За предвоенное десятилетие аэроклубами Осоавиахима (Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству) было подготовлено 121 тысяча летчиков, 122 тысячи парашютистов, 27 тысяч планеристов и тысячи специалистов других авиационных специальностей (летчики-наблюдатели, механики, мотористы). Именно они стали основой Военно-воздушных сил Красной армии (ВВС КА) в годы Великой отечественной войны.
Из 2785 летчиков, ставших во время войны Героями Советского Союза, каждый третий (950 человек) был воспитанником аэроклуба. Среди авиаторов – дважды Героев Советского Союза почти половина (65 человек) получили путевку в небо в клубах оборонного общества.
С началом Великой Отечественной войны на базе аэроклубов были сформированы авиашколы первоначального обучения ВВС КА.
Сразу после окончания Второй мировой войны стало ясно, что наступивший мир лишь передышка перед очередными войнами. Довоенную систему первоначальной подготовки авиационных кадров в аэроклубах необходимо было восстанавливать и совершенствовать. 31 июля 1946 года вышло постановление Совета Министров СССР № 1712-750 «О массовой подготовке и переподготовке летных кадров в организациях Осоавиахима СССР», где было сказано о восстановлении полноценной учебной работы в организациях Осоавиахима.
16 января 1948 года принято постановление Совета Министров СССР о разделении Осоавиахима на три самостоятельные оборонные организации: Всесоюзное добровольное общество содействия армии (ДОСАРМ), Всесоюзное добровольное общество содействия авиации (ДОСАВ), Всесоюзное добровольное общество содействия флоту (ДОСФЛОТ). Однако, такое разукрупнение не прижилось и уже 20 августа 1951 года Совет Министров СССР постановил «…в целях улучшения военно-массовой работы среди населения, устранения параллелизма в руководстве этой работой и сокращения расходов на содержание органов … объединить ДОСАРМ, ДОСАВ и ДОСФЛОТ в одно Всесоюзное добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ)».
Созданные в конце 40-х годов новые аэроклубы, планерные станции и парашютные секции стали очагами пропаганды и развития авиационных видов спорта. Постепенно старые учебные самолеты По-2 и УТ-2 стали заменятся новыми – Як-18. В планерных секциях кроме учебных А-2 появились рекордные планеры Антонова А-9 и А-10, а затем: БРО-11, КАИ-12 и чехословацкий Л-13 «Бланик». Парашютисты осваивали парашюты: Т-2, ПД-47 и Д-1.
Стали возрождаться спортивные состязания по авиационным видам спорта.
В 1950 году прошли, первые после войны, 16-е всесоюзные соревнования планеристов. В течение десяти лет планеристы СССР неоднократно улучшали мировые достижения и в таблице Международной авиационной федерации (ФАИ) на 1 января 1961 года четверть мировых рекордов в планерном спорте значилась за нашими спортсменами.
В августе 1949 года состоялись 3-и Всесоюзные соревнования по парашютному спорту (первые после войны), а в 1954 году советская команда впервые приняла участие в чемпионате мира по парашютному спорту, проходившем во Франции, где абсолютным чемпионом стал советский спортсмен И.А. Федчишин.
В 1949 году состоялись первые всесоюзные соревнования летчиков-спортсменов. С 1957 года всесоюзные соревнования стали именоваться чемпионатом СССР.
Планерная станция (1960 – 1962)
Спустя почти двадцать лет после закрытия в 1941 году Липецкого аэроклуба имени М.В. Водопьянова, в 1960 году в Липецке была создана планерная станция ДОСААФ. Она была укомплектована штатом и имуществом к декабрю 1960 года. Были набраны 20 курсантов, с которыми в декабре начались плановые занятия.
Весной 1961 года теоретическая подготовка была завершена. Курсанты сдали экзамены и 23 апреля 1961 года приступили к летной работе. Полеты производились на аэродроме Грязи, где была организована стоянка планеров и хранение авиационного имущества, а также оборудованы места для отдыха личного состава станции. До 16 июня планерной станцией было произведено 725 полетов, из них с курсантами – 659 полетов, с налетом около 55 часов. В среднем с каждым курсантом было выполнено по 30 полетов.
Первой самостоятельно стала летать курсантка Валентина Михалева, подготовленная внештатным инструктором-летчиком обкома ДОСААФ, бывшим военным летчиком Костиным П.А. Кроме того, готовили курсантов инструктор-летчик-планерист В.М. Дементьев и авиационный техник М.А. Никулин.
В то время интерес к планерному спорту активно пропагандировался в стране и молодежь с удовольствием осваивала азы этого романтичного вида спорта. Планерная станция развивалась, так в мае – июле 1962 года было произведено 1268 полетов с курсантами, что значительно превысило плановое задание (1110 полетов).
Основным учебным планером был КАИ-12 «Приморец».
Газета «Ленинское знамя» за 18 августа 1962 года сообщала:
«В Липецке любят планерный спорт. Им занимаются сотня юношей и девушек… Планер парит в воздухе вот уже несколько минут. Невдалеке мастер спорта Е.Н. Платонов дает разрешение на взлет планера электрика В. Панова. А на снимке внизу спортсмены-планеристы 3-го разряда — счетовод жилищно-коммунальной конторы треста «Липецкстрой» Мария Шимонович, учащаяся технического училища № 1 Эльвира Шевченко и фельдшер строительного училища № 8 Александра Корчагина».
Начальником Липецкой планерной станции был Евгений Николаевич Платонов.
К моменту назначения на должность Евгению Платонову исполнилось 26 лет (27.07.34 г. р.), но он уже опытный спортсмен – планерист, мастер спорта и рекордсмен СССР.
Е.Н. Платонов освоил планер в Тамбовском аэроклубе в 1949 году, в 1953 году окончил Калужскую центральную планерно-вертолетную школу, летал в Гомельском аэроклубе. С 1955 года он работал в ГВФ, затем вновь в ДОСААФ – инструктор, командир звена в Сыктывкаре.
В период работы в Гомельском аэроклубе Е.Н. Платонов 12 августа 1954 года установил всесоюзный рекорд дальности полета в заранее намеченный пункт на легком планере А-2 – 124,5 км.
У этого рекордного достижения есть любопытная предыстория.
Учебный планер А-2 предназначен для начального обучения и выполнения полетов в районе аэродрома. Парящие полеты на нем считались невозможными, однако, в 1953 году в горьковском аэроклубе впервые в дальних парящих полетах продемонстрировали неиспользованный ранее потенциал этого планера. В том же году в таблицу всесоюзных авиационных рекордов был внесен раздел для легких планеров, весом до 180 кг. Это позволило включиться в спортивную борьбу планеристам любого аэроклуба, которые ранее были лишены такой возможности из-за отсутствия в их аэроклубах рекордных планеров-парителей А-9, А-10 и др.
В журнале «Крылья родины» №9 за 1955 год Евгений Платонов так описывал свой рекордный полет:
«Этот полет был очень сложным. Пункт я выбрал на расстоянии 124.5 км — город Стародуб. Было совершенно очевидно, что на таком расстоянии погода может измениться. Могли измениться и ветер, характер и высота облаков.
День выдался погожий, солнечный, с хорошими кучевыми облаками. К полету все готово. Старт дан, и планер, буксируемый В. Барабановым, быстро набирает высоту. Через аэродром, в направлении моего маршрута, протянулась большая гряда облаков. Это очень удачно!
В 14 час. 50 мин. на высоте 800 м я отцепился от самолета-буксировщика. Нащупав поток с подъемом 2 м/сек, очень быстро набрал высоту 1400 м, пересек линию старта и взял курс на заранее намеченный пункт — Стародуб.
На моем пути, в 10 км от Гомеля, находился лес. Он тянулся узкой полосой на 25 – 30 км. Основываясь на предыдущем опыте, я еще на земле решил, что буду обходить этот лес с левой стороны, так как там были хорошие площадки на случай вынужденной посадки, но это создавало и дополнительную трудность, потому что приходилось отклоняться от маршрута на 10 км, теряя драгоценное время.
Пройдя половину пути, в районе города Новозыбкова, планер стал снижаться. Высота быстро падала. Я старался найти восходящий поток, но мне это долго не удавалось.
Когда планер был уже на высоте 700 м, я внезапно заметил, что под одним облаком парят аисты. А ведь планеристы говорят: «Где птица парит, там есть восходящий поток».
Подлетев к своим крылатым спутникам, я сразу увидел, что вариометр показывает подъем 0.5 м/сек. Стал отыскивать центр потока, и, когда нашел его, скорость подъема увеличилась до 3 м/сек. В этом потоке набрал высоту 1600 м и вновь взял курс на Стародуб. Во второй половине маршрута лететь было легче, так как подо мною находилась безлесная равнина с широкими колхозными полями Брянской области. Здесь мне удалось неоднократно использовать термические потоки, которые образуются над пашней.
Я переходил от облака к облаку на наивыгоднейшей скорости — 65 км/час, так как на этой скорости снижение бывает минимальным и равняется всего 1,3 м/сек. Если же, стремясь быстрее перейти к следующему облаку, планерист увеличит скорость, допустим, до 75 км/час, то снижение достигнет 2,5 м/сек.
Через 3 часа 20 минут после вылета я прилетел в намеченный пункт. У меня оставалось 600 м высоты. Просмотрев все площадки, выбрал клеверное поле в 500 м от Стародуба. Эта площадка позволяла осуществить посадку самолета и взлет в составе аэропоезда.
На следующий день за мной на самолете По-2 прилетели командир планерного эвена В. Барабанов и судья республиканской категории А. Рубцов, которые доставили меня обратно на свой аэродром. Итак, прежний всесоюзный рекорд был перекрыт на 13,5 км».
Аэроклуб (1962 – 1964)
1 сентября 1962 года председатель липецкого областного комитета ДОСААФ подписал приказ №168 (ГАНИиДЛС ЛО Ф.2576, О.1, Д.31, Л.46), который устанавливал:
«На основании Постановления бюро президиума Центрального комитета ДОСААФ СССР от 18 июля 1962 года (протокол №8) и приказа председателя ЦК ДОСААФ СССР №356 от 21 июля 1962 года, приказываю:
1. С 1 сентября 1962 года Липецкую планерную станцию ДОСААФ упразднить.
2. Открыть с 1 сентября 1962 года на базе Липецкой планерной станции аэроклуб 2-го разряда с самостоятельным балансом.
3. Личный состав бывшей планерной станции с 1 сентября 1962 года приказом по личному составу ввести в штат открывающегося Липецкого аэроклуба.
4. Бывшему начальнику упраздненной планерной станции тов. Платонову Евгению Николаевичу всю авиационную, планерную и наземную технику передать по акту Липецкому аэроклубу…
7. Аэроклуб временно разместить в переданном по решению Липецкого Горисполкома здании бывшей школы №9.
8. Всю авиационную и наземную технику концентрировать на аэродроме «Грязи».
Начальником аэроклуба был назначен Павел Алексеевич Костин, заместителем (начальником штаба) – Иван Васильевич Овчаренко, заместителем начальника по политической части – Герой Советского Союза Николай Степанович Петров, начальником летной части – Юрий Николаевич Хихло, штурманом аэроклуба – Владилет Яковлевич Ананьин, старшим инженером клуба – Дмитрий Григорьевич Сапунов.
В состав аэроклуба входили: авиационный отряд, планерное и парашютное звенья.
Командир авиационного отряда – Цимбал Г.Т., заместитель командира отряда – Ферапонтов В.Ф., инструкторы-летчики: Белик В.Г., Гостеев В.Т., Жупеев Н.М., Кирпичева З.М., Стариков П.И., Фролов Н.С., Яковлев В.С.
Командир планерного звена – Платонов Е.Н., летчики-инструкторы-планеристы: Дементьев В.М. и Илюхин Б.Д.
Командир парашютного звена – Бурдуков В.С., инструкторы-парашютисты: Астапов В.В., Паксютов А.В. Пирогов В.В., Оковалкова Т.А.
Инженер по полевому ремонту Никулин М.А., инженер радиоэлектронного и связного оборудования Никитин В.А., инженер авиаотряда Коньков С.А.
Инструктор-летчик-методист Пилипенко Д.В., инструктор Калюжный Я.Г. и инженер-авиамоделист Рябов В.Д.
В сентябре – октябре 1962 года из расформированного Томского аэроклуба были приняты и перебазированы на аэродром Грязи: самолеты Як-18 – 6 шт., Як-12 – 6 шт., Злин-326 – 3 шт., планеры КАИ-12 – 9 шт., Л-13 – 6 шт., А-13 – 4 шт., БРО-12 – 2 шт., лебедка «Геркулес» - 17 шт., парашюты: ПД-47-5, ПД-47, Т-2, ПЗ-41А.
В декабре 1962 года из Саратовского аэроклуба были получены семь Як-18, в марте 1963 года – еще пять Як-18 и один пилотажный Як-18П, а в октябре 1963 года из Балашовского летного училища летчики аэроклуба перегнали 22 самолета Як-18У.
Аэроклуб располагал внушительным парком автомобильной и специальной техники: топливные цистерны (АТЦ) на шасси ЗиС-150 – 2 шт., топливозаправщики (ТЗ) на шасси ЗиС-150 – 2 шт., роторный снегоочиститель на шасси ЗиЛ-151, радиостанция РСК-1 на шасси ЗиЛ-151, радиостанции РСБ-Ф3 на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63, санитарный УАЗ-150А, трактор С-80, шесть грузовых автомашин ГАЗ-51, ГАЗ-63, и ЗиЛ-151, автомобиль ГАЗ-69.
На аэродроме Грязи оборудовали: ангар и приангарное здание, где разместили ПАРМ для выполнения регламентных работ и ремонта самолетов, здание для размещения двух классов, финский домик для столовой и обогрева летно-технического состава, технический склад, склад ГСМ, в бывшем караульном помещении расположились: КП аэроклуба, медпункт, охрана. Обустроены стоянки самолетов и планеров, автомобильный парк.
В ноябре 1962 года были созданы учебные группы:
- пилотов 1-го года обучения – 21 человек;
- пилотов-спортсменов – 6 человек;
- пилотов-планеристов 1-го года обучения – 16 человек;
- пилотов-планеристов 2-го и 3-го года обучения – 14 человек;
- парашютистов – спортсменов – 12 человек.
В июне 1963 года дополнительно сформирована учебная группа пилотов 2-го года обучения (15 чел.).
В группах пилотов преподавались следующие дисциплины: политическая подготовка, уставы ВС СССР, наставление и инструкции по производству полетов, теория и практика полета, эксплуатация самолета и двигателя, самолетовождение, метеоподготовка, радиосвязь, парашютная подготовка, физподготовка и строевая подготовка.
Курсанты 2-го года обучения дополнительно изучали: ПАЗ и ПХЗ (противоатомную и противохимическую защиту), тактическую подготовку.
За 1962 – 63 годы аэроклубом были подготовлены:
- 29 спортсменов-пилотов на Як-18;
- 24 спортсмена-планериста;
- 31 спортсмен-парашютист;
- 330 парашютистов «одноразовиков»;
- 2 общественных инструктора-летчика;
- 1 общественный инструктор-планерист;
- 5 общественных инструкторов-парашютистов;
- 5 общественных техников по обслуживанию планеров.
В 1963 году планерист Лизнев А.П. дважды выполнил полеты на дальность 250 и 320 км, а спортсменка-планеристка Шевченко Э.К. пропарила в воздухе 5 часов 30 минут.
Деятельность аэроклуба нередко становилась темой репортажей областных газет. Так, газета «Ленинское знамя» за 22 ноября 1962 года (№274) в статье «Сегодня в аэроклубе» сообщала:
«Если вы сейчас войдете на территорию бывшей начальной школы № 9 г. Липецка, то увидите во дворе учебный самолет, а в коридоре здания - наглядные пособия по авиационному спорту. Недавно здесь открылся аэроклуб областного комитета ДОСААФ…
Сейчас при аэроклубе создано пока два отделения: спортсменов-планеристов и спортсменов-пилотов. Подобраны опытные инструкторы. Занятия начались 14 ноября. Ведутся они без отрыва от производства…
Хотят стать планеристами работница десятого строительного управления Людмила Выдренко, продавщица магазина № 52 Светлана Бирюкова, студентка Липецкого пединститута Валентина Евсина и другие.
Уже в марте с планеристами начнутся практические занятия, а с мая – и со спортсменами-пилотами.
На отделении пилотов сейчас занимается часть тех спортсменов, которые пришли с планерной станции. Среди них счетовод жилищно-коммунального отдела треста «Липецкстрой» Мария Шиманович, вальцовщик Новолипецкого металлургического завода Николай Белокопытов.
С декабря должны начаться занятия на отделении спортсменов-парашютистов. По плану в январе 1963 года состоятся первые прыжки спортсменов.
Правда, одно плохо. Тесновато разместил нас Липецкий горисполком. Для занятий с парашютистами в этом здании комнаты нет. Никак не можем найти помещения и для авиамодельной лаборатории. Горисполкому и другим общественным организациям надо помочь аэроклубу».
По поводу «тесноты» в здании аэроклуба еще жестче высказался 21 мая 1963 года (№60) «Ленинец», в статье «Взлеты и падения»:
«На первый взгляд все хорошо в клубе. Но стоит разговор повести с преподавательским составом на тему об условиях работы, как они в один голос заявляют, что о их существовании областные организации совершенно забыли. И это действительно так.
Ведь всего год назад только и было разговору, что в Липецке нужен аэроклуб. ЦК ДОСААФ пошел навстречу. Но сразу же встал вопрос с помещением. На оборонном активе пообещали это дело уладить. Этим вопросом должен был заняться горисполком и непосредственно заместитель председателя И. П. Пономарев.
На первых порах предоставили бывшее здание девятой школы. В документах записали, что это временно, вернее всего до начала 1963 года.
И вот этот год наступил, а в горисполкоме молчат. Начальник аэроклуба П. А. Костин уже третий месяц обивает пороги этого учреждения. Но И. П. Пономарев забыл о своих обещаниях. Его даже не смущают такие доказательства, что курсантам негде заниматься. Они ютятся в трех маленьких комнатках. Занятия приходится проводить в кабинете начальника, в коридоре.
Оборудование вообще негде хранить. Все под открытым небом. Курсантам в классах нужны разрезные самолеты, планеры, комната для укладки парашютов. И этого сделать сейчас невозможно: не позволяет помещение.
В аэроклуб идет охотно молодежь. Но в приеме многим приходится отказывать. Отговорка одна: негде заниматься».
Забегая вперед, сообщу, что, к сожалению, все попытки руководства клуба добиться выделения более пригодного для работы аэроклуба здания не привели к желаемым результатам, а спустя несколько лет пришлось произвести ремонт и пристройку дополнительных помещений все к той же бывшей начальной школе №9.
В газетных публикациях часто сообщали интересные подробности о работниках и курсантах аэроклуба. Так, газета «Ленинское знамя» за 24 февраля 1963 года (№47), в статье «Скоро – в полет» писала:
«…Учащаяся медицинского училища Тамара Турдакова… — спортсменка первого разряда. Она сделала 57 прыжков с парашютом. Вместе с ней в отряде парашютистов без отрыва от производства обучается еще 22 человека. Недавно они сдали зачеты по теории и теперь под руководством инструктора Владимира Бурдукова готовы приступить к практическим занятиям — прыжкам. Комсомолец Бурдуков в прошлом году окончил Центральную летно-техническую школу ДОСААФ. Он — мастер спорта.
Между прочим, почти все инструкторы клуба — воспитанники этой школы. Вот хотя бы летчик-инструктор Вениамин Яковлев. Окончив среднюю школу, он работал в Томске токарем и одновременно учился в аэроклубе, затем — в летной школе. Такой же путь прошла летчик – инструктор Зинаида Кирпичева.
Аэроклуб имеет хорошую техническую базу. В четкий ряд выстроены на аэродроме учебные самолеты «ЯК-18». У курсантов отряда пилотов сейчас напряженные теоретические занятия. На них отведено более 300 часов. Учиться приходится 2 — 3 раза в неделю по 4 часа. В отряде пилотов 23 курсанта. Они работают и живут в разных концах города. Многие прямо с производства приходят на занятия — так велико их желание стать воздушными спортсменами.
Сегодня в отряде занятия по аэродинамике. Это значит — по теории и практике полетов. Мы вошли в кабинет. За одним столом над авиационными приборами склонились трое курсантов. Это художник чугунолитейного цеха Тракторного завода Александр Шитиков, машинист крана «Свободного сокола» Валентин Рубахин и оператор машиносчетной станции треста «Лнпецкстрой» Мария Шиманович. Они явились раньше других и перед приходом преподавателя решили заняться самоподготовкой.
