- авиационно-химическое звено №4, командир Семехин Н.Е., шесть пилотов и пять самолетов Як-12;
- транспортное звено №5, командир Раков А.А., пять экипажей и три самолета Ан-2, два пилота и четыре Як-12.
Разнообразные нужды эскадрильи обслуживала разнообразная автомобильная техника: пять бензозаправщиков и два маслозаправщика, один АПА-2М, один СКП-9, одна моечная машина и один прожектор, все на шасси ЗиЛ-150 и ЗиЛ-164, один «ротор» Д-470 на шасси ЗиЛ-157, тракторы С-80 и С-100, грейдер Д-144, один автобус ЛАЗ-695Б, три ПАЗ-651, один УАЗ-450, два ГАЗ-69 и несколько грузовиков ЗиЛ.
В апреле 1964 года в Липецке появилось первое агентство Аэрофлота, расположившееся в телеграфном агентстве на Коммунальной площади (дом 41), осенью того же года авиакассы переехали в помещение междугородной телефонной станции (ул. Зегеля, дом 2). Организатором агентства стал начальник аэропорта К.А. Антошевский.
Приказом командира Липецкой ОАЭ МУ СП и МВЛ ГА №41 от 3 апреля 1965 года сообщалось:
«…Перед начальником аэропорта т. Антошевским К.А. была поставлена задача изыскать возможность открытия в центре города городского агентства. Эту задачу начальник аэропорта тов. Антошевский выполнил…
За проявленную деловую инициативу, что позволило оборудовать и открыть городское агентство в центре города, начальнику аэропорта Антошевскому К.А. объявить «благодарность» и наградить денежной премией в сумме 20 рублей из фонда подразделения».
Ким Афанасьевич Антошевский родился в 1923 году. В 1941 – 43 годах – проходил обучение в летных школах, служил в запасном авиационном полку. В марте 1944 года прибыл в состав действующей армии и в одном из первых боевых вылетов был сбит, получил тяжелое ранение позвоночника. Несколько месяцев проходил курс лечения, после которого ему удалось вернуться в состав 2-го гвардейского истребительного авиаполка в качестве пилота связного самолета По-2. Награжден орденом Красной звезды. В 1948 году уволен из рядов Советской армии.
С 1949 года К.А. Антошевский работал пилотом Гражданского воздушного флота, с 1959 – в составе липецкого авиапредприятия, был начальником аэропорта, заместителем командира, диспетчером. С 1973 года работал на НЛМК. В 1984 году награжден орденом «Знак Почета». Умер в 2007 году.
****
К началу 60-х годов летчиков-«миллионеров», получавших знак «За налет 1000000 километров» становилось все больше, а появление на трассах Аэрофлота реактивных самолетов ставило пилотов реактивных и поршневых самолетов в неравные условия – невозможно оценить работу пилотов Ту-104 и Ан-2, сравнивая их налет в километрах. Учитывая это, в мае 1964 года был введен новый нагрудный знак «За безаварийный налет часов», который изготавливался в двух вариантах:
- за налет от 3000 до 9000 часов;
- за налет от 10000 часов и выше.
На первом знаке монтировались съемные планки с цифрами безаварийного налета часов: 3000, 5000, 7000 и 9000, на втором, соответственно – 10000, 11000 и т. д.
Знаки имели различное оформление для каждой специальности – пилота, штурмана, бортмеханика и бортрадиста.
В мае большой группе пилотов за безаварийный налет трех, пяти, семи и десяти тысяч часов вручены нагрудные значки. 10 тысяч часов безаварийной работы в воздухе имел на своем счету командир корабля Семен Иванович Авдеенко, ставший 1 мая 1965 года инструктором тренажера. Авиаторы П.А. Пирожков, И.М. Богатырев, Д.И. Карпачев, Б.И. Прохоров, налетали безаварийно по 7 тысяч часов.
В летнем сезоне 1965 года пассажиры доставлялись в Москву, Харьков, Днепропетровск, Ростов-на-Дону, Сочи и Симферополь самолетами Ил-14. Ли-2 летали в Воронеж, а Ан-2 – в Тамбов и по аэродромам МВЛ в Липецкой области.
С аэропортом было организовано автобусное сообщение – рейсовые автобусы отправлялись от кинотеатра «Октябрь» через каждые 30 минут.
В 1965 году авиаторы обработали почти 290 тысяч гектаров земли при плане 255 тысяч. Из них, 30 тысяч гектаров полей обработал экипаж В.Е. Игнатова. По 25 тысяч гектаров обработанных полей на счету экипажей Е.А. Неделина, Б.И. Прохорова, Т.X. Сулейманова.
3 июня 1965 года в Липецком аэропорту впервые приземлился турбовинтовой лайнер Ан-24 №46790. Это был пробный технический рейс, а с 15 июня липчане получили возможность летать на Ан-24 в Москву, Ростов-на-Дону и Адлер. Полет из Липецка до Москвы теперь продолжался всего 1 час 10 минут, а до Адлера — 3,5 часа.
В 1965 году в составе экипажа Ан-2 командира Сидорова Ю.Н. вторым пилотом стала летать девушка – Александра Васина, вероятно, первая женщина-пилот в Липецке. Она окончила Саратовский аэроклуб, затем в 1963 году – Саранскую летную школу (ЦОЛТШ) и вернулась в свой аэроклуб в качестве инструктора. В 1965 году Александра пришла в Липецкую эскадрилью. Уже во второй половине 1967 года в списках летного состава Васина А.А. не значилась и о ее дальнейшей судьбе мне ничего не известно.
4. Липецкий объединенный авиационный отряд Московского управления СП и МВЛ (управления ГА Центральных районов). Становление. 1966 – 1972 годы
В 1961 – 1965 годах развитие гражданской авиации шло быстрыми темпами.
Кроме выпущенных авиапромышленностью до 1960 года 201 самолета Ту-104 и 108 Ан-10, в период с 1960 по 1965 год самолетный парк Аэрофлота пополнили еще 558 лайнеров с газотурбинными двигателями (20 Ту-114, 100 Ту-124, 134 Ан-24 и 304 Ил-18).
В 1966 году совершили первые полеты серийные самолеты Ил-62 и Ту-134, опытные Як-40 и вертолет Ка-26. Поступили в подразделения Аэрофлота сельскохозяйственный самолет Ан-2М и вертолет Ми-2.
Если в 1960 году общая протяженность авиалиний составляла 375 тысяч километров, то в 1965 году – уже 481 тысяч километров, а в 1970 году – 773 тысяч километров. К концу 1970 года самолеты Аэрофлота совершали полеты в 3500 городов и населенных пунктов страны.
Быстрыми темпами возрастали авиаперевозки пассажиров. В 1961 году было перевезено около 22 миллионов человек, в 1965 году – 42 миллиона человек, в 1970-м – более 71 миллион человек.
В 1961 году доставлено около 650 тысяч тонн грузов и почты, в 1965 году – 1,2 миллиона тонн, в 1970 году – 1,8 миллиона тонн.
Авиационно-химические работы в сельском и лесном хозяйстве в 1960 году были проведены на площади 20 миллионов гектаров, в 1965 году – 55 миллионов гектаров, в 1970 году – 83 миллиона гектаров.
****
8 января 1966 года на основании приказа Министра гражданской авиации СССР №0124 от 20 ноября 1965 года и приказа начальника Московского управления СП и МВЛ ГА №023 от 8 декабря 1965 года был образован Липецкий объединенный авиаотряд МУ СП и МВЛ ГА. Командиром авиаотряда назначен Мартынов Н.В.
20 января в составе Липецкого ОАО был сформирован 275-й летный отряд в составе двух эскадрилий:
- 1-я авиаэскадрилья (командир Богатырев И.М.) в составе четырех звеньев (командиры: Тумко И.Н., Тацый В.Ф., Яковенцев А.А., Семехин Н.Е.), 13 экипажей и 6 пилотов, 10 самолетов Ан-2 и 6 самолетов Як-12;
2-я авиаэскадрилья (командир Собакин В.И.) в составе двух звеньев (командиры: Раков А.А., Бушин В.Д.), 5 экипажей и 3 пилота, 4 самолета Ан-2 и 4 самолета Як-12.
Трассы местных воздушных линий приказами командира ОАО были закреплены:
за 1-й авиаэскадрильей:
- Липецк – Чаплыгин – Троекурово – Липецк;
- Липецк – Красное – Курск – Белгород – Липецк;
- Липецк – Долгоруково – Тербуны – Волово – Липецк;
- Липецк – Трубетчино – Волчье – Лев Толстой – Липецк;
- Липецк – Данков – Быково – Липецк;
- Липецк – Елец – Ливны – Липецк;
- Липецк – Тамбов – Липецк;
- Липецк – Б. Хомутец – Борисовка – Кривец – Липецк;
за 2-й авиаэскадрильей:
- Липецк – Трубетчино – Волчье – Лев Толстой – Липецк;
- Липецк – Чаплыгин – Троекурово – Липецк;
- Липецк – Долгоруково – Тербуны – Волово – Липецк;
- Липецк – Губкин – Белгород – Липецк;
- Липецк – Красное – Липецк;
- Липецк – Красное – Елец – Ливны – Липецк;
- Липецк – Елец – Курск – Липецк;
- Липецк – Данков – Быково – Липецк.
В этом году было открыто шесть новых маршрутов. В Москву (кроме транзитных рейсов) самолетом Ан-2 теперь можно долететь через Красное и Елец. Регулярно отправлялись рейсы в Минеральные Воды и Кисловодск, Ливны и Орел, Губкин и Белгород, Скопин и Рязань, Курск. А всего из Липецкого аэропорта самолеты отправлялись по 22 маршрутам.
Появилось «воздушные такси». Два четырехместных самолета чехословацкого производства Л-200 «Морава» летали до Москвы через Данков и Чаплыгин.
«Моравы» были из 175-го летного отряда Быковского ОАО, где они эксплуатировались с 1963 по 1972 год. Однако упоминания об их полетах в липецком небе в местной прессе ни до 1966 года, ни после не попадались. Предположу, что достаточного интереса к комфортабельному аэротакси на липецком маршруте пассажиры не проявили. Всех вполне устраивала более дешевая «маршрутка» Ан-2.
Липецкие авиаторы в 1965 году обработали с воздуха 335 тысяч гектаров посевов, в 1966 году – 450 тысяч. На авиахимработах было занято 40 пилотов и техников.
Особенно высокие результаты в борьбе за повышение урожайности совхозных и колхозных полей показали летчики В.П. Алисов, Д.М. Рымаренков, А.А. Дворников и И.Е. Малахов.
С 16 апреля 1965 года помощь липчанам над колхозными полями оказывали шесть экипажей Ан-2 из Самаркандского ОАО Узбекского УГА, под руководством командира звена Келиманова А.Ф.
С 8 июня по 17 июля два экипажа Ан-2 (командиров Гатченко В.И. и Мирошник В.И.) под руководством командира звена Яковенцева А.А. на авиахимработах в Ржевском районе Калининской области обработали более 10 тысяч гектаров, налетав 300 часов. Всем членам экипажей командиром Липецкого ОАО были объявлены благодарности, а от Ржевского управления сельского хозяйства были вручены почетные грамоты.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 30 апреля 1966 года орденом «Знак Почета» был награжден Иван Митрофанович Богатырев, а Владимир Алексеевич Конопкин удостоен медали «За трудовую доблесть».
****
В аэропорту Липецка эксплуатировались здания и сооружения, доставшиеся Аэрофлоту в наследство от военных. Очевидно, что в зданиях барачного типа условия обслуживания авиапассажиров не соответствовали даже самым скромным требованиям. В 1966 году недовольство создавшимся положением вылилось в критические заметки на страницах «Ленинского знамени». Так, 18 февраля (№41) написали:
«Если ваше знакомство с Липецком начнется с аэропорта, вы будете глубоко разочарованы. Вы входите в тесный и неуютный зал ожидания. На полу — обрывки газет, конфетные обертки и другой мусор. На креслах — слой пыли. В зал то и дело входят строители в грязных спецовках — рядом вот уже третий год строится новое здание аэропорта…»,
а 25 июня (№144) добавили:
«…в работе аэропорта есть и теневые стороны, раздражающие пассажиров. Автобусы ходят сюда только из одного пункта города с 30-минутным интервалом. Часто пассажирам приходится тратить значительно больше времени, чтобы добраться от аэропорта до города, чем на полет до Липецка. Да и добраться из города до аэропорта бывает нелегко, особенно в утренние часы, когда автобусы бывают заполнены едущими на работу. Есть немало случаев, когда пассажиры не попадали вовремя к рейсу.
Мало кто доволен буфетом, разве только любители спиртного. Ассортимент беден, обслуживание примитивное. Сейчас лето, а здесь часто не бывает прохладительных напитков, даже «Липецкая минеральная вода» — дефицитный товар…»
Большая часть проблем была разрешена с вводом в строй 31 июля 1966 года нового аэровокзала, которое вылилось в настоящий праздник главным событием которого, кроме «любования» новым аэровокзалом, стали экскурсионные полеты на Ан-2 над Липецком. Четыре Ан-2 в этот день «покатали» более тысячи липчан. Полет продолжительностью 15 минут обошелся для каждого взрослого пассажира в 1 рубль, для ребенка — 50 копеек. Эксперимент удался и на долгие годы «катание» всех желающих над Липецком и другими городами и селами области на самолетах стало традицией.
****
В 1967 году в Липецкий авиаотряд были переданы одни из первых серийных самолетов Ан-2М. Этот самолет должен был стать массовым специализированным сельскохозяйственным самолетом. Объем бака для химикатов был увеличен с 1400 до 1960 литров. Диаметр выпускной горловины бака увеличен с 300 до 400 миллиметров, что позволило получить большие секундные расходы химикатов (до 60 кг/с) и увеличить ширину обрабатываемой полосы до 30 метров. По сравнению с обычным Ан-2 производительность увеличилась на 40 – 45%, а стоимость обработки 1 гектара снизилась на 22 – 27%. При снятии сельхозоборудования самолет можно было быстро превратить в транспортный.
Основными внешними отличиями нового самолета стали: угловатый киль большей площади и одноместная кабина пилота (рядом кресло для бортмеханика) изолированная от грузового салона. Вход в нее осуществляется через фонарь с левого борта. Эта особенность вызвала у летного состава обоснованное неприятие. Летчики гражданской авиации уже отвыкли «залезать» в кабину через фонарь. Хотя такое техническое решение было вполне обоснованным и обеспечивало защиту экипажа от ядохимикатов.
В 275-м летном отряде эксплуатировались Ан-2М с опознавательными номерами: 02367, 05939, 05960, 05976. Их первыми командирами стали: Богатырев И.М., Алисов В.А., Богатых И.Н., Богданов О.М., Игнатов В.Е., Яковенцев А.А.
Насколько успешно и как долго эксплуатировался Ан-2М в Липецком ОАО уверенно сказать невозможно (из-за недостатка архивных документов), но в Аэрофлоте этот самолет проработал до 1985 года, затем они стали списываться по мере выработки ресурса.
Еще одним новым самолетом для Липецкого авиаотряда в 1967 году стал Ан-14. В течение первого года эксплуатации в Липецке были получены пять Ан-14 с опознавательными номерами: 81559, 81561, 81564, 81566, 81567. Пилотировали их летчики Володин Б.С., Попов В.П., Стебенев В.Н.
Ан-14 обладал высокими взлетно-посадочными характеристиками и способен был эксплуатироваться с грунтовых ВПП вдвое меньшей длины чем Ан-2. Его экономические параметры также должны были превосходить Ан-2, а меньшее количество пассажиров (семь против двенадцати) было скорее положительным свойством, так как Ан-2 редко летали с полной загрузкой. Планировалось, что новый самолет эффективно заменит на местных авиалиниях Ан-2, однако что-то пошло не так и все самолеты в 1969 году были переданы в другие подразделения, а затем, вероятно, в состав ВВС, где продолжали эксплуатироваться до середины 80-х годов.
Известно, что липецкие «Пчелки» осенью 1967 года летали по маршрутам: Липецк — Елец — Орел — Брянск, Липецк — Елец — Тула.
****
В августе 1967 года командир Липецкого ОАО Мартынов Н.В. был освобожден от занимаемой должности и направлен в Воронежский ОАО командиром самолета Ил-14. 10 августа командиром Липецкого авиаотряда стал С.С. Каленов.
Сергей Степанович родился 14 августа 1932 года в селе Бродок Ульяновского района Калужской области в крестьянской семье. Свою трудовую деятельность он начал в 1950 году после окончания средней школы, токарем Калужского турбинного завода. Без отрыва от производства Сергей окончил Калужский аэроклуб, после чего, в 1951 году, был направлен на учебу в военно-авиационное училище. С 1954 по 1960 год служил в авиационных частях Советской Армии. В 1960 – 1962 годах был пилотом и командиром звена Калужского аэропорта.
В 1962 году назначается заместителем начальника Орловского аэропорта.
31 декабря 1967 года в «Ленинском знамени» (№305) был опубликован рассказ журналиста Ю. Клюева «Очередной рейс», где описывался драматичный случай из летной биографии С.С. Каленова. Наверняка, этот случай, рассказанный репортеру самим командиром авиаотряда, произошел задолго до его приезда в Липецк, еще в Калужской области. Дело было так:
«Тревожный звонок раздался в диспетчерской аэропорта. Звонили из далекого села: «Произошел несчастный случай. Пострадавшего надо немедленно доставить в город. Просим выслать самолет». Через несколько минут ЯК-12 поднялся в небо. За штурвалом самолета был летчик Сергей Степанович Каленов.
Вскоре самолет оказался над местом, где нужно было приземлиться. На малой высоте пилот стал выбирать площадку для посадки. Задача была сложной: с одной стороны болото, с другой – кустарник. Выбранный, наконец, «пятачок» очень мал, но иного выхода не было. Ведь от посадки зависела жизнь человека. Шасси коснулись рыхлой земли, и самолет, пробежав несколько десятков метров, остановился перед густыми зарослями кустарника. Местные пастухи помогли погрузить больного. Пилот вырулил на место взлета. Полный газ…, рев мотора..., пробег... и — чувство летчика подсказало: «Отрыва не будет! Слишком мало места!».
Сергей Степанович убрал газ, выключил зажигание. Самолет сделал пробежку и остановился. Тогда летчик решил изменить направление взлета. Дело в том, что с левой стороны дул небольшой ветерок, хотя в этом направлении места для разбега было намного меньше. Вновь взревел двигатель. Отпущена рукоятка тормоза, и самолет рванулся вперед, проглатывая метры короткой взлетной дорожки. Остается 30 метров... 20... 10... И в этот миг колесо шасси слегка оттолкнулось от неприметного бугорка. Машина на секунду повисла в воздухе и медленно стала набирать высоту.
На аэродроме пилот вылез из самолета и без сил опустился на брезентовые чехлы...
А недавно в аэропорт сообщили, что больной поправляется, чувствует себя хорошо.
За мужество и отвагу, проявленные при спасении жизни человека, министр Гражданского воздушного флота Е.Ф. Логинов наградил С.С. Каленова именными часами».
****
Метеорологическое обеспечение деятельности гражданской авиации жизненная необходимость. С момента своего зарождения авиаторам приходилось учитывать параметры атмосферы и прогнозировать их изменение. Скоро эти задачи стали решать специально подготовленные специалисты – синоптики. Уже в 30-х годах в Аэрофлоте на всех крупных аэродромах появились авиационные метеорологические станции (гражданские, АМСГ). В Москве работали Центральный институт прогнозов (ЦИП) и Центральное АМСГ (Внуково), которые собирали, обобщали метеоинформацию и обеспечивали прогностическим материалом все метеостанции страны. В конце 50-х годов зародилась система прямых авиационных связей (СПАС) – метеостанции получили возможность получать и передавать аэросиноптический материал по факсимильным каналам связи.
В липецком аэропорту также работала метеостанция, к деятельности которой в середине 60-х годов липецкие журналисты проявляли живой интерес. Так, в газете «Ленинское знамя» 18 августа 1965 года (№194) начальник Липецкой авиаметеостанции А.А. Садовникова писала:
«Перед вылетом пилот заходит на авиаметеостанцию за бюллетенем погоды. Синоптики подробно объясняют, что он встретит по маршруту, где ему придется обходить очаги гроз, на каком участке слабая видимость, где ждет пилота попутный или встречный ветер. После консультации пилот вычерчивает графический прогноз погоды и поднимает свою машину в воздух.
Синоптики тщательно анализируют приземные и высотные карты до высоты 9 — 10 километров, чтобы своевременно предупредить диспетчера об ухудшении погоды в районе аэропорта и на трассах. Группой техников синоптиков руководит ударник коммунистического труда М. Ф. Чаплина.
Через каждые 30 минут измеряется давление, температура, направление и скорость ветра, днем и ночью определяется высота облачности, а если погода сложная, то наблюдения производятся через каждые 6 — 15 минут. Радиооператоры принимают из Центрального института прогнозов по телетайпу и фототелеграфу сводки погоды в различных районах Советского Союза и зарубежных странах, синоптические карты».
В газете «Ленинец» 22 октября 1966 года (№124) журналист А. Конкин писал:
«…Мы и направились на метеостанцию Липецкого аэропорта.
Служебное помещение метеорологов встречает нас стуком телеграфа-телетайпа. Принимаются из Москвы синоптические карты. Вокруг современные приборы, помощники метеоролога: автомат-барометр, радиолокационный прибор, способный определять высоту облачного потолка.
Знакомимся с инженером-синоптиком А.И. Володиной. На ее рабочем столе лежит множество синоптических карт и графиков, наземных и высотных, вчерашних и сегодняшних. В бесчисленных замысловатых значках и цифрах она видит портрет погоды на огромном пространстве от Гренландии до западной Сибири…
Тщательно, кропотливо Володина готовится к каждому прогнозу. Процент оправдываемости прогноза на сутки достигает у нее до 85, а на несколько часов — 90 — 95 процентов.
Время близится к пятнадцати часам. В прогноз завтрашнего дня вносятся последние поправки и изменения. Начальник метеостанции А.А. Садовникова утверждает текст прогноза и отсылает в Липецкое гидрометеобюро, чтобы утром мы, как обычно, услышали привычное: «Передаем сводку погоды. По сведениям Липецкого гидрометеобюро, сегодня днем по области ожидается...».
В статье «…Ожидается метель» («Ленинское знамя», №286, 9 декабря 1967 года) репортер В. Садчиков рассказывал:
«Небольшая комната, обставленная всевозможными приборами. Над картами склонились женщины. Они ведут сложные подсчеты, из которых будет составлен очередной прогноз погоды. Мы находимся на метеостанции Липецкого аэропорта. Инженер-синоптик Тамара Серафимовна Руденко рассказывает:
— Узнаем температуру и влажность воздуха, атмосферное давление, скорость и направление ветра. Затем — предварительные подсчеты. Для этого на станции имеются новые точные приборы. Вот аппарат, с помощью которого определяется высота облаков. Шаро-пилот позволяет узнать направление и скорость ветра на разных высотах. Все данные о погоде кодируются и передаются по телеграфу в Москву, в метеоцентр. Там обобщается информация со всех метеостанций Европы. Через каждые три часа Липецк получает из Москвы по фототелеграфу готовые синоптические карты.
Тамара Серафимовна показывает карту, испещренную многочисленными цифрами. Для опытного синоптика это красноречивый рассказ о состоянии атмосферы по всей Европе...
У синоптиков аэропорта очень ответственная работа. Они дают разрешение на вылет самолетов. Двенадцать лет работает инженером-синоптиком Тамара Серафимовна Руденко. Она считается одной из лучших сотрудниц станции. Похвалы заслуживает и работа техников-синоптиков Г.В. Рудневой и М.И. Сидоровой...»
****
Техническая эксплуатация самолетов и вертолетов, является важнейшей сферой деятельности гражданской авиации и направлена на поддержание летной годности летательных аппаратов, обеспечение их исправности и готовности к полетам.
Организационные формы технической эксплуатации развивались вместе с авиационной техникой. На начальном этапе, который для липецкого авиаподразделения продлился до 1957 года, каждый самолет обслуживался закрепленными за ним мотористами, авиамеханиками и авиатехниками.
С 27 июня 1957 года приказом командира 169-го ОАО инженерно-авиационная служба (ИАС) 2-й авиаэскадрильи была переведена на «бригадный метод технического обслуживания самолетно-моторного парка». Для этого предписывалось все самолеты эскадрильи открепить от технического состава и свести их в две бригады (по 8 – 9 человек) под руководством бригадиров Канунникова В.Р. и Пивоварова И.П.
На бригадиров возлагались обязанности:
- организации своевременной и качественной подготовки «матчасти» к полетам;
- дефектации «матчасти», поступающей на обслуживание;
- контроль за обслуживанием «матчасти»;
- контроль за содержанием аэродромного оборудования и имущества.
Бригады работали посменно. Первая смена работала с 7 до 16 часов, вторая – с 11 до 20 часов. Передача работы между сменами производилась в часы перекрытия (с 11 до 16 часов).
ИАС эскадрильи последовательно возглавляли инженеры Кибирин Н.А. и Поземин И.И. В 1959 году инженером липецкой авиаэскадрильи был назначен Черепко Ф.Н.
Федор Никитович родился в 1916 году в г. Канске Красноярского края. С 1935 года проходил службу в Красной армии. С июля 1944 года – летчик 15-го гвардейского штурмового авиаполка, в составе которого участвовал в боях на Ленинградском и 3-м Белорусском фронтах. Совершил более 40 боевых вылетов. Уничтожил и повредил: 3 танка, 13 автомашин, 16 артиллерийских орудий и минометов, более 120 солдат и офицеров противника. Награжден: орденами Красного Знамени и Красной Звезды, медалями.
За трудовую доблесть Федор Никитович был награжден орденом «Знак почета».
В бригадах ИАС отдельной Липецкой авиаэскадрильи, кроме техников, механиков и мотористов, появились должности техников (механиков) по приборам и РЭСОС (радио, электро- и специального оборудования самолета).
В январе 1964 года в Липецкой ОАЭ ввели новую организационно-штатную структуру ИАС. Это было запоздалое внедрение системы линейных эксплуатационных мастерских (ЛЭРМ), которая вводилась в Аэрофлоте еще с начала 50-х годов. ЛЭРМ имели промышленную структуру и состояли из цехов и участков. Поскольку в отдельной эскадрилье не предусматривалось выполнение на базовом аэродроме «тяжелых» форм техобслуживания (регламентных работ, замен двигателя и т. п.), то изменение штатов, в основном, свелось лишь к изменению наименования. Инженерно-авиационная служба стала называться «Участком технического обслуживания самолетов (ТОС)». Старший инженер ИАС ОАЭ стал именоваться начальником участка ТОС. Начальнику участка подчинялись: инженер, инженер РЭСОС, инженер по техническому контролю. Для исполнителей (техников, механиков) организация работ, практически, не изменилась – работали по сменам бригадами.
Тяжелые формы обслуживания самолетов выполнялись в ЛЭРМ Воронежа и Быково.