В соседнем кабинете в это время тоже курсанты. Ученик технического училища №1 Евгений Харламов и плотник треста «Жилстрой» №1 Виктор Алхимов повторяют материальную часть двигателя самолета «ЯК-18». В апреле у будущих пилотов зачеты. И нужно по-настоящему подготовиться к ним.
Есть в аэроклубе еще отряд планеристов. Здесь две группы. В одной занимаются новички, в другой — те, кто учился на Липецкой планерной станции. Она, кстати, теперь влилась в аэроклуб. Все 15 «старичков» имеют спортивные разряды. Машинист компрессора Эльвира Шевченко и бригадир электриков Иван Козин за один год на станции прошли по два курса. Они уже налетали по 18 часов. 30 часов налетал за два года работник Новолипецкого завода Юрий Будюкин».
7 июля 1963 года (№158) в той же газете, в статье «Так начинали космонавты» сообщалось:
«Сегодня на командном пункте руководит полетами командир отряда пилотов Геннадий Тимофеевич Цимбал. Он по радио дает разрешение на взлет и посадку, в зависимости от силы и направления ветра меняет курс самолетов. Одна за другой машины выходят на старт, быстро взмывают в небо и после круга приземляются, чтобы места в кабинах заняли другие курсанты.
У группы инструктора Петра Старикова сегодня особый день. Учащийся профессионально-технического училища №1 Евгений Харламов, электрослесарь Новолипецкого завода Владимир Полтавский и плотник «Жилстроя» № I Виктор Алхимов должны не просто летать по кругу, а выполнять фигуры простого пилотажа. Кстати, эта группа первой начала полеты, и с 15 июня каждый курсант успел сделать по 48 самостоятельных вылетов...
Будущим спортсменам пилотам есть у кого учиться. Перед полетом группы Петра Старикова 20 минут в воздухе находился начальник аэроклуба Павел Алексеевич Костин. Он продемонстрировал курсантам фигуры высшего пилотажа. Смелое, четкое выполнение виражей, штопора, спиралей придали молодежи еще больше уверенности в своих силах. Харламов, Полтавский и Алхимов дважды вылетали в зону, где выполняются фигуры пилотажа. И очень успешно. Курсанты Юрий Бунин и Вячеслав Дороговцев внимательно наблюдали за их полетами.
Заметно волнуется сегодня токарь Механического завода Юрий Семененко. Как и положено, он сделал 90 вылетов с инструктором Вячеславом Гостеевым. Теперь надо совершить зачетный полет с начальником аэроклуба. И тогда можно летать одному, самостоятельно…
В отряде пилотов Липецкого аэроклуба немало способных курсантов. Вместе с Юрием Семененко многие из них отправляются в небо без помощи инструкторов. Скоро самостоятельно поведут самолеты счетный работник Мария Шиманович, машинист завода «Свободный сокол» Валентин Рубахин, оператор прокатного стана Новолипецкого завода Николай Белокопытов.
К обеду занятия пилотов – спортсменов заканчиваются. Хозяевами зеленого поля аэродрома и хозяевами неба становятся планеристы и парашютисты аэроклуба. Жизнь на аэродроме затихает только с наступлением темноты».
«Ленинец» 21 мая 1963 года (№60), в статье «Взлеты и падения» писал:
«Парашютисты сидели в учебном классе. …Владимир Бурдуков и старший инструктор Тамара Оковалкова первым долгом ознакомили курсантов с планом работы. Рассказали, в каких условиях придется совершать прыжки.
А ребятам не терпелось быстрее приступить к прыжкам. Прошло время, зачеты были сданы успешно. Используя тренажер, инструкторы проверили, как новички выдерживают режимы при высоте, развороты, ориентировку на точность приземления. И только после этого выехали на аэродром.
Самолет набрал высоту. В кабинах самолета — инструкторы и курсанты. Вот Валя Мартынова, работница БТИ горисполкома, Леонид Плешков, учащийся СТПШ №51, Виктор Хвостов, учащийся технического училища, и другие ребята. Машина летит строго горизонтально. Пилот сообщает, что вышли на сигнальные флажки. Приготовиться к прыжкам. Все встали без команды. Открылась дверь, и курсанты один за другим стали прыгать...
Липецкий аэроклуб открылся недавно. Ему нет еще и года. Но за это время здесь подготовлены уже десятки спортсменов. А Мария Шиманович, которая занималась в планерной секции, теперь будет работать в аэроклубе. Ей присвоен первый разряд. Сейчас она учится управлять самолетом.
В аэроклубе сотни курсантов. Тут и рабочие, и учащиеся. В классах можно увидеть Николая Белокопытова, вальцовщика НЛМЗ, Эльвиру Шевченко, работницу этого же завода, Валю Евсину, студентку Липецкого пединститута, Валентина Рубахина, крановщика завода «Свободный сокол», и других ребят и девчат с различных предприятий города».
Владимир Семенович Бурдуков
На страницах газеты «Ленинское знамя» в 1968 году писали: «Уже первые попытки выявить местных знаменитостей принесли весьма единодушное мнение. Самым известным среди липчан оказался Владимир Бурдуков…»
В.С. Бурдуков родился 1940 году, детство и юность его прошли в Ельце. Учился он в елецкой средней школе №3. Первый парашютный прыжок совершил с привязного аэростата в Рязанском аэроклубе в 1959 году. С 1962 по 1967 год работал в парашютном звене Липецкого аэроклуба (УАЦ).
В ежемесячном журнале ДОСААФ «Крылья Родины» №9 за 1967 год о В.С. Бурдукове была опубликована большая статья «Дорога в большой спорт», в которой сообщалось:
«…С детства знакомый Елец, где Владимир бывает и поныне. А Рязань! Буквально на глазах этот город, в котором он кончал техникум, рос и хорошел.
Поначалу с Рязанью у Бурдукова было связано все первое — первый инструктор Юрий Иванович Алексеев, воспитавший в нем любовь к парашютизму, первые прыжки, первые состязания. Все свободнее чувствовал себя Владимир в воздухе, все увереннее управлял куполом, прочно усваивал приемы свободного падения. Это не осталось незамеченным. Два года подряд его посылали на зональные соревнования. Он выполнил нормативы мастера спорта. Теперь в нем окончательно утвердилась вера в свое призвание.
И вот Центральная объединенная летно-техническая школа ДОСААФ. Целый курс воздушных наук. Основы методики. Владимир Бурдуков — будущий наставник крылатых. Занятия в классах, на тренажерах, полеты. Спортсмены делают попытки установить новые достижения. Наконец, намеченные рубежи взяты.
На школьном аэродроме сокурсники сердечно поздравляют парашютистов, сумевших по некоторым видам комбинированных групповых прыжков и на точность приземления семь раз превзойти международные достижения. Их фамилии, в том числе Бурдукова, появляются в официальной таблице ФАИ...
Учеба в летной школе подошла к концу. Инструктор-летчик-парашютист Бурдуков получил назначение. До свидания, Саранск! Здесь Владимир подружился с Олегом Казаковым, видным спортсменом…
Дружба с Олегом окрепла в спорте. Последние пять лет Владимир почти неизменно вместе с ним на воздушных стадионах. На XII всесоюзных соревнованиях парашютистов в 1963 году первая команда РСФСР, за которую выступали оба спортсмена, добилась победы. Парашютистом № 1 стал Казаков, «отобравший» у Петра Островского титул абсолютного чемпиона Советского Союза, Бурдуков шел за ним. Для дебютанта первенства страны это был крупный успех. В прыжках на точность приземления, затяжных и комбинированных, то есть во всех трех упражнениях программы, он показал очень ровные и достаточно высокие результаты.
Год шестьдесят третий в спортивной жизни Владимира Бурдукова особый. К большой серебряной медали, врученной на первенстве страны (он был вторым в многоборье) несколько позднее прибавилась золотая за всесоюзный рекорд, установленный в групповом комбинированном прыжке с высоты 1500 м.
Произошло это на международных товарищеских соревнованиях в Яссах. Заняв здесь в личном зачете четвертое место, способный спортсмен впервые испытал свои силы за рубежом. Отсюда же начался счет его рекордам, выросший ныне до 32. Многие из них принадлежали ранее США и завоеваны в спортивном единоборстве с американскими парашютистами. Медали Владимира могли бы составить целую коллекцию. Тем более, что она будет пополняться еще не раз. Но это не просто собрание довольно редких трофеев. Каждый такой знак запечатлел силу мужества и умения, в нем, если хотите, нашли выражение благородные чувства человека, движимого патриотическим стремлением еще больше возвеличить спортивную славу своей Родины.
Бурдуков вошел в состав сборной Советского Союза. На тренировочном сборе, первом для него, началось, как он говорит, его «высшее парашютное образование» под руководством заслуженного тренера СССР и заслуженного мастера спорта Павла Андреевича Сторчиенко.
— Конечно, я и раньше что-то знал и что-то умел, но был, как говорят, «сырым материалом», — рассказывает Владимир, оценивая достигнутое за последние годы. — Обстановка сборной как нельзя лучше способствует спортивному росту и совершенствованию. Спортсмен постоянно ощущает твердую руку тренера — организатора, пунктуального, требовательного, поборника высокой дисциплины. Впрок пошли его, подчас далеко нелицеприятные, замечания на старте и разборах, преподанные им уроки передовой методики воздушной акробатики, парашютных прыжков на точность приземления. А окружение? — Валентина Селиверстова, Владислав Крестьянников, Татьяна Воинова, Евгений Ткаченко и другие ведущие наши мастера. Если из спортивного арсенала каждого взять хотя бы по крупице, то составится целый капитал.
Все это намного обогатило личный опыт Владимира Бурдукова, помогло ему утвердить свои особенности в стиле, технике и тактике парашютного прыжка, выработать самостоятельный почерк.
Спортсмен вполне созрел для этого. Более 1900 раз отделялся он от самолета или аэростата с различных высот на парашютах многих марок, испытывал новые системы, прыгал днем и ночью, один и в группе, с немедленным раскрытием парашюта и задержкой для выполнения воздушной акробатики; во время фигурных прыжков сходился с товарищами, строил в воздухе пирамиды, звездочки, гасил парашют на ограниченных площадках, стадионах, опускался на моря и реки. И, если позволительно сказать, использовал всю гамму, все возможности любимого спорта, благородного и мужественного.
Сделаем подсчет. Возьмем средние цифры. Если принять исходную высоту прыжка за полтора километра, то в итоге выйдет, что Владимир с неразлучным своим парашютом проделал путь в 2850 километров. Если суммировать время свободного падения, считая 15 секунд на каждый прыжок, получится около 8 часов. Восемь часов в свободном падении! Это больше чем смелость. Это спортивный подвиг!
Уважительно относятся товарищи по команде к Володе, противнику всякого «яканья», самовлюбленности. Вниманием, дружеским теплом платят ему за то, что для него общий успех превыше всего. В. Бурдуков — мастер спорта международного класса. Почетное звание заслужено им по результатам VIII чемпионата мира, где по многоборью вошел в пятерку сильнейших, пропустив вперед только своих. Он принес здесь советской команде, ставшей чемпионом мира, наибольшее количество очков. Особенно весомый вклад для победы нашей сборной Бурдуков сделал в групповых прыжках на точность приземления с высоты тысяча метров.
...Порывистый ветер над Лейпцигом крепчал. Но сильнее стихии оказались воля к победе, умение приспособиться к сложным погодным условиям. Ясный план каждого прыжка, а затем правильный выход к условно намеченной точке, примерно в ста метрах от земли, исключительно точный расчет при заходе на крест и, конечно, мастерское маневрирование куполом — все это дало желанные результаты. Спортсмен дважды приземлился в центр круга.
Победными нулями отличался Владимир не раз. Так было два года назад на первенстве РСФСР, когда он завоевал звание чемпиона России, так было на тренировочных сборах последних лет.
Нынешней весной в Ташкенте рекорды в буквальном смысле падали с неба. В установлении двадцати из сорока трех участвовал В. Бурдуков. Его фамилия, например, рядом с фамилиями товарищей по большому спорту О. Казаковым, абсолютным чемпионом мира В. Крестьянниковым, Е. Ткаченко войдет в таблицу мировых авиационных рекордов текущего года. В парашютном разделе, правее столбца, где значится «Комбинированный прыжок с высоты 600 м», будет стоять «0,00 м» и дата — 16 апреля 1967 г. Своим непревзойденным достижением четверка наших снайперов неба вытеснила из этой графы таблицы американцев.
Всего спортсмены в Ташкенте отобрали у парашютистов США десятки рекордов…
Вместе со всеми парашютистами сборной он за каждый тренировочный день совершает до 10 прыжков. Следуя советам тренеров, сейчас его внимание устремлено на мастерство акробатики.
Чемпион мира довел выполнение комплекса фигур до 7 секунд. Бурдуков еще недавно затрачивал на 1,2 секунды больше, а сейчас отвоевал еще две десятых секунды и укладывается в 8 секунд. Это высокий показатель. Но для того чтобы достигнуть вершины своих возможностей, требуется еще большая четкость, доведенное почти до автоматизма чередование поворотов и сальто, переход от фигуры к фигуре без малейших пауз. Все это дается кропотливой, можно сказать, ювелирной отработкой движений. Спортсмен продолжает борьбу за сокращение секунд и долей секунды…
Воспитанник оборонного патриотического Общества недавно отмечен его высшей наградой — «Почетным знаком ДОСААФ».
Вероятно, из-за высокой загруженности на сборах и соревнованиях, уже в 1964 году В.С. Бурдуков перешел с должности командира парашютного звена на должность инструктора, а в 1968 году он поступил на службу в Вооруженные Силы и в 1970-х годах участвовал во всесоюзных соревнованиях по парашютному спорту в составе команды ВВС. В 1971 году в составе команды СССР он установил новые мировые рекорды на точность приземления.
Липецкий учебный авиационный центр ДОСААФ (УАЦ).
Начальник – П.А. Костин (1964 – 1967)
Рассказ о почти тридцатилетней истории Липецкого УАЦ я посчитал рациональным разделить на несколько этапов. В эти периоды авиацентр не претерпевал каких-либо кардинальных изменений, развитие его шло непрерывно и последовательно. Однако, для удобства восприятия читателем я разделил повествование на главы, связав их с именами руководителей авиацентра: П.А. Костиным, И.И. Разумовым, В.К. Антиповым, В.Н. Куралени и В.И. Беленовым.
Создание системы учебных центров ДОСААФ безусловно связано с «новым значительным сокращением Вооруженных Сил», когда последовательно с 1953 по 1964 год наша армия сократилась более чем на 4 миллиона военнослужащих. При этом кроме воинских частей подверглись сокращению и учебные заведения ВС. В этих условиях становилось логичным обеспечить подготовку специалистов различных специальностей для ВВС, хотя бы в виде мобилизационного резерва на случай начала масштабных боевых действий. Такую задачу, по аналогии с Осоавиахимом в предвоенные годы, поставили и перед ДОСААФ.
Увы, пока, в открытом доступе отсутствуют серьезные исследования (монографии, диссертации и пр.) по истории учебных авиационных центров ДОСААФ. Из разрозненных публикаций в Интернете бывших курсантов этих учебных заведений невозможно составить сколь-нибудь целостную картину системы подготовки летчиков «запаса» для ВВС. Даже информация о количестве и местоположении УАЦ вызывает немало вопросов. Поэтому, в отсутствии достаточного документального материала, я буду вынужден на основе известных мне фактов из истории Липецкого УАЦ иногда делать обобщающие выводы.
Авиация ДОСААФ включала в себя: аэроклубы, авиационно-спортивные клубы (АСК), авиационно-технические спортивные клубы (АТСК), самодеятельные (планерные, дельтапланерные, парашютные, авиамодельные) клубы, секции, кружки, станции и, наконец, учебные авиационные организации – именно так назывались в открытых официальных документах ДОСААФ «секретные» учебные авиационные центры. В периодической печати УАЦ нередко для простоты именовали «аэроклубами» и, лишь перед самым их расформированием в 1991 году, секрет Полишинеля был раскрыт – они стали именоваться «авиацентрами».
УАЦ готовили летчиков «запаса» ВВС на самолетах Л-29, Л-39, МиГ-15, МиГ-17 (21 авиацентр) и вертолетах Ми-1, Ми-2, Ми-4 (15 авиацентров).
В учебных авиационных центрах будущий летчик принимал присягу и учился два года, что входило в зачет его срочной службы. Курсанты носили военную курсантскую форму, и в период сборов для практического обучения находились на казарменном положении. Обучение проходило в два этапа. В «самолетных» центрах курсант первый год осваивал самолет Як-18 (позже – Л-29), получал соответствующее свидетельство и сержантские погоны, а затем подготовка продолжалась в другом УАЦ второго года обучения на самолетах МиГ-15УТИ, МиГ-17 (позже – Л-29, Л-39). Выпускникам присваивалось звание младшего лейтенанта, после чего они направлялись в запас. Желающих же, после непродолжительной дополнительной подготовки, всегда готовы были принять в частях ВВС, а многие курсанты уже после первого года обучения по личной инициативе отправлялись в учебные заведения ВВС.
Летчики-запасники периодически призывались на сборы, в те же «авиацентры», где они восстанавливали утраченные на «гражданке» летные навыки.
****
Липецкий учебный авиационный центр ДОСААФ был создан в марте 1964 года на базе аэроклуба.
Его руководителем был назначен Павел Алексеевич Костин.
Он родился в 1918 году в станице Медведовка Краснодарского края. В 1935 году окончил 7 классов (10 классов окончил в 1956 г. в г. Грязи) школы колхозной молодежи в селе Лопанка Ростовской области, затем учился в фабрично-заводском училище и работал токарем на «Ростсельмаше».
В 1938 году окончил Ворошиловградскую военную авиационную школу пилотов на самолете Р-5 и был оставлен в школе летчиком-инструктором. С началом войны продолжал службу в Ворошиловградской школе пилотов, которая была эвакуирована в г. Уральск. Лично подготовил 89 молодых летчиков. В 1944 году был направлен для обучения в Липецкую высшую офицерскую авиационную школу, после окончания которой с апреля 1945 года – летчик и командир звена 71-го гвардейского штурмового авиаполка 16-й воздушной армии. Участвовал в операции по взятию Берлина. Совершил 14 успешных боевых вылетов.
С 1945 по 1951 год исполнял обязанности заместителя командира и командира авиационной эскадрильи штурмовых авиаполков Группы Советских войск в Германии.
В 1952 году окончил Липецкие высшие офицерские летно-тактические курсы усовершенствования командиров частей ВВС ВС СССР и был оставлен на Курсах в должности заместителя командира 837-го учебного штурмового полка (УШАП) по летной подготовке.
В 1954 – 1957 годах – командир 837-го УШАП, начал летать на реактивных самолетах. В 1957 году назначен начальником цикла методики боевой подготовки Липецких курсов, а в 1960 году уволен из рядов ВС СССР в связи с их «значительным сокращением». Полковник. К этому моменту его общий налет составлял 2230 часов, из них 320 – на реактивных самолетах МиГ-15, МиГ-17.
Награжден: орденом Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной звезды, медалями.
Работал на различных должностях в ДОСААФ. Скончался Павел Алексеевич в 1982 году в Липецке.
****
Относительно короткий период руководства Липецким УАЦ П.А. Костиным (1964 – 1967 гг.) был насыщен событиями: формирование организации, обустройство аэродрома Грязи, переучивание на реактивную авиационную технику, приемка и передача авиационной техника, ее перегонка, участие в авиационном параде 1967 года, активное содействие в создании и работе клуба «Юный летчик».
При формировании Авиацентра были созданы две авиационные эскадрильи и парашютное звено. Планерное звено, при этом, было ликвидировано.
В марте 1964 года в УАЦ числилось: 23 самолета Як-18У, 9 Як-18, 1 Як-18П, 3 Зет-326, 6 Як-12М, 9 планеров КАИ-12, 5 Л-13, 2 А-11, 2 А-13, 2 БРО-12, 7 лебедок «Геркулес». Все планерное имущество сразу было снято с учета и постепенно передано в авиаспортклубы (так стали называться аэроклубы).
В течении года получены и перебазированы на аэродром Грязи: самолет Ан-2 из Центрального спортивного (планерного) клуба ДОСААФ (г. Орел), самолеты Як-18У (5 шт.) из Аткарского УАЦ и один – из Балашовского ВВАУЛ (в/ч 06807), 14 самолетов Як-18 из Борисоглебского авиаремонтного завода (в/ч 13808), 33 самолета Як-18А из Тамбовского ВВАУЛ.
Всего же было сдано и получено 104 самолета и планера.
Весь руководящий состав аэроклуба практически без изменения перешел в УАЦ, но уже в течении 1964 года на должность замполита вместо Н.С. Петрова пришел И.Я. Черепко, а заместителем начальника УАЦ по ИАС был назначен В.И. Гаврильчев.