В апреле 1968 года началось формирование новой организационной структуры – авиационно-технической базы (АТБ). 1 сентября 1968 года приказом командира Липецкого ОАО МУ СП и МВЛ ГА было объявлено о создании АТБ.
Начальником АТБ был назначен Черепко Ф.Н., старшим инженером АТБ – Хорольский И.В., старшим инженером ОТК – Гревцов Ю.А., старшим инженером РЭСОС – Комаров Л.М., инженерами смены – Хахерин Е.И. и Чурсин В.В.
В конце 1969 года Черепко Ф.Н. возглавил участок трудоемких регламентов, а начальником АТБ был назначен Егор Григорьевич Леонов.
Основа всей производственной структуры АТБ – цехи. АТБ может состоять из следующих цехов: оперативного технического обслуживания (ТО), периодического ТО, лабораторной проверки авиационного и радиоэлектронного оборудования, текущего ремонта, обслуживания бытового оборудования, подготовки производства.
В зависимости от числа обслуживаемых типов воздушных судов в АТБ может быть создано по несколько цехов оперативного и технического ТО. Цехи состоят из участков по видам работ или по типам обслуживаемой техники. Личный состав участков разделен на смены. Каждая смена делится на бригады (планера, силовых установок, шасси, электрооборудования, приборного оборудования, радиоэлектронного оборудования, автоматических систем управления полетом и др.).
Численный состав бригад зависит от объема выполняемых работ. В некоторых случаях бригады могут делиться на звенья.
****
В 1968 году Липецкий авиаотряд отправлял свои экипажи на авиахимическую обработку хлопковых полей Узбекистана и виноградников Молдавии, а липчанам помогали пять экипажей Самаркандского ОАО.
В мае 1968 года ЯК-40 совершил один технический полет из Москвы в Липецк в рамках эксплуатационных испытаний.
10 января 1969 года в Липецком аэропорту торжественно встречали два рейсовых Як-40, один из которых (№87680) пилотировал экипаж в составе: командира Новосельцева Ф.И. и второго пилота Орлова В.М.
С февраля рейсовые полеты Як-40 по маршруту Москва – Липецк стали регулярными.
Летом 1969 года открылись регулярные маршруты в Саратов, Донецк и Сухуми (через Луганск).
14 марта в газете «Ленинское знамя» опубликовано объявление: «Липецкий аэропорт еженедельно в субботу и воскресенье с 10 до 17 часов проводит массовое катание на самолетах».
В работах по подкормке озимых посевов в колхозах и совхозах Липецкой области в этом году участвовало двадцать три самолета Ан-2. Только в мае 1969 года девять экипажей Ан-2 налетали каждый от 130 до 150 часов.
С 10 мая по 11 июня 1969 года в Ленинградской области авиахимическими работами занимались три экипажа, командиров: Коновалова А.В., Палецкого Ю.А., Талдыкина В.В., под руководством командира звена Ильина Л.Ф. Они налетали более 400 часов и обработали около 11 тысяч гектаров.
Липчанам помогали семь экипажей Самаркандского ОАО и два экипажа Калининского ОАО.
Еще в начале 60-х пришло осознание необходимости широкого внедрения средств механизации при погрузке химикатов в самолеты сельскохозяйственной авиации, а также создания посадочных площадок с искусственным покрытием. Однако, шли годы, а механизация внедрялась лишь в единичных хозяйствах (колхозах и совхозах) с инициативными руководителями, а о создании всесезонных посадочных площадок дальше разговоров дело не заходило.
Одним из самых активных сторонников прогресивных методов авиахимобработки полей, естественно, был командир Липецкого ОАО С.С. Каленов. Его острую и непримиримую позицию по этим важным вопросам описал в статье «Хлеб и самолеты» журналист Н. Переведенцев («Ленинское знамя», 19 января 1969 г., №16).
«...6 января в кабинете начальника Липецкого аэропорта С.С. Каленова раздался телефонный звонок. Звонил председатель колхоза «Россия» Хлевенского района Г.С. Черноусов.
— Начинаем подкормку. Нужен самолет.
— Хорошо. Завтра самолет будет у вас, — заверил С.С. Каленов.
В этот день поступили заявки на самолеты из совхозов «Синдякинский», «Елец-Лозовский», из колхозов имени Фрунзе, имени Кирова Добринского района, совхоза «Липецкий» и других.
Ранним утром самолеты отправились по адресам. Теперь каждый день в аэропорт из колхозов и совхозов поступают сообщения о ходе выполненных работ по подкормке озимых культур. Но эти сообщения пока мало радуют начальника аэропорта Сергея Степановича Каленова. Почему? Сергей Степанович махнул рукой и пригласил меня полететь в хозяйства, где работают АНы.
Самолет, сделав круг над городом, взял курс на Хлевное. Удивительно четкими квадратами кажутся колхозные и совхозные поля, слегка запорошенные снегом. А вот показался и колхоз «Россия». Собрат нашего АНа делает круг за кругом над полями. Около полевой будки хлопочут с лопатами в руках колхозники, чуть дальше надрывно урчит трактор. 12 мужчин вручную начали загружать минеральными удобрениями бункер самолета. Подъехал председатель колхоза Г.С. Черноусов. Разговорились. Раннюю подкормку он объясняет так: зима выдалась малоснежной, озимые весной будут очень слабыми.
— В этом году все 2500 гектаров будем подкармливать с самолета, — говорит Черноусов.
— И вот таким образом? — показывая на мужчин, нехотя передающих ведра из рук в руки, спросил С.С. Каленов.
Черноусов пожал плечами:
— А что я могу поделать. Писал, несколько раз говорил с руководителями «Сельхозтехники», чтобы выделили транспортер. Бесполезно.
— И так почти всюду, — заметил Каленов. — Завтра обязательно приглашу с собой кого-нибудь из руководителей «Сельхозтехники». Пусть посмотрит.
К слову сказать, о механизированных погрузчиках речь идет не один год. Все знают, что они крайне необходимы хозяйствам, но дальше разговоров дело не движется. Сергей Степанович приводит такой пример. В прошлом году в одном из хозяйств Данковского района применили при погрузке удобрений в самолет ленточный транспортер, который обслуживали три человека. Бункер заполнялся за 5 — 7 минут. А при ручной погрузке на это уходит 35 — 40 минут. За световой день самолет при механизированной, погрузке делает 45 — 50 вылетов, при ручной — 15 — 17.
— Все это мы хорошо понимаем, — но,... — и Черноусов развел руками.
Наступило неловкое молчание.
— Ладно, Сергей Степанович. Последний год грузим вручную, — председатель колхоза лукаво улыбнулся и доверительно сообщил: — Уже договорились.
Каленову было понятно, о чем «договорились», и он стал уточнять детали. Речь идет о межколхозных посадочных площадках. В прошлом году руководители совхоза «Дмитряшевский», колхозов «Россия», «Победа» решили сообща построить такую площадку, с которой смогут круглый год взлетать самолеты. Здесь также будут построены хранилища для минеральных удобрений. Подсчитали стоимость строительства — 50 тысяч рублей.
— За один год площадка окупится, — замечает Черноусов.
— А как насчет асфальтирования? — интересуется начальник аэропорта.
— И над этим думали.
Сергей Степанович сразу повеселел.
— В Задонском районе межколхозная площадка почти готова, — заметил он. — Великолепная волоса получилась.
— К июню будет и у нас.
Ходом работ по подкормке озимых начальник аэропорта не совсем доволен. И его можно понять: производительность самолетов низкая, на неприспособленных площадках нередко выходят из строя машины, экономический эффект маловат. (У аэропорта тоже есть план). Все эти вопросы не новы. С. С. Каленов не раз на различных совещаниях и собраниях с цифрами в руках доказывал настоятельную необходимость строительства межколхозных площадок и приобретения механических погрузчиков. Если бы у нас было, скажем, 25 — 30 межколхозных площадок и сотни две погрузчиков, область получала не 17 центнеров зерновых с гектара, а 19 — 20 (при том условии, если на всей площади будет вовремя проведена подкормка).
Заманчиво? Безусловно. Так в чем же дело?
Инициативу начальника аэропорта в строительстве площадок поддерживают почти все председатели колхозов и директора совхозов. А вот кооперироваться руководители хозяйств никак не могут. Тут свое слово, видимо, должны сказать райкомы партии и райисполкомы.
К вечеру АН-2 взял курс на Добринку. И там во многих местах кружили самолеты. Повсеместно идет подкормка озимых. На небольшой высоте «кукурузник» пролетел над площадкой колхоза имени Фрунзе. Посмотрев вниз, т. Каленов с сердцем проговорил:
— И тут грузят вручную».
****
12 марта 1969 года экипаж самолет Ан-2 №96253 в составе командира Неделина Евгения Александровича и второго пилота Полюхович Надежды Дмитриевны вылетел рейсом Ф-92 по маршруту Липецк – Быково. При ухудшении погоды в аэропорту Быково экипаж получил команду о возвращении на аэродром вылета. Ко времени прилета в Липецк и здесь погода резко ухудшилась, началась пыльная буря с порывами ветра до 20 м/с, видимость менее 1 км. Ограниченное количество топлива на борту исключало возможность направления на другой аэродром.
«Проявив хладнокровие, выдержку, показав при этом слаженную работу, экипаж благополучно произвел посадку» (так сформулировано в приказе командира авиаотряда). Оба летчика и старший диспетчер Богданов М.Г., руководивший посадкой, были награждены денежными премиями.
11 июня 1969 года получил серьезные повреждения воздушного винта, капота и шасси самолет Ан-2М №05976. Это произошло при предполетном техническом обслуживании на одной из посадочных площадок в ходе авиахимработ.
При опробовании двигателя авиатехником Д… самолет на максимальных оборотах двигателя покатился на бензозаправщик, который располагался в 35 метрах от самолета. Техник Д… растерялся и своевременно не снизил режим работы двигателя и не применил торможение. В результате самолет столкнулся с бензозаправщиком…
На оперативный аэродром срочно прибыли специалисты подвижной авиаремонтной мастерской (ПАРМ): бригадир Надеждин В.А. и слесарь Коростелев И.А. За шесть дней самолет был восстановлен. Работники ПАРМ получили денежное вознаграждение.
****
Летом 1969 года в Липецкий авиаотряд прибыл выпускник Сасовского летного училища П.Д. Зубарев, впоследствии, в 1996 году, возглавивший Липецкое авиапредприятие.
В воспоминаниях «На крыльях мечты», опубликованных в 2022 году, Петр Дмитриевич о своих первых шагах в освоении летной профессии рассказывает следующее:
«С большим волнением я вступил на территорию аэропорта, где мне предстояло начать освоение новой первой должности в летной работе... Я первым делом обратился в отдел кадров, где предъявил направление на работу в Липецк и документы об окончании летного училища.
Всего по распределению в Липецк прибыло пять человек … Виктор Евтюхин … Сергей Кованев … Виктор Гаврилов … Нас временно поселили в аэропорту в комнате отдыха.
На следующий день мы все были представлены командиру отряда, который рассказал о перспективах развития авиапредприятия и пожелал быстрейшего ввода в строй, так как пилотов для выполнения производственных полетов не хватало. Таким образом, мы сразу же приступили к подготовке к полетам в новом для нас регионе.
Уже в августе все начали летать вторыми пилотами на самолете Ан-2. Сначала по Липецкой области, где в то время рейсов по перевозке пассажиров было очень много.
Затем молодым пилотам доверили и полеты в другие регионы. А вскоре открылся и самый длинный рейс по маршруту Липецк – Пенза – Саратов, куда я со временем с удовольствием и интересом летал...
С каждым днем, с каждым полетом молодые пилоты набирались опыта полетов в производственных условиях. Наступила зима, и самолеты переставили на лыжное шасси для выполнения полетов на посадочные площадки, где не было взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, а были только грунтовые полосы, где разбивались временные взлетно-посадочные значки. Они представляли собой полотнища, из которых выкладывали посадочный знак в форме «Т», который показывал место приземления. Устанавливались флажки, показывавшие направление взлета и посадки. Кроме того, устанавливались двухцветные полотнища, указывавшие границы посадочной площадки. Для нас такие площадки не были новинкой, ведь в летном училище разбивались точно такие же взлетно-посадочные знаки.
Мы работали в транспортной авиаэскадрилье. Но к весне, в период массовых авиационно-химических работ, часть экипажей временно переводили на данные работы. Для выполнения таких работ необходимо было пройти специальную подготовку, которая проводилась в Подмосковье в учебно-тренировочном отряде. Туда вскоре и направили нас для переучивания.
Таким образом, к весне 1970 года я получил допуск к выполнению таких полетов. Они отличались особенностями в аэродинамике и технике пилотирования. Это было связано с тем, что на самолет Ан-2 навешивалась специальная аппаратура… распыления гербицидов и ядохимикатов. Для выполнения данных работ в салон самолета устанавливался бак, куда засыпали удобрения или заливалась вода с ядохимикатами.
Полеты на АХР (авиационно-химических работах) выполнялись с ранней весны и до поздней осени … и начинались по заявкам сельхозпроизводителей хозяйств области, которые определяли конкретные виды работ и необходимые площади для выполнения тех или иных работ.
На ранних весенних работах по подкормке озимых культур были задействованы все самолеты и весь летный состав.
Кроме летной работы в своем регионе, экипажи командировались в другие регионы Советского Союза. Каждый год формировались сводные отряды из нескольких авиапредприятий центральных регионов для работы в Узбекистане, Казахстане, Ленинградской и Воронежской областей. Несколько лет организовывались сводные отряды в ГДР, Чехословакию.
Мне довелось полетать в Ленинградской области и Казахстане…
Для достижения максимального эффекта в борьбе с сорняками необходима самая минимальная высота полета над обрабатываемым участком. Эта высота составляла по технологии внесения ядохимикатов всего 5 метров. Выдерживание этой высоты требовало от экипажа определенных навыков и умений.
В зимнее время из-за отсутствия полетов на АХР летный состав был не загружен, так как одной транспортной работы на две авиаэскадрильи было мало. Поэтому руководство авиапредприятия организовывало экскурсионные полеты в разных регионах области. Выполнялись такие полеты на лыжном шасси с аэродромов, на которых производились авиационно-химические работы летом…
Мне запомнилось такое катание.
При подлете к аэродрому я увидел огромную толпу народа из местного населения. Всем хотелось подняться на самолете над своим селом. Так как желающих покататься было много, и все хотели поскорее попасть в самолет, то главное при этом было обеспечить безопасность полетов. Всем выписывались билеты, по которым пропускали в самолет. Но вместо положенных 12 человек в самолет стремились попасть гораздо больше, и мне стоило больших трудов навести порядок, усадить всех и закрыть дверь салона самолета.
Командир запускал двигатель, и второму пилоту приходилось пробираться на свое место уже на рулении...
Летали до тех пор, пока все желающие не выполнили свой полет. И таких полетов приходилось делать по несколько десятков, а потом возвращаться на базу.
Так из месяца в месяц я постигал новую для себя жизнь в летном коллективе, науку общения и в летной работе, к в общежитие. Я очень быстро усвоил азбуку летной производственной работы. Чтобы все давалось легко, необходимо было знать все летные инструкции, выполнять свои обязанности с полной ответственностью, не говоря уже об элементарном соблюдении распорядка рабочего дня».
****
Организация поиска и спасения экипажей и пассажиров воздушных судов в чрезвычайных обстоятельствах для руководителей подразделений гражданской авиации всегда являлась первостепенной задачей, но объем и алгоритм решения этих задач зачастую зависел от личных качеств и опыта спасателей. Не было организовано и взаимодействие различных заинтересованных ведомств в аварийных ситуациях.
В 1966 году (постановлением Совета Министров СССР от 10 октября) была создана поисково-спасательная служба ВВС, на которую была возложена координация действий авиационных частей и подразделений военной и гражданской авиации, привлекаемых к выполнению аварийно-спасательных и поисковых работ. В 1969 году вышел приказ министра Гражданской авиации «Об организации аварийно-спасательных работ в предприятиях гражданской авиации». 17 января 1970 года командир Липецкого ОАО подписал приказ «Об организации аварийно-спасательных работ в Липецком ОАО», который потребовал:
«1. Назначить аварийно-спасательную команду для переброски и поиска с использованием самолета от служб ОАО. Старший команды диспетчер службы движения Мурзин П.В. или Мордовии Н.М. (всего 11 человек);
2. Назначить аварийно-спасательную команду для поиска и переброски наземным транспортом. Старший команды зам. командира ОАО Коваленко П.Н. (всего 11 человек);
3. Начальнику штаба ОАО тов. Стрельникову Т.И. разработать в предприятии табель аварийно-спасательного имущества автоспецтранспорта для спасательной команды;
4. Начальнику АТБ тов. Леонову Е.Г. для выполнения поисково-спасательных работ выделить 2 самолета АН-2 и подготовить имущество, оборудование, инвентарь и организовать хранение;
5. Командиру 275 летного отряда тов. Бушину В.Д. для выполнения полетных заданий, связанных с поисками спасательными работами своим приказом назначить 2 экипажа с минимумом 150 м – 2000 м – 18 м/с, взять под личный контроль их подготовку и тренировку;
6. Инженеру по снабжению т. Хоменкину С.И. обеспечить спасательные команды комплектами табельного имущества;
7. Ст. диспетчеру службы движения Богданову М.Г., командиру 275 летного отряда Бушину В.Д., ст. штурману ОАО Белоусову М.Н. до 10.02.70 г. разработать инструкцию по организации аварийно-спасательных работ на территории области, увязав действия ОАО с воинской частью 62632 и соседними предприятиями ГА».
Очень скоро пришлось убедиться в эффективности новой аварийно-спасательной службы. В.С. Масликов в книге «Небожители» поведал о следующем случае:
«В 1971 году в аварийной обстановке летчик Авиацентра вынужден был катапультироваться и приземлился на островке вблизи Сокольского моста на реке Воронеж. Пролетавший в этом районе командир авиаотряда Каленов С.С. с риском для жизни сумел посадить свой Як-12 на этот небольшой островок, забрать летчика и доставить его на военный аэродром. За этот подвиг Сергей Степанович был награжден орденом Красной Звезды».
Этот эпизод, пожалуй, последнее упоминание о полете самолета Як-12 в липецком небе. В конце 60-х годов, когда все авиахимработы стали выполнять самолеты Ан-2, для Як-12 осталась лишь незначительная по объему область санитарных перевозок. С активным введением в эксплуатацию вертолетов Ми-2 в руководстве Аэрофлота посчитали рациональным полностью оснастить санитарную авиацию винтокрылыми аппаратами. В 1972 году самолеты Як-12 были выведены из эксплуатации в Аэрофлоте и, либо списаны, либо переданы в ДОСААФ.
В 1970 году пилотами Липецкого аэропорта авиационно-химические работы в колхозах и совхозах области были проведены на площади полмиллиона гектаров. По тридцать тысяч гектаров обработали экипажи командиров Алисова В.П. и Соболева В.Л.
В 1970 году над полями нашей области кроме липецких авиаторов работало также сводное звено (4 экипажа) самолетов Ан-2 Северного управления гражданской авиации, а также три экипажа Курского ОАО. В тоже время три экипажа (командиры: Бурых Н.М., Талдыкин В.В., Тучков В.И.) Липецкого ОАО во главе с командиром звена Холчевым Н.Ф. были направлены на авиахимработы в Павлодарскую область Казахской ССР.
28 апреля 1970 года на оперативной точке авиахимработ в совхозе «Петровский» во время подъезда автопогрузчика к самолету, разрушился болт крепления правой задней штанги (из-за неудовлетворительного технического состояния), вследствие чего рама вместе с ковшом упала на фюзеляж самолета Ан-2 №35114, переломив силовые элементы и три шпангоута. Самолет ремонту не подлежал и был списан, чем авиапредприятию был нанесен ущерб 37398 рублей.
Интересно, что за месяц до описанного случая (19 марта), там же и по той же причине произошла поломка элерона самолета Ан-2 №32490.
****
28 июля 1971 года при выполнении посадки на аэродроме Липецк, экипаж самолета Як-40 №87719 Быковского ОАО произвел посадку на повышенной скорости. После касания произошло отделение самолета от ВПП. Ошибочные действия экипажа при исправлении «козла» привели к еще нескольким отделениям от земли, выкатыванию за пределы ВПП и столкновению с препятствиями.
Экипаж и пассажиры не пострадали. Самолет получил повреждения, которые явились причиной его последующего списания, 14 сентября 1971 года.
П.Д. Зубарев вспоминает:
«Начало эксплуатации новых самолетов производилось с грунтовой полосы, а бетонная полоса только достраивалась. Она была расположена под углом к грунтовой. Самолет Як-40 заходил на посадку с восточным курсом на грунтовую полосу. Эта полоса примыкала по курсу к строящейся взлетно-посадочной полосе. После приземления самолет не смог остановиться до нее, и происходит столкновение».
****
12 ноября 1971 года произошла катастрофа самолета Ан-24, выполнявшего рейс по маршруту Киев – Винница, в которой погибли авиаторы Липецкого ОАО: командир самолета Богданов Олег Михайлович, второй пилот Гаврилов Виктор Фомич и инженер ОТК Пригарин Николай Павлович. Они летели для приемки на авиационном ремонтном заводе №421 ГА, после произведенного ремонта, самолета Ан-2 и оказались в числе пассажиров этого самолета.
Ан-24 выполнял заход на посадку в аэропорту Винница в условиях плохой видимости (туман) и при уходе на второй круг вышел на режим сваливания, столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Погибли пять членов экипажа и 43 пассажира.
Вот что вспоминает об этой катастрофе П.Д. Зубарев:
«В то время из Липецка постоянно перегоняли самолеты сначала в ремонт на Винницкий авиационно-ремонтный завод, а потом обратно на базу. В этот раз экипаж добирался до Винницы пассажирами на самолете Ан-24...
Погода на аэродроме посадки в этот злополучный день была очень плохой. Но временами туман рассеивался, и экипаж самолета Ан-24 мог принять решение на вылет с посадкой в Виннице. Последнее свое решение на вылет он принимал в Киеве. Но при подлете к аэродрому посадки погода снова ухудшилась и стала ниже минимума, при котором можно производить посадку.
В данной ситуации решение экипажа должно быть единственным, уход на запасной аэродром. Но командир воздушного судна запрашивает диспетчера сделать контрольный заход. Такой маневр не предусмотрен никакими нормативными документами, но диспетчер разрешает. Более того, когда такой заход не позволил произвести посадку, командир решает сделать второй заход.
Желание посадить самолет любой ценой привело к катастрофе, самолет врезается в землю. Все находившиеся на борту мгновенно погибают, спастись у них не было ни одного шанса. Среди погибших был экипаж из Липецка. Командир самолета Богданов Олег Михайлович, второй пилот Виктор Гаврилов и инженер Пригарин… У Олега Богданова в экипаже до Виктора был я. Состав экипажа поменялся из-за моей поездки на родину.
Родственники Виктора решили похоронить сына в городе Сасово на его родине. Для доставки родственников и гроба с телом Виктора был организован спецрейс из аэропорта Липецк до Сасово…
Провожал Виктора в последний путь весь аэропорт…
После окончания Сасовского летного училища он отлетал всего два с небольшим года».
5. Липецкий объединенный авиационный отряд Управления ГА Центральных районов. Развитие. 1972 – 1992 годы
В 1970 году парк Аэрофлота пополнился 80 реактивными и 100 турбовинтовыми самолетами. Общая протяженность воздушных линий достигла 600 тысяч километров. За 1971 год было перевезено более 78 миллионов пассажиров и более 1,6 миллионов тонн грузов, проведена авиахимическая обработка около 86 миллионов гектаров сельскохозяйственных угодий.
В организацию работы Аэрофлота все активнее внедрялись автоматизированные системы управления. В 1971 году в Москве был образован Главный вычислительный центр гражданской авиации, а в Риге – Центральный научно-исследовательский институт автоматизированных систем управления гражданской авиации. В 1972 году в 43 городах страны начала свою работу система автоматизированного «обилечивания» пассажиров «Сирена-1».
В 1971 году в Ленинграде была создана Академия гражданской авиации, а в Москве – институт инженеров гражданской авиации.
К сожалению, аварийность в Аэрофлоте продолжала оставаться высокой. В 1972 году произошло 30 тяжелых летных происшествий в которых погибло 525 человек.
****
В 1972 году расширилась и сеть воздушных трасс, связывающих Липецк с многочисленными городами страны. Появились рейсы в Пензу, Запорожье и Минеральные воды. Летом этого года количество ежедневных рейсов в Москву и обратно на самолетах Як-40 и Ан-24 довели до трех.
Продолжался рост показателей работы авиаторов сельхозавиации. Так, экипаж И.М. Качеева, например, обработал в 1972 году 37 тысяч гектаров, а экипаж В.А. Акимова — 41 тысячу гектаров. В авиаотряде были и другие тридцати- и сорокатысячники. В статье «Крылатые хлеборобы просят старт», опубликованной в газете «Ленинское знамя» 17 марта 1972 года (№64) рапортовалось:
«Хорошо поработали крылатые хлеборобы в прошлом году. С воздуха было обработано 600 тысяч гектаров — на 80 тысяч больше, чем в 1970 году. Более 60 процентов из выполненного объема составил рассев минеральных удобрений. Особенно большие площади обработаны в Добринском, Усманском и Липецком районах»,
и в тоже время сообщалось:
«В краснинских, лев-толстовских хозяйствах все еще не решен вопрос механизации загрузки самолетов. Они часто простаивают: то вовремя не выделят сигнальщиков, то опоздают на работу люди, обслуживающие самолет. Сильно снижает производительность авиаторов плохое хранение минеральных удобрений. В большинстве случаев они находятся под открытым небом. К тому же на железнодорожных станциях они разгружаются вместе со строительными материалами, перемешиваются с ними и в результате к самолету подвозят смесь удобрений с кирпичом и камнями. Такие случаи наиболее часты в Добринском районе. Все. это приводит к затрате лишнего труда.
Важную роль в этом деле играют посадочные площадки. К сожалению, о них на местах заботятся плохо. В Задонском районе четыре года назад взялись за строительство площадки с асфальтовым покрытием. В первый год был выполнен значительный объем работ, затем темпы резко снизились, и площадка практически не сдана в эксплуатацию и сейчас. Недостроенными остались площадки в Хлевенском, Елецком и Чаплыгинском районах. Нужно брать пример со становлянцев. Летом прошлого года в колхозе имени Жданова была построена хорошая площадка. В результате были подкормлены озимые и внесены минеральные удобрения на значительной площади. В настоящее время на площадке начато строительство домика для обслуживающего персонала, а с наступлением тепла начнется сооружение склада минеральных удобрений».
****
22 февраля 1972 года произошла авария самолета Ан-24 №46732 Быковского ОАО. В процессе предпосадочного снижения на высоте 1500 метров, в результате неграмотных действий экипажа, ручки управления двигателями были переведены за проходные защелки и воздушные винты вышли на режим отрицательной тяги. Самолет перешел на снижение с повышенной вертикальной скоростью и произвел грубую посадку с недолетом до ВПП аэродрома Липецк, получив значительные повреждения. Самолет был списан в мае 1972 года.