Авиационные эскадрильи возглавили С.Ф. Коротин (первую) и А.А. Скорняков (вторую), а парашютное звено – А.В. Паксютов. Каждая эскадрилья состояла из двух звеньев и имела по штату по десять летчиков-инструкторов. Соответственно, в УАЦ было двадцать летных учебных групп.
Учебный год начинался в ноябре с теоретических занятий, которые проводились 3 раза в неделю, без отрыва от производства: в рабочие дни – с 18.00, в выходные дни – с 10 часов утра. В первые годы работы УАЦ из числа курсантов создавались два классных отделения – из ранее летавших и два классных отделения – из нелетавших. Первое и третье отделения закреплялись за первой эскадрильей, второе и четвертое – за второй эскадрильей. Изучали: политподготовку, самолет, двигатель, приборное оборудование, техническую эксплуатацию, самолетовождение, аэродинамику, тактику, метеорологию, радиосвязь, парашютную подготовку, наставление по производству полетов, армейские уставы, строевую подготовку и физподготовку. Для глубокого изучения конструкции самолета и двигателя весь зимний период обучения, каждое воскресенье на специально выделенной автомашине, курсантов доставляли из Липецка на аэродром Грязи, где с ними проводились занятия непосредственно у самолета.
Интересной особенностью первых лет обучения будущих летчиков стала одновременная подготовка в Липецком УАЦ курсантов и первого и второго года обучения, а также офицеров запаса. Система двухступенчатой последовательной подготовки пришла, как ни странно, позже, уже после перехода на реактивную технику. Хотя логично было бы использовать такую систему при наличии Як-18 в качестве самолета первоначальной подготовки, а МиГ-15 – повышенной. С появлением Л-29 уровень летно-технических характеристик двух реактивных самолетов сблизился, но по чьей-то воле была введена система последовательной подготовки в двух учебных заведениях. Еще более непонятной становиться логика летной подготовки в системе ДОСААФ, когда в начале 80-х годов самолеты МиГ-15 и МиГ-17 стали выводить из эксплуатации и заменять их в УАЦ второго года обучения на Л-29, при этом подготовка в авиацентрах первого и второго года обучения стала проводится, соответственно, на одном типе самолета.
Вернемся в год 1964-й. За этот год Липецкий УАЦ «налетал» 6208 часов, из них для подготовки курсантов – 4850 часов, было совершено 2754 парашютных прыжка.
Курсанты 1-го года обучения имели налет 40 часов, из них 15 – самостоятельно; курсанты 2-го года и офицеры запаса – 30 часов, из них 15 – самостоятельно.
На соревнованиях среди летчиков авиацентра по самолетному спорту 82 пилота 1-го года обучения и 8 спортсменов 1-го года обучения выполнили норматив 3-го спортивного разряда, 23 пилота 2-го года обучения и 1 спортсмен – 2-го разряда. 134 парашютистам был присвоен 3-й спортивный разряд, 20 спортсменам – 2-й разряд, а 10 – 1-й разряд по парашютному спорту.
В июле, участвуя в межзональных соревнованиях по парашютному спорту команда УАЦ заняла 4-е место. Инструкторы Астапов В.В. и Морозов В.В. выполнили норматив мастера спорта.
Летом 1965 года на аэродроме Грязи было построено два щитовых домика (один на территории автопарка, второй – ПАРМ), две щитовых казармы и аккумуляторная.
Главным событием этого периода истории Липецкого авиацентра стало, безусловно, переоснащение в 1966 году его самолетного парка реактивными самолетами Л-29 «Дельфин».
Этот самолет был создан в Чехословакии и впервые поднялся в воздух 5 апреля 1959 года. В 1961 году он победил в конкурсе и стал единым учебно-тренировочным самолетом в странах Организации Варшавского договора (ОВД). К 1966 году Л-29, в просторечии – «Элка», уже стал привычным в учебных частях ВВС и был хорошо освоен.
Вот как вспоминает свои впечатления о новом самолете в мемуарах А.А. Гриненко – курсант Липецкого УАЦ 1968 года:
«Самолет очень красивый, эксплуатировались они первый год. Новенькие, перед самолетом можно было бриться и завязывать галстук: отделка зеркальная, чехи их делали качественно! Даже как-то было неприлично садиться в кабину в сапогах. Удивительно простой и неприхотливый, как все учебные самолеты, но по сравнению с Яком (Як-18 – К.С.) подходить к нему с тряпкой как-то было слишком «по-русски!» Красивая игрушка. И не дай бог где-то царапина, но летали на них курсанты и «Дельфины» все это нормально переносили. Кабина с хорошей системой кондиционирования, в воздухе чувствуешь себя очень комфортно, и летать, и учиться было на нем несложно, не сложней Яка и даже проще. И молодые летчики осваивали их достаточно легко, тем более, что самолет первоначального обучения, а мы все были с Яков. Отличался он от Яка тем, что пилотаж на нем выполнялся проще, … взлет и посадка тоже выполнялась довольно легко. Недостатком являлась низкая тяга двигателя, да еще приемистость двигателя для нас была необычной. Самолет «не ходил» за РУДом — тянулся как резина. После него МиГ (МиГ-17 – К.С.), конечно, восторгал своей мощью, и Як в этом отношении был лучше. И поэтому, по простоте пилотирования, мы, уже «асы», обращались с ним часто небрежно — он многое прощал».
Весной 1966 года группа (13 человек) летного и инженерно-технического состава была направлена в учебный авиаполк Ейского ВАУЛ в Батайске, где они изучили и практически освоили эксплуатацию самолета Л-29. Учебные пособия и литературу УАЦ получил из Балашовского, Качинского и Тамбовского ВВАУЛ. В июне – сентябре 1966 года с аэродрома Ивано-Франковск на аэродром Грязи перегнали 23 «Элки». Эту непростую работу выполнили летчики: Хихло Ю.Н., Фролов Н.С., Яковлев В.С., Савельев Б.А. и Платонов Е.Н., за что им начальником ЛУАЦ была объявлена благодарность.
Учебный год с переменным составом (курсантами) на самолете Л-29 начался 2 ноября 1966 года.
Новая авиационная техника заставила модернизировать аэродромный комплекс, в том числе системы, обеспечивающие навигацию и посадку. В 1967 году были получены и введены в строй на аэродроме Грязи: радиолокационная станция П-10, автоматический УКВ радиопеленгатор АРП-6 и приводная радиостанция ПАР-9.
В этом же году самолетный парк УАЦ пополнился еще 27 самолетами Л-29, а также одним Ан-2 и одним Як-12М.
В областных газетах заметки о работе авиаторов ДОСААФ обычно появлялись в дни празднования Дня Воздушного флота. Так газета «Ленинское знамя» 20 июля 1966 года (№165) в статье «Старты в небе…» сообщала:
«В Калуге закончились зональные соревнования спортсменов-парашютистов в зачет 4-й летней Спартакиады народов ВСФСР. В них участвовало около двухсот спортсменов Брянской, Воронежской, Рязанской и других областей, в том числе 18 мастеров спорта. Среди 15 команд липчане заняли общее третье место. Женская команда в составе Н. Кондрашиной, Н. Прокофьевой, Н. Дуловой и Л. Максимовой в групповом комбинированном прыжке на точность приземления с высоты 1000 метров заняла третье место. Спортсменка Н. Прокофьева выполнила нормативы мастера спорта по двум упражнениям программы. Мастерские результаты также показали парашютисты: В. Астапов – по всем трем упражнениям обязательной программы, А. Лутовинов, С. Назаров, В. Знаменщиков – в двух видах обязательной программы.
18 августа 1966 года (№190) в «Ленинском знамени» писали:
«Большой популярностью у липчан пользуется Липецкий аэроклуб ДОСААФ, который готовит спортсменов авиационных специальностей - пилотов, парашютистов, авиамоделистов. Молодые спортсмены, энтузиасты самолета и парашюта, под руководством опытных инструкторов таких, как Геннадий Тимофеевич Цимбал, Вениамин Степанович Яковлев, Анатолий Владимирович Простоквашин (все трое – летчики – К.С.), Анатолий Иванович Семенов, Виктор Владимирович Морозов, Вячеслав Викторович Астапов (все трое – парашютисты – К.С.) осваивают летное дело.
Липецкие спортсмены неоднократно участвовали в зональных, всероссийских и всесоюзных соревнованиях, где показывали неплохие результаты … Мастер спорта Вячеслав Астапов и перворазрядница Нина Прокофьева добились права участвовать во всесоюзном первенстве ДОСААФ».
Там же, в заметке: «Нина Прокофьева – парашютистка»:
«19-летняя липчанка Нина Прокофьева работает телефонисткой. В прошлом году она окончила 28-ю среднюю школу. В течение трех лет без отрыва от производства занимается в аэроклубе. 250 раз Нина прыгала с самолета с парашютом. Имеет первый разряд по парашютному и третий разряд по самолетному спорту. Она постоянный член областной сборной команды по прыжкам с парашютом. Три года подряд на зональных соревнованиях защищала честь области.
В 1966 году в Калуге на зональных соревнованиях в зачет IV летней Спартакиады народов РСФСР, посвященной 50-летию Советской .власти, Нина Прокофьева в составе команды, занявшей третье место, получила бронзовую медаль за групповой комбинированный прыжок на точность приземления с высоты 1000 метров На этих соревнованиях Н. Прокофьева выполнила нормативы мастера спорта по двум упражнениям программы и вошла в сборную команду РСФСР, которая будет 22 августа в Краснодаре защищать честь Российской Федерации на первенство страны».
9 июля 1967 года в стране отметили День Воздушного флота СССР и в преддверии празднования 50-летия Великой Октябрьской революции советские авиаторы решили представить своеобразный отчет о своих достижениях – авиапарад в аэропорту Домодедово. Авиашоу удалось и поразило своим масштабом весь мир. Над Домодедово были продемонстрированы все авиационные новинки страны, включая самые засекреченные.
Принимали активное участие в авиапараде и авиаторы ДОСААФ, в том числе представители Липецкого УАЦ: командир звена Круглов Н.И., летчики-инструкторы Кукин В.В., Кочетыгов В.С., Простоквашин А.В., авиатехники Пастухов Н.Т., Фролов В.Н., Чутчев А.П.
Весной 1967 года, высвободившиеся Як-18А были переданы в другие аэроклубы, а 11 самолетов были перебазированы в Подольск (5 шт.) и Рязань (6 шт.) для участия в авиационном параде.
На памятном снимке, который В.В. Кукин получил после парада, изображена цифра «50» (50 лет Октябрьской революции), построенная самолетами Як-18А и выделен самолет летчика Кукина. На обороте подписью начальника парадной группы Коровина удостоверяется, что фотография сделана на авиационном празднике 9 июля 1967 года и принадлежит участнику парада.
«Ленинское знамя» 9 июля 1967 года (№159) в заметке: «Тюльпаны в небе» сообщало о повседневной работе липецких авиаторов:
«Мы на аэродроме Липецкого аэроклуба ДОСААФ ... Еще издали видны красные флажки, образующие квадрат. В нем расстелены по траве брезентовые дорожки — «столы», как называют их здесь. Аккуратными рядами сложены на «столах» парашюты…
АН-2 плавно подруливает по дорожке. Проходит еще немного времени, прежде чем цепочка парашютистов в строгом порядке во главе с инструктором направляется к самолету. А вскоре небо вновь расцвело яркими букетами.
Прыжки закончились, и я встретился с командиром парашютного звена, мастером спорта Виктором Морозовым. Всего в звене свыше ста человек. Это рабочие, студенты, школьники. Половина из них – девушки. Есть классные спортсмены — перворазрядники. Это грязинский школьник Александр Мезенцев, инженер Липецкого тракторного завода Евгений Черняев, студентка Липецкого филиала института стали и сплавов Людмила Кривопускова, учащаяся Липецкого ГПТУ-20 Любовь Миронова и другие…
Недавно сборная команда области вернулась с зональных соревнований Спартакиады народов РСФСР. Среди представителей двенадцати областей — второе место – совсем неплохо. Вместе с В. Бурдуковым успеха добились мастера спорта В. Астапов, В. Морозов, перворазрядники А. Лутовинов и А. Мезенцев…
В аэроклубе проходят подготовку будущие пилоты. Программа их занятий включает в себя такой сложный элемент, как катапультирование. Разумеется, выполняют его на земле. Специальная установка имитирует то, что делается в случае критического момента в воздухе.
Несколько лет назад пришли в летное звено аэроклуба рабочий Владимир Аверьянов, учащийся ГПТУ Юрий Попов, шофер Вера Захарова, учителя Нина Черных и Лиля Символокова. Инструктор Геннадий Тимофеевич Цымбал хорошо знает эту молодежь».
Липецкий УАЦ. Начальник – И.И. Разумов (1968 – 1975)
Иван Иванович Разумов родился в 1922 году в деревне Голочево Могилевской области.
В 1940 году окончил 10 классов средней школы в г. Минске. В апреле 1942 года – Батайскую военную авиационную школу пилотов. С 1942 по 1946 год проходил службу в составе 20-го гвардейского истребительного авиаполка (7-я воздушная армия, Карельский фронт) – от пилота до командира эскадрильи.
За годы войны И.И. Разумов произвел 154 боевых вылета на штурмовку войск, разведку, сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков, прикрытие войск. Участвовал в 17 воздушных боях, лично сбил 5 самолетов противника и 6 – в группе.
В 1946 и 1948 – 1949 годах проходил службу в составе учебного авиаполка Военно-воздушной академии. В 1947 – 1948 годах – слушатель подготовительных курсов, а в 1949 – 1953 годах – слушатель командного факультета Военно-воздушной академии.
С 1953 по 1961 год – старший штурман Батайского военного авиационного училища летчиков (в 1960 году преобразованного в объединенное военное летно-техническое училище в г. Краснодаре), в 1961 – 1963 годах – заместитель командира 801-го учебного авиаполка, объединенного военного летно-технического училища, в 1963 – 1967 – в той же должности в составе Ейского высшего военного авиационного училища летчиков.
Самолет Л-29 освоил в 1963 году.
30 декабря 1967 года был прикомандирован к ДОСААФ и назначен начальником Липецкого УАЦ. В январе 1975 года признан негодным к летной работе по состоянию здоровья. 6 июня 1975 года уволен с действительной военной службы по возрасту. Продолжал работать в ЛУАЦ.
Полковник. Летчик 1-го класса. Общий налет 4624 часа, из них 2786 часов – на реактивных самолетах.
Награжден: двумя орденами Красного знамени, тремя орденами Красного знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, медалями.
Скончался в 1998 году в Липецке.
Отдавая дань уважения летчику-асу прошедшей войны и ветерану ДОСААФ, уходящему с руководящего поста, 10 января 1975 года в газете «Ленинское знамя» был опубликован материал, под заголовком «Дарящий крылья», в котором рассказывалось:
«Прошлым летом довелось мне побывать на летном поле Липецкого спортивного аэроклуба ДОСААФ...
Самолет зарулил на стоянку. Летчик отбрасывает фонарь и неторопливо спускается на землю. Это — начальник аэроклуба Иван Иванович Разумов. Вслед за ним из кабины выбирается парнишка.
— Это тебе поначалу кажется страшно, — донесся голос Разумова. — Но в авиации есть старая истина: с каждым полетом летчик становится сильнее. Нужно постоянно готовить себя к полету, в котором все, начиная от взлета и до посадки, — тяжелое испытание. Вспомни, кто побеждал в войну? Сильнейший! Перед кем враг пасовал? Перед смелым.
Ивану Ивановичу Разумову за пятьдесят. В его летной книжке записаны самые различные типы самолетов, на которых он провел не одну тысячу часов в воздухе. Кажется, все возрастные барьеры перешагнул этот человек, отдав небу более тридцати лет.
Перед войной Разумов закончил техникум и готовился к мирной работе, но не пришлось. По путевке комсомола идет он в летное училище. Окончил его в начале войны и был направлен в гвардейскую эскадрилью «Комсомолец Заполярья».
И вот первые воздушные бои. Однажды над линией фронта появились вражеские самолеты. Завязался бой. Атака следовала за атакой. Небо исполосовали огненные строчки пулеметных очередей. Вражеский строй был нарушен. Один немецкий самолет оказался над озером и перешел на бреющий полет. Это известный прием (на фоне воды машина плохо видна). Разумов погнался было за ним, но вовремя понял — нельзя терять высоту. У самого берега фашист рванулся к вершинам сопок. Тут и настиг его меткой очередью Разумов.
С каждым днем бои за господство в небе разгорались с новой силой. И в них отчаянно, дерзко и как-то даже красиво дрался капитан Разумов.
Бой вблизи Луостари. Фотографирование, производившееся «Петляковым», которым управлял Герой Советского Союзе Антон Сливка, не могло пройти для врага незамеченным. Прикрывала «Петлякова» четверка наших истребителей. Но вскоре один из истребителей был поврежден зенитным снарядом и, прикрываемый своим ведомым, ушел на аэродром. А около «Петлякова» остались Разумов и гвардии младший лейтенант Александр Середа.
В поле зрения наших летчиков появились четыре «мессершмитта» и два «фокке-вульфа». И тут происходит эпизод, достойный славы гвардейцев. Разумов бросает свой «ястребок» в гущу немецких истребителей. Четыре «мессершмитта» окружают его. И началась в небе страшная карусель. Воспользовавшись этим, Сливка ведет «Петлякова» на свою территорию, сопровождаемый одним Середой.
А тем временем, израсходовав все боеприпасы, Разумов еле успевал увертываться от трассирующих очередей. Улучив момент, он ввел свой самолет в штопор. Гитлеровцы решили, что русский ас сбит и прекратили преследование. А Разумов почти у самой земли вывел машину в горизонтальный полет и на низкой высоте пересек линию фронта.
Не страшило гвардии капитана Разумова ни численное превосходство противника, ни мастерство гитлеровских асов. Однажды шестерка «Ильюшиных» получила приказ: уничтожить корабли в Баренцевом море, доставляющие боеприпасы и технику немецким войскам. Прикрывать штурмовиков поручили эскадрилье гвардии капитана Разумова.
И вот самолеты в воздухе. И тут восемь советских летчиков-истребителей встретились с восемнадцатью фашистскими стервятниками. Часть из них пыталась сверху связать группу прикрытия, другая — снизу подбиралась к штурмовикам. Группа Разумова разгадала вражескую уловку и противопоставила встречный удар. Атаки «мессершмиттов» были отбиты. Лишь одному фашисту удалось подобраться к «Илам», но и его точной короткой очередью сразил Разумов.
Пять немецких самолетов сбил в этом бою Разумов со своими товарищами. А «Илы» тем временем штурмовали и топили вражеские корабли.
За этот бой летчик-истребитель гвардии капитан Разумов был награжден орденом Красного Знамени.
После войны полковник Разумов окончил Военно-воздушную Краснознаменную академию имени Ю. А. Гагарина, командовал авиационными частями. А сейчас в спортивном аэроклубе учит вчерашних десятиклассников управлять самолетом.
Любят Ивана Ивановича парни, тянутся к нему. И он отвечает им тем же. Всегда подсказывает инструкторам — внимательнее оценивать готовность курсантов к предстоящим полетам, называет фамилии юношей, к которым, на его взгляд, требуется особый подход.
Рассказывают, что слесарю тракторного завода Виктору Грачеву тяжело давалась аэроклубовская программа, некоторые предлагали отчислить его, но Разумов этого не сделал. Он беседовал с парнем, занимался с ним на тренажах, летал вместе с ним и добился, что из Грачева получился хороший летчик. Сейчас он — один из лучших инструкторов в Липецком городском аэроклубе ДОСААФ.
И это хорошо, когда молодые люди имеют такого опытного наставника, дарящего крылья».
****
Подполковник И.И. Разумов, в январе 1968 года принял под свое руководство Липецкий УАЦ – полностью сформированную организацию, с отработанной системой обучения будущих летчиков и высококлассными специалистами. Однако, имелись и нерешенные проблемы. Безусловно, главной из них было отсутствие в Липецке здания, в котором можно было бы разместить все службы штаба авиацентра и учебные классы. По-прежнему авиаторы ДОСААФ довольствовались зданием бывшей начальной школы №9, с 1962 года считавшимся «временным пристанищем» аэроклуба.
Руководители УАЦ проблему отсутствия учебных помещений для обучения курсантов вынуждены были решать, арендуя классы в ближайших общеобразовательных школах. Так, в 1967 году был заключен договор с дирекцией средней школы №9, которая позволила использовать, пустующие в вечернее время и в воскресные дни, три учебных класса для обучения курсантов авиацентра.
За 15 минут до начала занятий курсанты учебных групп собирались в «здании центра (остановка трамвая Арктическая)». Под руководством старшего инструктора-методиста по строевой и физической подготовке группы курсантов строем направлялись в школу №9. В процессе занятий инструкторы-методисты осуществляли контроль за поведением курсантов, соблюдением порядка и сохранностью школьного имущества. По окончании занятий курсанты наводили порядок во всех используемых помещениях, и они сдавались школьному вахтеру.
Осенью 1968 года был закончен ремонт и переоборудование здания авиацентра, при этом была сделана пристройка к зданию на две комнаты, благоустроен двор, сделаны навесы для автобусов. Это несколько улучшило ситуацию, не решив, однако, проблемы в целом.
В интернете на платформе «Дзен», под псевдонимом «Анатолий Гринь», опубликована серия воспоминаний, где со многими профессиональными подробностями автор описывает этот период деятельности Липецкого центра глазами курсанта.
Анатолий Алексеевич Гриненко («А. Гринь») в 1967 – 68 годах обучался в Липецком УАЦ и летал в экипаже летчика-инструктора Хмелькова В.Н. 2-го звена 2-й авиаэскадрильи. Позже (в 1970 году) он окончил Краснокутское летное училище, а в 1985-м – Киевский институт инженеров гражданской авиации. Летал в общей сложности 23 года в ДОСААФ, ВВС и Аэрофлоте.
Анатолий Алексеевич пишет:
«Аэродром Грязи. Конец марта, серый осевший снег, и мы возбужденные новой обстановкой, приводим казарму в порядок.
Расставляем, под руководством капитана строевой службы и старшины, кровати, тумбочки и табуретки. В отдельном углу оставлено свободное место, здесь будут отрабатываться удары и защита — по тумбочкам распихиваются личные принадлежности и боксерские перчатки.
Построение и мы строем направляемся первый раз в летную столовую. Обед: дежурные разносят по столикам закуску и вторые блюда, двое в колпаках и белых фартуках из кастрюли половником разливают первое — запах поднимает аппетит, и мы первый раз наедаемся досыта.
Кто-то шутит, вспомнив про шоколад, но мы его увидим завтра, за завтраком…
Наш день начинается с подъема, пробежки, она тоже к месту: знакомимся с кроками аэродрома: две приводные радиостанции, антенна локатора, металлическая и грунтовая полоса. Завтрак, и в учебный корпус, представляющий из себя деревянный аэродромный барак, сидим весь день на занятиях.
Теоретический занятия чередуются с практическими: наземная подготовка, учебные катапультирования и тренировки в парашютном классе.
Построение. Приехали все летчики-инструкторы. Они всю зиму летали на аэродроме «Липецк-2» и, когда подсохнет, перегонят самолеты домой. Сейчас они в летных куртках, все в фетровых шляпах и форменных брюках с голубыми лампасами — это своеобразный шарм, в авиации во все времена допускалась некоторая вольность. Летчики толпятся отдельной группой, и я хочу увидеть своего инструктора. Некоторые очень молодые, здоровые парни. Но есть и пожилые — участники Великой Отечественной.
Нас две эскадрильи — сто с лишним человек, и начальник штаба выкрикивает очередную фамилию: Хмельков, и средней комплекции молодой летчик, взгляд смелый и веселый, отделятся из группы и уверенно, вразвалочку занимает место в строю. Подполковник называет мою фамилию и дополняет: Беденко, Тарарыков, Куликов, Григорьев, и мы по очереди занимаем свои места за спиной своего инструктора. Наш инструктор белорус по национальности: улыбчивый, энергичный парень
Володя Хмельков знакомится с каждым, смотрит наши документы и назначает старшего группы.
На наземной подготовке мы писали конспекты, по памяти зарисовывали район полетов и записывали текст морзянки из репродуктора.
Мы болтались в подвесной системе парашютов в классе и учились управлять куполом, и на специальной площадке учились правильно катапультироваться на тренажере НКТЛ, при аварийной обстановке.
Человек сидит пристегнутый к креслу ремнями и, по команде инструктора по парашютной подготовке, происходит выстрел, и испытываемый с прижатыми к телу локтями, зажмурившись и сжав зубы получает пинок снизу, летит вверх по рельсовым направляющим. Кресло с человеком на борту в процессе полета пролетает защелки на рельсах и после хлопка слышно: «Зз-з-з-з-вяк!» и задерживается на последней защелке.
Ошарашенный курсант обязан без задержки на высоте шесть метров выполнить необходимые манипуляции: отстегнуть привязные ремни, отойти от кресла, раскрыть парашют и при этом не свалится вниз. К счастью такого не разу не произошло, и все-таки это было не совсем безопасно, и после трех катапультирований курсанту делали соответствующую запись в летной книжке. Позже с инструктором по парашютной подготовке мы встречались на укладке своих парашютов, и здесь уже была не детская игра, а полная личная ответственность — мы укладывали свои парашюты и на наклейке бала подпись инструктора: число и время укладки…
Наконец, мы со своим инструктором на стоянке, и знакомимся со своими самолетами, их в экипаже два: наши номера 42 и 45 — блестящие и сверкающие, как новогодние игрушки…
Газовка двигателя, что, по сути, является запуском, опробованием двигателя и систем и выключение. Молодой парень в кепке техническом комбезе контролирует мои действия, стоя в задней кабине наблюдает инструктор. Перед глазами приборы, что-то уже знакомо по тренажеру, я нажимаю кнопку «Запуск» и слышу сзади как раскручивается стартер. На оборотах 10% плавно открываю стоп-кран, заурчал за спиной двигатель, температура газов поднимается до 470 ; и двигатель выходит на режим малого газа 36%. Гаснет на табло надпись «Генератор» и я включаю потребители. Проверка систем, изолирующий клапан, малый газ и выключение. Покидаю кабину и следующий занимает мое место…
«Готов?» — слышу в шлемофоне. — «Готов...», но полной уверенности нет, быстро пробегаю глазами по кабине и после получения разрешения на взлет слышу: «Обороты, тормоза, — чувствую немного заходили педали, и инструктор передает управление, — взлетай!» Я смотрю вперед, работаю педалями, бросаю взгляд на скорость. — «Поднимаем носовое колесо» и ручка управления мелко дергаясь у меня в руках почти упирается в замок привязных ремней на животе. Чувствую, что инструктор помогает, таким образом подсказывая правильные действия рулями.
Гудит под колесами металл полосы, быстро, сливаясь в сплошной вой: тон все выше и в то же время звук разгоняющейся электрички стихает к моменту отрыва — мы в воздухе! Не чувствуется ожидаемой реактивной мощи: самолет медленно отходит от земли и сзади инструктор командует: «Шасси!» Я пальцем приподнимаю колпачок кнопки уборки и слышу хлопки снизу и щелчок под ногами — стойки заняли свои места и стали на замки, загорелись на табло три красные лампочки. Левый разворот, РУД под левой рукой сдвинулся немного назад и мы, со свистящим на номинальном режиме двигателя, выполняем ознакомительный полет: облет района полетов. Володя постоянно говорит, время идет быстро, и мы уже на высоте 2000 м в первой зоне. Красивый правильный вираж, немного непривычно, почти не работают педали, и я беру курс в следующую зону и слышу голос инструктора: «Запоминай! Пересечение железной дороги и шоссе, из этой зоны домой придешь по железке точно на четвертый разворот». И я хочу запомнить все и на полет некогда обращать внимания: слышу монотонный, какой-то не солидный, попискивающий звук двигателя и первые впечатления от реактивного самолета вызывают небольшое разочарование. Но все равно эмоции переполняют грудь —стараюсь все успеть и увидеть, но живых красок еще мало, зеленые только поля. Инструктор прибавляет обороты, делает небольшой задир и выполняет бочку — мир переворачивается, Володя прибирает обороты и пока мы «свистим» в очередную зону предлагает: «Видел? Выполняй...» и я повторяю то же самое и на удивление без особенного труда
Мы в очередной зоне, и инструктор докладывает, что приступает к заданию, и я слышу по СПУ обращение уже ко мне: «Сейчас попробуем полетать, гасим скорость», и я знаю, сейчас он мне покажет пилотаж, как он выглядит на Элке, и ручка небольшими рывками перебирается назад.
Падает скорость. Тихо! Рули на штопор и самолет нырнул вниз, провернулась земля, самолет приподнял нос и опять нырнул: рули на вывод — самолет замер носом вниз. Нарастает шум за кабиной, РУД двинулся вперед и нос пересекает линию горизонта, на мгновение солнце в глаза и перегрузка наваливается и прижимает вниз. Я смотрю на авиагоризонт, коричневый цвет шкалы меняется на голубой, и уже небо под ногами и перед глазами опять горизонт. Самолет замер, очень плавно перевернулась земля и все возвращается на свои места.
В ушах голос: «Переворот и полупетля. Приступай, делай так же», и уже я беру управление: небольшой задир и переворачиваю самолет, короткая фиксация, беру плавно ручку на себя и перевожу самолет на пикирование, чувствую, как Володя придерживает ручку, земля несется мне навстречу и здесь уже тяну не стесняясь. РУД вперед, нос перелетает через линию горизонта, и я контролирую крен на тангаже 60 ;. Инструктор молчит, перегрузка немного отпускает, небо появляется сверху и горизонт опять перед глазами. Фиксирую положение и переворачиваю самолет, дав немного ноги. Шарик скользнул в сторону почти на диаметр, и я опять понимаю, что ногами на «Элке» надо работать меньше…
Курс 0, и мы возвращаемся, занимаем нужную высоту и идем на привод.
Внизу две нитки железной дороги, я всматриваюсь и замечаю зеленую электричку. Знаю, скорость у нее сейчас около ста километров в час, присматриваюсь: она ползет — зеленая капустница медленно подбирается к узловой станции «Грязи».
Володя спрашивает: «Толя, как себя чувствуешь, не тошнит?»
— «Нет, все хорошо!» — «Аэродром видишь?» Я медленно, скользя взглядом по земле смотрю вперед и, наконец, вижу две полосы: желто-серую грунтовку и четкую зеленую металлическую полосу. «Вижу полосу, металлическая слева». — «После привода, отворот вправо к третьему. Выполняй!» — «Понял!» и я докладываю пролет привода и высоту. РП слышит курсанта и четко дает команду: «Правым к третьему, занимайте 500!» Я подтверждаю команду и доворачиваю нос в сторону третьего разворота, прибираю на глаз обороты и опускаю нос. Смотрю вниз на наши стоянки с блестящими самолетами на них, и немного волнуюсь — все-таки для первого полета это уже много, инструктор постоянно поправляет РУД. Команда «Шасси!» и я нажимаю кнопку — как живой самолет моментально отзывается и выбрасывает свои колеса навстречу земле. По очереди: «Стук-стук-стук!» и загораются зеленые лампочки, чувствую руку инструктора, немного расслабляюсь, кнопка «Закрылки» и вот уже на четвертом, пытаюсь запомнить, как проектируется полоса. Быстро приближается земля я мягко держусь за ручку, кажется очень низко, но это за счет скорости, быстро соображаю, что смотреть необходимо ближе, и колеса загудели по железке…
Мы летали в первую смену и сейчас переодеваемся, меняем летную робу на гимнастерки, готовимся в столовую на обед.
Палатки-полуземлянки для экипажей на 4 – 5 человек в березовой роще. На аллее известкой обозначена белая полоса для построения, рядом грибок для дневального.
Вдоль линейки прохаживается, заложив руки за спину, командир второй эскадрильи майор Семенов. Я никогда его не видел улыбающимся. Рядом со старшиной стоит мрачный заместитель командира: крепкого телосложения, рыжий капитан Жуф.
В правой стороне строя самые маленькие — это экипаж летчика-инструктора Бушуева, невысокого, уже немолодого, коренастого мужчины.
При комплектовании экипажа учитывается рост: голова курсанта мешает обзору летчика задней кабины…
Мы были молодыми, и нас несло вперед; насыщенная программа не позволяла останавливаться, мы много летали, и даже наша «реактивная норма» не справлялась. И осенью к отпуску мы становились такими поджарыми, что дома первым вопросом был: «Кормят ли сейчас в армии?»
****
В 1967 году состоялись первые всесоюзные соревнования по самолетному спорту на реактивных самолетах Л-29. Первенство было индивидуальным – в нем участвовало 58 летчиков- спортсменов, представлявших Вооруженные силы и ДОСААФ. Три призовых места заняли военные летчики. Сколько участников соревнования представляли ДОСААФ и были ли среди них летчики Липецкого УАЦ – мне неизвестно.
26 июня 1968 года начальником УАЦ был подписан приказ о подготовке к зональным соревнованиям по самолетному спорту спортсменов-летчиков 1-го разряда: Кочетыгова В.С., Ческина В.М., Простоквашина А.В., Яковлева В.С., Шевченко В.Н. Тренером команды был назначен старший штурман УАЦ Яковлев В.С.
Информации о результатах соревнований, как зональных, так и более высокого статуса, проводившихся в 1968 году мне пока обнаружить не удалось.
В следующем, 1969 году в журнале «Крылья Родины» сообщалось о третьих всесоюзных лично-командных соревнованиях на реактивных самолетах, где были представлены четыре армейские команды и две команды ДОСААФ: от РСФСР и Украины. В составе команды РСФСР, завоевавшей первое место по первому упражнению (пилотаж) был и наш В.С. Яковлев.
Таким образом, становится очевидным, что в состязаниях ДОСААФ 1969 года (зональных и ведомственном ДОСААФ) В.С. Яковлев занимал призовые места. Только так можно было попасть на всесоюзный чемпионат. Вероятно, по итогам этих соревнований Вениамин Степанович Яковлев был удостоен звания «Мастера спорта СССР».
В 1971 году на всесоюзном первенстве первое место по первому упражнению заняла команда ДОСААФ в составе которой вновь выступал В.С. Яковлев.
В 1972 году на всесоюзных соревнованиях ДОСААФ, в которых участвовали 48 летчиков из 16 команд, липецкие летчики-спортсмены показали неплохие результаты. Так, в многоборье вторым призером стал мастер спорта В.Г. Белик, липецкая команда заняла восьмое место (из пятнадцати).
В соответствии с «Единой всесоюзной спортивной классификацией» условием присвоения звания «Мастер спорта» было занятие:
- 1 – 6 места по многоборью на чемпионате СССР;
- 1 места в одном упражнении многоборья на чемпионате СССР;
- 1 – 5 места по многоборью всесоюзном соревновании ДОСААФ;
- 1 – 3 места по многоборью на зональных соревнованиях.
Соответственно можно оценить достижения липецких летчиков-спортсменов. В 1970 году звание «Мастер спорта СССР» было присвоено штурману Липецкого УАЦ В.Г. Белик, в 1971-м – летчику-инструктору А.В. Простоквашину, а в 1973 году – летчикам-инструкторам В.Н. Соколову и В.И. Лукьянову.
Думаю, что читателю будет интересно познакомиться с некоторыми правилами и условиями проведения соревнований по самолетному спорту на реактивных самолетах. В программу таких соревнований, в конце 60-х – начале 70-х годов, были включены три упражнения: первое — полет для выполнения фигур прямого высшего пилотажа в комплексе; второе — полет по кругу на точность взлета, расчета и посадки на полосу ограниченных размеров; третье — полет по треугольному маршруту с переменным профилем, с выходом на конечный пункт маршрута (КПМ) в заданное время и опознаванием условных знаков на поворотных пунктах маршрута (ППМ).
Пилотажный комплекс состоял из 10 фигур (см. фото ниже): бочка управляемая горизонтальная (1); переворот на горке с углом 60° (2); петля Нестерова (3); вертикальная восьмерка с полубочками на восходящей траектории с углом 60° (4); двойная восходящая бочка с переворотом на горке с углом 60° (5); бочка, управляемая на нисходящей траектории с углом 60° (6) петля с бочкой в верхней точке (7) вертикальная восьмерка с полубочку на нисходящей траектории с углом 60° (8); полупетля (9); вираж глубокий (10).
Каждой из этих фигур присваивался коэффициент трудности в очках. Минимальный коэффициент (4) имеет глубокий вираж, а максимальный (40) – двойная восходящая бочка с переворотом. За выполнение упражнения начислялось максимальное количество очков — 2400. Из них 2100 очков — за качество пилотажа, 150 очков — за слаженность комплекса и 150 очков — за выдерживание места пилотажа.
По второму упражнению специальные вылеты не производились. Оно оценивалось при полетах в зону и по маршруту. Для этого на взлетной и посадочной полосах выставлялись специальные судьи, которые оценивали качество взлета, расчета и посадки.
Известную трудность представлял маршрутный полет. Треугольный маршрут становился известным спортсмену лишь накануне дня соревнований. За оставшееся время требовалось проложить маршрут на карте, рассчитать время по всем его этапам и пройти контроль у штурмана. Условия таковы: расчетная скорость полета 360 км/час, длина последнего отрезка маршрута 60 — 80 км, время от взлета до выхода на конечный пункт маршрута (КПМ) не менее 40 минут.
Выполняя упражнение, спортсмен должен был точно выйти на поворотные пункты маршрута (ППМ), опознать условные знаки из 2 – 3-х полотнищ белого цвета, размером 2 на 9 м, выложенных судьями на ППМ. Причем для того, чтобы опознать эти знаки, спортсмен мог выполнить не более двух виражей.
Выполнение третьего упражнения усложнялось еще и тем, что при выходе на конечный пункт маршрута (КПМ) в заданное время спортсмен должен был маневрировать скоростью. При этом запрещались: полет на скорости, близкой к эволютивной, выпуск шасси и закрылков, отвороты и виражи.
****
Парашютный спорт в 60-х – 70-х годах был представлен на соревнованиях исключительно в своем классическом виде. Обычно на чемпионатах выполнялись прыжки на точность приземления и индивидуальная акробатика. В первом упражнении нужно было приземлиться как можно ближе к центру цели. Отклонение оценивалось сначала (в 60-х годах) в метрах, а затем – в сантиметрах. Упражнения выполнялись как одиночно, так и группой. Иногда в программу соревнования включались и комбинированные прыжки на точность с передачей эстафеты в воздухе. В акробатике необходимо было выполнить в свободном падении (до раскрытия парашюта) шесть акробатических фигур: два разворота на 360 градусов (правый и левый) и сальто, каждый элемент повторялся дважды. При этом оценивалось время выполнения комплекса.
В конце 60-х годов в программу парашютных соревнований стали добавлять военно-прикладные виды спорта: бег, подтягивание на перекладине, метание гранаты и стрельбу из пистолета или винтовки. Постепенно этот вид спорта преобразовался в самостоятельный – первый чемпионат СССР по парашютному многоборью состоялся в 1977 году. Спортсмены участвующие в таких соревнованиях должны были совершить парашютный прыжок на точность приземления, проплыть стометровку, пробежать кросс в 3 км (женщины — 1,5 км) либо проехать 5 км на лыжах (женщины — 3 км) и произвести меткую стрельбу из малокалиберной винтовки.
Групповая акробатика долгое время была лишь «зрелищем» на различных показательных выступлениях и только в 1976 году эту дисциплину включили в программу 22-го чемпионата СССР по парашютному спорту. Первый самостоятельный чемпионат СССР по групповой парашютной акробатике состоялся в 1981 году. В этой дисциплине парашютисты (4, 8, 10, 16 человек) в свободном падении формируют различные геометрические фигуры.
В середине 70-х годов в СССР был разработан парашют-крыло ПО-9, который произвел революцию в парашютном спорте. Уже в 1979 году на чемпионате СССР по парашютному спорту все спортсмены выступали на «крыльях» ПО-9. Внедрение таких парашютов привело к появлению новых дисциплин парашютного спорта. Первой из них стала купольная акробатика, где фигуры в воздухе спортсмены формировали в полете с раскрытыми парашютами. Первый чемпионат СССР по купольной акробатике состоялся в 1991 году.
Спортсмены-парашютисты Липецкого УАЦ участвовали в соревнованиях ДОСААФ различного уровня. Известно, что в разное время звания мастера парашютного спорта были удостоены: Астапов Вячеслав Викторович, Буровин Иван Васильевич, Воробьев Александр Иванович, Малик Григорий Иванович, Морозов Виктор Владимирович, Назаров Сергей Федорович, Оковалкова Тамара Васильевна, Покачалов Александр Алексеевич. В соответствие с разрядными требованиями и нормами, для того чтобы стать «мастером спорта» необходимо было «занять 1-е – 10-е место в личном многоборье, или 1-е место по одному из упражнений на чемпионате СССР, или 1-е – 3-е место в личном многоборье на чемпионате ДОСААФ…». Об участии наших спортсменов на чемпионатах страны мне неизвестно.
Областные газеты в 60-х и 70-х годах, редко упоминая о подготовке в Липецком «аэроклубе» летчиков, подробно описывали подготовку липецких спортсменов-парашютистов. Так, «Ленинец» 28 июня 1968 года в статье «Песня парашютных строп» сообщал:
«…Командир парашютного звена, тренер сборной команды области, Вячеслав Астапов решает: несмотря на сложные условия погоды, надо прыгать и направляется к самолету, чтобы самому сделать первый, пристрелочный прыжок.