Экипаж и пассажиры не пострадали.
****
Интересная заметка «Случай в аэропорту» появилась в газете «Ленинское знамя» 21 апреля 1972 года (№94). Пассажир Аэрофлота, главный технолог Липецкого цементного завода А. Коробок возмущенно писал:
«По служебному заданию мне нужно было въехать в Одессу... Мне сразу не повезло. Началось с того, что объявили об отмене рейса «Воронеж – Одесса». Пришлось довольствоваться маршрутом «Липецк – Москва – Одесса». Оформили заказ, 3 апреля выдали билет. Но тут же я узнал, что Липецкий аэропорт в связи с весенней распутицей не принимает самолеты и рейс «Липецк – Москва» начинается с поездки до Воронежа автобусом. В Воронеж мы в тот день так и не уехали. «Гололед», — объяснили в аэропорту. Пришлось сдать билеты. Но по пути домой я из любопытства заглянул на автовокзал и, к своему удивлению, увидел, что... автобусы, такси регулярно отправляются по всем направлениям, в том числе и на Воронеж. Тут же выехал, но попал в Воронежский аэропорт, разумеется, уже поздно. Досадно! Но вдвойне стало досадно, когда узнал, что рейс «Воронеж – Одесса» никем не отменялся. Словом, хотя и с превеликими мытарствами, в Одессу я прибыл вовремя. Вот так иногда обслуживают в Липецком аэропорту».
Заметка красноречиво свидетельствует о серьезных недостатках в организации воздушных перевозок в Липецком аэропорту. Главной же проблемой оставалось отсутствие ВПП с искусственным покрытием, позволяющей обеспечить эксплуатацию авиационной техники вне зависимости от сезона и условий погоды. Эта задача была решена уже год спустя.
****
Летом 1972 года П.Д. Зубарев поступил на заочное отделение Ленинградской академии Гражданской авиации и был назначен на должность командира самолета Ан-2. Петр Дмитриевич вспоминает:
«С этого момента моя жизнь приняла совсем другой смысл… я начал вводится в строй на командира самолета Ан-2. Пилотом-инструктором был назначен Всеволод Талдыкин... Потом, в связи с производственной необходимостью, был перерыв в процессе ввода. И заканчивал мой ввод другой пилот-инструктор Евгений Александрович Неделин. Это очень важный этап в летной деятельности любого пилота.
Здесь необходимо вспомнить инцидент, который произошел при выполнении полета из Липецка в Воронеж. В этот день было запланировано выполнение рейса до Воронежа с промежуточными посадками в Тербунах и Б. Поляне. А вот при обратном выполнении рейса при взлете из Воронежа произошел частичный отказ двигателя. Полет выполнялся зимой на лыжном шасси. На борту было двенадцать взрослых пассажиров и два маленьких ребенка. Я находился на левом командирском кресле, так как проходил программу ввода в строй командиром самолета. Взлет был выполнен без замечаний. А вот дальше произошла аварийная ситуация.
Взлет производится на взлетном режиме. После набора определенной высоты обороты двигателя необходимо снизить до номинального, а затем и крейсерского режима. Но в момент, когда экипаж стал уменьшать обороты двигателя, его мощность стала резко падать несоразмерно уборке рычага управления двигателем. Экипажу ничего не оставалось делать как опять перевести рычаг управления до взлетного режима, на котором двигатель опять заработал нормально.
Экипаж принял единственное решение о возврате на аэродром вылета. Развернувшись на 180°, экипаж произвел вынужденную посадку на посадочную полосу с обратным курсом при положении рычага управления двигателем на взлетном режиме.
Как потом выяснилось, накануне этого рейса в Липецке производилась плановая замена карбюратора двигателя. И была допущена халатность технического состава. При монтаже не была законтрена воздушная пробка на карбюраторе. Когда открыли капот двигателя, эту пробку нашли внизу на поддоне. Сразу выяснилась причина инцидента. При расследовании комиссия пришла к заключению о грамотных действиях экипажа.
Полеты по программе ввода в строй продолжались. Вскоре я стал командиром самолета Ан-2. Моя учеба в Академии гражданской авиации продолжалась...
В 1973 году в Липецк начали поступать новые самолеты Як-40. Летный состав с самолетов Ан-2 начали готовить к переучиванию на эту новую технику. Я, конечно же, одним из первых написал заявление на переучивание на самолет Як-40. Первыми на переучивание попали командиры самолетов Ан-2, имеющие больший, чем у меня, стаж работы в этой должности. Первая группа пилотов была направлена на переучивание в Кировоград…
Следующий набор в количестве трех человек, в число которых попал и я, был направлен уже в Московскую область в учебно-тренировочный отряд. Он находился недалеко от Быково, куда выполнялись рейсы на самолете Як-40 из Липецка. Вместе со мной на переучивании в Быково были Анатолий Полянский и Владимир Бурлаков.
Переучивание на новый тип самолета было для меня важным этапом в дальнейшей летной карьере. Теория освоения нового типа воздушного судна вскоре закончилась. Началась подготовка к учебным полетам, которые запланировали выполнять на базе Липецкого авиапредприятия.
Летная программа по переучиванию была поручена пилоту-инструктору авиаэскадрильи Яшину Виктору Сергеевичу, который прибыл в Липецк для освоения самолетов Як-40…
Вскоре меня перевели в транспортную авиаэскадрилью самолетов Як-40. Первыми пилотами, севшими за штурвал этих машин, были В.В. Топочканов, В.С. Яшин, В.Н. Чудинов. Первым командиром авиаэскадрильи стал В.Б. Душников…»
****
Летчики Липецкого авиаотряда в 1973 году обработали посевы и внесли удобрения на площади около 600 тысяч гектаров, перевезли около одного миллиона пассажиров.
31 мая 1973 года был выполнен пробный рейс на самолете Ил-18 по маршруту Липецк — Новосибирск.
Командир самолета Ан-2 Леонид Федорович Ильин и заместитель командира эскадрильи Вячеслав Владимирович Чуркин были награждены орденами «Знак Почета».
****
В феврале 1973 года исполняющим обязанности начальника АТБ – заместителя командира ОАО по ИАС был назначен Евгений Ильич Хахерин. Спустя год он был утвержден в занимаемой должности.
Хахерин Е.И. родился в 1941 году. После окончания Харьковского авиационного института в 1966 году прибыл в Липецкий ОАО на должность инженера смены цеха технического обслуживания самолетов. В 1969 году – начальник участка оперативного обслуживания самолетов на перроне.
После окончания курсов при Академии ГА в 1975 – 1986 годах занимал должность заместителя командира авиаотряда по политической части.
В 1986 – 1999 годах – инженер, начальник смены АТБ, инженер по ГСМ. С 1999 года – на пенсии.
****
2 мая 1974 года экипаж 275-го летного отряда, в составе: командира В.В. Савчишкина, второго пилота А.С. Потапова, бортмеханика В.В. Яковлева и бортпроводницы Г.С. Угловой, выполнял на самолете Як-40 (регистрационный номер СССР-87398) рейс по маршруту: Липецк – Ростов-на-Дону – Минеральные воды.
В 14 часов 10 минут командир воздушного судна (КВС) начал взлет с мокрой грунтовой ВПП аэродрома Ростов-на-Дону. На скорости 175-180 км/ч, в 40 метрах от конца ВПП, увидев, что полоса кончается, КВС принял решение прекратить взлет. Самолет, выкатившись на 185 метров за границу аэродрома, ударился о бугор и, разрушаясь, свалился по пологому склону в овраг. Из 34, находившихся на борту пассажиров (среди них 3 ребенка), 16 пассажиров, в том числе один ребенок, КВС и второй пилот получили ранения. Бортмеханик получил тяжелую травму и скончался на месте происшествия. Правая и передняя стороны фюзеляжа были разрушены. Правая плоскость крыла и правая опора шасси отделилась от самолета.
****
Командир самолета Ан-2 Неделин Е.А. в 1974 году был награжден орденом Трудового Красного 3намени. Евгений Александрович родился в г. Елец в 1936 году. В 1957 году, после окончания Краснокутского летного училища ГВФ прибыл в Липецк. С 1960 года командир самолета Ан-2, с 1975 года – командир звена. После ухода с летной работы в 1979 году продолжал работать на различных технических должностях в Липецком ОАО до 1999 года.
****
Работа сотрудников сельских аэродромов нечасто попадала на страницы советских газет – «масштаб не тот» - поэтому ценно то немногое, но характерное, что было описано в статье «Ближе к солнцу», опубликованной в газете «Ленинское знамя» 26 января 1974 года (№22). Репортер А. Жилкин рассказывал:
«На внутриобластных авиалиниях сейчас занято 14 самолетов АН-2. За сутки они перевозят около 700 пассажиров. Самолет, ревя мотором, разворачивается навстречу ветру. Снежный вихрь скрывает машину, а несколько мгновений спустя она — уже в небе. Провожающие возвращаются к маленькому домику на окраине села Волчье. Этот домик называется аэропортом, хотя отличает его от деревенских хат только вонзившаяся в небо четырнадцатиметровая радиоантенна. Внутри — всего одна комната. По стенам развешены рекламные плакаты Аэрофлота, расписания полетов. В углу — печка. В другом — невысокая деревянная перегородка, за которой стоит заваленный бумагами стол и рация на маленькой тумбочке. За столом сидит девушка — Мотя Аржаных. Мотя занимает множество должностей и, следовательно, выполняет столько же обязанностей. Еще не кричали утренние петухи, а она уже идет по темному зимнему полю к «аэропорту». Надо растопить печку, расставить на летном поле флажки, обозначающие дорожку для взлета и посадки самолетов, подготовить различные документы, связаться по радио с Липецким аэропортом. А в 8 часов — первый самолет...
Сегодня суббота. И людей, которые стремятся улететь в Липецк, больше, чем обычно. Они сидят на лавках, на чемоданах. В комнате стоит неумолчный гул голосов. Мотя берет микрофон н торопливо отвечает кому-то:
— Да, поняла вас, шестерку на Липецк...
А за окном уже гудит АН-2. Мотя встает из-за стола и провожает нас к самолету...
Вот она какая: и начальник, и кассир, и дежурный по аэродрому, и радист…»
В 50-х – 60-х годах в аэропортах местных воздушных линий (МВЛ), именно так назывались сельские «аэродромчики», работали полноценные штаты, состоящие из трех – четырех человек. Кроме начальника аэропорта, радиста, кассира, был и сторож. Должности начальника и радиста преимущественно занимали мужчины, но после выявления многочисленных случаев употребления спиртных напитков на рабочем месте, предпочтение стали отдавать женщинам. Тенденция в 70-е годы уже стала правилом – 90% начальников аэропортов МВЛ были женского пола.
Интенсивность полетов на МВЛ год от года снижалась и это, без ущерба для безопасности полетов, позволило совмещать одним человеком все штатные должности аэродрома. Таким образом обеспечивалась достойная оплата работы сотрудников.
Интересно, что в различных приказах начальника Липецкого ОАО с 1970 по 1979 год встречается упоминание об Анне Николаевне Аржаных, занимавшей последовательно должности от аэродромного рабочего до начальника аэропорта МВЛ Волчье. Была ли Анна Николаевна «Мотей», из приведенной выше статьи, либо однофамилицей или родственницей Моти, не знаю.
Ветеран Аэрофлота, старший инспектор по безопасности движения Липецкого ОАО И.М. Богатырев, в статье «Сельский аэродром», опубликованной в газете «Ленинское знамя» 5 июля 1974 года (№155) писал:
«Из года в год коллектив нашего аэропорта увеличивает пассажирские перевозки внутри области. Областной центр имеет воздушную связь со многими райцентрами и крупными селами. Ежегодно увеличиваются объемы авиационно-химических работ по оказанию помощи труженикам полей. Для рейсов самолетов необходимы хорошо подготовленные и оборудованные, определенных размеров посадочные площадки как местных воздушных линий, так и в совхозах и колхозах. Однако состояние этих летных полей вызывает у нас тревогу. В непосредственной близости от площадок без согласования с нами строят жилые дома и различные объекты. В Красном, например, выстроены асфальтовый завод, железнодорожная эстакада, здание ПМК. Линии электропередач построены в Тербунах, Долгоруково, Лев-Толстом, Трубетчино, Троекурово. И, конечно, непорядок, когда на многих летных полях сделали проезжие дороги, круглосуточно в летнее время пасется скот.
Подобное положение вынуждает нас ограничивать полеты в таких местностях, закрывать или переносить аэродромы в другие места, на что расходуются дополнительные средства. Не лучше обстоят дела и с аэродромами для проведения авиационно-химических работ, особенно где имеются взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием. Прежде всего нарушается технология строительства полос, как это было в колхозе «Путь Ленина» Усманского района и в Задонске.
Многие руководители хозяйств, по-видимому, не знают, что, кроме искусственной взлетно-посадочной полосы, должны быть хорошо подготовлены концевые и боковые параллельные полосы безопасности, которые служат для обеспечения безопасности самолетов. В ряде мест такие полосы или не делают, или их запахивают. По этой причине мы два года не работали в колхозе имени Чапаева Добринского района и в совхозе «Хлевенский».
Для обеспечения безопасности полетов на аэродромах местных воздушных линий следует учесть следующие моменты. Запрещаются: всякое строительство, в том числе ЛЭП, вблизи аэродромов без согласования с нами, езда по летным полям на всех видах транспорта и хождение посторонних людей. Нельзя также пасти скот, скирдовать солому ближе 500 метров, оставлять удобрения, ядохимикаты и емкости.
Все аэродромы, с которых производились авиационно-химические работы в весеннюю распутицу, должны быть хорошо прогрейдерованы.
За состояние аэродрома, его постоянную готовность к работе несет ответственность руководитель хозяйства, на территории которого он расположен. Только при выполнении этих элементарных требований мы сможем максимально использовать самолеты, обеспечив при этом полную безопасность полетов.»
Увы, проблемы, поднятые Иваном Митрофановичем в статье, решались с большим трудом на протяжении десятилетий и разрешились только вместе с исчезновением в Липецкой области авиации МВЛ и сельскохозяйственной авиации.
Бортпроводницы
Начало эксплуатации в Липецке самолетов Як-40 практически ознаменовало смену эпох в развитии гражданской авиации нашей области. Широкое применение комфортабельного реактивного лайнера позволило связать Липецк со всеми крупными городами европейской части страны. Появление реактивных лайнеров принесло с собой и изменение штатной структуры Липецкого ОАО – появились новые авиационные специалисты – бортпроводницы.
В статье «Место работы – небо», опубликованной в газете «Ленинское знамя» 11 января 1975 года (№9) бортпроводница Люся Зайцева рассказывала:
«Нас пока немного: восемь бортпроводниц и Людмила Григорьевна Максимова. Она — наш наставник, старший бортпроводник-инструктор. Все вместе мы называемся службой бортпроводников. Средний возраст моих подруг — 22 года.
Летаем в Москву и Киев, Симферополь и Уфу, Сочи и Челябинск. Рабочий день начинается в семь часов: в санчасти первым делом проверяют пульс и давление. После этого докладываем командирам кораблей о прибытии, проверяем рабочие портфели, в которых газеты, журналы, медикаменты для оказания первой медицинской помощи, расписание междугородных рейсов.
И — к самолету. В салоне все должно быть опрятно, готово к приему пассажиров. Чуть было не сказала «гостей». Это потому, что мы стремимся быть похожими на радушных хозяек. От нас требуется то же внимание, приветливость, гостеприимство.
Здесь я хочу несколько слов сказать о Гале Угловой. Она часто во время инструктажа заменяет Людмилу Григорьевну. Но, честно говоря, Максимова мягче. А Галя — разная. И отругает, и похвалит. Но справедливая. А в полете, когда она с пассажирами, проявляется все ее обаяние. Если улыбка, то открытая и щедрая — всем. К тому же Галя интересный и умный собеседник. Очень хочу походить на нее, поэтому часто задаю ей вопросы, как поступила бы она в том или ином случае.
Нашу работу регламентирует специальная служебная памятка. В ней четко и ясно сказано, что бортпроводник является основным ответственным лицом, осуществляющим обслуживание людей в полете, и должен обладать высокими моральными качествами, широким кругозором, хорошими манерами, культурой речи…
...Только простишься с пассажирами в Москве — уже пора домой. В Липецк прилетаем в 11 часов. В 12 часов следующий рейс в Симферополь. Оттуда возвращаешься вечером, и родной, аэродром встречает тебя взлетными огнями. Трудно? Конечно, нелегко. Наша летная норма — 80 полетных часов в месяц, а зимой — 70 часов. Взлет — посадка. И опять взлет, и опять посадка. Сколько раз в день? Зачем считать? Мы просто не можем иначе — без полетов, без нашего неба, без признательных глаз пассажиров».
Людмила Григорьевна Максимова, упомянутая в статье, в школьные годы занималась в Липецком аэроклубе, где совершила более двухсот парашютных прыжков. Затем работала в Воронежском аэропорту, там же прошла курс обучения и стала бортпроводницей. С началом эксплуатации Як-40 в Липецке вернулась в родной город и стала одной из первых представительниц новой профессии.
Руководители полетов
Одной из важнейших составляющих, обеспечивающих безопасность полетов в гражданской авиации была и остается служба управления воздушным движением. Ни один аэропорт не может обойтись без руководителя полетов и диспетчеров службы движения.
В Липецком аэропорту легендарной личностью стал Андрей Федорович Зенов, проработавший диспетчером почти двадцать пять лет (с 1961 по 1985 год).
В газете «Ленинское знамя» за 4 января 1975 года (№3) в статье «Руководитель полетов» писалось:
«Серое здание, к которому со всех концов аэродрома спешат люди в летной форме, снаружи выглядит довольно обычно. Вот только окна, чем выше этаж, становятся все больше, все шире, пока, наконец, на самом верху не сливаются в прозрачный восьмигранник. Если прийти сюда к двум часам дня, можно увидеть, с чего начинается работа смены, можно увидеть сразу всех диспетчеров Липецкого аэропорта, руководящих движением самолетов, — они собрались на так называемый разбор. Прийти к этому времени лучше еще и потому, что наверняка встретишься и с Андреем Федоровичем Зеновым, руководителем полетов, который возглавляет смену…
Шесть человек — смена. Вот они сидят все рядышком. Идет разбор, подводятся итоги прошедшего дня, уточняются задачи нового…
Обязанности ясны: обеспечение безопасности полетов. А вот об обстоятельствах придется сказать подробнее. Интенсивность движения, часто в сложных метеорологических условиях, требует от работающих здесь людей крайней внимательности, большого опыта, высокой ответственности. Каждый из них — руководит ли он движением на трассе, обеспечивает ли воздушную обстановку для набора высоты и снижения в стокилометровой зоне, заводит ли самолет на посадку в условиях слепого полета — делит свою ответственность с руководителем полетов, со всеми членами смены. Работа смены — это цель. Ослабнет одно звено, будет допущена неточность на одном из участков — сразу создастся трудность, лишняя напряженность для всех.
И уж, конечно, успех работы руководителя полетов почти полностью зависит от того, как он умеет работать с коллективом. Об этом говорил мне и Андрей Федорович.
— Всегда лучше убедить человека, чем заставить что-то делать в приказном порядке.
Помолчав, добавил:
— Иногда вообще лучше попросить.
Дело, конечно, не в этих, в| общем-то не новых психологических «открытиях». Авторитет Андрея Федоровича не на том построен, что он умеет «ладить» с людьми. Его уважают за глубокое знание дела, за большой опыт...
Не раз поговорит с новичком Андрей Федорович, десятки раз проверит, подумает, прежде чем даст разрешение на самостоятельную работу. Зато Зенова не увидишь стоящим за спиной диспетчера, под руку он говорить не любит. «Раз я его допустил к самостоятельной работе — значит, он все может».
Только в тех случаях, когда возникает что-либо непредвиденное, если встает вопрос о закрытии аэропорта, окончательное решение принимает РП. Но и тут Андрей Федорович никогда не стесняется советоваться с подчиненными. Небо капризно. Может неожиданно спуститься облачность. Или ветер принесет туман. Наступают условия, при которых посадка самолета в нашем аэропорту невозможна. И одной из отличительных черт работы по руководству движением является умение предвидеть. Говорят, что у Андрея Федоровича неожиданного закрытия не бывало...
Решения Зенова зависят от целого ряда причин и целей. Главная — безопасность полетов. Но никто не снимает с руководителя ответственности и за регулярность движения. Не имеет права РП в интересах собственного спокойствия закрыть аэропорт раньше, чем этого требует обстановка, не имеет он права и подносить сюрпризы в виде неожиданного отказа в приеме самолетов. Вот тут-то не последнюю роль играет контакт с соседями, находящимися за сотни километров от Липецка.
— Я побывал во многих аэропортах, где встречался с коллегами. Жаль, что не все облетал, — говорит Андрей Федорович.
В самом деле, жаль. Хотелось бы, чтобы его узнали побольше людей».
Андрей Федорович Зенов родился в 1913 году. В 1931 году учился в Московском аэроклубе. В 1935 – 38 годах проходил срочную службу в рядах ВВС РККА на Дальнем Востоке. В 1938 – 39 годах – летчик-инструктор Московского аэроклуба. В 1940 году окончил Борисоглебскую летной школе и был оставлен там инструктором. За годы войны подготовил более сотни летчиков. С 1947 по 1958 год проходил службу на Липецких курсах на различных должностях, до заместителя командира полка. Был награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды, восемью медалями.
****
Еще об одной смене диспетчеров воздушного движения рассказала 10 февраля 1985 года (№35) газета Ленинское знамя» в статье «Диспетчеры поднебесья»:
Сегодня дежурит смена Василия Алексеевича Попова. В зале два человека — диспетчер круга и посадки, обслуживающий в основном пассажирские самолеты, и диспетчер местного пункта, руководящий авиацией на линиях области. В распоряжении первого мощный обзорный радиолокатор. На экране индикатора постоянно вращающийся луч — антенна локатора. Мерцающими точками отражаются идущие на посадку самолеты.
Постепенно они приближаются к яркому огоньку в центре экрана — Липецкому аэропорту.
— В день в нашем аэропорту производится около двадцати вылетов и посадок пассажирских самолетов, — говорит диспетчер-инструктор Николай Иванович Пишикин. — Плюс к тому мы обслуживаем воздушные суда, проходящие через нашу зону.
Без преувеличения можно сказать, из рук в руки передают диспетчеры друг другу управление движением воздушной машины. Один дает старт, другой — поднимает до определенной высоты, третий отправляет в другую зону. Всего в службе несколько диспетчерских пунктов. У каждого своя задача. Здесь работает много ветеранов Аэрофлота, бывших летчиков, которым в свое время не приходилось рассчитывать на столь мощную поддержку с земли. Николай Иванович Пишикин — один из них...
Хорошо знающих дело работников здесь, немало: диспетчеры Анатолий Алексеевич Бражников, комсорг службы Сергей Павлов, руководитель полетов Валерий Васильевич Благодатских».
О некоторых героях этой статьи стоит рассказать поподробнее.
Николай Иванович Пишикин родился в Липецком районе в 1923 году. В 1941 году окончил Свердловскую школу пилотов, в 1942-м – 1-ю Чкаловскую школу пилотов. С сентября 1943 года – в действующей армии. Пилотом 386-го полка ночных бомбардировщиков до 9 мая 1945 года совершил 376 боевых вылетов. После войны продолжал службу в ВВС. Уволен «по болезни» в 1968 году с должности заместителя командира полка. С 1970 по 1988 год работал в Липецком ОАО диспетчером.
Награжден орденами: Красного Знамени (1944), Отечественной войны 1-й степени (1944, 1945), Красного Знамени (1956).
Василий Алексеевич Попов (1926 года рождения) в 1949 году окончил Энгельсское училище летчиков. В 1949 – 60 годах служил в ВВС летчиком Ту-2 и Ил-28. В 1960 году попал под сокращение, десять лет работал на различных предприятиях Липецка. С 1970 по 1988 год работал в Липецком авиаотряде диспетчером и руководителем полетов.
Валерий Васильевич Благодатских представитель нового поколения диспетчерской службы, который, в отличие от своих старших товарищей – бывших летчиков, уже пришел на КДП аэропорта дипломированным руководителем полетов.
В.В. Благодатских родился в 1953 году в Добровском районе. В 1973 году, после окончания Кировоградского училища ГА, прибыл в Липецкий ОАО на должность диспетчера. С 1976 по 2002 год – руководитель полетов. В 1981 – 83 годах «командировался для работы в составе 27-й советской антарктической экспедиции».
Пилоты-женщины
Главная профессия в гражданской авиации, безусловно – пилот. Традиционно эта профессия считается, и не напрасно, мужской, но всегда находились такие представительницы «слабого» пола которые не только отлично справлялись со всеми профессиональными задачами, часто превосходя своих коллег – мужчин, но и демонстрировавшие невероятную самоотверженность, пробиваясь через непонимание и косность руководителей к вершинам летного мастерства.
Были такие женщины и в Липецке. Мне известно о работе в составе Липецкого авиаотряда в разные годы пяти пилотесс:
- Васиной Александры А. (1965 – 67 гг.);
- Полюхович Надежды Дмитриевны (1969 г.);
- Глазневой Светланы Вячеславовны (2000 г.);
- Копытовой Людмилы Александровны (1976 – 1986 гг.);
- Алешиной Татьяны Алексеевны (1973 – 1990 гг.).
О вторых пилотах Ан-2 Васиной А.А. и Полюхович Н.Д. известно только то, что было уже рассказано выше. Глазнева С.В. в 2000 году была вторым пилотом Як-40.
Людмила Александровна Копытова родилась в 1940 году. В 1964 – 66 годах обучалась в Центральной объединенной летно-технической школе ДОСААФ в Калуге. Затем, в 1966 – 70 годах работала летчиком-инструктором в Калужском авиационном центре ДОСААФ на самолетах МиГ-15 и МиГ-17. В 1967 году вышла замуж. Родила двух дочерей (в 1969 и 1975 году). В 1971 – 75 годах работала вторым пилотом Ан-2 в Ошском ОАО (Киргизия). В 1976 году вместе с мужем – бортмехаником Як-40 была переведена в Липецкий ОАО. В 1977 – 80 годах – второй пилот самолета Як-40. В 1980 году «в связи с уходом на пенсию по выслуге лет» перешла на работу диспетчером службы движения. Имела налет 4651 час, из них 1800 часов на Як-40. В 1986 – 1988 годах вместе с мужем были в командировке в Анголе.
Татьяна Алексеевна Алешина родилась в 1949 году. В 1966 окончила среднюю школу №12 г. Липецка. Одновременно обучалась в клубе «Юный летчик», а затем Липецкий учебный авиационный центр (ЛУАЦ) ДОСААФ. В 1967 году занималась самолетным спортом в спортивном звене ЛУАЦ, после его закрытия переехала в авиаспортклуб г. Тамбова. В 1970 году переехала в г. Тулу и продолжила занятия в Тульском аэроклубе. С 1965 по 1973 год на Як-18 налетала 282 часа, еще 30 часов – на «Злин-326». Имела 1-й спортивный разряд по самолетному спорту и 3-й – по парашютному. С марта по ноябрь 1973 года проходила обучение в Кременчугском училище ГА.