Вслед за ним будут прыгать двадцать его воспитанников, каждый из которых сделает все возможное для того, чтобы приземлиться ближе к центру круга: идут отборочные соревнования перед поездкой на первенство зоны, и сегодняшние прыжки на точность приземления решат, кому можно рассчитывать на место в сборной области. А пока — все внимание на Вячеслава. Он должен проложить, указать с километровой высоты дорогу к месту приземления…
Вячеслав Астапов рассчитал все, как нельзя лучше: до земли метров сто, а он уже над тридцатиметровым кругом, в центре которого выложен из полотнищ крест. До самого-то креста, правда, далековато, метров пятнадцать, а высота: уже пятьдесят, сорок, тридцать метров. Но вот Вячеслав делает какое-то движение, парашют плавно смещается в сторону, еще секунда — и белоснежный купол безжизненно замирает в круге.
Удаление от центра — 2 метра 20 сантиметров…
Особых радостей результаты первой серии никому, кажется, не принесли. Удачливее всех оказался Евгений Черняев — 2 м 18 см. У остальных — четыре, шесть и даже, двадцать метров, удаления. Впрочем, никто и не огорчился… А вот когда и вторая серия оказалась для многих неудачной — тут уже не до улыбки было. Особенно Анатолию Кукану, рабочему Грязинского ремонтно-механического завода, и Саше Волкову, электрику тракторного завода. Оба они выступают по программе мастеров спорта, имеют одинаковое количество прыжков, результаты тоже одинаковые. А сегодня этой одинаковости должен прийти конец: на соревнования в Коломну поедет, тот, кто лучше отпрыгает. Дважды уже прыгнули, и оба раза, увлекшись друг другом, не заметили, как их обошли остальные участники.
После третьей серии началось. Один клянет по чем зря ветер, которого не поймешь, в какую сторону дует, другой ворчит на тренера: «Не вовремя дал команду на выброску», третий в растерянности глядит то на «колдунчик», то в небо, пытаясь что-то определить. Но стоило только появиться Вячеславу Астапову, как все замолкли. Ждут, может, он что посоветует… От одного к другому — всех обошел. Вновь поднялся в воздух, и вновь, который уже раз сегодня, совершил блестящий по точности прыжок. Ничего больше не объясняя, пошел к самолету, сменил у штурвала летчика-инструктора Г. Т. Цымбала и сам поднял всю команду в воздух. И опять по вебу рассыпались, цветные купола парашютов.
К вечеру, когда спортсменов пошатывало от усталости, а врач команды уже раз пять напоминал, что настает время ужина, программа соревнований была закончена…
Почти ежедневно парашютисты Вячеслава Астапова выполняют в воздухе акробатические упражнения. На трехкилометровой высоте спортсмен покидает самолет, не раскрывая парашюта, достигает скорости падения 60 — 80 км/час, а затем, применяя законы аэродинамики, начинает вращаться по спирали влево, затем — вправо, выполняет переднее и заднее сальто, вновь спираль и только после этого раскрывает парашют. Ни одного лишнего движения правила выполнения этого комплекса сделать не разрешают. А для того, чтобы твои акробатические фигуры были высоко оценены, необходимо уложиться в точно отведенное время. Вячеславу Астапову иногда удается все это проделать за 8 секунд.
И знаете, когда я услышал, что над этим комплексом спортсмены работают по нескольку лет, совсем не удивился так же, как и тому, что почти все члены сборной команды области, работая инженерами, педагогами, заканчивая дневные отделения институтов, техникумов, почти ежедневно приезжают на тренировки к Вячеславу Астапову…
В статье «Небо – земля», опубликованной в газете «Ленинец» 14 октября 1969 года писалось:
«Старший инструктор-парашютист Григорий Малик, проверив еще раз крепление парашютов, открывает дверь. В кабину врываются грохот мотора и холодный поток воздуха. Звучит команда: «Пошел!»
Яркими цветами вспыхивают раскрывающиеся парашюты. Ребята отрабатывают прыжки на точность приземления.
Короткая посадка, и самолет опять в воздухе со следующей группой парашютистов. На этот раз прыгать будут самые опытные спортсмены — Тамара Оковалкова, Сергей Назаров, Иван Буровин и другие. Им предстоит выполнить в затяжном прыжке «пирамиду», «спираль», «каплю»…
Самолет покидает Сергей Назаров. Следом за ним, преодолевая упругую струю воздуха, отделаются от борта Иван Буровин и Григорий Малик. Воздушный вихрь подхватил их и бросил в разные стороны. Раскинув руки, они планируют навстречу друг другу и, взявшись за руки, начинают вращаться. Все это происходит в считанные секунды. Парни стремительно несутся к земле. Наконец купола раскрываются, и они повисают на стропах.
Парашютное звено, созданное в 1962 году при Липецком аэроклубе, дало «путевку в небо» десяткам спортсменов. Полюбили спорт сильных н мужественных и выполнили норму 1 разряда Валя Комарова, Люда Кривопузкова, Вера Фандеева, два Александра Покачалов и Аксенов.
«Ленинец» 27 июня 1970 года в статье «Обнимая небо…» подробно рассказал о рабочем дне липецких парашютистов. В частности,
«Старший инструктор-парашютист Липецкого областного клуба ДОСААФ Григорий Малик смугл, подтянут и решителен. Разговор о небе ведем на учебной площадке. Здесь тренажеры, трамплин, колеса для тренировки тела и отшлифовки движений. Вот сейчас «повис» Александр Покачалов. Поворот, еще один поворот… Александр увлекся парашютным спортом всерьез, профессионально. Теперь он — инструктор, учит новичков постигать тайны небесной премудрости…
Вместе с Тамарой Васильевной Оковалковой, опытной парашютисткой, и, кстати, судьей первой категории, идем «просить» погоду. На 18 часов 30 минут метеорологи принимают заказ на шарик. Он поможет определить силу и направление ветра. Фортуна милостива к смелым. Полет не отменяется.
У парашютного склада собрались спортсмены... Рая Беляева — крановщица. Раньше увлекалась легкой атлетикой, бегала на соревнованиях. Глотнула воздуха на высоте и, как многие, не смогла больше уйти от трудного и поэтичного вида спорта. — парашютизма. Валя Комарова, а попросту «Комарик» — продавец липецкого магазина «Весна». У нее уже первый разряд. Евгений Черняев работает на тракторном заводе, а Валя Попкова только заканчивает десятый класс в липецкой школе №48. Но все они — и те, кто имеет не одну сотню прыжков на счету и те, кто считает их лишь десятками, — одинаково азартно и весело рвутся в небо…
Двое — в свободном падении. На поле, по «почерку» полета узнают сразу Евгения Черняева (сегодня он делает свой 492-й прыжок) и Александра Покачалова. Вот они встречаются, касаются друг друга руками, снова расходятся, снова ищут друг друга. Летят секунды, и нам на земле все-таки чуть-чуть страшно. Ведь встреча на «высоком уровне» идет без парашютов. Ну, вот теперь поплыли, равняясь на красный крест посадочной площадки. Высший класс — «выйти на ноль», попасть ногой в заданный пятачок. Но для этого нужно уметь чувствовать воздух».
Тот же печатный орган 18 августа 1970 года статью «Небо – наша мечта» посвятил Тамаре Васильевне Оковалковой.
«В Липецком аэроклубе ДОСААФ работает инструктором по парашютному спорту Тамара Оковалкова. Работает давно, с 1962 года. Эта маленькая, хрупкая на вид женщина совершила 740 прыжков с парашютом. Она совсем молода, но скольких парней и девчат уже научила искусству парашютного спорта! И каждый в памяти. Вообще, когда занимаешься делом, которое требует столь большой отдачи, как это, не забывается ни один день.
Вот как все получилось. Тамара выросла в семье, где никто не помышлял об авиации. Она кончила школу и стала работать на железной дороге. А девчонки там, оказывается, давно мечтали о поступлении в аэроклуб. И Тамара неожиданно для себя вдруг поняла, что все эти годы небо для неё было не просто «лазурным небосводом», а чем-то большим... Тогда же решила идти в аэроклуб.
Больше всего боялась, что на приеме спросят, почему она надумала заниматься парашютным спортом. Разве можно объяснить словами, за что любишь небо? К счастью, не спросили. И Тамара, после сдачи экзаменов, — курсант аэроклуба.
Ох, как было нелегко! Днем — работа, вечером — занятия в клубе. К тому же в семье решительно воспротивились «мужицкому» увлечению дочери.
В те годы в клубе трудновато было со спецодеждой. У Тамары не было своих парашютных ботинок. Прыгала в обыкновенных туфлях. Ноги болели, а дома об этом не скажешь... Но однажды, вернувшись домой, Тамара увидела новенькие кирзовые сапоги. Мама есть, мама, ей. совсем не обязательно говорить, что болят ноги, она и так все видит, чувствует.
Много дней и месяцев прошло с тех пор, У Тамары уже Галочка, пятилетняя дочка. Поездка с мамой на аэродром для нее праздник. Кто знает, Может Галя и не станет парашютисткой, но любить небо она будет так же верно, как и мама».
Газета «Ленинское знамя» 17 августа 1975 года в статье «Они покоряют небо» сообщала:
«Раздалась команда «К самолету!». Группа юношей и девушек строем направилась по зеленому ковру лужайки к взлетной площадке… Это — кандидат в мастера спорта электрослесарь Новолипецкого металлургического завода Валентина Жданова, перворазрядники, учащийся Липецкого технического училища №10 Владимир Феклин, повар столовой №1 Липецка Людмила Стрельникова… Несколько лет она прыгает с парашютом и действительно не может жить без неба. Теперь Л. Стрельникова, сама инструктор-парашютист на общественных началах, подготовила семь спортсменов третьего разряда. А перворазрядник А.А. Монгаев из Ельца только за последние годы обучил прыжкам с парашютом сто юношей и девушек.
Более десяти лет действует при Липецком городском доме пионеров клуб «Юный летчик». Настоящим добрым другом и наставником его стал И. В. Буровин. (Кстати, на его счету более тысячи прыжков с парашютом)… В нынешнем году в течение двух недель 60 воспитанников клуба под началом И. В. Буровина проходили тренировочные сборы на аэродроме ДОСААФ. 22 человека были допущены к прыжкам с парашютом, а в канун Дня Воздушного Флота СССР им был присвоен третий спортивный разряд.
Трудно перечислить имена тех парней н девчат из общества ДОСААФ, кто добивается высокого спортивного мастерства.
В Орле в эти дни честь липчан защищает мастер парашютного спорта инструктор клуба ДОСААФ Сергей Назаров — призер соревнований 1975 года Западной зоны РСФСР, на его счету 800 прыжков с парашютом. Абсолютным чемпионом области по парашютному спорту стал в этом году Григорий Малик, отличных результатов добились мастер самолетного спорта Сергей Орлов, перворазрядница, секретарь комсомольской организации Липецкого комбината бытовых услуг Алла Башкатова – участница показательных выступлений в Липецке в День Военно-Морского Флота СССР.
Уместно привести и такие цифры. В рядах добровольного общества сейчас насчитывается 10 мастеров парашютного, самолетного и авиамодельного спорта, сотни разрядников, свыше трехсот юношей и девушек учатся покорять «пятый океан».
Здесь уместно будет привести тернистую историю парашютной секции в Ельце. В статье «Парашютисты Ельца», опубликованной в журнале «Крылья Родины» №9 за 1977 год, руководитель секции общественный инструктор Алексей Алексеевич Монгаев рассказывает:
«Парашютная секция в Ельце создана в 1964 году на базе элементного завода. Руководил ею работник этого завода, коммунист, участник Великой Отечественной войны М.М. Бражников. Спортсмены, пройдя теоретическую подготовку, совершали по 1 — 2 прыжка, но тем дело и кончалось. На следующий год все повторялось сначала и, конечно, о росте мастерства спортсменов не могло быть и речи. В 1966 году Михаил Митрофанович Бражников по состоянию здоровья уже не мог руководить секцией и предложил мне продолжить работу. Я согласился.
Моя первая группа — это учащиеся медицинского училища. Они прошли полный курс подготовки, но, к сожалению, организовать прыжки так и не удалось: медучилище своего транспорта не имело, не оказал помощи и горком ДОСААФ.
Потом готовил новые группы на других заводах. Изредка эти предприятия выделяли автомашины, и спортсмены совершали по 2 — 3 прыжка. Молодежь привлекал этот вид спорта, поэтому приходили все новые и новые желающие.
В 1970 году военрук Елецкого техникум железнодорожного транспорта, коммунист, участник Великой Отечественной войны (бывший штурман) капитан запаса М. Туленинов и директор Ю. Цехансхий предложили мне возглавить у них кружок. Они выделили постоянный класс и другие помещения, где мы могли заниматься в любое время года. Только тогда появилась возможность растить спортсменов-парашютистов и организовать более качественную их подготовку.
Большую помощь нам оказывает парашютное звено Липецкого аэроклуба, командиром которого является мастер спорта И. Буровин, инструкторами Г. Малик, С. Назаров, А. Воробьев, Ю. Коростылев. Они всегда о нас заботятся, создают все условия для прыжков, Аэроклуб выделяет нам наглядные пособия, учебные парашюты. Уже в 1972 году все спортсмены кружка выполнили нормативы третьего разряда, а я — кандидата в мастера спорта. Через два года 7 спортсменов стали второразрядниками.
Сейчас занятия у нас проходят 2 раза в неделю в кабинете начальной военной подготовки техникума железнодорожного транспорта. В выходные дни мы ездим прыгать на аэродром Липецкого аэроклуба.
В нашей секции есть немало добрых традиций. Одна из них — проведение соревнований среди начинающих спортсменов. В программе: укладка парашюта, работа на подвесной системе, ответы на вопросы по билетам, в которые входят действия парашютиста в воздухе, материальная часть парашюта, особые случаи и другие.
В результате этих состязаний спортсмены закрепляют свои знания и навыки, победители награждаются грамотами горкома ДОСААФ и памятными призами.
Из года в год командное первенство держат учащиеся — железнодорожники. В личном первенстве первые места в этом году завоевали учащиеся средней школы № 95 Ирина Пахомова и Михаил Кургузов.
За время занятий в секции ребята очень подружились. Часто вместе выезжают отдыхать в лес, проводят лыжные прогулки, походы по местам боевой славы, помогают друг другу в учебе и труде.
В секции четыре команды. Лучшая из них команда железнодорожного техникума награждена переходящим кубком, который изготовлен самими парашютистами. Между спортсменами секции ведется социалистическое соревнование за более активную работу в кружке, за лучший результат на прыжках. Победитель получает переходящий приз — макет самолета Ан-2 и памятный сувенир. Сейчас этот приз у Александра Константинова — члена КПСС, спортсмена 1-го разряда.
В прошлом году шесть членов секции выполнили нормативы 1-го разряда. Наши воспитанники кандидат в мастера спорта Александр Власов и перворазрядник Вячеслав Каровашкин служат в воздушно-десантных войсках, а перворазрядник Беляев скоро станет летчиком.
В этом юбилейном году учащиеся Елецкого техникума железнодорожного транспорта Сергей Гузеев и Николай Костин, учащийся средней школы № 95 Михаил Кургузов, мастер одного из заводов Виктор Шмаков, конструктор член КПСС Александр Константинов и студент Алексей Долгих приглашены на сборы, чтобы готовиться к областным и зональным соревнованиям.
Я совершил более 400 прыжков, за подготовку парашютистов награжден Почетным знаком ДОСААФ СССР.
Наша секция давно переросла в городскую, но, к сожалению, горком ДОСААФ не оказывает нам должной помощи. Правда, несколько месяцев назад выделили нам класс для занятий. Мы сами оборудовали его: повесили плакаты, установили перекладину для подвесной системы, начали выпускать стенную газету «Спорт крылатых», сделали фотолабораторию. Но после этого класс у нас отобрали. Председатель горкома ДОСААФ В. Палаткин, он же начальник спортивно-технического клуба, сказал нам, что здесь будут заниматься шоферы. Это решение многих огорчило, но мы рады, что не все так смотрят на нас. От имени всех елецких спортсменов мы выражаем благодарность директору техникума Ю. Цеханскому, работникам Липецкого аэроклуба ДОСААФ, которые делают все возможное, чтобы молодежь могла заниматься парашютным спортом».
15 августа 1970 года «Ленинское знамя» в статье «Место работы – небо» наконец-то посчитало возможным сообщить «секретные» подробности об особенностях подготовки курсантов-летчиков в Липецком «аэроклубе»:
«Палатки на опушке леса. Маленькие домики. В поле — вереница остроклылых, серебристых самолетов. Августовское небо, выбеленное жарой, опрокинулось над степью. В тени деревьев, за небольшими столиками, парни в синих спецовках. Идет предполетная подготовка. Пятый, десятый раз инструктор Александр Ничипоров повторяет со своими питомцами, «проигрывает» на земле предстоящий полет. Александр знает: тяжело в ученье, легко в бою. И поэтому еще и еще раз он говорит о видимых наземных ориентирах при заходе на посадку. Есть вещи, которые в современной авиации летчик должен знать наизусть, выполнение которых требует автоматизма... Вот и вырабатывает Александр Ничипоров у будущих летчиков навык моментальной реакции.
Уходят в воздух его курсанты — Сергей Истомин, Константин Клюев, Александр Шахов. Вылетает и сам инструктор. Взлет, посадка, взлет, посадка. Шаг за шагом одолевают в небе парни.
В 1968 году Ничипоров окончил среднюю школу №19, потом аэроклуб, потом — центральную школу летчиков, а теперь инструктор, сам наставник будущих летчиков.
Чуть поодаль другая группа курсантов. Отрабатывается полет в зону. Тут инструктор Наташа Дементьева.
Разными путями приходят люди в авиацию, в небо. Наташа хорошо рисует, даже в Мухинское художественное училище поступала. Но потом сменила кисть и палитру на ручку управления самолетом. Позвало небо…
Идут полеты. Обычный летный день. Высоко в небе быстрая машина делает головокружительные фигуры. Чисто делает, красиво. Сразу видно, штурвал в руках мастера. Это готовится к соревнованиям мастер спорта, летчик Владимир Кочегытов. Четыре минуты занимает весь комплекс. А когда смотришь с земли, кажется, проходят секунды. Так стремителен полет на высоте 1500 метров. Секунды — и Владимир уже на земле. Заправят машину, и он снова уйдет в небо на отработку фигур высшего пилотажа. И так до тех пор, пока все не будет идеально, пока тренер Вениамин Яковлев коротко скажет: «Достаточно!»
В 1970 году Липецкий авиацентр посетил Герман Степанович Титов – космонавт №2, совершивший свой космический полет в августе 1961 года.
В январе 1970 года штаб УАЦ наконец-то сменил место дислокации, и из бывшей начальной школы на Арктической перебазировался в двухэтажное здание на улице Советской, которое освободил магазин «Кристалл». Ныне на этом месте расположено здание администрации города Липецка.
В первой половине 70-х годов в Липецком УАЦ произошли две трагедии.
11 сентября 1971 года произошла катастрофа, в которой погиб один из первых выпускников Липецкого аэроклуба летчик-инструктор Ю.В. Бунин.
При выполнении полетов на групповую слетанность в отличных метеоусловиях курсант В.М. Фролов, пилотировавший ведомый Л-29, при полете строем допустил столкновение с ведущим самолетом Ю.В. Бунина. Самолет Бунина упал и разрушился, летчик погиб. Фролов произвел благополучную посадку.
Интересно, что только почти год спустя, в июле 1972 года, решением Правобережного районного народного суда города Липецка, Ю.М. Бунина признали невиновным в своей гибели.
5 июня 1974 года погибли летчик-инструктор Н.Б. Хрыкин и курсант А.П. Аксенов Катастрофа произошла в результате ошибки курсанта в технике пилотирования при выводе из штопора. Исправление ошибки инструктор начал слишком поздно и произошло столкновение с землей.
Липецкий УАЦ. Начальник – В.К. Антипов (1975 – 1985)
Владимир Константинович Антипов родился 19 июня 1934 года в г. Тушино Московской области. В 1950 году окончил 7 классов средней школы в г. Ярославле. В 1953 году – Ивановскую спецшколу ВВС №3, а в 1954 году – 9-ю военную авиационную школу первоначального обучения летчиков в г. Кустанай. В 1954 – 1957 года проходил обучение в Сталинградском военном авиационном училище летчиков, которое в те годы базировалось в г. Новосибирске. До расформирования СВАУЛ в 1960 году проходил службу в должности летчика-инструктора.
В 1961 – 1965 годах обучался на штурманском факультете Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина.
В 1965 – 1975 годах – заместитель командира эскадрильи, командир эскадрильи и заместитель командира 643-го учебного авиаполка Тамбовского высшего военного авиационного училища летчиков.
10 сентября 1975 года «прикомандирован к ДОСААФ с оставлением в кадрах Вооруженных Сил».
С октября 1975 по февраль 1986 года – начальник Липецкого УАЦ.
Полковник. Летчик 1-го класса. Общий налет 2635 часов, из них на самолетах Л-29 – 1849 часов. Награжден медалями.
24 февраля 1986 года уволен с действительной военной службы по возрасту.
Скончался в Липецке в 2002 году.
****
В феврале 1975 года штаб и учебный отдел Авиацентра наконец-то получил постоянную прописку в новом здании «Дома военно-технической учебы», именно так называлось в то время здание Липецкого областного комитета ДОСААФ (сегодня – ул. Горького, дом 10). В здании областного ДОСААФ ЛУАЦ были выделены помещения на первом (кабинеты служб, тренажный и парашютный классы) и третьем (учебный отдел) этажах.
Для учебных классов было выделено пять помещений, причем одно из них – спортивный зал (на первом этаже) площадью более 250 м2.
К маю 1976 года учебные классы для проведения занятий с постоянным и переменным составом были в основном готовы. За год с небольшим была проведена большая работа по оборудованию помещений наглядными пособиями, тренажной аппаратурой и инвентарем.
Так, для класса аэродинамики и методики летного обучения (ответственный – Пилипенко Д.В.) было изготовлено восемь новых стендов, два витража и другие пособия. Наиболее внушительным был стенд «Динамика полета самолета Л-29 по кругу» длиной почти 3 метра и высотой более полутора метров на котором были изображены аэродинамические особенности каждого элемента полета. В классе появились стенды: «Осмотрительность в полете», «Руководство полетами», «Безопасность полетов», витражи по основам аэродинамики, а также по основам педагогики и методики летного обучения. Оформление этого класса почти полностью соответствовало требованиям нового «Положении об учебных классах» ДОСААФ.
Класс конструкции и эксплуатации самолета (ответственный – Разумов И.И.) был оборудован в основном оборудованием чехословацкого производства, поставленным, вероятно, еще с первыми «Элками». Однако к середине 70-х это оборудование уже считалось недостаточным, и умельцы УАЦ своими силами изготавливали новые автоматизированные стенды. В классе появились два электрифицированных стенда: «Кабина самолета Л-29 с действующим «ТАБЛО» и «Предполетный осмотр самолета летчиком», с помощью которых можно было изучать оборудование кабины, вести проверку знания кабины летчиком, отрабатывать действия по особым случаям в полете; а также, изучать порядок контроля основных частей самолета и его систем перед вылетом, проверять умение летчика выполнять осмотр самолета. Кроме того, были изготовлены стенды по всем основным системам самолета. Позже большинство стендов чехословацкого производства были перемещены в тренажный класс, а вместо них изготовлены действующие стенды и макеты.
В классе конструкции двигателя и его эксплуатации (ответственный – Михалев Ю.И.) основным пособием был препарированный двигатель, а также стенды топливной, масляной систем и системы запуска, все чехословацкого производства. Был смонтирован электрифицированный стенд «Воздушный тракт двигателя», а также несколько агрегатов и приборов на подставках. Количество и уровень наглядных пособий в классе оценивался как недостаточный.
Следующий класс, из-за отсутствия необходимого количества помещений, оказался совмещенным «Классом самолетовождения, радиосвязи и метеорологии» (ответственный – Скорняков А.А.). Кроме большого (2800;1700 мм) электрифицированного стенда «Карта района полетов», в учебном помещении имелись многочисленные стенды соответствующей тематики.
В тренажном классе (ответственный – Разумов И.И.), где установили самолет Л-29, планом был предусмотрен перечень работ по его оборудованию, для приведения в действие всех систем установленного там самолета. Необходимо было препарировать часть фюзеляжа и крыла самолета, а также обеспечить электропитание и установить гидроагрегат для обеспечения работы гидросистемы самолета. Воспоминания ветеранов ЛУАЦ свидетельствуют, что обеспечить работоспособность всех систем тренажного самолета так и не удалось. Позже (в 1982 году) тренажный класс пополнился:
- комплексным стенд-тренажером кабины Л-29,
- стендом «ТАБЛО-9» с пультом управления,
- оборудованием для радиосвязи преподавателя с обучающим.
Оборудование парашютного класса (ответственный – Буровин И.В.) затянулось, так как до января класс был оборудован в другом помещении, но затем по указанию Председателя Обкома ДОСААФ класс был перенесен в спортивный зал. Зал был разделен стеной на два класса, в одном из которых разместили тренажный класс с самолетом Л-29, другой был оборудован для обучения основам парашютизма.
Кроме того, в комплекс учебной базы УАЦ входили, оборудованные на аэродроме Грязи: классы подготовки летных групп курсантов – по шесть комнат в каждой АЭ, классы технической подготовки ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть) и ТЭС (технико-эксплуатационная служба АЭ), класс объективного контроля, классы предполетных указаний и класс подготовки группы руководство полетами, парашютный класс и парашютная площадка, тренажные самолеты на площадках ТЭС, спортивная площадка.
****
Во второй половине 70-х – начале 80-х годов на страницах липецких газет часто стали публиковаться статьи, пропагандирующие успехи липецких летчиков-спортсменов на соревнованиях различных уровней. Они демонстрировали возросший уровень спортивного мастерства летчиков-инструкторов ЛУАЦ.
В 1978 году впервые на аэродроме Грязи состоялись соревнования по самолетному спорту среди УАЦ ДОСААФ Центральной зоны (Липецк, Воронеж, Курск, Рязань), которые завершились внушительной победой хозяев соревнований. В статье «Полет за путевкой в финал» газета Ленинское знамя» 26 июля (№173) 1978 года сообщала:
«Давненько спортсмены-досаафовцы нашей области не радовали поклонников военно-технических видов спорта такими успехами, как это произошло в соревнованиях Центральной зоны лично-командного первенства ДОСААФ по самолетному спорту, завершившихся в прошлую субботу в небе города Грязи.
И абсолютный чемпион, и команда – победительница, и все призовые места участников в сумме многоборья, не говоря о большинстве наград за выполнение отдельных упражнений – наши, в упорной, честной борьбе завоеванные летчиками-спортсменами Липецкого аэроклуба ДОСААФ.
Команда вышла в финал и это тем значительнее и почетнее, что следующий этап – это не первенство России, как это бывает в турнирах по олимпийским видам спорта, а сразу соревнования летчиков-досаафовцев всей страны. Четыре сильнейшие команды победители Центральной, Украинской, Приволжской и Сибирской зон – в августе в городе Ворошиловграде продолжат борьбу за право называться первыми.
Нынешняя победа, стабильность высоких результатов, показанных липецкими летчиками-спортсменами в Грязях, дают полное основание надеяться на успехи наших земляков.
Все члены сборной находятся в хорошей форме, о чем свидетельствует тот факт, что из четырнадцати разыгранных наградных комплектов, двенадцать – у липецких спортсменов.
Кто же принес команде наибольшее число победных очков? По единодушному мнению арбитров, это перворазрядник Анатолий Григоров, ставший победителем полета на выполнение фигур высшего пилотажа по обязательному комплексу, вторым призером в выполнении произвольной программы и в результате – абсолютным чемпионом соревнований.
Второй по результативности – мастер спорта Валерий Анциферов, показавший самый насыщенный произвольный комплекс и занявший второе место в многоборье.
Третий – мастер спорта Валентин Опарин, обладатель второго результата в полете по четырехугольному маршруту с выходом на аэродром в заданное время и третьего показателя в многоборье.
Эти лидеры и разместились на победном пьедестале, обеспечив успех своей команде.
Третьими в упражнениях были и два других члена нашей сборной – капитан команды мастер спорта Валерий Соколов и перворазрядник Анатолий Шаталов.
Выиграть было трудно. О высоких результатах, показанных на соревнованиях участниками всех команд, говорит и то, что липецкий перворазрядник Валерий Библенов, выступавший в личном зачете, выполнив норматив мастера спорта СССР, не сумел стать призером ни в упражнениях, ни в многоборье: результаты победителей намного перекрывали норму мастера.
В Грязях главными соперниками наших летчиков были представители воронежской команды. Два ее спортсмена – мастера спорта Владимир Бунин и Сергей Тюнин становились призерами в отдельных полетах.
Рязанская и курская команды, поделив третье и четвертое места, не смогли составить лидеру конкуренцию, несмотря на то, что в составе сборной Рязанской области из пяти участников трое были мастерами спорта».
В 1979 году на соревнованиях ДОСААФ по самолетному спорту в Запорожье собрались 67 лучших спортсменов-летчиков из 16 аэроклубов (УАЦ) ДОСААФ. Среди них 25 мастеров спорта и 42 перворазрядника. В первом упражнении – обязательный пилотажный комплекс – липецкая команда заняла второе место, третье место в личном зачете занял А.К. Григоров. По итогам трех упражнений второе место занял В.Г. Белик, однако, липецкая команда оказалась лишь на восьмом месте.
Спустя год друзья-соперники из Липецка, Воронежа, Курска и Рязани вновь встретились на аэродроме Грязи. Газета «Ленинское знамя» 15 июля (№151) 1980 года приглашала:
«Уважаемые любители авиационного спорта!
ЦК ДОСААФ СССР, Федерация авиационного спорта СССР, Липецкий обком ДОСААФ проводят зональные соревнования по самолетному спорту (на реактивных самолетах). В программе соревнований: высший пилотаж по обязательной и произвольной программам; полет по замкнутому маршруту с выходом на финиш в заданное время.
В соревнованиях участвуют сильнейшие спортсмены гг. Рязани, Липецка, Воронежа и Курска.
Соревнования проводятся на аэродроме г. Грязи с 15 по 19 июля 1980 года.
Открытие соревнований 15 июля в 9.00».
Команда ЛУАЦ заняла третье место.
В 1981 году в Волгограде проходил 14-й чемпионат СССР по самолетному спорту (на реактивных самолетах). Участвовали 24 спортсмена из 16 городов страны. Год назад в многоборье был включен произвольный комплекс, который составлялся самим летчиком-спортсменом из наиболее сложных фигур высшего пилотажа. Лучшим в этом упражнении стал липчанин В.Н. Анциферов, он же занял второе место по итогам многоборья.
В 1982 году на аэродроме ЛУАЦ вновь прошли соревнования летчиков-спортсменов ДОСААФ Центральной зоны. О подготовке к соревнованиям и их проведении рассказывалось на страницах областных газет. Так, в газете «Ленинское знамя» 21 июля (№169) 1982 года в статье «В небе – мужественные» писалось:
«В безбрежное небо, отливающееся синевой, взвился самолет. Набрав высоту, летчик бросал его влево и вправо, переворачивал с крыла на крыло, то есть выполнял фигуры высшего пилотажа: «бочки», «петли», «спирали», «перевороты». Чувствовалось, что за штурвалом опытный мастер.
- Николай Кулич, молодой летчик, - рассказывает заместитель начальника Липецкого аэроклуба Г. Крапивин. – но уже умелый спортсмен. Он принимал участие в соревнованиях спортсменов-летчиков центральной зоны в 1980 году и добился неплохих результатов. В прошлом году Николай выполнил норматив мастера спорта СССР.
После посадки Николая Кулича в воздух поднялась очередная машина. Спортсмен, находящийся за ее штурвалом, выполнял те же фигуры комплекса. Шли тренировочные полеты сборной области по самолетному спорту. Мастер спорта В. Анциферов, Н. Кулич, В. Мелихов и другие летчики Липецкого аэроклуба ДОСААФ готовятся к соревнованиям спортсменов центральной зоны…»
А «Ленинец» в статье «Чемпионат в небе», опубликованной 22 июля (№91) 1982 года сообщал:
«В нашем аэроклубе воспитано немало классных летчиков-спортсменов. Это мастера спорта СССР А. Григоров, В. Анциферов, В. Опарин, В. Соколов. А самый молодой из наших спортивных летчиков-асов – Николай Кулич, выполнивший мастерский норматив в прошлом году. Всего за двадцатилетнюю историю аэроклубе у нас подготовлено около двадцати мастеров спорта СССР и кандидатов в мастера спорта, сотни разрядников.
О высоких моральных и боевых качествах наших выпускников не раз писали центральные газеты. В 1980 году два липецких летчика-спортсмена Владимир Сапожников и Валерий Ашурков за умелые и бесстрашные действия в сложной воздушной обстановке полета приказом Председателя ЦК ДОСААФ СССР, Маршала авиации, трижды Героя Советского Союза А. Покрышкина награждены часами с именной надписью.
Спортивный авторитет коллектива Липецкого аэроклуба послужил тому, что в городе Грязи уже дважды за последние пять лет проводились зональные соревнования по самолетному спорту в классе реактивных машин...
В 1978 году в небе над грязинским аэродромом впервые боролись за награды зонального первенства летчики-спортсмены Воронежа, Курска, Рязани и Липецка. Тогда и звание абсолютного чемпиона, и призовые места в личном зачете, и командная победа в сумме многоборья достались липчанам А. Григорову, В. Анциферову, В. Опарину, В. Соколову.
В 1980 году на подобных же соревнованиях в Грязях наша выступала молодежным составом, но все же сумела стать бронзовым призером. Особенно отличились в этом турнире молодые летчики А. Литвинов, Н. Кулич и В. Мелихов.
И вот на днях у нас в третий раз стартует зональный чемпионат по самолетному спорту в классе реактивных машин. Вновь нашими гостями - соперниками будут спортсмены-пилоты из Рязани, Воронежа и Курска. В течение пяти турнирных дней с 6 до 14 часов от железнодорожного вокзала станции Грязи до аэродрома будут выполняться автобусные рейсы специально для болельщиков. В эти же дни будет проводиться запись юношей допризывного возраста в группы аэроклуба для обучения по программе пилотов реактивных самолетов».
Итоги «зональных соревнований на реактивных самолетах центральной зоны» подвел в своем приказе №200 от 3 августа 1982 года начальник Липецкого УАЦ ДОСААФ (ГАНИиДЛСЛО Ф.567, О.1, Д.41, Л.44 – 48). В.К. Антипов сообщал:
«В период с 26-го по 29-е июля с. г. на базе Липецкого учебного авиационного центра ДОСААФ проведены зональные соревнования по самолетному спорту центральной зоны ДОСААФ на реактивных самолетах.
В соревнованиях принимали участие 16 человек, из них:
- мастеров спорта СССР - 10 чел.
- летчиков-спортсменов 1-го разряда - 6 чел.
Соревнования показали возросшее мастерство летчиков-спортсменов в выполнении полетов на реактивных самолетах.
На соревнованиях разыграно:
1. Упр. №1. Полеты на выполнение фигур высшего пилотажа (11 фигур) - обязательный комплекс;
2. Упр. №2. Полеты на выполнение фигур высшего пилотажа (не более 12 фигур) - произвольный комплекс;
3. Упр. №3. Полет по четырехугольному маршруту с переменным профилем, опознаванием знаков на поворотных пунктах и выходом на КПМ в заданное время.
В соответствии с Положением о соревнованиях по самолетному спорту на реактивных самолетах (изд. 1982 г.), протоколов результатов соревнований по упр. №1, 2, 3 и сводного протокола результатов личного и командного первенства по многоборью зональных соревнований по самолетному спорту на реактивных самолетах,
НАГРАЖДАЮТСЯ:
1. дипломом I-й степени ЦК ДОСААФ СССР команда Липецкого УАЦ ДОСААФ в составе летчиков-спортсменов:
- мастера спорта СССР Соколова В.Н.;
- мастера спорта СССР Анциферова В.Н.;
- мастера спорта СССР Мелихова В.И.;
- мастера спорта СССР Кулич Н.Г.;
- перворазрядника Литвинова В.И.,
набравшая 27173,5 очков и занявшую 1-е место на зональных соревнованиях по самолетному спорту на реактивных самолетах.
2. дипломом II-й степени ЦК ДОСААФ СССР команда Рязанского УАЦ …, набравшая 26681,5 очков и занявшая 2-е место на зональных соревнованиях по самолетному спорту на реактивных самолетах.
3. дипломом III-й степени ЦК ДОСААФ СССР команда Воронежского УАЦ …, набравшая 26354,5 очков и занявшая 3-е место на зональных соревнованиях по самолетному спорту на реактивных самолетах.
4. Дипломом I-й степени ЦК ДОСААФ СССР, жетоном и памятным призом летчик-спортсмен Липецкого УАЦ мастер спорта СССР Аниферов Валерий Николаевич, набравший 2347,5 очков и занявший 1-е место по упр. №1.
5. Дипломом II-й степени ЦК ДОСААФ СССР и жетоном летчик-спортсмен Липецкого УАЦ ДОСААФ мастер спорта СССР Соколов Валерий Никандрович, набравший 2340 очков и занявший 2-е место по упр. №1.
6. дипломом III-й степени ЦК ДОСААФ СССР и жетоном летчик-спортсмен Рязанского УАЦ перворазрядник Сильченко Вячеслав Иванович, набравший 2310 очков и занявший 3-е место по упр. №1.
7. дипломом II-й степени ЦК ДОСААФ СССР и жетоном летчик-спортсмен Липецкого УАЦ ДОСААФ мастер спорта СССР Мелихов Владимир Иванович, набравший 3160 очков и занявший 2-е место по упр. №2.
8. дипломом III-й степени ЦК ДОСААФ СССР и жетоном летчик-спортсмен Рязанского УАЦ ДОСААФ мастер спорта СССР Князьков Владимир Федорович, набравший 3105 очков и занявший 3-е место до упр. №2.
9. дипломом II-й степени ЦК ДОСААФ СССР и жетоном летчик-спортсмен Липецкого УАЦ мастер спорта СССР Анциферов Валерий Николаевич, набравший 1394 очков и занявший 2-е место по упр. №3.
10. дипломом III-й степени ЦК ДОСААФ СССР и жетоном летчик-спортсмен Липецкого УАЦ перворазрядник Литвинов Валерий Иванович, набравший 1391 очков и занявший 3-е место по упр. №3.
11. дипломом II-й степени ЦК ДОСААФ СССР и жетоном летчик-спортсмен Липецкого УАЦ мастер спорта СССР Мелихов Владимир Иванович, набравший 6821,5 очков и занявший 2-е место по многоборью.
12. дипломом III-й степени ЦК ДОСААФ СССР и жетоном летчик-спортсмен Липецкого УАЦ мастер спорта СССР Соколова Валерий Никандрович, набравший 6798 очков и занявший 3-е место по многоборью.
13. грамотой Липецкого авиацентра ДОСААФ летчик-спортсмен Рязанского УАЦ перворазрядник Соленов Владимир Семенович, набравший 2300 очков и занявший 4-е место по упр. №1.
14. грамотой Липецкого авиапентра ДОСААФ летчик-спортсмен Рязанского УАЦ мастер спорта СССР Глуховский Петр Иосифович, набравший 2280 очков и занявший 5-е место по упр. №1.
15. грамотой Липецкого авиацентра ДОСААФ летчик-спортсмен Воронежского УАЦ мастер спорта СССР Частухин Владимир Иванович, набравший 1383 очков и занявший 4-е место по упр. №3.
16. грамотой Липецкого авиацентра ДОСААФ летчик-спортсмен Воронежского УАЦ мастера спорта СССР Калинин Юрий Петрович, набравший 1378 очка и поделившего 5-6 места по упр. №3.
17. За четкое и объективное судейство на соревнованиях по самолетному спорту на реактивных самолетах, наградить грамотой:
- главного судью соревнований Пронина В.Д.
- зам. главного судьи соревнований Белик В.Г.
- ст. судью по упр. № 1, 2 Павленко П.С.
- ст. судью по упр. № 3 Кудинова Н.И.
- судью по упр. № 1, 2 Дмитриева А.Г.
- главного секретаря соревнований Сейткулова Н.Г.
ПРИКАЗЫВАЮ:
За хорошее обеспечение и качественную подготовку авиационной техники для соревнования наградить грамотой ст. инженера по СД Буркова Ю.В.
Объявить благодарность:
- инженеру 1-й ТЭС Тюрину В.А.
- инженеру 2-й ТЭС Этманову А.К.
- авиатехнику-бригадиру Грищенкову Н.И.
- авиатехнику-бригадиру Финогину Б.В.
- авиатехнику Коньшину А.А.
- авиатехнику Токмянину В.В.
За активное участие в подготовке и проведении соревнований центральной зоны по самолетному спорту на реактивных самолетах наградить грамотой:
- ст. штурмана центра Белик В.Г.
- директора клуба Горбунова Н.М.
- командира звена Томас П.А.
- инженера связи Синютина В.П.
Объявить благодарность:
- ст. технику Коняевой В.В.