С ноября 1973 года работала в Липецком ОАО: вторым пилотом Ан-2, командиром самолета Ан-2 (1977 г.) вторым пилотом Як-40 (1979 г.). 19 января 1990 года работа Алешиной Т.А. была «прекращена в связи со смертью».
Татьяна Алексеевна неоднократно становилась героем статей, публикуемых на страницах областных газет. Так, в «Ленинце» за 16 августа (№98) 1975 года журналист Е. Сергееева в статье «Право на взлет» писала:
«Когда Таня была маленькой, мама грустно шутила: если к Алешиным вызывают врача, он и адреса не спрашивает. Да, болела тогда Таня часто.
Но когда об этом много позже узнал Танин учитель физкультуры, он не поверил и начал перечислять виды спорта, какими занималась девочка. Он не знал, чего стоили Тане ее спортивные успехи. Как упорно и настойчиво шла она к цели, к мечте своей о небе. И добилась своего. В шестнадцать лет она летала в первый раз. Это произошло в период занятий в клубе космонавтов при городском Доме пионеров.
В шестнадцать лет… Да, человек Таня нетерпеливый. Иной раз это нетерпение, это неудержимое стремление летать подводило ее. Так, однажды подошла к тренажеру без инструктора. Решила прыгнуть без привязной системы… За самоволие пришлось расплачиваться. Ребята летали, прыгали с парашютом без нее… Таня в это время лежала в постели и злилась. На себя…
Сколько раз ее уговаривали отказаться от своей мечты! Даже в Министерстве гражданской авиации, ЦК ДОСААФ, куда она приезжала после того как в летном училище отказались принять ее документы. Не женское это дело, говорили ей…»
Журналист О. Сергеев в статье «Мечта о небе» («Ленинское знамя», 11 июня 1988 года, №136) добавил:
«— Когда наша группа закончила курс занятий в школе юных летчиков, почти все ребята пошли заниматься в аэроклуб ДОСААФ. – вспоминает Татьяна Алексеевна.
— А меня не брали; возраст не позволял. Каюсь, пришлось прибавить себе лет...
Шли годы. Теперь спортивный ЯК-18А, казалось, сливался с ней в одно целое, четко выписывая в небе фигуры высшего пилотажа... Первые соревнования, первые награды. Победы в зональных, республиканских состязаниях. Вот уже присвоен первый разряд по самолетному спорту. Можно считать, что мечта осуществилась — ведь теперь Татьяна не новичок в небе, и уже начинающие спортсмены обращаются к ней за советом?
Нет, это была синица в руках, а ей хотелось достать-таки своего журавля в небе: стать профессиональным пилотом.
Подруги давно поступили в институты и техникумы, иные успели обрести твердую специальность… А Татьяна по-прежнему работала далеко не на самых престижных должностях в авиапредприятиях – лишь бы поближе к самолетам. Липецк, Тамбов, Тула, снова Липецк — и отовсюду «бомбила» министерство гражданской авиации заявлениями с просьбой о приеме в летное училище. Пухла стопка официальных документов с отказами, таяли надежды... Когда казалось, что все-таки придется примириться с судьбой, узнала: в Кременчугском училище впервые за много лет набирают женскую учебную группу. Надо ехать!
И вот уже висит в комиссионке так ни разу и не надетое зимнее пальто, на которое долго откладывала из скромной зарплаты секретаря-машинистки, мама продала свой любимый ковер — деньги на дорогу и первое время в чужом городе собрала.
— В училище я приехала последней и… лишней. Тридцать человек в группу, как планировалось, уже набрали, — заново переживает волнения тех дней Татьяна Алексеевна, — Сколько кабинетов обошла, сколько писем написала, но группа увеличилась-таки на одного человека.
Победительницей с дипломом пилота вернулась она в Липецк в 1973 году».
****
Радиотехническое обеспечение полетов и связь еще в 30-х годах стали неотъемлемыми элементами структуры организации воздушного движения гражданской авиации. Развитие и постоянное усложнение радиотехнических и радионавигационных средств требовало все более квалифицированных специалистов и кардинального изменения структуры службы. В результате из разрозненных групп, отделов и служб в 70-х годах было решено организовать в каждом авиаотряде базу эксплуатации радиотехнического обслуживания и связи (ЭРТОС).
База ЭРТОС стала одним из подразделений, на которое было возложено обеспечение безопасности, регулярности полетов воздушных судов, управления воздушным движением и производственной деятельности авиаотряда, и аэропорта.
Типовая организационная структура базы ЭРТОС включала:
1. узел радионавигации. В состав которого входили:
- командно-диспетчерский пункт (КДП);
- обзорные радиолокаторы (ОРЛ);
- радиомаячная система посадки (РМС);
- радиолокационная система посадки (РСП);
- система посадки (СП) с ближними, дальними приводными радиостанциями и радиомаркерными маяками;
- радиотехническая система ближней навигации (РСБН);
- автоматические радиопеленгаторы (АРП);
- радиолокационные диспетчерские пункты - РДП, ВРДП, отдельные приводные радиостанции (ОПРС);
2. узел связи. В состав, которого входили передающий и приемный радиоцентры, радиобюро и узел телеграфной связи, автоматическая телефонная станция, информационно-справочная аппаратура, досмотра ручной клади, звукозаписи, кабельные и воздушные линии связи и пр.;
3. группы и участки ремонта и обслуживания оборудования и систем.
Приказ начальника Липецкого ОАО – начальника аэропорта № 257 от 15 ноября 1976 года определял порядок формировании базы ЭРТОС Липецкого ОАО в составе:
- Начальника базы ЭРТОС Кожевников Юрий Александрович;
- Инженеров смены: Уваров Иван Владимирович, Мешков Виктор Васильевич, Сурков Александр Степанович;
- Узел радионавигации: начальник Фролов Владимир Иванович, инженер радионавигации и 11 техников радионавигации и радиолокации;
- Узел связи: начальник Сердюк Николай Васильевич, инженер, старший электромеханик, четыре электромеханика, девять телеграфистов, восемь радиооператоров, старший инженер группы приписных аэропортов, старший техник радионавигации и радиолокации приписных аэропортов;
- Узел эксплуатации светотехнического оборудования: бригадир Фабричных Михаил Андреевич, три электромеханика
- Ремонтно-эксплуатационная мастерская: старший инженер Сотников Иван Михайлович, один техник и два авиамеханика.
****
В июле 1977 года умер командир Липецкого ОАО Сергей Степанович Каленов. Об обстоятельствах этой смерти П.Д. Зубарев в своих воспоминаниях пишет:
«Самолеты Як-40 продолжали поступать, шло и переучивание летного состава. В одну из групп входит Сергей Каленов, он решил переучиваться, хотя по должности этого делать было не обязательно. Он проходит теоретический курс, потом тренировочные полеты. Для лиц командно- летного состава установлен сразу же ввод в строй командиром воздушного судна. Командир авиаотряда начинает полеты в рейсовых условиях с инструктором на борту. Такие полеты длятся несколько месяцев, потом полет с проверяющим на борту.
Все эти полеты Сергей Каленов выполняет и получает допуск к самостоятельным полетам на самолете Як-40. Этот допуск он получает в 1977 году. К этому времени количество самолетов выросло, увеличилась и география полетов. Загрузка самолетов была почти полной, а на рейсы южного направления билетов не достать.
Однажды командир запланировал на следующий день выполнить рейс по маршруту Липецк – Краснодар – Сочи и обратно. Так совпало, что его очень хорошие знакомые попросили достать билеты на Сочи на завтра. Но начальник отдела перевозок заверил, загрузка самолета полная все билеты проданы, и он ничего не может предложить.
На следующий день командир приезжает на работу мягко сказать не в настроении. Он был под впечатлением вчерашнего, не смог решить вопрос с билетами. Видя его состояние, кто-то из приближенных предложил не лететь, есть резервный экипаж. Но есть еще совпадение, на сегодняшнем рейсе летит кто ему дорог, и поэтому он и запланировал себе этот полет. Сергей Каленов принимает решение на вылет и идет со вторым пилотом на перрон к самолету. Делает предполетный осмотр самолета и поднимается на борт самолета. Заходит в салон. Пассажиры уже на борту и ему сразу бросается в глаза, что несколько кресел свободны. Сначала он входит в ступор, потом – в ярость. Выбегает из самолета и требует начальника перевозок. Он прибегает и начинает что-то говорить в свое оправдание. Командир обрывает его и говорит: «Прилечу, уволю!».
Дальше выполнение рейса проходит по плану: посадка в Краснодаре, потом в Сочи, аэропорт Адлер. По команде диспетчера самолет зарулил на одну из самых дальних от диспетчерского пункта стоянок. Экипаж оформляет обратный рейс и принимает решение на вылет до Краснодара.
Дальше экипаж должен идти на обед, но командир отказывается, чем нарушает один из пунктов летных законов, полеты натощак запрещены. После взлета из Адлера экипаж включает систему кондиционирования воздуха на полную мощность на охлаждение. В этом полете командиру становится плохо и посадку в Краснодаре производит второй пилот. После высадки пассажиров к самолету подъезжает скорая помощь, и Сергея Каленова увозят в больницу. Это был его последний полет, врачи несколько часов боролись за его жизнь, но безрезультатно. За пассажирами прислали резервный самолет».
Командиром Липецкого авиаотряда стал Семехин Н.Е. Николай Евдокимович родился в 1939 году в Калужской области. После окончания средней школы два года работал мотористом в аэропорту Внуково, затем в 1958 – 61 годах проходил обучение в Сасовском летном училище ГВФ. С 1961 года работал на различных летных и командных должностях в Липецком ОАО: командир звена (1962 г.), командир эскадрильи (1974 г.), командир 275-го летного отряда (1976 г.). В 1968 – 73 годах заочно обучался в Академии Гражданской авиации. В 1976 году в той же Академии окончил годичные курсы повышения квалификации. В январе 1977 года присвоена квалификация «Пилот 1 класса». Пилот-инструктор на самолетах Ан-2 и Як-40.
****
Начальником авиационной технической базы был назначен Гревцов Ю.А.
Юрий Алексеевич родился в 1941 году в Орловской области. После окончания Куйбышевского авиационного института в 1965 году прибыл в Липецкий ОАО и работал инженером ОТК.
****
Летом 1977 года началось формирование звена вертолетов Ми-2. Спустя семнадцать лет после первого опыта применения вертолетов Ми-1 в Липецком авиаотряде появились вертолеты нового поколения с газотурбинными двигателями. Вместо применения вертолетов в начале 60-х годов для грузопассажирских перевозок, Ми-2 использовали для выполнения авиахимических работ, в санитарной авиации, для контроля за линиями электропередач, газо- нефтепроводов, инспектирования охотничьих угодья. На протяжении двух десятилетий Ми-2 при выполнении таких работ были вне конкуренции.
Первым пилотом вертолета Ми-2 в Липецке стал Юрий Васильевич Сухоруков. Он родился в 1939 году в Красноярском крае. В 1963 году окончил Кремечугское летное училище ГВФ, затем до 1975 года работал пилотом вертолетов Ми-1, Ми-4, Ми-6 в Красноярском и Енисейском ОАО, в 1975 – 76 годах – в Украинском УГА на вертолете Ми-2. С 1977 года работал пилотом-инструктором и командиром вертолета Ми-2 в Липецком ОАО. Общий налет в 1983 году составлял 11 тысяч часов. Вышел на пенсию по выслуге лет в 1989 году.
****
В 1977 году на Липецком аэродроме появились чехословацкие самолеты Л-410М. Новые самолеты Быковского авиаотряда стали выполнять регулярные рейсы по маршруту: Липецк — Белгород.
****
В 1978 году липецкие авиаторы перевезли 122,5 тысячи пассажиров, более 1000 тонн грузов, обработали 746 тысяч гектаров сельскохозяйственных площадей.
Командиры самолетов Ан-2 Яковенцев А.А. и Клочков А.А. обработали соответственно 53140 и 34778 гектаров сельхозугодий. А.А. Яковенцев награжден значком «Отличник Аэрофлота».
В Добринском районе к этому году было построено шесть взлетно-посадочных площадок с твердым покрытием, что позволяло использовать самолеты Ан-2 даже в период распутицы. Не случайно в этом районе ежегодно авиахимработы выполнялись на площади 170 тысяч гектаров.
1978 год Петру Дмитриевичу Зубареву памятен первым самостоятельным полетом на Як-40. Дело было так:
«Я стал кандидатом на ввод в строй командиром корабля Як-40. Программа подготовки предусматривала полеты в производственных условиях с пилотом-инструктором в количестве 150 летных часов с левого командирского кресла.
Пилотом-инструктором по вводу у меня был Геннадий Машенцев. Предусматривалось, что стажер должен получить необходимые навыки пилотирования самолетом в различных погодных условиях, в сложных метеоусловиях. А если погода была с хорошей видимостью и высокой облачностью, то заход на посадку производился под шторкой, которая открывалась на так называемой высоте принятия решения, обеспечивающей возможность безопасной посадки...
Кроме того, необходимо было выполнить определенное количество полетов и посадок в ночных условиях.
Программа была успешно закончена, и ввод в строй прошел без особых затруднений. Был назначен день, когда пилот-инструктор из Москвы должен оценить готовность стажера к выполнению полетов в качестве командира корабля. Контрольные полеты были выполнены по маршруту Липецк – Днепропетровск – Одесса и обратно с ночевкой в аэропорту города Одесса... По результатам этой проверки были подготовлены необходимые документы на утверждение меня в должности командира корабля Як-40 и отправлены в Москву в Управление центральных регионов.
Вскоре меня вызвали в Управление на комиссию, которая на основании представленных документов и личного собеседования с кандидатом на должность вынесла решение о допуске меня на должность командира самолета Як-40...
Был сформирован новый экипаж под моим управлением, который приступил к выполнению полетов. Несколько рейсов, как это положено по программе, было выполнено с инструктором на борту. А затем наступил день, когда был запланирован первый самостоятельный рейс по маршруту Липецк – Ленинград и обратно. Для меня это был уже третий самостоятельный полет, первые два полета были учебные, хотя и ответственные.
Этот же самостоятельный полет выполнялся в производственных условиях с пассажирами на борту. У меня к этому времени был уже достаточный налет часов и определенный опыт полетов на самолете Як-40. Поэтому перед полетом я был спокоен. Экипаж подготовился к выполнению рейса…
Рейс до Ленинграда и обратно в Липецк прошел без замечаний. После посадки в Липецке меня встретили и руководство авиаэскадрильи, и пилоты, с кем приходилось вместе летать. После разбора полетов я пригласил всех, кто был в это время в авиаэскадрильи к себе домой, чтобы отметить самостоятельный вылет...
На самолете Як-40 я отлетал двадцать пять лет в разных должностях, но этот полет запомнился на всю жизнь».
****
22 мая 1979 года впервые на аэродроме Липецка произвел посадку самолет Ту-134. Это долгожданное событие стало итогом работы нескольких организаций и предприятий, обеспечивших реконструкцию взлетно-посадочной полосы и монтаж нового радио- и светотехнического оборудования. В этом году начались регулярные полеты этого магистрального лайнера на маршрутах с напряженным пассажиропотоком.
«Ленинское знамя» за 24 мая 1979 года (№119) в статье «Ту-134А в Липецком аэропорту» сообщало:
«В прошлом году Липецкий аэропорт перевез 130 тысяч пассажиров, сотни тонн грузов. В прошлом году впервые зашел разговор о том, что недалек тот день, когда Липецкий аэропорт сможет принимать на своем поле всемирно известные ТУ... Вскоре началась реконструкция взлетно-посадочной полосы. Работа трудоемкая и довольно сложная...
За рекордно короткий срок строители треста «Жилстрой» справились с поставленной задачей — авторитетная комиссия дала высокую оценку липецкой полосе.
И вот настал тот день (а это было позавчера), когда в нашем аэропорту впервые должен приземлиться ТУ-134А…
Сделав несколько кругов над городом, ТУ-134А стремительно пошел на посадку. Духовой оркестр грянул марш. Собравшиеся зааплодировали. Красивое и незабываемое это зрелище — посадка: на бешенной скорости элегантная машина несется по полосе, а потом укорачивает свой бег, успокаивается и, с важным видом подруливает к зданию аэропорта. Смолкли мощные моторы. Замер самолет. Подкатывается трап. Открывается дверь. Первым выходит командир корабля, начальник управления гражданской авиации центральных районов В.Г. Сидельников, за ним — второй пилот, инструктор управления Г.А. Кулинич. Им доверено право провести технический рейс, дать оценку посадочной полосе. Судя по улыбкам, они довольны.
По случаю этого события в аэропорту состоялся митинг. Его открыл первый секретарь Липецкого горкома КПСС Е.И. Васильчиков. Оратор говорит о приземлении ТУ-134А на липецкой земле, как о важном событии в жизни индустриального города. Предоставляется слово начальнику управления гражданской авиации центральных районов В.Г. Сидельникову. Он сердечно поблагодарил жителей Липецка за радушный прием и выразил удовлетворение качеством посадочной полосы… Митинг окончен. Сотни людей устремились к самолету. Вежливые стюардессы приглашают посетителей пройти в салон. Несколько часов продолжалось знакомство с комфортабельной машиной. Потом ТУ-134А взмыл в небо и взял курс на Воронеж».
1979 год в истории Липецкого авиаотряда ознаменовался первыми заграничными командировками наших специалистов. Так, в июне, на работу в Анголу был направлен авиатехник-бригадир Михеев Е.Н., а в октябре – туда же, техник по АиРЭО Есипов В.А.
27 марта 1979 года по 30 июня в Чехословакию для выполнения авиахимработ были командированы: командиры самолета Ан-2 Яковенцев А.А., Белгородцев А.Н., вторые пилоты Кузьмин А.А., Ефремов В.Б., авиатехники Тихонов В.В., Платонов В.А., инженер Грошев А.К., техник–бригадир Левин Ю.Н. и техник Соломатин Н.Н.
****
В Советском Союзе народное хозяйство развивалось в соответствии с пятилетними планами. В 1980 году страна заканчивала 10-ю пятилетку. Можно было подвести итоги, порадоваться грандиозным достижениям и наметить пути преодоления недостатков.
В 1980 году Аэрофлот перевез 103,8 миллиона пассажиров и более 2,5 миллионов тонн грузов.
За две (9-ю и 10-ю) пятилетки на авиалинии вышли новые самолеты Ил-62М и Ту-154 (в 1972 году), чехословацкий Л-410 и транспортный Ил-76Т (в 1976 году), Ил-86 и Як-42 (в 1980 году). В тоже время были выведены из эксплуатации: в 1972 году – Ан-10, в 1976-м – Ту-114, в 1979-м – Ту-104, а в 1980-м – Ту-124.
Несмотря на неуклонное развитие гражданской авиации страны недостатков и узких мест по-прежнему было немало. Особенно в сравнении с гражданской авиацией США. Так, из 3600 аэропортов СССР только 8% имели искусственные ВПП, в то время как из 11 тысяч аэропортов США искусственное покрытие имели 35% ВПП.
В США в тот период действовало 20 районных и 134 аэродромных центров УВД, оснащенных автоматизированными системами, в СССР только в 1979 – 80 годах были введены в строй первые пять аэродромных автоматизированных систем и одна районная АС УВД «Теркас» в Московской зоне.
В Советском Союзе радионавигацию самолетов Аэрофлота обеспечивали всего около 200 наземных радиомаяков, обеспечивающих навигацию. В США эксплуатировалось около 1200 наземных радиомаяков, которые создавали сплошное радионавигационное поле над всей территорией страны.
Для выполнения «слепой посадки» в СССР были оборудованы лишь 45 аэродромов, в то время как в США – около 450-ти.
В Аэрофлоте не хватало легких вертолетов, производство которых в необходимом количестве так и не было налажено в Советском Союзе.
Министр Гражданской авиации Б.Ф. Бугаев писал в конце 1980 года: «Потребности сельского хозяйства в вертолетах удовлетворены только на 25 процентов… необходимо … увеличение парка вертолетов в 3 – 4 раза».
****
В 1980 году липецкие авиаторы неоценимую помощь оказали хлеборобам казахстанской целины. Шесть экипажей Ан-2 в текущем году налетали 926 часов, обработали 118 тысяч гектаров, защищая целинный урожай от сорняков и вредителей сельскохозяйственных культур. При выполнении этой работы отличились командиры самолетов Ан-2 В. Никешин, B. Сенюков, В. Лалюк, вторые пилоты А. Марков, В. Свинцов, C. Попадин, авиационные техники С. Алиев, С. Благодатских.
В марте – июне 1980 года в Чехословакии выполняли авиационно-химические работы: командир самолета Яковенцев А.А., второй пилот Кузькин А.А., авиатехники Платонов В.А. и Макаров В.А., авиатехник-бригадир Левин Ю.Н., старший инженер АиРЭО Грошев А.К., техник АиРЭО Соломахин Н.Н.
Руководители чехословацких сельхозпредприятий, где работал экипаж Яковенцева, прислали в Липецк благодарственное письмо, в котором дали высокую оценку работе наших авиаторов и пригласили их вновь для оказания помощи в проведении сельскохозяйственных работ.
В сентябре 1980 года пять экипажей работали на хлопковых полях Узбекистана. По дневной выработке липчане не уступали узбекским авиаторам, имеющим богатый опыт дефлорации хлопчатника. Особенно высоких показателей добился экипаж А.А. Яковенцева. Его экипаж за день обрабатывал по 200 – 240 гектаров, что являлось рекордным показателем.
****
В 1980 году журналист газеты «Ленинское знамя» Г. Соловьев в серии своих статей открыл совершенно неожиданные стороны творческой деятельности липецких авиаторов. Так, в статье «Земное хобби авиатора Милова», опубликованной за 14 июня 1980 года (№136) писалось:
«Слава о Милове идет как о специалисте высшего класса, человеке с «золотыми руками».
...В десять лет Юрий уже самостоятельно разбирал и собирал мотоциклетный двигатель, изучил устройство, принцип и особенности работы всех современных типов двигателей. С увлечением занимался в школьных кружках технического творчества, строил действующие модели различных машин. И дома выдумывал, мастерил...
Окончил Юрин Милов авиационно-техническое училище, затем — высшую школу летной подготовки, стал бортмехаником. Работал отлично. В этом году удостоен почетного знака Министерства гражданской авиации за безаварийный налет трех тысяч часов (около двух миллионов километров!), вновь подтвердил звание ударника коммунистического труда. Недавно с группой новаторов он проделал огромную работу, сконструировав и собрав термоустановку для очистки от снега взлетно-посадочной полосы.
Но неодолимая тяга изобретать Юрию Михайловичу не дает покоя и дома: он автоматизировал и механизировал многие бытовые процессы в своей городской квартире.
Как-то необычно жарким летом жена его, Людмила, распахнув настежь окна, посетовала на духоту. Через пару дней в комнате появился портативный (самодельный, конечно) кондиционер воздуха. Соорудил Юрий Михайлович прямо в комнате и мини-фонтан; свежо вокруг, весело журчит прохладная вода...
Банки с соленьями и вареньем в сезон домашнего консервирования Милов сам «закручивает» машинкой оригинальной конструкции. Сосед-автолюбитель за «скорой помощью» всегда обращается к нему...
В выходные дни Юрий Михайлович отправляется в родное село Ильинка, что в Задонском районе, навестить отца с матерью. В результате этих «визитов» Михаил Герасимович и Клавдия Андреевна Миловы теперь обрабатывают свой небольшой приусадебный участок с помощью мотоплуга и мини-трактора. А в зимние дни любит Юрий Михайлович прокатить по заснеженным полям, с ветерком, односельчан на аэросанях или мотонартах собственной конструкции. Сейчас идет проектирование мотолыж для прогулок... на воде.
А самая последняя новинка изобретателя родилась так. Как-то зимой прихворнул отец, жаловался на боли в пояснице, поговаривал: «Эх, сейчас бы на русскую печь!».
В следующее воскресенье сын приехал с трехпудовым багажом:
— Через полчасика, батя, печь готова будет.
Распаковал заготовленную дома конструкцию, подключил ее к трубам водяного отопления, застелил лежанку одеялом — готова!
Вот такое хобби у бортмеханика Милова».
В статье «Все краски земли» («Ленинское знамя» 18 октября 1980 года, №240) Г. Соловьев рассказал о авиаторе-художнике В.Н. Кадаеве следующее:
«На стенах в квартире Василия Николаевича развешены несколько его полотен — три городских пейзажа с изображением знакомых уголков Липецка, портреты жены, детей, автопортрет…
— Основное — в «запаснике», — пошутил художник, открывая дверцу просторного встроенного шкафа: до самого потолка он оказался заполненным аккуратными штабелями холстов в рамах.
Многие картины Василий Николаевич расставил вдоль стен обеих комнат квартиры. На диване выросла солидная стопа альбомов…
А вот галерея портретов: «Командир корабля Поляков», «Моторист Женя», «Шофер бензовоза», «Второй пилот Климов» — самые, пожалуй, удачные из них...
Сегодня можно уверенно сказать, что некоторые картины художника выполнены на добротном профессиональном уровне. Автор полотен несомненно талантлив, ибо в искусстве одного трудолюбия мало...
Долгие годы В. Н. Кадаев летал в составе экипажей самолетов сельскохозяйственной авиации. А приземлившись, брался за кисти и рисовал картины о земле. Отсюда и преобладание сельской тематик и в его работах. Но хороши и городские пейзажи: в собрании его полотен немало работ с видами Липецка, Ельца, райцентров области. Пишет он и оригинальные натюрморты…
Василий Николаевич создал карандашом целую серию портретов своих сослуживцев, друзей авиаторов из Липецкого авиаотряда. К сожалению, мало кто из них видел эти листы.
Причина того — необычайная скромность автора, который, прощаясь со мной, сказал:
— Зря вы это затеяли, ну какой я художник! Так, для себя…
А я представил себе: вот организована выставка его работ, и товарищи узнают себя на полотнах, а еще узнают Кадаева – художника».
В 1983 году журналист И. Лисецкий поведал читателю «Ленинского знамени» еще об одной яркой творческой личности – заместителе командира эскадрильи Владимире Дмитриевиче Харине. В статье «Летний сад… в квартире» (19 февраля 1983 года, №41) он рассказывал:
«Этот гобелен с чуть грустным названием «Осень» пришелся по душе многим посетителям областной выставки самодеятельных художников, состоявшейся в Липецке в начале нынешнего года. На полотне словно живые стояли белые березки в ярко-золотистом наряде. Опавшая листва усыпала берег небольшой речушки, ее затихшую гладь. Пожелтела разросшаяся за лето трава. Лес замер в ожидании прихода зимы. Только в синем небе виднелась стайка летящих беспокойных галок…
Когда у экспоната остановилась группа молодых людей в летной форме, один из них, прочитав надпись на табличке, воскликнул:
- Смотрите, ребята, а ведь это работа заместителя командира эскадрильи самолетов Як-40 В. Д. Харина. Вот молодец!
Не меньше были удивлены летчики, да и, конечно же, обрадованы, увидев рядом еще два гобелена своего коллеги, - «Юрий Гагарин» и «Пионы»...
Высоко оценили работы В.Д. Харина не только многочисленные посетители. Жюри областной выставки самодеятельного творчества присудило ему диплом 1 степени.
Вечереет. Мы сидим в небольшой уютной комнате. Владимир Дмитриевич, устроившись на диване, раскладывает свои нехитрые инструменты. Отслужившая свой срок медицинская игла, которую умелец, обработав, сделал пригодной для своей работы, самодельный, весьма простой конструкции станок… Тут же лежат нитки всевозможных расцветок.
Владимир Дмитриевич берет отрез плотной материи… Черным карандашом, чтобы отчетливо было видно, с внутренней стороны куска он наносит отдельные детали задуманного пейзажа. Затем материал закрепляется на станке…
Заостренная игла легко проходит плотный материал, оставляя с внешней стороны заданной длины нитку – ворс. Постепенно появляется затейливый рисунок.
Для работы В. Д. Харин использует синтетические и шерстяные нитки. Даже идут в ход и нитки от распущенных старых свитеров. На изготовление гобелена уходит не меньше месяца.
Два года назад, в летний отпуск, довелось Владимиру Дмитриевичу побывать в гостях у родственников в одном из городков Украины. Во время отдыха ему не раз приходилось видеть, как местные жители ткут рушники, покрывала, ковры с оригинальным, национальным орнаментом. Пришлось по душе это занятие В. Д. Харину... А когда вернулся в Липецк, тут же приступил к изготовлению своего первого в жизни гобелена. Трудно было. Не хватало сноровки, опыта. И времени потребовалось много – три месяца.
Но когда гобелен был закончен и вывешен на одной из стен гостиной, дети Владимира Дмитриевича, супруга, соседи, увидев новинку, ахнули. Словно летний сад с белыми и желтыми ромашками, колокольчиками, васильками, клевером перенесся в квартиру. Так что дебют оказался удачным. Через два года пришло приглашение участвовать в областной выставке самодеятельных художников.
Кстати, изготовление гобеленов не единственное увлечение этого любознательного человека. В прихожей квартиры, в комнатах вырезанные из дерева маски, различные поделки: трехглавый Змей-Горыныч, баба-Яга, леший, черт. Часть из них уже экспонировалась на областной выставке в 1978 году, и за оригинальное исполнение их автору был присужден диплом…
Быть всегда в хорошей форме помогают Владимиру Дмитриевичу его увлечения. Придет домой, сядет за свой «ткацкий станок» и отдыхает душой и телом».
****
Все больше жителей районных центров и сел области при необходимости добраться до Липецка выбирали автомобильный транспорт. Аэропорты местных воздушных линий, не выдерживая конкуренции с автобусами, терпели убытки и закрывались один за другим. Характерен, в этой связи, приказ командира Липецкого ОАО – начальника аэропорта УГАЦ №211 от 1 июля 1980 г. «О сокращении штатов в аэропорту МВЛ Гатище», который гласил:
«За пять месяцев 1980 года план по выручке аэропорт Гатище выполняет всего лишь на 18,3 %, в том числе за февраль месяц получена выручка – 71 руб., за март – 78 руб., за апрель и май – выручки нет.
В настоящее время в связи с отсутствием пассажиров полеты в аэропорт Гатище закрыты».
****
В 1981 году награжден медалью «За трудовую доблесть» и знаком «Отличник Аэрофлота» пилот Ю.П. Палецкий, авиационный техник бригадир АТБ В.А. Надеждин – орденом Трудовой Славы III степени, медали ВДНХ за работу в сельском хозяйстве вручены пилотам: Е.С. Титову, А.И. Волобуеву, И.И. Смыкову, авиатехнику С.Е. Данковцеву, инженеру Е.А. Неделину.
****
17 сентября 1981 года при выполнении перелета к месту авиахимработ, через 17 минут после взлета, вертолет Ми-2 (СССР-23548) в районе села Головщино (в 15 км юго-восточнее Липецка) с большой вертикальной скоростью и вращением ударился о землю и разрушился. Пилот и два служебных пассажира получили травмы. Один из пассажиров техник Сергей Казаков получил повреждение позвоночника (из воспоминаний Н.А. Шмелева).
Предполагаемой причиной аварии явилась потеря путевой управляемости из-за разрушения лопастей рулевого винта в полете. Наиболее вероятной причиной их разрушения могло быть столкновение с птицами в полете.
****
В мае 1982 года была введена в строй гостиница аэропорта, в которой могло быть размещено от 150 до 260 человек. Первый этаж четырехэтажной гостиницы был занят просторным вестибюлем, рестораном на 100 мест и просторными залами для работников авиаотряда («красный уголок», методический класс). На трех верхних этажах разместились двухкомнатные номера с туалетом и душевой на четырех человек каждый.
Интересно, что строительство гостиницы продолжалось восемь лет, а еще за год до ее сдачи в эксплуатацию газета «Ленинское знамя» (19 мая 1981 года, №117) в статье «Трое на площадке, не считая пилотов» сообщала:
«Гостиница аэропорта — объект с длинной и, прямо скажем, незавидной историей. Недостроена, а уже ремонта требует…
В аэропорту за семь лет к неизменной, уныло серой коробке здания гостиницы успели привыкнуть, а вот к жалобам горожан и гостей привыкнуть не могут…
С вводом в эксплуатацию гостиницы аэропорт сможет перейти на круглосуточную работу. Технические возможности для приема самолетов в любое время дня и ночи есть, подводит бытовая сторона. Только в одном авиалайнере ТУ-134 – более 70 пассажиров плюс экипаж: принять и обслужить их, как положено, в Липецком аэропорту не могут. Без гостиницы, в конце концов, не расширится сеть воздушных линий, связывающих Липецк со многими другими городами страны, которые пока не указаны в расписании полетов.
У котельной мы встретились с бетономонтажниками из четвертого управления треста «Жилстрой». Бригадир Е.С. Лунев и рабочие А. И. Есипов и В. М. Шабрин стояли у горки кирпича, аккуратно сложенного на дне котлована. Работы им предстоит немало и в котельной, где за шесть лет котлы покрылись ржавчиной, а автоматическое оборудование вышло из строя, и в гостинице, и на очистных сооружениях, для которых громадные металлические емкости-отстойники завезены год назад.
Еще трех строителей обещают добавить в бригаду позже. Выйдут на стройплощадку и пилоты, работники служб управления, авиационные техники, шоферы…
Но остались на бумаге заверения управляющего трестом «Жилстрой» в том, что еженедельно будут проводиться расширенные оперативные совещания с привлечением всех субподрядных организаций, принимающих участие в строительстве объектов аэропорта.
Первая «оперативка» сорвалась: ни один из представителей не приехал.
Напрасно ждал гостей заместитель начальника аэропорта.
Не напрасно, оказалось, обижался: «Жилстрой» - несолидная организация, трудно с ним работать».
****
С 1982 по 1992 год командиром эскадрильи Ми-2 был Вячеслав Владимирович Чуркин. Он пришел на работу в Липецкий авиаотряд после окончания Сасовского училища ГА. В 1969 году был назначен командиром самолета Ан-2, в 1972-м – командиром звена, в 1974-м – присвоен 2-й класс, назначен заместителем командира эскадрильи. В том же
году он был награжден орденом «Знак почета». В 1980 году В. В. Чуркину был присвоен 1-й класс, он стал командиром эскадрильи. На июнь 1988 года общий налет 12904 часа.
В 1992 году Вячеслав Владимирович был переведен на должность командира вертолета. В 1996 году он награжден знаком «Отличник Аэрофлота». С 1998 по 2002 год – начальник отдела применения авиации в народном хозяйстве.
****
П.Д. Зубарев вспоминает:
«Мне предложили должность командира авиаэскадрильи самолетов Як-40, которая была основной летной структурой авиационного отряда. Это назначение состоялось в 1982 году. Когда я только пришел в отряд, в нем было всего две авиаэскадрильи самолетов Ан-2. Теперь же их стало уже пять. Добавились две авиаэскадрильи самолетов Як-40 и одна – вертолетов Ми-2. В авиаэскадрильи было пятнадцать экипажей, в состав которых входил командир самолета, второй пилот и бортмеханик. Кроме того, в состав авиаэскадрильи входили заместитель, штурман, пилот-инструктор и бортмеханик-инструктор, помощник командира авиаэскадрильи. Вот таким коллективом мне предстояло руководить…
Главной обязанностью, наряду с дисциплиной в коллективе, была необходимость организовать и спланировать летную работу таким образом, чтобы обеспечить безопасность полетов...
Особая роль отводилась индивидуальной работе с каждым членом экипажа. При этом надо было формировать экипажи, учитывая индивидуальную особенность пилотов и бортмехаников.
Сам я продолжал летать, но, в основном, в составе экипажей с проверками и провозками на новые аэродромы, а также горные аэродромы, на которые требуется дополнительная подготовка экипажей.
Прежде чем допускать командира воздушного судна к самостоятельным полетам на горные аэродромы, он должен был пройти тренировку на тренажере по схемам захода на посадку и взлетов на конкретном горном аэродроме. В плановом порядке на тренажере отрабатывались также полеты в особых условиях, таких как пожар, отказ двигателя и другие случаи…
Ежеквартально подводились итоги работы летных подразделений по таким показателям как безопасность полетов, дисциплина и качество выполнения полетов. Учитывались также средства объективного контроля по записям датчиков, установленных на самолете...
Механизм записи параметров полета позволял контролировать последние девяносто минут летного времени. Расшифровкой средств объективного контроля занималась отдельная специальная группа...
Все выявленные отклонения и нарушения докладывались руководству, которое анализировало каждый конкретный случай. Затем на разборах полетов каждый случай тщательно разбирался. При этом делался упор на профилактику нарушений в технике пилотирования. При грубых отклонениях виновные привлекались к дисциплинарной ответственности».
****
Сельскохозяйственная авиация Липецка в этот период ежегодно отчитывалась об обработке 800 – 900 тысяч гектаров угодий (а в 1985 году – 1 миллион), неуклонно повышая производительность, внедряя новые способы и методы авиахимработ.
Так, в статье «Целинный рейс отличника Аэрофлота», опубликованной в газете «Ленинское знамя» 26 июня 1982 года (№149) писалось:
«Один за другим уходят в небо серебристые лайнеры... Но вот на взлетно-посадочную полосу проследовали самолеты, о чьих рейсах ничего не сообщалось пассажирам. Липчане, которым довелось быть на перроне, с интересом наблюдали за плавным «выходом» из ангаров семи небольших, с раскидистыми крыльями, машин. Что за полет предстоит им? Между тем, скромные самолеты-труженики «Ан-2», о которых идет речь, все так же — «гуськом» — зашли к месту старта... Короткий разбег — прыжок в небо. За первым самолетом — второй, третий...
Через два дня из Целинограда поступило сообщение — самолеты на месте, а уже следующий рапорт содержал информацию о первых десятках обработанных с воздуха хлебных гектаров. Липчане включились в борьбу за целинный урожай...
Руководитель отдела по применению авиации в народном хозяйстве аэропорта В.Н. Лавринович (по профессии агроном): «На тех же хлебных массивах Казахстана в прошлом году было обработано 882 тысячи гектаров при плане 730 тысяч… Липчанами освоен новый режим «урожайных рейсов». В свою очередь эта технология обработки посевов потребовала специальной оснастки. Появился широкозахватный распылитель удобрений, аппарат для более точного опрыскивания выборочных участков поля. И поле это не обязательно хлебное.
В прошлом году липецкие летчики побывали в Узбекистане, где обрабатывали с воздуха двадцать одну тысячу гектаров хлопчатника…
В аэропорт Липецк пришло благодарственное письмо. «Липчане оказали нам незаменимую помощь… Просим и нынешним летом направить в Узбекистан пилотов, отличившихся на сельхозработах в Ташкентской области…». Сегодня такая группа уже комплектуется.
Недавно Липецкий аэропорт и сам встречал гостей. Из Молдавии в нашу область прибыло звено вертолетов для борьбы с вредителями садов. Вместе с липецкими вертолетами молдавские машины много часов провели над зелеными массивами. Опыт южан в этом немалый – сегодня им от души говорят «спасибо» садоводы совхозов имени Тимирязева, «Агроном», «Грязинский».
Однако, по-прежнему, активному использованию авиации в сельском хозяйстве мешали «недоработки» нерадивых и бесхозяйственных руководителей. Газета «Ленинское знамя» 21 июня 1983 года (№141) в статье «Ведро, лопата и... самолет» сообщала:
«Сельскохозяйственная авиация активно используется и в хозяйствах нашей области. Однако, если в далеком Узбекистане, зная цену нелегкого труда «небесных пахарей», четко организуют работу на химплощадках, создают летчикам хорошие бытовые условия, то в ряде районов нашей области картина, к сожалению, иная.
Наболевшей проблемой стало для летчиков обслуживание химплощадок. Особенно остро этот вопрос стоит в Грязинском, Добровском, Задонском, Данковском, Чаплыгинском районах.
— Сегодня на химплощадках нет настоящего хозяина, в колхозах и совхозах за них попросту никто не отвечает, — считает замполит летного отряда В.Д. Радюков. — А это означает, что их оборудованием и ремонтом, по существу, заниматься тоже некому. Порой одна химплощадка принадлежит нескольким хозяйствам. Поди тут разберись, кто же должен навести на ней порядок. У каждого председателя и без того забот хватает, вот он и кивает на соседа, а тот — еще на кого-то. К тому же, у колхоза порой просто нет возможности получить нужные материалы для ремонта...
— Положение осложняется тем обстоятельством, что в некоторых хозяйствах нет складов для хранения химикатов, — вступает в разговор командир эскадрильи Н.К. Антропкин. — Удобрения, гербициды хранятся прямо под открытым небом в Добровском, Лев-Толстовском районах. Впрочем, хранятся это даже неточно сказано. Под открытым небом химикаты просто пропадают. Не лучше обстоит дело и в Данковском районе. Здесь только в одном хозяйстве — совхозе «Сторожевский» — имеется склад близ химплощадки…
Под дождями и снегом химикаты спрессовываются, превращаясь в монолит. Печальным примером может служить, в частности, колхоз имени Кирова, химплощадка которого буквально завалена окаменевшими туками… прежде, чем погрузить слежавшиеся удобрения в бункеры, их приходится тщательно рыхлить и просевать, а уж затем применять механический погрузчик. Вот и получается, что механизмы используются крайне непроизводительно, зачастую их заменяют ведро или лопата.
— К тому же, обслуживают технику в хозяйствах случайные люди, временно снятые с других работ, — говорит инженер по использованию авиации в народном хозяйстве Е. А. Неделин. — Их приходится каждый раз заново обучать работе с механизмами, а это тоже потери времени. Как правило, постоянную бригаду для обслуживания самолета колхоз создать не может — летом каждый человек на счету.
Говоря о недостатках в организации работы сельскохозяйственной авиации, используемой хозяйствами области, нельзя обойти и вопросы быта пилотов. В считанных колхозах и совхозах оборудованы домики для отдыха летчиков между полетами, где есть и электричество, и телефон для оперативной связи. Ну, а большинство хозяйств ограничилось минимумом — металлическими или фанерными будками, поставленными в чистом поле.
Как видим, проблем немало. Однако для того, чтобы четко организовать работу авиации на полях области, не нужно изобретать велосипед. Ведь хороший опыт — рядом. В Лебедянском районе все заботы по обслуживанию авиации взяло на себя райобъедииение «Сельхозхимия». Оно располагает и техникой, и кадрами для ее грамотной эксплуатации. В ведении объединения находится завоз удобрений на склады, приготовление препаратов, их погрузка в самолеты. Взяла на себя «Сельхозхимия» и заботы о быте летчиков. Таким образом, задача, которую не под силу решить одному-двум хозяйствам, успешно разрешена в масштабах района одной из организаций РАПО. Ну, а колхозу остается лишь вовремя подать заявку на самолет».
Анатолий Александрович Яковенцев
4 февраля 1983 года командиру самолета Ан-2 Анатолию Александровичу Яковенцеву было присвоено звание Героя Социалистического труда с вручением ордена Ленина и медали «Серп и молот». Он стал первым и единственным обладателем столь высокой награды среди липецких авиаторов.
Анатолий Яковенцев родился 11 июня 1937 года в г. Сорочинске Оренбургской области в семье рабочего. Мать умерла, когда ему было 12 лет.
Анатолий Александрович вспоминал: «Любовь к земле досталась мне, можно сказать, по наследству. Отец был шофером, часто был в поездках. Мы оставались с дедом Михаилом. Помню, как он и по праздникам не давал себе отдыха. Нас с братом наставлял: «Жизнь — не праздник, жизнь — работа. Надо, чтобы работа была праздником».
В статье «Отличный представитель Аэрофлота» («Ленинское знамя» 22 ноября 1980 года, №269) были опубликованы другие детские воспоминания пилота:
«Трудно сегодня угадать в нем десятилетнего мальчика, … более высокого и худого, чем все его сверстники. Беспокоилась по этому поводу бабушка и все водила внука к фельдшеру. В конце концов освободили его... от уроков физкультуры. Этот факт из своей биографии Анатолий Александрович вспоминает с улыбкой…
Яковенцев рассказывает о первой своей учительнице Наталье Павловне Старосельцевой.
Наталья Павловна редкий талант имела понять человека, и большого, и маленького. Понять и помочь, если надо, неприметно для него, по-дружески. В Яковенцеве она, может быть, первая увидела то, что люди называют упорством.
Бабушка жаловалась, горестно вздыхая: все читает и читает, на сколько ж это здоровья хватит, если вот так часами, сиднем сидеть? Учительница улыбалась успокаивающе, а после уроков устраивала соревнования: кто быстрее? И всем непременно хотелось быть самыми быстрыми, самыми ловкими. Победителю вручался приз — тетрадка, цветные карандаши».
В 1955 – 57 годах Анатолий – курсант Бугурусланского летного училища ГА, а в 1957 – 65 годах – пилот Ан-2 Узбекского управления Гражданской авиации, последовательно: в Нукусе, Ургенче и Намангане.
Об этом периоде Анатолий Александрович рассказывал («Ленинское знамя» 22 ноября 1980 года, №269):
«Восемь лет были заполнены интересной работой в нелегких условиях, с непривычно жарким климатом… с одной стороны — Каракумы, с другой — Кызылкум. В пустыне велись археологические раскопки, прокладывалась первая нитка газопровода Бухара — Урал, строились дороги и города... Огромную работу выполняли авиаторы, их помощь была необходима всем: и археологам, и строителям, и нефтяникам, и газовикам. То время для Яковенцева — и время встреч с десятками интересных людей. Вспомнил он археологов, их удивительные находки в песках и признался: однажды и сам, улучив свободное время отправился в пустыню, тая надежду отыскать что-то, что совершенно необходимо науке и поможет раскрыть одну из тайн древнего мира...»
Журналист Анатолий Николаев в статье «Большие будни малой высоты» (сборник «Герои одиннадцатой пятилетки») добавляет:
«Он обслуживал на своем АН-2 экспедиции геологов и археологов. Его машина была известна строителям газопровода «Бухара—Урал» и «Бухара—Центр»... А еще отложились в его памяти уникальные рейсы...
К весне кончается корм на фермах и пастбищах в равнинных районах Хорезма... А в горах альпийские луга, обилие богатейшего корма. И тогда обратились к авиаторам: перевезти овец в горы.
— Это были сложные и красивейшие рейсы. Вставали до восхода солнца. Загружали в самолет овец и брали курс в район пастбища. Старались вылететь пораньше, чтобы успеть сделать хотя бы на один рейс побольше… Яковенцев как бы приглашал пережить вместе с ним это событие еще раз. И если уж не пережить, то хотя бы понять.
Понять, как важно было вывезти скот в альпийские луга. Понять, как трудно в предрассветной мгле лететь горными ущельями. Прочувствовать, как сложно посадить самолет на склон горы и как непросто подняться в воздух, стартуя под уклон».
В 1965 году командир самолета Ан-2 А.А. Яковенцев прибыл в Липецкий ОАО, уже в 1966 году он назначен командиром звена.
В 1972 году в числе лучших пилотов авиаотряда он был направлен в Кировоградскую школу высшей летной подготовки для переучивания на самолет Як-40. По окончании обучения должен был стать командиром Як-40, но, когда спустя год, на соответствующую должность, из-за отсутствия вакансий, его так и не назначили, Анатолий Александрович вернулся на Ан-2.
Предположу, что поставки самолетов Як-40 в Липецк задерживались и не было возможности сформировать необходимое количество новых экипажей. Одновременно с этим в течении 1973 – 75 годов в Липецке постоянно работали, сменяя друг друга, прикомандированные экипажи Як-40 из Быковского авиаотряда, которые выполняли полеты на своих самолетах.
Этот крутой поворот в летной карьере, который любого летчика мог «выбить из седла», позволил вместо хорошего, в ряду многих, командира пассажирского лайнера узнать всем нам выдающегося пилота сельскохозяйственной авиации А.А. Яковенцева.
В 1972, 1975, 1978 годах Анатолию Александровичу присуждались бронзовые медали ВДНХ, а в 1979 году – золотая. В 1974 году он был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а в 1977-м – знаком «Отличник Аэрофлота».
В 1982 году А.А. Яковенцеву присвоена квалификация «Пилот 1 класса». К этому моменту его суммарный налет составил 16277 часов, из них на авиахимработах – 15255 часов
Характерная для Анатолия Александровича изобретательность и нестандартность мышления в известной статье («Большие будни малой высоты», сборник «Герои одиннадцатой пятилетки») подтверждается конкретным примером.
«Один из председателей колхозов спросил: «Анатолий Александрович, посеять пшеницу не поможешь?» Я удивился сначала, а потом понял, чем просьба вызвана. Поднимали они у себя вроде бы целину. Ну, пока пахали, то да се — дожди прихватили. С трактором в поле по такой поре не въедешь, застрянешь. И не сеять нельзя. Столько труда, средств, удобрений в этот целинный клип вложено! И я рискнул...
Яковенцев пошел на оправданный риск, хорошо им просчитанный, выверенный... Засыпали зерно. Отрегулировали механизм высева в системе самолета. Собственно, такого механизма на АН-2 нет. Приспособили для этой цели обычную систему, при помощи которой вносят минеральные удобрения. Настроили ее на зерно. И самолет взлетел...
— Я весной уже в другом районе работал. Но не выходило из головы засеянное мной поле. Подлетел, взглянул с высоты и на душе радостно стало: получилось! Всходы ровные, ядреные. Залюбуешься таким зеленым ковром».
Начиная с 1979 года А.А. Яковенцев в составе сводных отрядов регулярно командировался в страны «народной демократии», помогая зарубежным коллегам осваивать передовые методы авиационно-химических работ. Журналист А. Николаев («Большие будни малой высоты», сборник «Герои одиннадцатой пятилетки») так передает рассказ А.А. Яковенцева:
«В Чехословакию, помогать чехословацким пилотам изучить практику применения сельскохозяйственной авиации в трудных, с точки зрения пилотирования, районах, полетели они из Липецка двумя экипажами: машины Яковенцева и Белгородцева. Вот рассказ Анатолия Александровича:
— До нашего появления в районах Градец-Кралове и Пельгржимов самолеты на сельскохозяйственных работах не применялись. В этом отношении районы считались бесперспективными: сложный рельеф Чешско-Моравской возвышенности, небольшие поля среди лесных массивов как бы предопределили их судьбу.
В двух районах предстояло обработать тридцать две тысячи гектаров посевов. Мы понимали, что ответственность на нас легла огромная. Нашей работе постоянно помогали представители ЛХЧ (авиахимическая деятельность) и ЛХП (агрохимическое предприятие) — двух организаций, которые были заинтересованы в объективной оценке деятельности сельскохозяйственной авиации.
Помогали, изучали все — расход горючего, качество работы, затраты удобрений. Помню, после первого же полета пришел в поле агроном с квадратной металлической рамочкой. Наложил ее на почву и считает, сколько же гранул на квадратный дециметр приходится.
На другой день к нам очередь представителей сельскохозяйственных кооперативов. Принесли заявки на подкормку их полей. Значит, наша работа получила признание. В среднем за день мы обрабатывали по 330—350 гектаров. Правда, в иные дни и по шестьдесят с лишним гектаров прихватывали: все от рельефа зависело.
Три месяца мы работали в Чехословкии. И к концу пребывания были подведены итоги. Обработали мы с Белгородцевым вместо 32 тысяч 33,5 тысячи гектаров. Надо сказать, что обслуживание машин было
безупречным. По техническим причинам не было ни одного простоя. Загрузка удобрений производилась с тележек, почему и потерь никаких не было.
Но главное не это. Главный вывод такой: работа двух советских экипажей доказала возможность применения сельскохозяйственной авиации в этих считавшихся бесперспективными районах. Комиссия пришла к заключению, что мы содействовали внедрению новых методов питания растений. Было принято решение о необходимости оборудования постоянной авиастанции. Ну, а нас пригласили прилететь в следующем году...
— Летали?
— Я со своим экипажем летал. Встретили нас там, как старых друзей. А мы и в этот раз лицом в грязь не ударили. Словом, положили наши летчики начало важному и полезному делу. Теперь чехословацкие друзья своих пилотов на нашем опыте обучили. И в тех районах, где раньше считалось, что авиацию применять нельзя, сейчас с большим успехом трудятся АН-2: они их выпуск у себя наладили...
Все, конечно, не запишешь из рассказа Яковенцева. Его командировки в Чехословакию — это особая, очень интересная тема. И все же один отзыв о последнем полете туда хочется привести почти дословно:
«Пилоты Аэрофлота Анатолий Яковенцев, Владимир Платонов и Александр Кузькин оказали большую помощь нашему земледелию. Своей высокой трудовой моралью, дисциплиной и самоотверженностью они стали примером для остальных пилотов... Ваши товарищи являются отличными представителями Аэрофлота и своей страны».
Это было в районе Стржибро. Тогда экипаж Яковенцева обработал 19 тысяч гектаров».
С летной работы Анатолий Александрович ушел только в 1988 году, отлетав более 30 лет, но еще более 10 лет (до 1999 г.) он отработал в Липецком авиапредприятии в должности техника аэродромной службы.
Умер А.А. Яковенцев 24 сентября 2014 года.
****
В мае 1984 года в длительную командировку на Кубу отправились представители инженерно-технического состава Липецкого ОАО: начальник АТБ Ю.А. Гревцов, инженер ОТК Ю.А. Кулешов, инженер смены АиРЭО А.В. Вавилов, авиатехники М.В. Кудрявцев, Н.А. Шмелев, И.В. Казаков. Наши специалисты пробыли вместе с семьями на «Острове свободы» два года.
В аттестации выданной Ю.А. Гревцову по итогам командировки сообщается:
«В октябре 1984 года распоряжением торгпреда СССР в Республике Куба назначен старшим группы специалистов в/о «Авиаэкспорт» в г. Сантьяго-де-Куба.