- технику-лаборанту Ильковской Е.Б.
- технику-дешифровщику Кирьяновой В.В.
- технику-дешифровщику Фроловой Н.А.
- ст. технику связи Дулину А.С.
- ст. врачу центра Задорожному А.В.
- начальнику гаража Енькову В.М.
- шоферу гаража Анисимову С.Н.
- инженеру по ремонту аэродрома Сергееву П.М.
- трактористу Маркову В.Е.
- курсантам: Попову В.А., Колыхалову В.М., Ширяеву Г.И., Теплякову А.В., Подколзину А.Н.»
На 16-ом чемпионате страны (1982 г.) на реактивных самолетах вновь свое мастерство продемонстрировал В.Н. Анциферов, завоевавший первое место при выполнении произвольного пилотажного комплекса и второе место – в обязательном комплексе. К сожалению, год спустя, участвуя в соревнованиях, проходивших в Волгограде, Валерий Николаевич внезапно умер.
В 1984 году программа первенства ДОСААФ была дополнена военно-прикладным упражнением. В ходе выполнения маршрутного полета при выходе на конечный пункт спортсмены стали выполнять маневр атаки наземной цели со «стрельбой» из фотокинопулемета.
В 1984 году на 17-ом чемпионате СССР третье место при выполнении произвольного пилотажного комплекса занял В.Н. Соколов.
****
В августе 1984 года на базе Липецкого УАЦ прошли праздничные мероприятия, посвященные пятидесятилетию Липецкого аэроклуба. В эти дни ЛУАЦ был награжден Почетным знаком ДОСААФ – высшей наградой общества. На праздник собрались выпускники многих лет, а также работники и учлеты аэроклуба имени М.В. Водопьянова, в их числе Герой Советского Союза Н.В. Костин, А.Г. Антипова, Т.Д. Родкин. 19 августа 1984 года на аэродроме Грязи состоялись демонстрационные показательные полеты. Свое мастерство продемонстрировали летчики-пилотажники В.Н. Соколов и В.И. Мелехов, спортсмены-парашютисты. О празднике в воздухе газета «Ленинец» 23 августа (№101) 1984 года в статье «Хозяева синих небес» писала:
«Прозрачное небо просматривалось, казалось, насквозь. И все равно уследить за самолетами, которые проносились в сравнительной близости от гостей и участников праздника, неимоверно трудно.
«Виновны» в этом были летчики-инструкторы Липецкого аэроклуба, мастера спорта Валерий Соколов и Владимир Мелихов, которые и пилотировали машины.
— Фантастика! — восторженно произнес старый летчик со Звездой Героя на груди.
Это был один из первых руководителей аэроклуба, Герой Советского Союза Николай Васильевич Костин:
— Фантастика в том смысле, что очень далеко шагнули вперед техника, оснащенность. Здорово изменилась и база аэроклуба. Мы-то, с чего начинали? ... Но летали, учились летать ребята с полной отдачей, ответственностью. ... Не случайно двенадцать воспитанников аэроклуба в годы войны стали Героями Советского Союза.
С уверенностью скажу, что лучшие традиции клуба сохранены — по-прежнему юноши и девушки проходят здесь школу мужества, становятся истинными патриотами своей страны, готовы в любую минуту встать на защиту Родины.
Вячеслав Лукьянов, выпускник аэроклуба 1966 года, мастер спорта СССР по самолетному спорту:
— Аэроклуб в моей жизни определил все. Закончил его и понял, что без авиации уже жить не могу. Работал инструктором здесь же, в аэроклубе, теперь командир ЯК-40 в Липецком аэропорту. Так что небо теперь — мой второй дом, моя работа. Не знаю, как мог бы я жить без неба. Найти себя в жизни, повторяю, помог именно аэроклуб.
А небо уже расцвечено яркими красками парашютов. Начались показательные выступления парашютистов аэроклуба.
Александр Иванович Воробьев, тренер по парашютному спорту:
— Пришел в аэроклуб 17 лет назад, здесь сделал свои первые прыжки. А когда пришла пора служить в армии, сам попросился в десантные войска. К службе был готов благодаря именно занятиям в аэроклубе. А когда отслужил, понял, что без неба уже не могу. Пришел опять в аэроклуб, работаю тренером, учу прыгать ребят и девушек. Конечно, стараюсь, чтобы и они полюбили небо, стали настоящими мастерами.
Не все выпускники аэроклуба связали свою жизнь с авиацией, с небом. Большая часть из них успешно учится, работает на производстве, и все они, если понадобится, готовы выполнить свой долг перед Родиной — защищать ее смело, решительно. В этом и видит свою главную задачу Липецкий аэроклуб».
****
Продолжал развиваться в Липецком УАЦ и парашютный спорт. Парашютисты не могли похвастаться столь же высокими достижениями как липецкие летчики-спортсмены, но массовый парашютный спорт вызывал у юношей и девушек неподдельный интерес, и ряды парашютистов-спортсменов росли год от года. Газета «Ленинец» 1 февраля (№14) 1979 года в статье «Там в вышине» писала:
«В Липецком аэроклубе ДОСААФ, где имеется парашютная секция, по вечерам всегда многолюдно. Здесь, в классе, я встретился с командиром парашютного звена И. В. Буровиным и попросил его рассказать, как работает секция, каковы спортивные успехи липчан.
— Несомненно, трудностей, в основном, из-за капризов погоды, много. Но это не значит, что парашютисты зимой сидят без дела. Сейчас, в конце января, мы подготовили новую группу спортсменов - новичков, которые в ближайшую субботу совершат свои первые прыжки. В середине января состоятся городские соревнования по парашютному спорту. В них уже будут участвовать более опытные спортсмены.
— На протяжении нескольких лет липецкие парашютисты в зональных состязаниях занимают, как говорится, «золотую середину». Что необходимо, чтобы наши спортсмены становились призерами!
— В прошлом году в Брянске на зональных состязаниях липецкая команда была четвертой среди девяти команд разных городов. Действительно, «золотая середина». В десятку лучших вошли наши спортсмены С. Назаров, А. Долгих, В. Корнеева. Мы сейчас усиленно тренируемся, чтобы добиться большего. У нас сейчас в секции 26 спортсменов второго разряда, 6 перворазрядников, 3 кандидата в мастера и 3 мастера спорта. Думаю, настойчивая работа и энтузиазм всем им поможет достичь еще лучших результатов. Если не подводит погода, то на аэродроме ДОСААФ мы совершаем тренировочные прыжки каждые субботу и воскресенье… В феврале мы начинаем комплектовать новую группу. А это значит, что юноши и девушки областного центра, которые хотят заниматься этим мужественным видом спорта, могут прийти к нам… Уже сейчас, с помощью инструкторов-общественников мы организовали секцию в Усманском педагогическом училище. Выделили им плакаты, парашют. Полагаю, уже летом новички из Усмани смогут совершить свои первые прыжки. Планируем мы также открыть секцию в Грязях. Надеемся, что работать она будет активно».
На протяжении многих лет в период работы Липецкого УАЦ показательные выступления парашютистов-спортсменов были обязательной частью всех массовых праздничных мероприятий. В День металлурга, День Воздушного флота, День Военно-морского флота, а также юбилеи различных предприятий и организаций выполнялись парашютные прыжки на стадионы «Металлург», «Сокол», «Динамо», а на празднике советских моряков – в Липецкое озеро (широкая части реки Воронеж между Петровским мостом и водосливной плотиной). В конце 80-х – начале 90-х годов праздничные мероприятия с участием парашютистов УАЦ, посвященные Дню Воздушного флота стали проводиться на базе липецкого аэропорта.
****
В конце 70-х годов в составе ЛУАЦ было создано подразделение со странным названием – «спецбаза» - база специального хранения. Не менее странным было и ее назначение, о котором можно, в отсутствии соответствующих архивных документов, лишь логически порассуждать. Это подразделение стало местом хранения «неприкосновенного запаса». В «НЗ» хранилось большое количество автомобильной спецтехники (ТЗ, ВЗ, МЗ, АКЗС и т. п.), запасы горюче-смазочных средств, вещевое имущество. Безусловно, что все эти запасы должны были найти применение в случае начала боевых действий, а вот что предписывалось создать на базе ЛУАЦ в случае войны мы узнаем не скоро. Предположу, что ЛУАЦ должен был превратиться в школу первоначальной подготовки летчиков, по аналогии с аэроклубами Осоавиахима, которые с началом Великой Отечественной войны стали такими учебными заведениями в составе ВВС.
Директором базы с момента ее создания и до своей смерти в августе 1991 года был Е.Н. Платонов. Всего через месяц после его кончины пришел приказ о расформировании «спецбазы» и передачи имущества на центральные склады.
****
В октябре 1977 года в парке имени В.Н. Скороходова (ныне – Быханов сад) был установлен списанный самолет Аэрофлота Ан-10 в пассажирском салоне которого была создана «Комнаты боевой славы Липецкого городского комитета ДОСААФ». К ЛУАЦ это интересное событие имело лишь косвенное отношение – немалое место в его экспозиции было отведено истории аэроклуба Осоавиахима, подвигам авиаторов Липецка, а также деятельности современного аэроклуба.
О работе этого необычного музея газета «Ленинское знамя» 1 декабря (№271) 1981 года в статье «Музей в самолете» писала:
«Заведующий комнатой, он же экскурсовод и воспитатель, Михаил Никифорович Фарафонов объясняет ребятам, где находятся автошкола и авиаклуб ДОСААФ. Рассказывает об их работе, выпускниках. С живым интересом слушают ребята его рассказ о городском клубе «Юный летчик», многие воспитанники которого овладели навыками парашютного спорта и связали свою жить с авиацией…
Одна группа посетителей сменяется другой. И так почти каждый день с тех пор, как в октябре 1977 года салон «АН-10» гостеприимно распахнул свои двери. В дневнике-журнале, который аккуратно ведет Михаил Никифорович, нередко можно встретить такие записи: «11 октября 1981 г. Сегодня у нас побывало 237 человек. Провел беседу о героическом пути липецкого комсомола, об истории улиц и площадей города». За девять месяцев текущего года Комнату боевой славы посетило более 6300 человек. Разные это люди и по возрасту, и по образованию, и по профессии. Фронтовики и ветераны труда, студенты и школьники, учащиеся профтехучилищ и допризывники, воины местного гарнизона и молодые металлурги, пионеры и октябрята. А случается и такое. «Сегодня, — читаем в дневнике, — комнату посетил-полковник в отставке Петр Тимофеевич Юриков бывший начальник штаба 303-й дивизии в годы войны. Живет в Одессе, а в Липецке проездом. Осматривая стенды музея, узнал на фотографиях летчиков-липчан Героев Советского Союза М. А. Ануфриева и С. А. Бахаева, служивших в бывшем 523-м авиаполку. Рад, узнав, что они живы. Просил передать им привет. Оставил свой адрес».
Значительная часть экспозиции посвящена рождению и развитию Липецкой городской организации ДОСААФ. На планшетах — портреты Героев Советского Союза М. И. Антипова, В. Л. Басинских, М. А. Ануфриева н других ее воспитанников, фотографии липчан-мастеров спорта СССР, снимки спортивных соревнований по картингу, фигурному вождению автомашин, самолетному спорту.
А вот группа подростков рассматривает стенд, посвященный жизни и деятельности легендарного полярного летчика, генерал-лейтенанта авиации Михаила Васильевича Водопьянова.
Глубже понять события тех героических дней помогают юным посетителям задушевные беседы М. И. Фарафонова. Он и сам — живая история: комсомолец с 1920 года, коммунист с 1925 года, первый комиссар Липецкого аэроклуба, участник Великой Отечественной войны. Есть, о чем поведать молодежи. И конечно же, не только, и даже не столько в стенах Комнаты боевой славы. Перелистывая страницы его дневника, нельзя не удивляться: откуда берутся силы и время у ветерана? Запись за записью свидетельствуют: побывал в общежитии рабочих станкозавода, у воинов местного гарнизона, встретился с пионерами в оздоровительно-учебном лагере «Прометей», посетил по просьбе учащихся Ильинскую среднюю школу, выступил на конференции ДОСААФ и на слете молодых победителей юбилейной ленинском ударной вахты, гостил у юных следопытов, написал статью в газету «Ленинец» «В.И. Ленин о защите социалистического Отечества», выступил на вечере «Заветам Ленина верны» у молодых сокольских металлургов.
Все интересует неутомимого председателя совета ветеранов комсомола при Липецком горкоме ВЛКСМ. Награда за его работу — теплые отзывы, придающие сил. Их много».
****
В штатном составе ЛУАЦ всегда был инженер-авиамоделист, который являлся главным организатором авиа- и ракетомоделизма в Липецкой области. Авиамодельная лаборатория УАЦ долгое время располагалась на цокольном этаже средней школы №38, вероятно, в 1989 году она «переехала» в помещение по адресу: ул. Липовская, дом 4.
Безусловно кроме скромной авиамодельной лаборатории, в Липецке и области существовало множество кружков и секций, однако, когда необходимо было провести соревнования все организационные вопросы решались силами и средствами ЛУАЦ.
Соревнования авиамоделистов происходили в самых разных местах. Кордовые модели долгое время, в отсутствие кордодрома, летали на пустырях около школ Липецка (например, в 1987 году – у школы №45). Свободнолетающие модели, в том числе радиоуправляемые, соревновались на аэродроме УАЦ.
Интересно, что в 1977 году в документах ЛУАЦ упоминается о введении в эксплуатацию на аэродроме Грязи кордодрома для проведения соревнований по авиамодельному спорту. Вероятно, кордодром не имел твердого искусственного покрытия и не отвечал всем необходимым требованиям, гак как уже в начале 80-х в отчетах ЛУАЦ указывается на отсутствие кордодрома. В конце 80-х годов соревнования кордовых моделей стали проходить на базе Грязинского культиваторного завода, где, вероятно, для этого оборудовали асфальтированную площадку.
Ракетомоделисты также запускали свои аппараты «где придется» и только в конце 80-х годов им выделили площадку на территории липецкого аэропорта, которую в документах именовали как «Полигон».
Обычно в местной прессе информация об авиамоделизме ограничивалась информационными заметками в несколько строк, и только один раз эта тема заинтересовала журналистов. В результате на страницах «Ленинского знамени» 21 сентября 1985 года (№219) появилась статья «Мечта о крыльях», в которой писалось:
«Пронзительно взвыл мотор, и ярко-оранжевый самолет, взяв короткий разбег, устремился в небо. Проносясь в вышине, машина сделала мертвую петлю. выписала восьмерку на фоне облаков, вошла в глубокий штопор. Филигранно исполнив еще несколько сложных фигур высшего пилотажа, самолет благополучно приземлился. Прошло всего несколько минут, но по лицу «пилота» видно, что дались они ему нелегко: лоб покрыли бисеринки пота, руки словно приросли к миниатюрному передатчику, который теперь уже можно бы и положить.
Слово пилот взято в кавычки не случайно: во время всего полета он находился... на земле. А в воздухе выписывала вензеля сделанная его руками и управляемая по радио модель — всего-то немногим более метра длиной, с размахом крыльев около двух метров.
«Игрушки, баловство...» — скажет кто-то — и будет не прав. Это — спорт. Спорт увлекательный, азартный и требующий, пожалуй, куда более разносторонней подготовки и знаний, чем иные олимпийские виды. Недаром только в нашей области авиамоделизмом увлекается более двух тысяч человек, и если вы думаете, что это лишь мальчишки, которые по мере взросления «переболеют» разными увлечениями, то вновь ошибаетесь. Вполне взрослые и серьезные люди отдают все свое свободное время этой страсти, находя в ней радость творчества, испытывая острый соревновательный азарт, вкушая и сладость побед, и горечь поражений. Стоит посмотреть воздушный бой кордовых моделей, когда в дрожащем от звона двигателей воздухе носятся яркие и стремительные, как солнечные блики, самолеты. Стоит увидеть мчащуюся за двести километров в час скоростную модель и ее «пилота», словно приросшего к корду, который рвущаяся в небо машина так и норовит выдернуть из рук — и вы ощутите красоту и притягательность этого увлечения.
Однако соревнования, что ни говори, все же парадная сторона медали. А вот как достается победа, зрителю узнать не дано. Это хорошо знают моделисты, что собираются вечерами в двух небольших комнатах цокольного этажа липецкой школы №38, где расположена лаборатория авиамоделизма Липецкого аэроклуба ДОСААФ. Вот и сегодня заглянули на огонек председатель областной федерации авиамодельного спорта Г. Д. Троцюк, мастера спорта Н. М. Бубнов, Е. С. Бритов, второразрядник Ю. И. Сибилев.
Осень и зима — пора, когда подводятся итоги летних соревнований, намечаются планы, строятся новые, более совершенные модели, способные побить прежние достижения. Потому-то и сегодня разговор идет о лете, о том, что оно принесло липецким спортсменам. На зональных соревнованиях первенства РСФСР липецкая команда была пятой, а юношеская сборная завоевала первое место. На представительных состязаниях «Белые ночи» в Ленинграде неплохо выступил десятиклассник Гена Гладышев, выполнив норматив кандидата в мастера спорта. Были и другие достижения. Впрочем, моделисты относятся в себе достаточно критично: результаты могли быть и лучше – в этом мнении сошлись все.
Пока идет «профессиональный» разговор, разглядываю развешенные на стенах, стоящие на верстаках модели. Вот знакомые по кинофильмам знаменитые самолеты времен Великой Отечественной — бомбардировщики Пе-2, Ту-2, Ил-4. Открытая кабина, выступающие из-под обшивки головки цилиндров двигателя — у окна примостился дедушка авиации неизвестной мне модели.
— Это точные копии настоящих машин, — поясняет Ю. И. Сибилев. — Чтобы построить такую, надо потратить не один год. Модель должна полностью повторять оригинал и делать в воздухе все, что делает боевая машина: убирать шасси, сбрасывать груз бомб и десант, выполнять фигуры пилотажа. Лишь при этих и еще многих других условиях ее допустят к соревнованиям.
Впрочем, любая модель требует много времени и сил, знаний и умелых рук. Чего стоит смастерить таймер — механизм величиной с пятикопеечную монету, управляющий в воздухе моделью, которая так и называется — таймерная, или умещающийся на ладони, но для своих габаритов мощный двигатель внутреннего сгорания для скоростной кордовой модели. Свои секреты есть и в создании фюзеляжа, плоскостей из легкой бальзы или стеклопластика, отладке машины.
Так что «мастер на все руки» — это сказано, как раз о них, авиамоделистах. В самом деле, чему только не заставляет научиться это увлечение. Авиамоделисты разбираются в основах аэродинамики и в радиотехнике, освоили столярное и слесарное дело, литье, могут работать па доброй дюжине металло- и деревообрабатывающих станков, знакомы с гальваникой. Пожалуй, всего, что должен знать и уметь хороший моделист, не перечислить. Разумеется, этот багаж используется не только здесь, в лаборатории. Само собой, понятно, что слесаря на дом, если подведет бытовая техника, никто не выбывает: отремонтировать домашние механизмы умельцу вполне по силам. Помогают эти знания и па работе.
Недаром у газовщика первого коксового цеха НЛМК Ю. И. Сибилева за последние пять лет на счету 76 рацпредложений, есть ценные новшества и у инженера К. С. Бритова.
...К шести часам в лаборатории становится людно: на занятия, которые ведет мастер спорта Н. М. Бубнов. пришли юные моделисты. Из соседней комнаты, где установлено оборудование и рабочие верстаки, доносится скрежет напильников и шорох рубанков, гул станков. То и дело мальчишки обращаются за сонетом и помощью к старшим товарищам. Кто-то из этих ребят, как. например, девятиклассники 53-й школы Игорь Лежнев и Олег Корченов, уже делают сложные пилотажные модели, кто-то осваивает азы. И не у всех хватит терпения остаться здесь надолго. Дело в том, что даже изготовив модель, ребята далеко не всегда имеют возможность испытать ее, а тем более участвовать в соревнованиях. Причиной тому отсутствие в Липецке кордодрома. Вот и приходится и начинающим, и зрелым спортсменам «нелегально» тренироваться на пустырях, выбираться для испытаний за город.
— У обкома ДОСААФ достаточно средств для строительства, в свое время была выделена и площадка, — пояснил заместитель председателя обкома по авиаспорту Ю. Н. Хихло. — Но, к сожалению, строительные организации не идут нам навстречу: считают, объем работ мал.
А в результате тысячи мальчишек лишь понаслышке знают о замечательном техническом виде спорта, медленно растет спортивная смена. Хочется верить, что кордодром все же будет построен. Но уже сегодня лаборатория приглашает всех желающих попробовать свои силы. Ведь вы уже знаете: чтобы построить модель высокого класса, нужен, как минимум, год кропотливой работы».