При содействии коллектива совспециалистов планы аэропорта им. А. Масео за й984 г. и 1985 г. выполнялись досрочно. Тов. Гревцов Ю.А. принимал участие в подготовке национальных кадров, … в работе филиала ассоциации советско-кубинской дружбы. Передавал свой опыт кубинским руководителям авиационно-технической базы… Являлся членом совета по организации внешнеполитической пропаганды Генконсульства СССР, членом производственной комиссии парткома при Генконсульстве СССР в г. Сантьяго-де-Куба».
В 1986 году, вернувшись в Липецкий авиаотряд Юрий Алексеевич был назначен старшим инженером группы подготовки производства АТБ, затем – начальником ПДО. В 1989 году Ю.А. Гревцов вновь занял должность начальника АТБ. В 1993 году назначен заместителем командира авиапредприятия, в 2001-м – начальником коммерческого отдела.
В 1985 году на работу в Лаос убыл командир эскадрильи В.Д. Харин, в 1987-м – в командировку в Анголу был направлен командир Як-40 В.В. Зайцев (оба возвратились в 1988 году).
****
П.Д. Зубарев вспоминает:
«В 1985 году меня назначили на должность заместителя командира летного отряда, которая предусматривала летно-методическую работу со всем летным отрядом, а значит и контроль всех авиаэскадрилий.
Новая должность обязывала возобновить полеты на самолете Ан-2 с целью проведения тренировочных и контрольных полетов с командно-летным составом летного отряда.
Для допуска на самолете Ан-2 после перерыва необходимо было выполнить полеты с инструктором. Такие полеты мы выполнили с командиром летного отряда. Эту должность занимал Тюрин Александр Петрович. А освободил ее по собственному желанию Киреев Александр Павлович.
Все последнее время я готовился к сдаче на первый класс пилота транспортной авиации. Чтобы получить допуск к сдаче экзаменов необходимо было иметь строго определенный налет часов, в том числе и ночной налет. А вот рейсов в ночное время было очень мало, поэтому, имея большой общий налет часов, ночного налета не хватало. Поэтому мне приходилось планировать себя только на рейсы, где максимальный ночной налет.
При утверждении на новую должность по моей просьбе руководство управления ходатайствовало о допуске к сдаче на первый класс с тем ночным налетом, который был на то время. Не хватало в общем-то немного. Сдаче экзаменов предшествовала летная и штурманская проверка и ее оформление. Затем поездка в Министерство гражданской авиации, где я сдал все экзамены и получил первый класс пилота транспортной авиации. Это произошло в конце 1985 года».
****
С 1986 года по 1990 год липецкие авиаторы каждый год вылетали для оказания помощи в проведении авиационно-химических работ на территории ГДР. Причем, для этого формировались специальные сводные отряды в составе до десяти (в 1987 году) экипажей. Например, в марте – мае 1986 года в Германии работали: командиры звеньев А.В. Попов и Ю.В. Татаринцев, командиры самолетов Ан-2: А.И. Коровин, А.И. Кулаков, Ю.П. Свинцов, В.М. Ситников, А.С. Шмарин, Ю.И. Ядыкин, А.А. Яковенцев, вторые пилоты: И.Г. Баранов, В.П. Болховитин, В.А. Воронин, А.А. Ланин, А.Б. Лушников, Б.А. Широких, С.В. Шкодин, авиатехники: В.В. Барбашин, А.Н. Губарев, Г.А. Лупоносов, А.И. Мокроусов, Ю.В. Сафонов, В.А. Сушков, В.Н. Ретюнских, старший инженер ПАНХ Е.А. Неделин и заведующая здравпунктом Г.И. Хлескина.
Некоторые наброски об этой командировке были опубликованы в газете «Ленинец» 30 сентября 1986 года (№116). Журналист А. Александров в статье «Посланцы второй эскадрильи» писал:
«Прибалтика, щедрая на погодные сюрпризы, встретила промозглым, плотным туманом. Из Минска в Вильнюс три экипажа АН-2 Липецкого аэропорта перелетели без приключений первого марта. Уже на следующий день были в округе Шверин – ГДР. Условия между Управлением гражданской авиации и немецким Агрофлюг (сельхозавиация) были строго оговорены.
— В ГДР погода тоже не была нашим союзником, — вспоминает командир звена Александр Попов, — начало марта, да и Балтийское море рядом. Пришлось после российского климата перестраиваться…
Перестраивались в процессе работы. Другого времени не было. Сложные метеоусловия — еще ничего. Но после раздольных полей Казахстана, Кубани и Узбекистана, где не раз приходилось работать экипажам, было непривычно. Немецкие поля небольшие по своим площадям, поэтому нужно обладать большими профессиональными навыками, чтобы с первого захода точно выйти на обрабатываемый участок. Каждый лишний заход — потеря времени и пережог горючего. Но наши пилоты марку советских летчиков держали крепко.
A.А. Яковенцев — пилот самый опытный во второй эскадрильи, Герои Социалистического Труда, командиром экипажа летает не первый год. А.И. Кулаков и А.С. Шмарин — тоже в мастерстве не уступят…
B напряженном трудовом ритме пролетело время. 23796 гектаров пашни обработали экипажи удобрениями, выполнив работу на 180 процентов. Много ли это или мало?
Летчики — народ особый и о своей работе распространяться не любят. Но на этот вопрос ответили некоторые документы, хранящиеся в комнате славы аэропорта. Грамоты от начальника Агрофлюг товарища Вэльфера и секретаря окружного комитета Шверина товарища Гюнтера. Позже в аэропорт пришла благодарность командира сводного летного отряда В.И. Чечваркина. Правда, в экспонатах не хватает медалей «За выдающиеся успехи в сельском хозяйстве ГДР», но пилоты по праву держат их дома. Такую награду имеет далеко не каждый пилот сельхозавиации в ГДР».
****
В 1987 году при СПТУ №6 Липецка был создан авиационно-спортивный клуб. В создании его материальной базы активно участвовали коллективы Липецкого авиаотряда и ДОСААФ.
Вечером 31 мая жители Липецка стали свидетелями того, как по улицам города буксировали самолет ЯК-40, который был подарен авиаторами Липецкого ОАО новому авиационному клубу. В салоне самолета разместили учебный класс, где юные покорители неба из профтехучилищ стали изучать историю авиации и космонавтики.
****
4 июля 1987 года в аэропорту Липецка впервые произвел посадку среднемагистральный лайнер Як-42. В этом году новый самолет начал регулярные полеты по маршруту Липецк – Сочи.
В статье «Авиаторы держат экзамен» («Ленинское знамя», 4 июля 1987 года, №154) сообщалось:
«Як-40 находится в пути (Липецк – Сочи, авт.) несколько часов, совершая при этом ряд промежуточных посадок, багаж пассажир должен везти с собой. А младший… брат «сорокового» (Як-42 – авт.) летит прямым рейсом к теплому морю, как и обратно в Липецк, всего 1 час 40 минут. Сдав багаж в начале пути, пассажир получит его в аэропорту назначения. А если добавить к этому, что скорость нового лайнера в полтора раза выше, вместимость — вчетверо больше (берет на борт 120 пассажиров), а расход горючего лишь немногим превышает этот показатель для Як-40, преимущества машины будут еще более очевидны».
****
«В 1987 году из Управления пришла разнарядка с направлением меня в Академию ГА. Дело в том, что в Академии ГА открылся новый двухгодичный факультет высших командных кадров. На этот факультет отбирали слушателей с высшим образованием с должностей начальников отделов и их заместителей. На факультет комплектовали пять групп: летная, инженерная, аэропортовская, диспетчерская и эксплуатация технических средств.
После двухлетней учебы слушатели получали соответствующий диплом о высшем образовании организаторов производства.
После окончания учебы вопрос трудоустройства оставался открытым, так как со своих должностей все освобождались и увольнялись из своих авиапредприятий в распоряжение руководства Академии ГА. Всем слушателям разрешалось приехать с семьей, с проживанием в общежитии, где предоставлялись две комнаты…
На работе я все оформил и рассчитался… После окончания Академии ГА … я все-таки надеялся на лучшее и рассчитывал вернуться в Липецкое авиапредприятие».
****
4 сентября 1987 года при выполнении авиахимработ произошла катастрофа самолета Ан-2 (СССР-70226). Погибли три члена экипажа.
С 26 августа экипаж выполнял авиахимработы в колхозе имени Карла Маркса Добринского района. 4 сентября при выполнении с оперативного аэродрома Дурово (с 8 часов утра) 18-го вылета, в 12.20, при возвращении на оперативную точку после обработки участка, самолет потерпел катастрофу в 2 километрах юго-восточнее села Дурово.
Столкновение с землей произошло с углом тангажа 19 – 23°, с правым креном 3 – 6°. На высоте 5 – 6 м изменение траектории движения самолета, согласно проведенным расчетам, могло произойти в результате отклонения штурвальной колонки экипажем. Все разрушения конструкции самолета произошли от удара о землю. Пожара после столкновения с землей не было. Самолет продвинулся на расстояние 32,3 метра от места первого удара о землю, скапотировал и полностью разрушился с 1 по 15 шпангоуты.
В материалах расследования указывалось:
«На месте авиационного происшествия, под обломками кабины экипажа, по следу движения разрушающегося самолета на земле и на отдельных элементах конструкции ВС обнаружены останки птицы (утки-кряквы). Проведенная комплексная (судебно-биологическая и физико-техническая) экспертиза установила, что столкновение с птицей произошло левой верхней частью центрального лобового стекла кабины экипажа непосредственно перед столкновением самолета с землей. КВС и второй пилот находились на своих штатных местах, а авиатехник - между креслами пилотов. По заключению комплексной экспертизы, попадание птицы массой 900 - 1100 граммов в стекло кабины в полете вызовет разрушение стекла и отвлечение внимания экипажа от пилотирования, а также рефлекторное отталкивание от точки фиксации (штурвала) руками, что приведет к отдаче штурвала от себя… Таким образом, учитывая малую высоту полета и скоротечность ситуации, попадание птицы могло явиться причиной АП».
П.Д. Зубарев об этой трагедии вспоминает:
«Выяснилось, что экипаж накануне полетов распивал спиртные напитки. А утром перед первым вылетом в самолет вместе с экипажем сел авиатехник, что делать категорически запрещено. Это была трагическая ошибка командира самолета, который позволил авиатехнику зайти в кабину экипажа.
Ведь даже если он залез в кабину самовольно, экипаж мог просто не запускать двигатель и принять меры к удалению авиатехника из самолета. Тем более как показала экспертиза, его доза алкоголя была самой большой. Однако командир самолета принял решение на взлет с авиатехником на борту. По словам очевидца, который работал на соседнем поле на тракторе, самолет выполнял полет плавно без резких эволюций, со снижением до предельно малой высоты, что и привело к столкновению с землей. И хотя траектория снижения была пологой, соударение с землей было катастрофичным. Все погибли мгновенно.
На самолете Ан-2 средств объективного контроля нет, за исключением барографа, который показывает только высоту полета. По этой расшифровке в данном случае определить какую-то причину было невозможно. Поэтому вероятной причиной аварии было принято самоустранение всего экипажа от управления самолетов из-за конфликта с находящимся в кабине авиатехником.
Высота полетов на авиационно-химических работах даже при подлете к обрабатываемому участку должна быть пятьдесят метров. В данном случае она могла быть и меньше. Исходя из этого отвлечение внимания от управления самолетом даже на несколько секунд может привести потере самолетом высоты и столкновению с землей.
Для расследования данного происшествия была создана комиссия, в которую вошли специалисты по безопасности полетов из Управления, а также из Липецкого авиапредприятия. Пока комиссия занималась расследованием причин авиационного происшествия, другая комиссия по партийной линии выясняла меру ответственности каждого коммуниста, который так или иначе был причастен к этому резонансному происшествию.
На момент случившегося командир летного отряда был в отпуске, на освободившуюся должность заместителя командира летного отряда никто не был назначен. Исполняющим обязанности командира летного отряда был назначен командир авиаэскадрильи самолетов Як-40, который на самолетах Ан-2 не летал и поэтому к АХР отношения не имел, вернее в специфике этих полетов не разбирался. К виновникам были предъявлены очень строгие меры взыскания, вплоть до освобождения со своих должностей. Как это бывает в таких случаях каждый оправдывался как мог.
Кто-то договорился даже до того, чтобы отозвать меня из Академии. На это заместитель начальника Управления резонно ответил, что я направлен на учебу по приказу Министра гражданской авиации. Решение о направлении слушателей на учебу было подготовлено заранее, и о нем все знали задолго до начала учебы.
Мне о всех нюансах расследования рассказали через несколько месяцев после случившегося, когда я приехал в Липецк для прохождения практики. Я внимательным образом проанализировал ту ситуацию, которая случилась в летном отряде и пришел к выводу, что, оставаясь в Липецке на момент происшествия, я исполнял бы обязанности командира летного отряда и основную ответственность предъявляли бы мне вплоть до освобождения от должности.
Я много раз размышлял о тех событиях, и в очередной раз приходилось признавать, что летная судьба относится благосклонно ко мне, или мне просто в очередной раз повезло в жизни».
****
18 декабря 1987 года был подписан акт государственной комиссии о приемке нового здания аэропорта.
Газета «Ленинское знамя» 1 января 1988 года (№1) в статье «Новый аэропорт: взлет разрешаю!» рассказывала:
«Вспомним, как еще недавно встречал нас Липецкий аэропорт. Холодом зимой, теснотой и духотой в летнее время, отсутствием элементарных удобств... Построенный четверть века назад, он явно уже не соответствовал требованиям времени и быстро выросшего областного центра. И вот в канун Нового года, строители треста «Липецкстрой» преподнесли горожанам отличный подарок — новое двухэтажное здание аэропорта... Сооружен он всего за полтора года — намного раньше нормативного срока. И потому, что сделан добротно, на совесть, с большой любовью и творческой выдумкой... Лучшие отделочные материалы для него заказывали липецкстроевцы буквально во всех уголках страны. Например, наружная облицовка здания сделана из белой левашинской плиты, доставленной с Кавказа. Для внутренней облицовки стен использован серо-желтый саратаж — природный камень из Средней Азии. Его здесь шлифовали, доводили почти до блеска. А мраморную крошку для мраморных полов и мраморные ступени завезли с Урала.
— Труд сюда вложен громадный, - рассказывает заместитель начальника аэропорта И.В. Шевченко, — Строители просто молодцы. Постарались. В здании много света, тепла. Созданы все удобства для пассажиров: просторный зал с мягкими сиденьями, кафе на пятьдесят мест, буфет, междугородный телефон, почта, камера хранения, парикмахерская, аптечный уголок, киоск «Союзпечати». Есть комната матери и ребенка со спальней, игровым помещением, прачечной. Механизирована выдача багажа. Так что все предполетное оформление пройдет у пассажиров быстро и удобно».
****
Как уже говорилось выше, в 1972 году в Аэрофлоте начала работу автоматизированная система «Сирена-1». Ее название – это аббревиатура СИстема РЕзервирования На Авиалиниях. Система работала в московском аэроузле, обеспечивая бронирование и продажу авиабилетов. Для обработки запросов использовались специализированные ЭВМ М-3000. Центральный компьютер располагался в специальном помещении московского аэровокзала и был связан с агентствами и кассами Аэрофлота. Для повышения эффективности ее эксплуатации был создан Главный вычислительный центр гражданской авиации (ГВЦ ГА), что позволяло постоянно модернизировать систему: до 1982 г. система претерпела 22 модернизации.
«Сирена» развивалась и расширялась и в 1986 году добралась и до Липецка. Это была «Сирена-1», в то время, когда уже с 1982 года в Аэрофлоте внедрялась более прогрессивная – «Сирена-2». В аэропорту был установлен терминал, значительно ускоривший процесс продажи авиабилетов. Однако, «Сирена-1» все-же обладала множеством недостатков, основным из которых стало наличие лишь одного терминала на всю Липецкую область с диспетчером, который по телефону принимал, обрабатывал и передавал многочисленным кассирам необходимую информацию.
Газета «Ленинец» (13 августа 1988 года) в статье «Когда в товарищах согласья нет» так описывает ситуацию, которая складывалась в то время в билетных кассах Аэрофлота:
«Отправимся в «Трансагентство» на улице Желябова в г. Липецке, где находятся кассы по предварительной продаже авиа-, железнодорожных и автобусных билетов.
Конечно же, видим привычную и позорную примету нашего сегодняшнего бытия — очередь… Люди приходят с утра и простаивают целый день, иногда безуспешно. Хотя касс «Аэрофлота» — целых четыре. Правда, в день нашего посещения работало три.
Внешние приметы очереди всем хорошо известны: длинный, уродующий любое пространство или интерьер, хвост, состоящий из унылых, отрешенных, терпеливых, злых, озабоченных, отупевших от жары или давки лиц, несколько оживляющихся и приобретающих человеческое выражение при подходе к заветной цели. В данном случае — к окошку кассы. Но вот, мужчина, минут пять назад радостно припавший к окошечку, с трудом отлипает от него с вытянутым лицом: ему сообщили, что билетов на нужный рейс нет. Так закончилось четырехчасовое ожидание в очереди. Скольких пассажиров постигнет та же участь?
Итак, первое наблюдение: люди страдают от недостатка информации. Никто бы не стал, прочитав на специальном табло или стенде, что билетов на Ленинград, Сочи, Одессу... до 1 сентября нет, стоять в очереди, чтобы то же самое услышать от кассира.
Наблюдение второе: очередь, двигается очень медленно, потому что на запрос кассира о наличии места на определенный рейс, оформление билета и расчет с клиентом уходит до пяти и больше минут.
Наблюдение третье: в 13.00 все работавшие кассы «Аэрофлота» одновременно закрылись на обеденный перерыв. Люди в очереди торопливо запоминали, кто за кем, чтобы после 14.00 занять прежние позиции.
Что же думает руководство, «Трансагентства», по поводу очередей? Заместитель директора объединения «Липецктрансагентство» Борис Иванович Кравченко ответил следующее:
— Единственный выход ликвидировать очереди — увеличить количество рейсов. Тогда бы смогли улететь или уехать все желающие. Сделать это не в нашей власти. Поэтому очереди были и будут. До конца сезона. Сезон поездок окончится — не будет и очередей. Мы — организация-посредник. Между аэрофлотом и пассажиром... Единственное, что мы могли бы сделать, — увеличить количество касс. Но нам этого экономически невыгодно: мы — на самоокупаемости. С каждого проданного билета мы получаем 50 копеек. Кажется, простая зависимость: быстрее обслуживая пассажиров, больше продашь билетов — больше получишь прибыли. Но дело в том, что количество билетов не увеличивается — ведь число рейсов постоянно. Поэтому нам получается все равно — продавать билеты за час или за целый день.
Причина долгого оформления авиабилетов вот в чем. На комплектовке, точке, откуда поступает вся информация о наличии свободных мест на самолет, работает только один человек. Он обслуживает не только кассы «Трансагентства», но и всей области. Поэтому не удивительно, что кассирам приходится подолгу ждать ответ на свой запрос. Мы предлагали аэропорту, а именно в его ведении находится эта служба, добавить туда еще одного человека, но положительного ответа не получили…
Для связи с Москвой аэропорт установил электронный аппарат «Сирена-1». Но он часто выходит из строя, а двух инженеров, которые занимались его обслуживанием, в аэропорту сократили. Остался только диспетчер. Что касается электронного табло с информацией для пассажиров, то это в первую очередь дело аэропорта, ведь в его ведении находится комплектовка, располагающая сведениями о наличии свободных мест. С комплектовкой связан и одновременный обеденный перерыв во всех кассах «Аэрофлота». Заменить ее во время обеда не может никто. Поэтому и в кассах нет смысла делать текущий график работы».
В 1990 году появилась надежда на окончательное решение проблемы очередей у билетных касс Аэрофлота. В статье «Вся надежда на «Сирену»?» («Ленинское знамя» 6 июля 1990 года, №156) сообщалось:
«Сейчас… для нас главная проблема — это установка системы «Сирена». Уже работают электрики, связисты. В аэропорту сейчас есть «Сирена», но она одна на всю область. Из-за большой перегрузки часто «зависает», то есть попросту останавливается. У нас же, к середине июля должны установить по машине в каждой кассе. Кассиру не надо будет никуда звонить, она сама сможет видеть, сколько свободных мест, и гораздо быстрее обслуживать пассажиров».
****
В начале 1988 года 275-й летный отряд (ЛО) Липецкого ОАО получил новое наименование – 14-й ЛО.
Годы перестройки в нашей стране характеризовались переходом предприятий на, так называемый «хозрасчет», главной особенностью которого стали «самоокупаемость», «самофинансирование» и «самоуправление». В 1988 году «прогрессивные» экономические методы стали внедряться и в работе Липецкого авиаотряда, зримым итогом чего стало последовательное сокращение «ненужных» должностей.
Второй особенностью тех лет стало назначение на руководящие должности различных уровней по итогам общего голосования «собраний трудовых коллективов». Так, в июне – июле 1988 года таким «прогрессивным» способом в Липецком ОАО были избраны командиры эскадрилий: 1-ой – Плохих В.И., 3-й – Чуркин В.В. и 4-й – Перевозчиков В.П.
В октябре 1988 года на очередном собрании трудового коллектива Липецкого ОАО был избран его новый командир, бывший начальник АТБ (заместитель командира по эксплуатации авиационной техники) Ярослав Васильевич Спиридонов.
Спиридонов Я.В. родился в 1947 году. В 1970 году окончил Киевский институт инженеров ГА. В 1970 – 1984 годах работал на инженерных должностях в АТБ Липецкого авиаотряда. В 1984 – 1988-м, а затем в 1996 – 2002 годах – начальник АТБ.
П.Д. Зубарев вспоминает:
«В Липецком авиапредприятии готовилась кампания по выборам директора. Эта кампания проходила по всему Советскому Союзу. Выборы проводились по всем должностям основных авиационных подразделений авиапредприятий. Я принял решение об участии в выборах, которые были назначены на сентябрь 1988 года...
Я приезжаю в свое родное авиапредприятие и начинаю готовиться к выборам, которые были далеко не простыми. Кандидатами, решившими принять участие в выборах, были: действующий руководитель авиапредприятия Семехин Николай Евдокимович, командир летного отряда, начальник авиационно-технической базы и я – слушатель факультета высших кадров Академии ГА.
Получился интересный состав кандидатов: три пилота и один инженер... Конечно, я готовился к выборам. Принял участие в предвыборной кампании. Но вскоре понял, что шансов победить в выборах практически нет.
Чтобы это понять, надо знать структуру авиапредприятия в целом. Численность состава наземных служб была в три раза больше численности летного состава. Начальник авиационно-технической базы был в более тесном контакте с наземными службами, чем с летным составом. Поэтому ему было проще провести предвыборную кампанию с большинством этих служб. Мой прогноз по результатам выборов полностью подтвердился. Большинство голосов получил инженер Спиридонов Ярослав Васильевич, а остальные голоса работников авиапредприятия разделились между тремя кандидатами-пилотами.
Так получилось, что через две недели были назначены выборы командира летного отряда. Я получил возможность принять в них участие.
Я возвратился в Ленинград и продолжил учебу. Потом снова прилетел на выборы. Кроме действующего командира летного отряда выдвинул свою кандидатуру командир авиаэскадрильи самолетов Як-40, той самой, которую в свое время возглавлял я. Но в последний момент он снял себя с выборов.
Остались две кандидатуры. Командир летного отряда Синюков Владимир Иванович был назначен на должность чуть более одного года назад. До своего назначения он занимал должность командира авиаэскадрильи самолетов Ан-2. Его назначение состоялось после авиационного происшествия с самолетом Ан-2, когда по итогам расследования был снят со своей должности командир летного отряда (Тюрин А.П. – авт.) и переведен в рядовые пилоты.
В день выборов состоялось собрание коллектива летного отряда, где выступили со своими программами кандидаты. Явка летного состава была как никогда максимально возможной. Голосование было тайным под контролем выборных групп от каждого кандидата. Для меня эти выборы решали всю дальнейшую судьбу. Ведь понятно, что уезжать работать в другое авиапредприятие будет не просто...
Конечно, сказывалось годовое отсутствие в летном отряде. Я это чувствовал, но все-таки надежда на то, что за меня проголосуют, была.
Уже поздно вечером были подсчитаны итоги голосования, из которых стало ясно, что я одержал победу…
Вскоре состоялось утверждение на должность в Управлении центральных регионов. Я улетел в Академию ГА, чтобы досрочно сдать экзамены за третий семестр и оформить заочное обучение».
****
Наибольшие в истории гражданской авиации СССР значения основных показателей работы были достигнуты во второй половине 80-х годов. Так, в ходе авиахимических работ в 1986 году было обработано более 108 миллионов гектаров сельскохозяйственных угодий, в 1988 году было перевезено более 2,8 миллионов тонн грузов, а в 1990 году Аэрофлот перевез более 130 миллионов пассажиров.
Итоги работы гражданской авиации в 1991 году характеризовались уже обвалом основных показателей, демонстрировавших стремительный развал структуры Аэрофлота, вместе со всей страной. За год было перевезено 83,5 миллиона пассажиров (как в 1973 году), 1,1 миллиона тонн грузов (как в 1964 году) и обработан 21 миллион гектаров сельскохозяйственных угодий (как в 1960 году).
Замечу, что Аэрофлот оставался крупнейшим авиатранспортным предприятием в мире. В 1991 году в нем работало более полумиллиона человек, в том числе 32 тысячи пилотов. В авиапарке числилось около 9 тысяч самолетов и 3,5 тысячи вертолетов, среди них: 120 Ил-62, 80 Ил-86, 543 Ту-154, 350 Ту-134, 97 Як-42, 12 Ил-18, 549 Як-40, 676 Ан-24, 482 Л-410, 138 Ан-28, 5336 Ан-2.
****
26 июня 1989 года в районе деревни Ивановка произошла авария вертолета Ми-2 (СССР-20313, КВС Зубченок И.И.). При взлете вертолет основными опорами шасси столкнулся с земляным бруствером и опрокинулся. Экипаж получил травмы.
****
21 февраля 1990 года при выполнении санитарного задания близ села Хворостянка Добринского района произошла авария вертолета Ми-2 (СССР-14371).
В материалах расследования летного происшествия сообщалось: «Экипаж при ухудшении погоды по маршруту снизился до высоты ниже минимальной безопасной с целью установления визуального контакта с землей. При преодолении внезапно возникшей (в плохой видимости) ЛЭП произошло рассогласование располагаемой и потребной мощностей, затяжеление несущего винта, сопровождаемое просадкой. Вертолет столкнулся с землей и разрушился».
Командиром воздушного судна был Сергей Ефимович Воропаев.
П. Д. Зубарев вспоминает:
«Однажды в один зимний день Сергей выполнил плановую работу и собирался домой. Он уже сидел в автобусе, когда его позвал командир авиаэскадрильи. Оказывается, поступила срочная заявка из санитарной авиации. Необходимо было доставить врача из Липецка в Добринскую районную больницу. Прогноз погоды по маршруту был на пределе, но в Добринке ждали опытного врача для спасения пациента.
Командир принимает решение на вылет, бортмеханик Владимир Нариманов принимает вертолет. Потом они забирают врача и берут курс на Добринку. Погода по маршруту была сложной, вертолет попадает в обледенение. Происходит отказ сначала одного двигателя потом второго. Командир производит вынужденную посадку на заснеженное поле. Как профессионал он все рассчитал, и посадка не должна быть очень грубой. Но вмешался его величество случай, на поле были разброшены кучи удобрений. Вертолет попадает на одну из них и происходит очень грубое приземление, с ударом на фюзеляж. Экипаж и пассажирка получают серьезные травмы. Это был последний полет Сергея Воропаева, этот день он отмечает каждый год как второй день рождения».
****
Процессы, вызванные в советском обществе продекларированной «демократизацией» и «гласностью», приводили зачастую к полнейшему коллапсу в умах и поступках. Один из характерных примеров того «беспридела» «лихих 90-х», который, как оказалось, только начинал набирать обороты, приведен в газете «Ленинское знамя» 1 января 1991 года (№1). Причем, удивителен даже не случай, описанный в заметке (бывает), а сам факт подобной публикации, да еще и подписанной автором, и действующим лицом – «В. Петров. с. Болховское, Задонский район». В заметке «Прыжок» сообщалось:
«Однажды в разгар «бабьего лета», мой приятель, главный агроном совхоза, неожиданно предложил: «Хочешь покататься на самолете?»
Через несколько минут мы уже мчимся на машине к окраине г. Задонска, где оборудована взлетно-посадочная полоса для самолетов сельскохозяйственной авиации. Короткий диалог с пилотом – и вопрос решен. Занимаю место в кабине «кукурузника». Взлет. Вдруг замечаю некоторое беспокойство в поведении летчика. Спрашиваю: «В чем дело?» Отвечает: «Сообщили по рации, что прибыл командир подразделения и срочно требует меня на аэродром». Но появляться со мной туда ему, оказывается, никак нельзя. Нахождение постороннего на борту самолета карается сурово – вплоть до освобождения от летной работы. Как быть?
Решение приходит внезапно. Замечаю внизу большие кучи соломы, предлагаю: он разворачивается, спускается на 5 – 6 метров от земли, а я в это время выхожу из кабины на крыло самолета и... прыгаю. По части прыжков в юности я приобрел большой опыт, поэтому сомнений в успехе не было.
Так и поступаем. Пилот делает вираж, снижается, а я, выйдя из кабины, и сделав упреждение, прыгаю в солому.
Прыгаю удачно. Летчик делает круг над соломенной поляной, убеждается, что я жив, удаляется.
Озираюсь по сторонам. Слышу с соседнего поля, где женщины очищали свеклу, возгласы: «Летчик упал, разбился».
Кто-то засомневался: «А может, шпиона сбросили? Шпион!?» Чувствую, дела мои плохи. Можно и в «плен» угодить. Что есть мочи бегу к лесополосе, опускаюсь в балку и выхожу на проселочную дорогу. Тем временем летчик прибыл к месту вызова. Агроном недоумевает. Где я? В самолете нет и спросить в присутствии командира нельзя. Беспокойство его усиливается. Лишь где-то через полчаса, когда «гости» улетели, ситуация прояснилась».
6. Липецкое авиапредприятие. 1992 – 2002 годы
В декабре 1991 года прекратили свое существование органы государственного управления СССР, в том числе Министерство Гражданской авиации СССР. Вместо общесоюзного МГА образовались национальные авиационные структуры. В России с января 1992 года такой структурой стал Департамент воздушного транспорта Министерства транспорта РФ.
На «развалинах» Аэрофлота образовалось огромное количество авиакомпаний. В 1994 году их число достигло 413. Для сравнения можно отметить, что в 1988 г. в 160 странах – членах ИКАО (международная организация гражданской авиации) было всего 343 авиакомпании. Среди вновь созданных российских авиакомпаний было много мелких и убыточных. В 1994 году 165 сравнительно крупных авиакомпаний получили суммарную прибыль 500 млрд. рублей, а 250 мелких понесли убытки в 200 млрд. рублей.
Каждое авиапредприятие, став самостоятельным, назначало тарифы таким образом, чтобы поступления от продажи билетов восполняли расходы на топливо и заработную плату и, желательно, приносили прибыль. Однако уровень цен на билеты в новых экономических условиях, при этом оказался столь высоким, что привел к резкому снижению спроса на авиаперевозки. Это, в свою очередь, сокращало доходы авиапредприятий и для многих стало фатальным – привело к банкротству.
Рост цен на авиабилеты можно проиллюстрировать следующей статистикой. Так, в 1985 году стоимость авиабилетов из Липецка до: Москвы составляла 14 руб., Симферополя – 24 руб., Сочи – 28 руб., Киева – 22 руб., Минска – 24 руб., Ленинграда – 25 руб., Челябинска – 36 руб., Архангельска – 31 руб.
С 1 июня 1992 года цены выросли на порядок. Москва – 260 руб., Симферополь – 429 руб., Сочи 453 руб., Киев – 372 руб., Минск – 413 руб., Санкт-Петербург – 429 руб., Челябинск – 534 руб., Мурманск – 624 руб.
В январе 1993 года новое, почти десятикратное, увеличение цен. Санкт-Петербург – 4000 руб., Калининград – 7920 руб., Ташкент – 14200 руб.
В мае 1994 года до Москвы можно было долететь, заплатив 31000 рублей, Санкт-Петербурга – 58000 рублей, Сочи – 70000 рублей, Мурманска – 120000 рублей.
В рамках организационных преобразований в середине 1992 года произошло переименование Липецкого объединенного авиаотряда в Липецкое авиапредприятие.
О практически неразрешимых, подчас, проблемах авиаторов нового липецкого авиапредприятия корреспондент «Липецкой газеты» А. Жадов в статье «Летайте самолетами! Будем?» (20 марта 1993 года) писал:
«С развалом великой державы пал и Аэрофлот, раздробившись на сотни мелких кусочков. Одним из таких «осколков» является наше Липецкое авиапредприятие.
...В здании аэропорта — тишь и безлюдье. И не мудрено. Прошли времена, когда серебристые «птицы» летали много, и по нескольким направлениям. Теперь пассажиры довольствуются тремя самолетами в день на Москву и двумя рейсами в неделю в Санкт-Петербург. Почему? Может, зима виновата?
Что вы? — грустно улыбнулся знакомый пилот, — Зима нам не помеха. Цены доконали.
И действительно. Несколько лет назад тонна горючего для самолетов стоила, смешно сказать, 63 рубля. Ныне — свыше 40 тысяч. Но это в России. За дозаправку на Украине с наших авиаторов дерут «три шкуры». В итоге после нескольких месяцев такой работы авиапредприятие может прекратить свое существование. Правда, взаимопонимание с другими регионами липчане все же нашли. С апреля открываются рейсы на Харьков, Нальчик, Самару.
Другая проблема. В аэропорту неплохой парк машин Як-40. «Сороковушкам» еще бегать и бегать, но необходимы запчасти, капремонт. Вот тут-то и вышла заковыка. Ремзавода для этого типа самолетов в России нет. Он находится в Минске. Хотя с белорусами еще договариваемся. А попробуйте договориться с Польшей! Бывшие наши «братья» дерут за запчасти к самолетам Ан-2 и вертолетам Ми-2 количество валюты, иногда превышающее стоимость самих машин.
Об этом я узнал от заместителя командира по социальным вопросам Липецкого авиапредприятия В.Г. Сухинина, с которым мы обошли аэропортовское хозяйство. Оно немалое. Летный отряд, авиационно-техническая база, служба управления воздушным движением, ГСМ, служба организации перевозок, база ЭРТОС — «глаза и уши» аэропорта, служба аэродромного спецавтотранспорта... Трудятся здесь свыше 800 человек. Надо сказать, что, несмотря на тяжелые времена, экономический кризис, руководство предприятия старается сохранить коллектив, особенно кадры узкопрофильных специалистов.
Делают все, что в их силах. Пытаются укрепить материально-техническую базу, продлить жизнь машинам, расширяют ангар под ремонт и обслуживание более современных летающих моделей. Пока в аэропорту единственный «новичок» - красавец Як-42 на 120 посадочных мест. Он считается одним из самых экономичных видов самолетов. Но цена, цена!? Стоимость лайнера 900 миллионов рублей. Нужен и другой такой, чтобы «подогнать» машины под планируемое расписание рейсов. Вот и ломает голову командир авиапредприятия Я. В. Спиридонов над почти неразрешимой задачей: где раздобыть «бешеные» деньги?
Липецкие авиаторы пытаются получить прибыль, используя новые формы работы. Салон одного из самолетов переоборудован под спецрейсы для бизнесменов. Другая машина оснащена всем необходимым для полетов за границу. Три экипажа овладели английским языком.
Авиапредприятие располагает и вертолетами. На них выполняют санитарные рейсы, оказывают услуги сельскому хозяйству. Заказов хватает. Но винтокрылые «стрекозы» ломаются. Требуется закупка запчастей. А с деньгами — туго. Поэтому руководство предприятия требует предоплату, хотя у большинства сельхозников средств тоже нет. Получается замкнутый круг: чтобы летать, нужны деньги, а, чтобы сделать деньги, нужно летать. Вопросы, конечно, решаются, но с большим трудом».
Уровень зарплат авиационных специалистов стал стремительно отставать от инфляционных цен в стране. Кроме того, начались задержки выплат, скоро ставшие одним из символов нового десятилетия в России. Недовольство этим летного состава и авиадиспетчеров стало выливаться в забастовки, которые только усугубляли ситуацию. Так, например, об одной из таких акций «Липецкая газета» 25 ноября 1992 года (№209) в статье «Отлетались… Надолго ли?» сообщала:
«Как известно, на 30 ноября Федерация профсоюза авиадиспетчеров вновь запланировала проведение забастовки. Судя по имеющейся информации, она будет поддержана и в Липецке. А это значит, что полеты из аэропорта «Липецк» в этот день будут прекращены. Для предотвращения неприятностей разумнее не планировать на 30 ноября полеты, а использовать другие возможности для личных и деловых поездок…
Эго сообщение о забастовке с предупреждением о неприятностях передал в редакцию представитель Президента России в области Р. Касымов. В нем, помимо сказанного, он делает вывод о том, что по-прежнему главным остается вопрос о заработной плате, хотя она у авиадиспетчеров значительно выше, чем других высококвалифицированных специалистов гражданской авиации, и дальнейшее ее повышение, по мнению Р. Касымова, может привести к резкому усилению социальной напряженности в коллективах, вызвать негативные последствия в экономике и политической обстановке в России. В заключение представитель Президента пожелал авиадиспетчерам более ответственно и разумно оценивать обстановку и не противопоставлять себя другим работникам гражданской авиации и пассажирам…
Нашему корреспонденту было сообщено также, что у липчан не будет проблем со сдачей билетов. Просто билеты предварительно не продавали, поскольку уже было принято решение о забастовке».
****
Летом 1991 года Липецкое авиапредприятие получило первый лайнер Як-42 с регистрационным номером СССР- 42402.
Экипажи для нового для нового самолета стали готовить в марте. Две недели в Воронеже проходило теоретическое переучивание и «полеты» на тренажере, затем в течении месяца выполнялись учебные полеты на базе аэропорта Быково. Такую подготовку прошли первые два экипажа. Параллельно на трехмесячные курсы переучивания в Ульяновскую школу высшей летной подготовки была направлена группа липецких авиаторов.
Первый экипаж самолета Як-42 в Липецке в составе: КВС Ефремова Н.Н., второй пилот Алексеева А.Б., бортмеханик Мелякова С.Д. был готов к выполнению рейсовых полетов 9 июля 1991 года. Второй экипаж, в составе: КВС Ясакова С.В., вторых пилотов Звягина В.В. и Есаулова А.В., бортмеханика Кривякова Г.А. – 11 сентября 1991 года.
П.Д. Зубарев вспоминает:
«Через некоторое время с помощью руководства Липецкой областной администрации Липецкое авиапредприятие получает новые самолеты Як-42, сначала один самолет в 1991 году, затем второй.
Первый самолет поступил в назначенный срок. А с получением второго произошла целая история.
Эксплуатировать любое воздушное судно в одном экземпляре невозможно. Поэтому руководство ставит вопрос перед Администрацией Липецкой области о приобретении второго самолета Як-42. Подготовленное письмо было подписано в правительстве на самом высоком уровне. Письмо для исполнения ушло в Министерство транспорта, но на завод эти деньги были отправлены с большой задержкой. Когда оплата поступила на завод, ее уже не хватало. Цены подскочили в два с лишним раза. В правительстве оформили еще одно письмо на недостающую сумму. Но эти деньги зависли в Минтранспорта. В аэропорту Липецк принимают решение послать в Москву пробивного товарища. Наиболее подходящей кандидатурой оказался начальник отдела перевозок Николай Александрович Шмелев.
Прибыв в Министерство, он попал на прием к начальнику отдела инвестиций. Выяснилось, что письмо на оплату самолета есть, но подобных платежных документов очень много. Подошло время обеда… Оставалось проявить все свое обаяние и … Николай уговорил. Наш платеж поставили на первое место.
Но так как инфляция в начале девяностых была немыслимых размеров, это выбивание оказалось не последним.
Главное, второй самолет Як-42 мы получили. И в этом большая заслуга Николая Шмелева.
Перед летным отрядом была поставлена задача по переучиванию экипажей на новый тип самолета. Отобрали опытных командиров самолета Як-40, имеющих достаточный самостоятельный налет часов и соответствующую квалификацию.
Эти кандидаты отобраны с условием ввода в строй на должность командира корабля Як-42 сразу же после переучивания. Как говорится среди пилотов: с командира на командира. По такой программе переучивались только несколько командиров самолета Як-40, остальные переучивались на должность второго пилота самолета Як-42. Таким образом был сформирован первый набор на переучивание на новую технику, в этот набор был включен и командир летного отряда.
Первый этап освоения самолета Як-42 начинался с теоретического освоения специальной программы.
Занятия проходили в Ульяновской Школе высшей летной подготовки. Переучивание на базе Ульяновской ШВЛП придавало значимость подготовке.
Отдельно необходимо было изучить программирование всех этапов полета, что представляло сложность в подготовке к полетам в автоматизированном режиме. Это усложняло подготовку летного самолета на Як-42 по сравнению с самолетом Як-40, так как на нем был простой автопилот.
Кроме теоретической подготовки в программу входили ознакомительные полеты на тренажере. Вся группа успешно закончила переучивание и получила соответствующие документы об окончании.
В ноябре 1992 года я получил второй нагрудный знак «За безаварийный налет 10000 часов».
После прибытия в Липецкий аэропорт были определены сроки прохождения второго этапа переучивания – полеты на тренажере. Такой региональный тренажер находился в аэропорту Воронеж. На тренажере отрабатывались все этапы полетов, от взлета до посадки, но основной упор делался на особые случаи полета, такие как отказы двигателей на различных этапах полета, пожар двигателей, отказ приборов.
Затем начался третий этап переучивания, это уже собственно тренировочные полеты на самолете. Такие полеты проходили из аэропорта Быково и аэропорта Липецк. Полеты проводились по утвержденным программам инструкторами из Москвы. Они выполнялись днем и ночью, а также под шторками, которые открывались на высоте принятия решения на посадку.
После тренировочных полетов начинался заключительный этап переучивания, а именно ввод в строй в производственных условиях. Сначала такую программу полетов прошел один командир самолета Николай Ефремов, который после прохождения инструкторской программы был назначен пилотом-инструктором.
Остальные командиры самолетов проходили программу ввода в строй в Быковском летном отряде. В это время начались пассажирские полеты на самолете Як-42 по маршруту Липецк – Ленинград – Мурманск и обратно.
Свою программу ввода в строй я начал именно на этом маршруте с пилотом-инструктором Николаем Ефремовым. После окончания программы ввода в строй был выполнен проверочный полет с инспектором из Москвы на основании которого я был допущен к самостоятельным полетам командиром воздушного судна Як-42.
Для получения инструкторского допуска надо было налетать не менее пятидесяти часов самостоятельного налета... Выполняя самостоятельные рейсы, приходилось «отбирать» налет у рядовых командиров воздушных судов. Все это понимали, единственно что можно было сделать это растянуть программу налета, что и было сделано.
Таким образом я выполнил заключительный этап освоения нового типа самолета и получил инструкторский допуск на самолете Як-42.
Надо сказать, что на время освоения самолета Як-42, я в постоянном режиме осуществлял руководство летным отрядом, хотя были и командировки, и полеты с ночевками.
Возможности нового самолета расширили географию полетов. Самым продолжительным заказным рейсом был полет через Москву на мыс Шмидта, который выполнялся двумя экипажами и с промежуточными посадками.
С распадом Советского Союза количество выполняемых плановых рейсов резко сократилось, но увеличилось число заказных, чартерных рейсов.
Самолеты Як-40 стали переоборудовать в салоны. Такие самолеты были с повышенным комфортом, оборудовались креслами со столиками, устанавливался диван. Для увеличения дальности полетов самолеты Як-40 были оборудованы дополнительными топливными баками, позволяющими производить заправку самолета в количестве шести тонн. Такие самолеты пользовались повышенным спросом для выполнения так называемых подконтрольных рейсов. Такие спецрейсы выполнялись по заказу администрации региона и московских организаций.
В августе 1994 года я награжден нагрудным знаком «Отличник аэрофлота». Это совпало с 25-летием моей летной работы в аэропорту Липецка».
****
Всего несколько лет назад в таком газетном объявлении любой читатель сразу распознал бы первоапрельский розыгрыш, но времена стремительно менялись и 1 апреля 1994 года заметка «Самолет – в рассрочку», опубликованная в «Липецкой газете» никого не удивила и привлекла внимание «толстосумов». В ней сообщалось:
«В связи с экономическими трудностями начинается распродажа части самолетно-вертолетного парка местного аэропорта. Теперь все желающие получают шанс стать владельцами личного авиатранспорта. Расплачиваться можно как кредитными карточками, так и наличными в рублях или валюте, а также ваучерами. Первая распродажа самолетов, вертолетов, ангаров и запчастей состоится сегодня в 20 часов в здании аэропорта. В перерыве для посетителей будут работать ночной ресторан, бар и швейная мастерская, принимающая заказы на изготовление летной формы. Если вы решите приобрести самолет или вертолет, опытные пилоты помогут вам за умеренную плату в течение 6 – 12 дней (в зависимости от класса летательного аппарата и вашего образования) овладеть навыками управления. За дополнительную плату вас научат выпускать шасси и садиться как на взлетную полосу, так и на любую другую площадку, в т. ч. не превышающую размерами крышу вашей виллы или садово-огородного участка.
Внимание: при наличии финансовых гарантий самолет можно приобрести в рассрочку сроком на шесть месяцев с поправкой на инфляцию».
****
Долгожданный второй лайнер Як-42 (№42427) прибыл в Липецк в мае 1995 года. Об этом факте «Липецкая газета» сообщила (2 июня 1995 г. №105), выразив свое отношение сразу в заголовке «Летайте самолетами аэрофлота, если сможете...»:
«На днях Липецкое авиапредприятие сделало крупное приобретение. Прямо с Саратовского авиазавода на нашу землю доставлен новый большой лайнер «Як-42». Красивый, быстрый и очень комфортабельный самолет. С 15 июня лайнер будет ежедневно осуществлять рейс «Липецк — Москва — Сочи». Стоимость билета от Липецка до Москвы — 110 тысяч рублей, от Москвы до Сочи — 310 тысяч рублей. Ну а для тех, кто не любит ждать и решил путешествовать уже с 1 июня, до города Сочи пока летает «Як-40». Выложив 270 тысяч рублей, липчане могут отправиться к морю во вторник, четверг или субботу. Если, конечно, денег хватит».
****
П.Д. Зубарев вспоминает:
«Директором Липецкого авиапредприятия меня назначили в апреле 1996 года. Эта должность освободилась после ухода действующего директора. Он написал заявление об уходе с занимаемой должности по собственному желанию. Такое решение директора стало неожиданным. Исполнять обязанности директора стал его заместитель (Гревцов Ю.А. – авт.). Через какое-то время в Липецк прилетел начальник управления с заместителем, и они сразу поехали в областную администрацию. При этом они взяли с собой мое личное дело.
В этот же день состоялась моя встреча с начальником управления. Он рассказал, что предложил Главе администрации Липецкой области мою кандидатуру на должность директора Липецкого авиапредприятия. При этом в мою пользу говорила запись в личном деле о том, что я закончил с отличием факультет высших командных кадров Академии гражданской авиации.
Через несколько дней меня пригласили к главе администрации Липецкой области, где состоялся разговор о возможном назначении меня директором авиапредприятия.
После этой встречи я был приглашен в Управление на утверждение на должность директора Липецкого авиапредприятия. Я понимал всю меру ответственности в связи с назначением на новую должность. Теперь у меня в подчинении были все службы и подразделения, а не только летный отряд.
Получилось так, что моего согласия на новую должность особенно не спрашивали, так как в свое время я уже давал согласие на учебу в Академии гражданской авиации в группе руководителей авиапредприятием. Поэтому я был в общем-то обязан отработать затраченные на мою учебу немалые средства. С другой стороны, я понимал в каком финансовом положение находится авиапредприятие.
За год до моего назначения в авиапредприятии проводилась большая аудиторская проверка со стороны контролирующих организаций областной администрации. И тогда было вынесено постановление по результатам проверки, что Липецкое авиапредприятие имеет признаки банкротства. Несмотря на все трудности, я со всей ответственностью приступил к исполнению своих новых обязанностей.
В первую очередь я назначил комиссию по проверке наличия материальных ценностей, особенно горюче-смазочных материалов. Необходимо было выяснить оплату самолетов Ан-2, отданных в аренду. Выявились серьезные нарушения в расходовании авиакеросина находящегося в мобилизационном резерве. По самолетам Ан-2 не оказалось необходимой документации по поступлению арендной платы. Не оказалось необходимых сведений по месту базирования самолетов и их состояния летной годности. По этим нарушениям были возбуждены дела следственными органами Липецкой области.
Я довольно быстро понял, что почти все финансовые возможности авиапредприятия идут на оплату ремонтов самолетов и вертолетов, для поддержания их летной годности. Много средств уходит на оплату поставок горюче-смазочных материалов. Дальше идет оплата текущих расходов, это в основном электроэнергия, страхование самолетов и вертолетов и другие платежи. Заработанная плата выдавалась с задержкой, так как не хватало наличных средств в кассе авиапредприятия. Неоплаченными были и налоги всех уровней.
Не имея опыта в новой должности, я делал упор на опытных заместителей и руководителей служб. Гревцов Юрий Алексеевич заместитель по общим вопросам в первую очередь держал на контроле все вопросы по обеспечению полетов. Заместитель по экономике Кошеляева Вера Ивановна контролировала весь экономический блок.
29 апреля 1996 года командиром летного отряда был назначен Юрий Петрович Свинцов.
Он родился в Липецке в 1956 году. В 1977 году после окончания Сасовского летного училища ГА назначен вторым пилотом Ан-2 Липецкого ОАО. В 1980 году – командир самолета Ан-2. В 1987 году ему присвоен 1 класс. В 1988 году стал командиром вертолета Ми-2, а в 1991 году – заместителем командира авиаэскадрильи. В 1992 году Ю.П. Свинцов заочно окончил Ленинградскую академию ГА и стал командиром эскадрильи. К этому моменту он имел общий налет 8700 часов.
8 ноября 1998 года работа Ю.П. Свинцова «была прекращена в связи со смертью».
****
17 августа 1996 года «Липецкая газета» в заметке «Надежно. Быстро. Комфортно» еще с некоторым оптимизмом поздравляла липецких авиаторов с День Воздушного флота:
«Сотрудники Липецкого авиапредприятия, люди, от которых хотя бы однажды зависела жизнь каждого из нас. Это они быстро и с комфортом доставляют нас в Москву и Сочи, Анапу, Элисту и Кутаиси. Это от них во многом зависит успех наших путешествий и командировок.
Сегодня Липецкое авиапредприятие, которым руководит директор П. Зубарев, имеет солидный парк: два самолета Як-42, двенадцать Як-40, а также АН-2 и Ми-2, предназначенные для сельскохозяйственных работ. Да, обработка 150 тысяч гектаров посевов этой весной — заслуга липецких гражданских летчиков.
Но не стоит думать, что масштаб их работы ограничивается лишь нашей областью. Чартерные рейсы в страны СНГ, международные рейсы для них не проблема. Экипаж Як-42 (командир экипажа — А. Алексеев) уже неоднократно выполнял рейсы на Прагу, Хельсинки и в другие столицы Европы».
****
24 июня 1997 года произошла авария самолета Ан-2Р (RA-68063) в районе совхоза «Перовский» Добринского района.
Экипаж в составе: командира Михайлина Е.Н., второго пилота Изюмова В.И. и бортмеханика Исковских В.С. выполнял работы по обработке сельскохозяйственных угодий жидкими ядохимикатами. При выполнении первого полета командир самолета обнаружил отказ в управлении триммером руля высоты. Совершив посадку, командир убыл в правление совхоза для доклада на базу о неисправности авиатехники.
Второй пилот самовольно произвел вылет для выполнения авиахимработ на неисправном самолете. На выходе из гона после выполнения второго захода пилот допустил столкновение правой пирамидой шасси с бетонной опорой ЛЭП высотой 12 метров. При производстве посадки на поврежденном самолете воздушное судно получило еще более значительные повреждения. Пилот не пострадал.
****
В статье «Летать приходиться только… во сне» («Липецкая газета», 4 июля 1997 г., №129) сообщалось:
«Все авиамаршруты убыточны, — говорит исполняющий обязанности начальника транспортного управления областной администрации Сергей Малахов. — Даже полет в Сочи не окупает затрат. Поэтому ликвидировано большинство рейсов. Липецкое авиапредприятие, выполняющее пассажирские перевозки, сработало в прошлом году с 20-миллиардным дефицитом.
И тем не менее в области сохранились 58 авиаплощадок. Сегодня они имеют в основном сельскохозяйственное назначение, — поясняет С. Малахов. — Авиаторы выполняют заказы земледельцев на обработку полей ядохимикатами и используют площадки для посадки, заправки. Оказание этих услуг в основном и дает авиапредприятию возможность зарабатывать средства и выживать. На сельхозпредприятия области работают в настоящее время 10 самолетов и 5 вертолетов.
Однако такая услуга по карману лишь немногим. Например, час работы самолета обходится заказчику в миллион рублей. Выручает управление продресурсов области, которое расплачивается с авиаторами в счет предоставленного хозяйствам товарного кредита. Но объем оказываемых услуг мизерный, и коллектив авиаотряда не вылезает из нужды.
По мнению заместителя директора Липецкого авиапредприятия по производству Юрия Гревцова, светлых перспектив представители небесной профессии не видят. Пассажирских рейсов в ближайшее время вряд ли станет больше. Даже летом самолеты курсируют полупустые. Оно и понятно. Перелет в Москву, например, пассажиру обходится в 230 тысяч рублей, а в Сочи — 450 тысяч. Многие ли могут выложить такую сумму?»
****
П.Д. Зубарев вспоминает:
«В связи с юбилеем в администрации Липецкой области и в управлении центральных районов оформили документы на присвоение мне звания заслуженного пилота Российской Федерации. Документы были отправлены в наградной отдел администрации Президента РФ. Для Липецкой области эго было первое такое представление на пилота гражданской авиации.
Мне звание заслуженного пилота РФ было присвоено 7 ноября 1997 года. Когда пришли документы и нагрудный знак в администрацию, мне сообщили и назначили день для процедуры вручения. В этот день в актовом зале собрались работники всех служб авиапредприятия и заместитель Главы администрации Липецкой области зачитал указ Президента РФ и вручил мне документы и нагрудный знак заслуженного пилота РФ.
В коллективе всего летного отряда были пилоты первого класса, которые могли бы претендовать на такое звание, но так сложилось в гражданской авиации, что рядовым пилотам очень редко присваивали такие звания. Кандидаты кроме летного мастерства должны иметь опыт работы в подготовке летного состава, в освоении новой техники, а таких претендентов было немного».
****
11 апреля 1998 года в районе села Новая деревня потерпел аварию самолет Ан-2Р (RA-02247).
Экипаж выполнял полет на АХР по рассеву минеральных удобрений. В процессе разбега поведение самолета было обычным. После отрыва, на высоте примерно 2 метра, у самолета появилось скольжение и тенденция к кренению влево. При достижении высоты около 10 метров, кренение самолета стало прогрессирующим. Принятые экипажем меры по предотвращению кренения эффекта не дали и самолет с креном более 35° на удалении 145 метров от торца ВПП задел левой полукоробкой крыльев землю, столкнулся с деревьями и разрушился. Экипаж получил травмы различной степени тяжести.
Расследованием было установлено, что наиболее вероятной причиной авиационного происшествия стало «выполнение взлета с частично обледеневшими несущими плоскостями самолета, вследствие которого произошел срыв воздушного потока на левой полукоробке крыльев, что привело к неуправляемому кренению ВС влево и столкновению с земной поверхностью».
****
К 75-летнему юбилею гражданской авиации России Петр Дмитриевич Зубарев дал интервью корреспонденту «Липецкой газеты» («Мы еще полетаем!», 7 февраля 1998 г., №26), в котором, в частности, рассказал:
Впрочем, у нас хоть мало, да летают. Есть и служебные рейсы санитарной авиации. Вертолеты «Ми-2» обслуживают нефтепровод «Дружба», проходящий через нашу область, поднимаются в воздух по запросам сельхозкооперативов, обрабатывают посевы, сады... Правда, и здесь спрос на авиацию резко упал. Если в 1985 году они обработали один миллион гектаров сельхозугодий, то в минувшем только 173 гектара.
Авиапредприятия в Рязани, Орле, Твери, Иванове, Туле, Калуге, Тамбове, в сущности, прекратили существование. У нас же пока действует, сохраняет свой потенциал. И произошло это исключительно благодаря поддержке со стороны областной администрации, местного бюджета, из которого оказывается помощь той же сельхозавиации в приобретении горючего, запчастей... Благодаря этому и выживаем. Но, конечно, численность персонала авиапредприятия за последнее время сократилась практически вдвое. Созданный аэропортовый комплекс, признанный одним из лучших в России, не используется в полной мере».
В эти годы «для поддержки штанов» липецкие экипажи самолетов Як-42 и Як-40 часто командировались для выполнения рейсовых и чартерных полетов в другие авиакомпании:
- Як-42 – Як-сервис, ВостСибАэро, Орел-авиа, Карат:
- Як-40 – ЭтельАэро, Орел-авиа, КНГ-Трансвиа, Авиамост, АвиаЭкспрессКруиз.
27 января 1999 года командиром летного отряда был назначен Александр Борисович Алексеев.
29 апреля 1999 года в Липецком авиапредприятии прошло очередное вынужденное сокращение численности и штатов, в результате чего было уволено 86 человек, из них 17 – летного состава (2 КВС Як-40, 4 КВС Ан-2, 1 КВС Ми-2, 2 вторых пилота Як-40, 3 вторых пилота Ан-2 и 5 бортмехаников).
****
Весной 2000 года экономическое положение Липецкого авиапредприятия достигло столь критического уровня, что авиаторы вынуждены были предпринять решительные шаги. Так в марте 2000 года в кабинете редактора агропромышленного отдела «Липецкой газеты» Ивана Лесникова появилась делегация летчиков Липецкого авиапредприятия с вопросами, на которые им никто не мог дать ответа. По результатам этой беседы в «Липецкой газете» 17 марта 2000 года (№54) была опубликована статья «Крестьян лишают крыльев?», в которой писалось:
«На днях в редакции «ЛГ» появилась, на первый взгляд, странная делегация. «Искать правды», как они выразились, пришли летчики Липецкого авиапредприятия: Сергей Рачков, Юрий Ядыкин, Владимир Поляков, Камиль Хаджиев и другие — всего восемь человек. Вопрос у них был один: нужна ли сегодня сельскохозяйственная авиация?
Поля на глазах освобождаются от снега, кое-где хлеборобы уже приступили к подкормке посевов. Немало задач стоит и перед летчиками. Но они, по словам визитеров, практически не готовы к их решению. Липецкий отряд сельхозавиации, по сути, на грани краха. Еще не так давно в нем насчитывалось около сорока самолетов и двадцать вертолетов. Теперь же осталось девять машин, и те, честно признаться, на ладан дышат. Не внушает оптимизма и финансовое состояние Липецкого авиапредприятия. Долги его на сегодня превышают 70 млн. рублей. На что пополнять, обновлять матчасть, приобретать тот же бензин?
В эти весенние дни летчиков более всего беспокоит неопределенность. Неопределенность буквально во всем. Ну, хорошо, поставят специалисты в строй все девять самолетов. На сегодня, правда, восстановить удалось лишь три. Но где бензин? Говорят, в области изыскали на него 9 млн. рублей. Однако ведь этого явно недостаточно. Требуется, по крайней мере, в полтора раза больше. Часть горючего предприятие могло бы приобрести и самостоятельно, если бы областное управление продресурсов погасило образовавшийся за последние три года долг в четыре с лишним миллиона рублей.
Пожаловались наши гости и на проблемы, так сказать, личного плана: зарплата, пайковые. Но это уже тема для другой публикации. А вот то, о чем летчики сказали, покидая стены редакции, упомянуть следует.
«Мы все уже не один год пенсионеры. Могли бы махнуть на все рукой, но... Знаем, селяне ждут нас: готовят удобрения, посадочные площадки, погрузчики. И мы тоже бегаем, суетимся... Короче, держимся. На голом, по сути, энтузиазме. Но разве так долго продержишься?»
После таких визитов не сразу придешь в себя. Но вопросы заданы. Найти на них ответы мы попытались в Главном управлении сельского хозяйства и продовольствия администрации области. Вот что, в частности, сказал по этому поводу первый заместитель начальника Иван Мягков.
— Тревога авиаторов нам понятна, и мы ее разделяем. Прежде всего хотелось бы успокоить их насчет обеспечения авиабензином на предстоящую весеннюю кампанию. Как ни трудно, а областная администрация все же изыскала на его приобретение средства — те самые 9 миллионов, о которых уже упоминалось. Половина этой суммы перечислена поставщикам, и в ближайшие день - два мы ожидаем поступление первой партии горючего для заправки самолетов нашей сельхозавиации из Саратова.
Теперь что касается погашения долгов нашим управлением продресурсов. И тут тоже предпринимаются практические шаги. Выделены крупа, подсолнечное масло, сахар, другие продукты с тем, чтобы после их продажи рассчитаться с нашими авиаторами. Так что уже в ближайшее время долг авиации в 4 миллиона рублей будет ликвидирован».
****
Непростую историю Липецкого авиапредприятия в 90-е годы прошлого столетия на страницах «Липецкой газеты» (29 апреля 2000 г., №88 – 89, «Как отправляют самолеты…») описал, как ни странно, руководитель инспекции министерства по налогам и сборам по Правобережному району Липецка Владимир Владимирович Платонов. Он рассказывал:
«С 1994 года руководству Липецкого авиапредприятия пришлось выполнять фигуры высшего пилотажа, но не в воздухе, а в финансово-экономической деятельности, чтобы удержать в полете коллектив. Правда, полета не получалось: экипаж со всеми наземными службами неумолимо тянуло все ниже к земле.
Сегодня из Липецка можно слетать лишь в Москву — в аэропорты Быково и Внуково. Правда, летом для обеспеченных граждан организуют рейс в Сочи. Если в 1998 году за такой перелет нужно было выложить 500 рублей, в 1999 году чуть больше — 560, то в нынешнем эта сумма возросла уже до 1000 рублей. В апреле самолеты туда не летали...
Повышение цен на билеты было напрямую связано с увеличением стоимости наземного обслуживания и аэропортных сборов в промежуточных местах посадки. Возросла и стоимость летного часа за счет роста цен на капитальный ремонт, запасные части и материалы. А ремонтировать технику приходится постоянно, так как весь парк самолетов и вертолетов эксплуатируется свыше 8 лет. Только два «Яка» и две «Аннушки» летают от 6 до 8 лет. На приобретение новой техники денег нет. В 1998 году пришлось снизить число рейсов на Москву...
Кроме пассажирских рейсов авиапредприятие всегда занималось еще и перевозкой грузов, почты, проводило авиационно-химические работы для сельского хозяйства, выполняло рейсы по заявкам организаций здравоохранения, вело техническое обслуживание авиационной техники других предприятий. Постепенно свертывались и эти участки работы. Когда в конце 1998 года авиаторы подвели итоги деятельности, то вышло по пословице: «подсчитали — прослезились». И было от чего. Объем реализованных услуг оказался на 25 процентов ниже, чем в 1997 году. Снижение выручки наблюдалось по всем видам работ, наибольшее — по обслуживанию сельского хозяйства. Пассажиров в тот год перевезли на восемь с лишним тысяч меньше, почти на 70 тысяч гектаров меньше обработали сельхозплощадей...
Нельзя сказать, что здесь совсем уж сидели сложа руки. Сдавали, к примеру, в аренду авиатехнику различным фирмам. Этот приносило некоторые дивиденды. Но тем не менее убыток от хозяйственной деятельности вышел почти в два раза больше, чем в 1997 году. Многие заказчики не расплатились полностью и к тому же пытались отделаться взаимозачетами или бартером. Больше всех задолжали сельхозорганизации. Чтобы как-то выкрутиться с текущими тратами, авиапредприятие все глубже залезало в долги, висящие на нем и поныне: кредиторская задолженность превышает дебиторскую более чем в четыре раза.
Почему же предприятие на протяжении многих лет находится среди крупных неплательщиков налогов. Так, с 1994 года им ни разу не был перечислен в казну подоходный налог с зарплаты сотрудников, и именно с этого времени недоимка постоянно увеличивалась.
В конце 1998 года сотрудники налоговой инспекции Правобережного района, проанализировав деятельность предприятия, внесли несколько конкретных предложений, подсказывающих выход из создавшегося экономического тупика.
Во-первых, настоятельно рекомендовали снизить удельный вес бартера и взаиморасчетов, что позволит привлечь на расчетные счета денежные средства. Во-вторых, активизировать работу коммерческого отдела по поиску новых клиентов и разработке нового вида услуг, при заключении договоров предусматривать их безубыточность, обязательно учитывать уровень инфляции.
Кроме этого, для уменьшения затрат необходимо прибегнуть к такой жесткой, но, увы, неизбежной в сложившихся условиях мере, как сокращение численности работающих.
В 1999 году многие показатели предприятия несколько улучшились. За счет уменьшения на 118 человек числа работников, увеличения тарифов на регулярные рейсы, ввода в эксплуатацию двух вертолетов и некоторых других мер удалось снизить убытки предприятия.
В июне — сентябре вновь открыли авиарейс на Сочи, куда летали два раза в неделю. Кроме того, пять раз в неделю летали в Москву. Были и заказные рейсы по городам России и Украины. Продолжались авиахимработы на самолетах и вертолетах.
В результате за минувший год товарооборот по сравнению с предыдущим периодом вырос в 1,4 раза. Более чем на тысячу человек больше было перевезено пассажиров. Выручка от реализации услуг возросла на 58 процентов. Снизились по сравнению с 1998 годом в 1,8 раза и убытки, что объясняется увеличением перевозок на заказных рейсах.
В процессе работы руководство Липецкого авиапредприятия учится на своих прежних ошибках, делая из прошлого соответствующие выводы. Так, чтобы привлечь постоянных клиентов, предусматривают систему льгот. Авиаработы будут проводить только при наличии предоплаты. Обработку сельхозугодий намечается увеличить вдвое. Для этого договорились с администрацией в счет погашения дебиторской задолженности авиапредприятию о закупке горюче-смазочных материалов. Помимо этого, авиаторы по-прежнему сдают в аренду самолеты и вертолеты. Но тем не менее продолжается снижение обработки сельхозугодий, по сравнению с 1998 годом — в 1,8 раза. Все так же не хватает средств на приобретение горюче-смазочных материалов, топлива, вертолетов. Авиапредприятие остается убыточным, растет его долг государству.
По сравнению с началом 1999 года недоимка по платежам в бюджет возросла в полтора раза. Из общей суммы начисленных предприятию налогов в госказну поступило всего 196 тысяч рублей, что составляет только 4,5 процента. Если руководству липецкого аэропорта в ближайшее время не принять действенных мер по экономической стабилизации предприятия, то воздушные ворота города могут быть закрыты».
На фоне вышеописанного практически невероятной звучит информация, опубликованная в «Липецкой газете» 16 июня 2000 года (№116) в заметке «Выручает санавиация», где сообщалось, что «более 60 вылетов на самолетах санавиации по экстренным случаям совершили в этом году врачи областной детской больницы».
Хочу ошибиться в своей уверенности, что этого нижайшего уровня санавиации советского и постсоветского периода мы не достигли до сих пор.
****
П.Д. Зубарев вспоминает:
«Социально-экономическая ситуация в авиапредприятии продолжает ухудшаться, несвоевременная выдача заработной платы выросла до полугода. Уменьшилось количество рейсов на самолетах Як-40. Упали объемы работ в сельском хозяйстве для самолетов Ан-2, вертолеты Ми-2 также стали меньше летать. Самолеты Як-42 из-за отсутствия объемов работ в авиапредприятие были вынуждены сдаваться в аренду авиакомпаниям в Москву. И надо сказать, что только на арендных платежах авиапредприятие продолжает работать без значительных срывов и остановок.
Дело в том, что по согласованию сторон арендаторы по нашим платежным документам напрямую оплачивали нам поставки авиакеросина в счет арендной платы. Таким же образом оплачивались ремонт самолетов и вертолетов, а также поставки запчастей. Такая схема оплаты не соответствовала отчетности, так как не проходила через бухгалтерию авиапредприятия. Зачисление поступающих средств от арендной платы проходило по факту поставок в авиапредприятие материальных ценностей. Контролирующие организации знали каким образом авиапредприятие выходит из создавшегося положения с финансированием».
На все платежи заработанных средств было недостаточно, и кредиторская задолженность продолжала постоянно расти. Бесконечно в таком режиме авиапредприятие работать не могло.
«В конце 2000 года Липецкий трубный завод подает заявление в арбитражный суд о взыскании с авиапредприятия кредиторской задолженности, и этим заявлением начинается процедура банкротства. арбитражным судом назначается внешнее управление, которое определяет платежеспособность авиапредприятия и готовит документы для конкурсного управления. В марте 2001 года арбитражный суд назначает конкурсного управляющего (Дворцевая Алла Владимировна – авт.), в юрисдикцию которого переходит все имущество аэропорта.
Я назначаюсь заместителем исполнительного директора авиапредприятия. В аэропорт пришли новые люди, которые занимались делами банкротства, но они не занимались авиационной управленческой деятельностью. Поэтому основные вопросы функционирования авиапредприятия, особенно организация выполнения полетов, были возложены на меня».
****
В сентябре 2001 года было зарегистрировано ОАО «Липецк-авиа», ставшее фактически правопреемником Липецкого авиапредприятия. На этом можно было закончить мой рассказ, но я хочу привести еще ряд публикаций, позволяющих глубже понять ситуацию, сложившуюся вокруг Липецкого авиапредприятия в начале 2000-х.
В марте 2002 года Администрация Липецкой области решила активизировать процесс развития Липецкой гражданской авиации, подключив «специалистов» из Москвы – ЗАО «Вельта-Гарант».
Заместитель главы администрации области Юрий Иванович Алтухов рассказал об этом на станицах «Липецкой газеты» (26 марта 2002 г., №57) следующее:
Аэропорты в областных центрах … в условиях рынка столкнулись с огромными трудностями и сегодня попросту закрыты. Не обошли стороной эти процессы и Липецкое авиапредприятие. С 1994 года оно перестало платить налоги в бюджет и другие обязательные платежи, старела авиационная техника, ветшала инфраструктура, приходили в негодность инженерные сети и коммуникации. Работникам платили очень низкую зарплату, да и то с большими задержками. К началу процедуры банкротства Липецкое авиапредприятие имело кредиторскую задолженность на сумму свыше 90 миллионов рублей.
Внешний управляющий предложил следующую схему выхода из кризиса: включить наиболее ценное имущество, в частности. 23 самолета и 6 вертолетов, еще имеющих какую-то рыночную стоимость, а также инфраструктуру аэропорта — в новое юридическое лицо — ОАО «Липецк-Авиа». Предусматривалось, что под это имущество будут выпущены акции с последующей их продажей. Деньги, полученные от сделки, поступают в ГП «Липецкое авиапредприятие» для расчетов с кредиторами. Оставшееся имущество ГП продается на торгах, а вырученные средства также направляются на погашение долгов Липецкого авиапредприятия, после чего оно ликвидируется.
Хочу особо подчеркнуть, что банкротство авиапредприятия — объективная необходимость и преследует цель создания свободного от долговых обязательств акционерного общества, получающего шанс на эффективную работу. Это, впрочем, не всем пришлось по душе. В частности, лидеры профсоюза работников авиационно-технической базы завалили правоохранительные и другие контролирующие органы жалобами на то, что имущество Липецкого авиапредприятия продается за бесценок или просто разбазаривается. Что можно на это ответить?
100-процентный пакет акций ОАО «Липецк-Авиа» был продан ЗАО «Вельта-Гарант» за 50 миллионов рублей с инвестиционными условиями, по которым покупатель должен вложить в развитие производственной базы ОАО «Липецк-Авиа» еще 40 миллионов рублей в течение года. Да, первоначально стоимость пакета акций была более высокой — 161 миллион рублей. Лот был выставлен на открытый аукцион, но не получил ни одной заявки. Исходя из этого, и был сделан вывод, что стоимость акции значительно завышена. Теперь на них нашелся покупатель, более того, только выполнение инвестиционной программы является залогом будущего благополучия ОАО «Липецк-Авиа» и соответственно сохранения в области гражданской авиации. Кстати, сегодня единственный из оставшихся регулярных рейсов Липецк — Москва дотируется новыми владельцами.
В заключение — о судьбе трудового коллектива Липецкого авиапредприятия. Большинство, в первую очередь специалисты, получат возможность трудиться в новой структуре. Кому-то, конечно, придется искать новую работу, но таковы реалии сегодняшнего дня».
****
Поскольку попытка реализовать имущество Липецкого авиапредприятия целиком не увенчалась успехом, летом 2002 года в «Липецкой газете» появились объявления о продаже «на открытых торгах в форме аукциона»:
- «Авиационно-технического имущества, принадлежащего ГП «Липецкому авиапредприятию»: ремонтный фонд самолетов Ан-2, вертолетов Ми-2, авиационных двигателей АИ-25, ГТД-350, АШ-62ИР, а также неисправные транспортные средства: автомобили ЗИЛ-130, УАЗ-452, УРАЛ-375, тракторы ЛТЗ-55, Т-40МС-1, ДТ-75, а также автоприцепы».
- «Производственной базы подсобного хозяйства, огороженной забором на земельном участке 1,95 га, принадлежащей продавцу на праве бессрочного пользования, находящейся по адресу: Липецкий район, с. Кузьминские Отвержки.
Начальная стоимость объекта 90000 рублей.
Объект состоит из производственного здания общей площадью 1186,8 кв. м., подсобного помещения общей площадью 118,2 кв. м, здания зерносклада общей площадью 848,1 кв. м».
- «Здания гостиницы с пристроенной столовой, принадлежащее ГП «Липецкое авиапредприятие», находящееся по адресу: г. Липецк, аэропорт ГА.
Начальная стоимость объекта 1970000 рублей.
Объект состоит из четырехэтажной гостиницы с пристроенной одноэтажной столовой общей площадью 2837,9 кв. м., 1982 года постройки, обеспечен централизованной подачей тепла, водопроводом, канализацией».
****
Статья В. Манаенкова «Летать из Липецка в Москву все-таки будем», опубликованная в «Липецкой газете» за 28 марта 2002 года (№59) успокаивало взволнованное общественное мнение:
«Образование нового юридического лица ОАО «Липецк-Авиа» было по существу единственной возможностью оживить аэропорт в рыночных условиях и превратить его со временем в прибыльное предприятие. Для этой цели ЗАО «Вельта-Гарант» обязуется поэтапно вкладывать в него инвестиции. Как сообщили представители этой фирмы, в первую очередь будут вкладываться средства в то, что может принести максимальную пользу — в самолеты Як-40 и Як-42. Эти затраты должны оправдать себя: если учесть, что с апреля 2002 года введены ограничения полетов российских самолетов в Европу, то хорошо себя зарекомендовавший Як-42, не попавший под это ограничение, может быть использован для международных полетов. В настоящее время ЗАО «Вельта-Гарант» уже выделило 1,4 млн. рублей на текущий ремонт Як-42.
Перспективы выхода авиапредприятия из финансового кризиса, судя по всему, появились неплохие. Во-первых, переход его из разряда государственных предприятий в акционерное общество сразу же повысил интерес к нему со стороны деловых партнеров. Как стало известно на состоявшейся пресс-конференции, завод «Свободный сокол», например, выразил желание купить или взять в аренду один из самолетов. Заинтересованы в сотрудничестве и итальянские бизнесмены.
В настоящее время есть, правда, у ОАО «Липецк-Авиа» две проблемы. Одна из них связана с тем, что истек срок свидетельства эксплуатанта на государственные полеты, и с 12 марта регулярные авиарейсы из Липецкого аэропорта не ведутся. Выход тут только в том, чтобы организовать на некоторое время по маршруту Москва—Липецк-Москва регулярные чартерные рейсы под флагом других авиакомпаний — возможно, воронежских, орловских или белгородских. Возобновление таких рейсов может начаться уже в первых числах апреля этого года.
Другая проблема — три самолета Як-40 были переданы в аренду авиакомпании «Авиаэкспресскруиз». Срок аренды давно истек, однако компания возвращать технику ее хозяевам не собирается. В случае невозврата самолетов до 1 апреля 2002 года ОАО «Липецк-Авиа» намерено возбудить соответствующую судебную тяжбу».
****
16 мая 2003 года на страницах газеты «Коммерсант» появилась статья Лилии Гладких «Липецкий аэропорт продали незаконно», где сообщалось:
«Федеральная служба по финансовому оздоровлению завершила проверку законности банкротства государственного предприятия «Липецкое авиапредприятие». Проверка, проводившаяся по запросу Счетной палаты РФ, выявила признаки преднамеренного банкротства федерального предприятия и незаконность учреждения на его базе ОАО «Липецкавиа». Владелец этого ОАО – московская фирма «Вельта-гарант». Счетная палата направила в Минимущества РФ просьбу рассмотреть в суде вопрос о незаконности банкротства липецкого авиапредприятия.
В июне 1993 года авиапредприятие было зарегистрировано как федеральное государственное предприятие (ФГП) «Липецкое авиапредприятие». Учредителем выступил Липецкий областной комитет по имуществу. В декабре 2000 года на предприятии было введено внешнее наблюдение, в марте 2002 года – конкурсное управление. Тогда же конкурсный управляющий Алла Дворцевая попыталась продать авиапредприятие за 162 млн рублей, выставив его на открытые торги. Однако покупателей не нашлось. После этого на базе ФГП «Липецкое авиапредприятие» было создано ОАО «Липецкавиа». В марте 2002 года 100% акций этого ОАО за 50 миллионов рублей купила московская фирма «Вельта-гарант». Москвичам достались два самолета Як-42, десять Як-40, шесть Ми-2 и десять Ан-2. Плюс инфраструктура липецкого аэропорта. А в госсобственности осталась гостиница при аэропорте, девять Ан-2, вертолеты, часть автопарка, склады, мебель.
За 2,5 года «Вельта-гарант» собиралась восстановить технику, заново наладить связи с партнерами. Однако уже в середине апреля 2002 года регулярное авиасообщение с Липецком прекратилось, а летом того же года начались увольнения персонала.
Аудиторской проверки финансовой деятельности ОАО «Липецкавиа» добилась группа бывших сотрудников авиапредприятия. Два десятка уволенных диспетчеров, стюардесс и инженеров сначала обратились в Липецкую облпрокурору с просьбой провести проверку ОАО «Липецкавиа». Получив отказ, они направили свой запрос в Счетную палату РФ. Счетная палата поручила провести проверку законности банкротства госпредприятия Федеральной службе финансового оздоровления (ФСФО).
Проверка финансовых документов показала, что главным кредитором в деле по банкротству ФГП «Липецкое авиапредприятие» значился Липецкий трубный завод. Это завод выступил инициаторам банкротства. Но проверявшие выяснили, что кредитором завод не являлся вовсе. ФСФО дала заключение счетной палате о том, что проверка выявила признаки преднамеренного банкротства госпредприятия. Счетная палата направила материалы проверки и просьбу рассмотреть вопрос о законности банкротства в суде в Министерство имущества, которое являлось учредителем ФГП «Липецкое авиапредприятие».
Бывшие сотрудники авиапредприятия уверены, что, даже если суд признает банкротство незаконным и вернет государству авиапредприятие, управлять там будет практически нечем. По их сведениям, почти весь липецкий авиапарк уже распродан».
22 мая 2004 года в газете «Комерсант» в небольшой заметке были приведены слова вице-губернатора Ю.И. Алтухова: «В прошлом году московская фирма ЗАО «Вельта-Гарант», которой ранее принадлежал липецкий аэропорт, ушла из области, распродав 27 из 28 самолетов, а аэропорт перешел в областную собственность».
17 декабря 2003 года было зарегистрировано и начало свою деятельность Областное государственное казенное предприятие «Липецкий аэропорт», но это, как принято говорить, совсем другая история.
Липецкое авиапредприятие. 1954 - 2002
© Copyright: Ковалев Сергей Юрьевич, 2025
Свидетельство о публикации №225122401651
Свидетельство о публикации №225122401651
Рецензии