Подводя итог темы авиамоделизма, мне хочется привести список энтузиастов, входивших в состав сборной команды Липецкой области по авиамодельному спорту (1989 г.): Саютин С. А., Азарин С. Л., Щуров А. В., Гончаров О. Л., Москалев А. И., Дьяконов И. Н., Соловьев С. Н., Гладышев Г. В., Родионов Г. И., Журавлев С. М., Головин И. И., Попов А. В.
В сборную области по ракетодельному спорту входили: Троцук Г. Д., Гальцов В. А., Фролов В. Ю., Терехов В. А., Лосев И. А., Дерябин Е. Н., Овчинников В. П.
****
В 1982 году в Вяземском УАЦ при выполнении петли Нестерова сорвался в штопор, не смог вывести самолет из него и погиб курсант Клочков, выпускник ЛУАЦ 1981 года.
1 августа 1985 года в катастрофе погибли летчик-инструктор Алексеев О.В. и курсант Колдин П.В.
Липецкий УАЦ. Начальник – В.Н. Кураленя (1986 – 1990)
Владимир Николаевич Кураленя родился 7 января 1944 года.
С 1961 по 1965 год – курсант Качинского высшего военного авиационного училища летчиков.
С 1965 по 1969 год – летчик-инструктор 960-го усап Краснодарского объединенного военного летно-технического училища. Мастер спорта по самолетному спорту (25.11.1967 г.).
В 1969 – 1972 годах – слушатель ВВА им Ю.А. Гагарина.
С 1972 по 1985 год служил в Борисоглебском ВВАУЛ, с 1976 года – начальник летно-методического отдела этого училища.
В 1982 – 1984 годах выполнял интернациональный долг в Республике Афганистан, в качестве военного советника командира полка ВВС ДРА. Награжден Орденом Красной Звезды (13.08.1984 г.).
С 1986 по 1990 год – начальник Липецкого УАЦ, затем – заместитель председателя обкома ДОСААФ по авиации.
Заслуженный военный летчик СССР (18.08.1988 г.).
В 1992 уволен с военной службы в запас.
За время летной работы освоил самолеты: Як-18А, УТИ МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21УМ, МиГ-21ПФМ, Л-29, Л-39, общий налет – 2540 часов.
С 1994 по 2003 год работал начальником штаба ГО Липецкой ТЭЦ-2.
Умер в 2019 году в Липецке.
****
В 70-х годах появился новый вид авиационного спорта – дельтапланеризм. Первый чемпионат мира состоялся в 1976 году в Австрии. Первый чемпионат СССР прошел в г. Кызыл (Тува) в 1981 году.
В нашей области первая самодеятельная секция дельтапланеристов появились в конце 70-х годов на елецком заводе «Эльта». Организатором и «душой» секции стал инженер Вячеслав Викторович Вавилов.
Спустя десятилетие о истории и перспективах развития дельтапланеризма в Липецкой области на страницах «Ленинского знамени» 24 января 1989 года (№20) рассказал А. Баюканский. В статье «Полеты во сне и наяву» он писал:
«Это удивительное зрелище — парящий в небе дельтаплан. Липецкий художник Григорий Човжик рассказывал мне, что даже во сне видит, как летает над городом и его окрестностями. Впрочем, сам он, спортсмен-разрядник, часто летает и наяву, как н другой энтузиаст, руководитель липецких дельтапланеристов, вальцовщик ЛПЦ-5 Евгений Деев, как десятки их товарищей, сумевших самостоятельно создать легкокрылые аппараты и освоить технику пилотирования. Ну, а как быть сотням других поклонников этою прекрасного вида спорта, мечтающих о небе, но не имеющих необходимых знаний, навыков, опыта? Пробовать, ошибаться, снова пробовать…
Да, таков пока традиционный путь в небо. И можно только удивляться преданности этих людей любимому виду спорта. Все они лелеют сами. Достают материалы и трубы, готовят летательные аппараты. Среди умельцев-пилотов в ходу такая шутка: «Хочешь летать — имей напильник». И имеют. Более того, одним напильником ухитряются создавать прекрасные аппараты. Подобный энтузиазм можно было только приветствовать, если бы речь шла об одном единственном дельтаплане. Но мы-то говорим сегодня о массовости этого вида спорта, о том, что развитие дельтапланеризма — одна из основных задач комитетов ДОСААФ.
Почему же в таком случае дело практически застопорилось? Да потому, что дельтапланеристы явно не пользуются расположением оборонного общества. Не случайно за последние десять лет существования секции от ЦК ДОСААФ было получено материалов всего на три купола. И это только одна проблема.
Другая — кто научит человека летать? До последнего времени и в липецкой, и в елецкой дельтапланерных секциях это делали сами энтузиасты. Непрофессионально? Да. Не особенно соблюдая технику безопасности? Конечно. Но как иначе, если приходится рассчитывать только на свои силы? Ведь большинству работников ДОСААФ по-прежнему нет никакого дела до дельтапланеризма, хотя со многих трибун и говорится о том, что наступило время, когда областному комитету ДОСААФ нужно поддержать энтузиастов, взять секции под свое покровительство, тем более, что на сей счет поступил приказ ЦК оборонного общества.
Впрочем, одно время дело действительно сдвинулось с мертвой точки. Инженеру обкома ДОСААФ М. А. Сафину удалось доказать вывшему председателю общества, что дельтапланеризм должен развиваться и в Липецкой области, что у нас уже есть талантливые спортсмены. Это дало возможность провести городские, затем областные соревнования. Более того, по инициативе того же Сафина была сформирована сборная команда области, которая приняла участие в первенстве Российской Федерации и к всеобщему удивлению заняла третье призовое место.
Но вскоре для дельтапланеристов наступили худшие времена. Уехал из Ельца руководитель секции В. Вавилов, достойной заметы ему не нашлось, а потому и секцию вскоре прикрыли. И обком ДОСААФ легко согласился с таким решением. Не согласились сами дельтапланеристы. Продолжала действовать липецкая секция, руководимая Евгением Деевым, появились энтузиасты этого вида спорта в городе Грязи, в Липецком районе, в селах Тюшевка и Красные Хутора. По-прежнему все свое свободное время отдавали ребятам художник Г. Човжик, заточник Грязинского культиваторного завода А. Кузнецов, термист из Грязей С Родилов, художник Ю. Андреев, водитель Ю. Петришин, преподаватель Ю. Бова, водитель А. Леонов.
И это отчасти и их усилиями в конце концов была создана областная федерация дельтапланерного спорта. Вот только надежды, возлагаемые на нее, не оправдались. Помощи спортсменам как не было, так и нет. Повис в воздухе даже вопрос о тренерских кадрах. После долгих трудов выбили одну штатную единицу, но в обкоме ДОСААФ, сославшись на то, что сейчас повсюду идет сокращение штатов, инструктора так и не берут.
Понятно, энтузиасты не складывают оружия. У них другие заботы. Липецкие спортсмены строят новые аппараты, грязинцы разрабатывают мотодельтаплан в двухместном исполнении, способный буксировать обычные дельтапланы и оказывать помощь при проведении сельскохозяйственных работ; тюшевская секция создает мотолебедку, которая позволит летательному аппарату набирать высоту до 600 метров.
А что же обком ДОСААФ? Он тоже не бездействует. Рассылает регламентирующие материалы в огромном количестве. В том числе, и дельтапланеристам. В одной из бумаг, поступивших в их адрес, к примеру, сказано, что запрещено производить полеты на высоте более 30 метров без парашютов. И никто даже не задумался над тем, что у липчан до сих пор не было ни парашютов, ни приборов, которые могли бы определять высоту. Правда, недавно два парашюта на всю область все-таки выделили. Приборы же пока остается приобретать на черном рынке. Но они стоят денег. И немалых.
И так во всем. Поневоле задумаешься, а не бросить ли бесперспективные занятия, ведь сколько проблем сразу окажутся позади. К этой мысли, похоже, подталкивают дельтапланеристов работники областного комитета ДОСААФ. Правда, спортсмены делают все, чтобы не допустить распада федерации дельтапланерного спорта. Добиваются создания областного дельтаклуба, который объединил бы все секции, наладил бы учебно-воспитательную и спортивную работу. Вновь ставят вопрос о создании при обкоме ДОСААФ кооператива по выпуску летательной техники. Это позволило бы не только насытить секции дельтапланами, но и продавать их соседним областям. Увы, члены федерации уже вносили такое предложение год назад, во дело с места не сдвинулось.
Тогда энтузиасты дельтапланеризма сами попытались найти спонсора, который бы оказал им материальную помощь, выделил скромное помещение. Их приветливо встретили в комитетах ДОСААФ Новолипецкого металлургического комбината, завода «Свободный сокол», в учебных заведениях, но дальше обещаний дело также не пошло.
В Липецке многие энтузиасты собственными силами строят летательные аппараты, дельта- и мотодельтапланы, самолеты и автожиры. Строят их в гаражах, сараях, приобретая за свои деньги детали списанных машин. Самодельщики готовы войти в областной клуб. Они хотят летать, однако им откровенно подрезают крылья. Занятия дельтапланеризмом — ваше личное дело! — заявил энтузиастам заместитель председателя обкома ДОСААФ Владимир Иванович Беленов. А раз так, то а летать большинству поклонников дельтапланеризма приходится разве, что во сне».
Упреки в адрес В.И. Беленова, занимавшего с 1986 года пост заместителя председателя областного комитета ДОСААФ по авиации, я считаю необоснованными. Сборная команда дельтапланеристов области ежегодно проводила сборы и участвовала в соревнованиях, получая средства из фондов ДОСААФ.
В 1989 году, например, председателю областной федерации дельтапланерного спорта Е.Л. Дееву со склада областного комитета ДОСААФ было выдано: дельтаплан «Славутич-УТ» - 1 шт., двигатель – 1 шт., парашют СПСД – 2 шт., материал «Яхта» - 208,4 м, гидропресс – 1 шт., шлифмашинка – 1 шт., палатки – 3 шт.
В 1990 – 91 годах на авиационных праздниках в Липецке участвовал мотодельтаплан, изготовленный грязинскими умельцами, который к месту полетов доставлялся автотранспортом ЛУАЦ.
****
В Липецком УАЦ подготовка летчиков и парашютистов шла в соответствии с установленными планами. Приведу лишь основные отчетные цифры:
- за 1985 – 86 учебный год было подготовлено 104 курсанта, произведено 6613 часов налета на Л-29 и 291 час – на Ан-2, совершено 6287 парашютных прыжков;
- за 1986 – 87 год подготовлено 104 курсанта, произведено 6366 часов налета на Л-29 и 294 час – на Ан-2, совершено 6664 парашютных прыжков;
- за 1987 – 88 год подготовлено 106 курсантов, произведено 6663 часов налета на Л-29 и 285 час – на Ан-2, совершено 7000 парашютных прыжков, налет курсантов 5605 часов, средний налет 53 часа, из них – 15 часов, самостоятельно;
- за 1988 – 89 год подготовлено 104 курсанта, произведено 6397 часов налета на Л-29 и 269 час – на Ан-2, совершено 7703 парашютных прыжка;
- за 1990 – 91 год подготовлено 103 курсанта, произведено 4780 часов налета на Л-29 и 324 час – на Ан-2, совершено 6665 парашютных прыжков, средний налет курсанта 37 часов 30 мин, из них –6 часов, самостоятельно.
В последние годы команда спортсменов-летчиков ЛУАЦ, участвовавшая в зональных соревнованиях, включала в себя: мастеров спорта: Преснякова И.Б. (тренер), Кудряшова М.Н., Чудина Е.М., Сметанина В.В. и перворазрядника Березнева С.Т.
В июле 1991 года в Воронеже проходили последние зональные соревнования по самолетному спорту на реактивных самолетах. Липецкая команда заняла 3-е место. Кудряшов М.Н. занял 1-е место по 2-му упражнению (произвольный комплекс), а Березнев С.Т. выполнил норматив «мастера спорта».
Несмотря на весомые отчетные показатели, недостатков в работе ЛУАЦ было немало. На пленуме областного комитета ДОСААФ 1989 года В.Н. Кураленя (ГАНИиДЛС ЛО, Ф.2576, О.1, Д.337, Л.40, 41) сказал:
«Товарищи! Мне выпала большая честь быть делегатом X Всесоюзного съезда ДОСААФ, который прошел в атмосфере взыскательности, требовательности. О решениях, принятых на съезде, о высказанных недостатках в работе я стремлюсь сказать всему коллективу. Чем больше мы анализируем свою деятельность, тем больше видим, как много нам предстоит перестраивать, как много нужно ломать старого, которое мешает нам работать.
Но это в общем, а в частности я хочу остановиться на работе нашей Липецкой учебной авиационной организации. Если в целом в системе ДОСААФ много недостатков, то в авиации их еще больше.
Недавно с делегацией из ДРА просили посмотреть нашу базу. Я даже не стал до конца смотреть классы, т.к. очень стыдно за ту базу, которую имеем мы, она … не отвечает никаким современным требованиям. У нас нет даже тренажера, который летчикам необходим не менее, а может быть и больше, чем при подготовке водительских кадров. Но в автошколе тренажер есть, у нас нет. Причина? Негде разместить, нет помещений.
Что касается базы на аэродроме. Построена она более 20 лет назад, все приходит в ветхое состояние. Косметическим ремонтом тут не отделаться. Средства выделяются нам на развитие материально-технической базы, но в первую очередь нам нужна помощь в строительстве помещений для размещения классов.
Есть у нас клуб авиамоделистов, который находится в подвальном помещении СШ № 38. Есть там наш штатный работник. Но теперь клуб этот выселяют. Опять вопрос - где разместить? Катастрофически не хватает помещений. Может быть этот вопрос можно решить строительством по методу хозспособа. Но я лично считаю, что таким образом можно строить лишь что-то незначительное, малые объекты, крупное же строительство в наших условиях при помощи хозспособа невозможно.
Нам крайне необходима помощь в создании базы, одним нам это не под силу.
Следующее. Я обращаюсь сейчас и коллегам нашего областного комитета ДОСААФ. Мне хотелось бы увидеть там, как и многим другим, перестройку в работе отделав, но к сожалению отделы продолжают работать по принципу почтовых ящиков. Мы подали заявку, ее переслали в Москву и все, на этом работу свою прекратили. К примеру, еще год назад мы отправили заявку на автотракторную технику, а результатов пока никаких не видно. Мы, конечно, поедем добиваться обеспечения необходимой техникой, но нужно поехать вместе и добиваться. Это не только касается автомобильной службы. Несовершенна и система планирования. Ежегодно мы составляем заявки на материальные ценности, через некоторое время нам доводят финансовый план на меньшую сумму. Мы начинаем получать от организаций имущество, а расплачиваться за него нечем.
Крайне плохо решается и жилищный вопрос. Летчики раньше уходят на пенсию, но многие так и не успевают получить квартиру. В этом году ЦК ДОСААФ СССР в 2,5 раза увеличивает нам ассигнования на строительства жилья, но мы не можем реализовать даже те средства, которые выделялись раньше. На сегодняшний день в очереди на получение жилья стоит 50 человек из 200 работающих. Пользуясь присутствием на нашем Пленуме представителей ОК КПСС прошу оказать помощь Липецкому УАЦ в решении жилищного вопроса».
В конце 1990 года произошла «рокировка» - заместитель председателя обкома ДОСААФ В.И. Беленов стал начальником УАЦ, а В.Н. Кураленя занял его должность. Таким образом, весь непростой процесс «трансформации» Липецкого УАЦ в Липецкий аэроклуб, который начался в октябре 1991 года, возложил на свои плечи В.И. Беленов.
10 июня 1991 года из Егорьевского УАЦ и МАРЗ были получены 4 вертолета Ми-2. Вероятно, уже для будущего аэроклуба. Переучились и были допущены к полетам на Ми-2: Абрамов В.И., Чудин Е.М., Кудряшов М.Н., Зиборов Н.К., Кривенцев В.И.
В 1991 году в газетах публиковались объявления, характеризующие кардинальные изменения экономических условий, в которых теперь предстояло работать авиаторам ДОСААФ. Вот одно из них:
«Липецкий аэроклуб ДОСААФ представляет услуги по перевозке грузов автотранспортом и самолетом АН-2. А также:
— пожарному надзору за состоянием лесов и объектов;
— контролю чистоты воздушного и водных бассейнов;
— надзору за дорожным движением с применением воздушных судов;
— ремонту теле- радиоаппаратуры и телефонных аппаратов;
— проводит показательные выступления по самолетному н парашютному спорту с рекламой организации спонсоров;
— комплектует группы на 1992 год по подготовке летчиков-любителей с выдачей удостоверений на право управления летательными аппаратами».
Директива МО СССР от 20.09 91 г. №Д-60 «Об упразднении подготовки летного состава запаса в УАЦ первого года обучения», Постановление Бюро Президиума ЦС СОСТО ГС, протокол №1 от 13.01.92 г. «О преобразовании УАЦ ДОСААФ, расположенных на территории России, в аэроклубы», Приказ Председателя ЦС СОСТО СГ №9 от 13.01.92 г. «О преобразовании УАЦ в аэроклубы» и Приказ начальника ЛУАЦ от 21.01.92 г. «О преобразовании ЛУАЦ ДОСААФ в аэроклуб СОСТО России» поставили точу в истории Липецкого учебного авиационного центра ДОСААФ.
На момент своего расформирования ЛУАЦ насчитывал около 350 работников.
В год готовил около 100 летчиков запаса (первого года обучения), со средним налетом более 30 часов. Готовилось приблизительно 250 парашютистов 3-го разряда, 20 – 2-го и 10 – 1-го разряда. Выполнялось более 6 тысяч прыжков с парашютом.
Годовой налет самолетов Л-29 составлял более 6000 часов, Ан-2 – 300 часов.
Самолетный парк насчитывал около 60 самолетов Л-29 и два самолета Ан-2.
В ЛУАЦ эксплуатировалось и хранилось более 70 единиц автотехники.
Годовой бюджет составлял более 1,2 миллиона рублей (в ценах до 1991 г.). При этом авиатехника, парашюты, обмундирование, ГСМ и автотехника поставлялись отдельно. Только фонд заработной платы составлял около 450 – 500 тысяч рублей.
Учебный отдел и некоторые службы управления ЛУАЦ располагались в Липецке в здании на улице Горького. Остальные службы и подразделения Авиацентра базировались на территории аэродрома «Грязи», расположенного в 6 км юго-юго-западнее г. Грязи и в 1 км юго-западнее н. п. Светлая Поляна, общей площадью около 400 га.
Учебный полевой аэродром 3-го класса «Грязи» представлял собой летное поле в форме прямоугольника размером 3800x400 м. Грунт аэродрома, супесчаный со слабым травяным покрытием. При выпадении осадков более 10 мм грунт выходил из строя на 2 – 3 дня. На аэродроме имелась металлическая взлетно-посадочная полоса (МВПП, 1900;29 м) и металлическая рулежная дорожка (МРД). Обе – в аварийном состоянии, непригодные для взлета и посадки воздушных судов.
Между МВПП и МРД – три грунтовые ВПП, длиной от 2500 до 3200 метров и шириной 80 метров, которые использовались выборочно, в зависимости от времени года и количества выпавших осадков.
Запасная полоса, размером 2500;80 м, была расположена северо-западнее МВПП.
На 1991 – 1992 годы планировалось строительство бетонированной ВПП и была уже подготовлена проектно-сметная документация, но на этом все и закончилось.
Пришедший на смену ЛУАЦ аэроклуб, использую ту же материальную базу (кроме Л-29, подлежащих списанию), получив самолеты Як-52 (9 ед.), Як-55 (3 ед.) и вертолеты Ми-2 (7 ед.), стал решать задачи по подготовке:
- 150 специалистов для ВДВ;
- 30 спортсменов по самолетному спорту;
- 60 спортсменов по парашютному спорту;
- 80 спортсменов по авиамодельному спорту;
- 25 – 30 абитуриентов для ВУЗ ВВС с первоначальной парашютной и летной подготовкой.
Столь оптимистичные планы, столкнувшись реалиями 90-х годов, скоро стали фантастичными. Аэроклуб выживал, и сегодня он существует лишь благодаря самоотверженности его руководителей и работников.
Юрий Иванович Чурилов
Герою Советского Союза Ю.И. Чурилову – выпускнику ЛУАЦ 1968 года и руководителю Липецкого аэроклуба в 1999 – 2004 годах посвящена эта глава.
Он родился 23 февраля 1949 года в селе Сластенка Эртильского района Воронежской области в семье колхозника. Вскоре семья переехала в Панинский район Воронежской области. Окончил 10 классов Щучинской средней школы. Работал настройщиком контрольно-измерительных приборов на Воронежском авиационном заводе, учился на радиотехническом факультете Воронежского политехнического института.
В 1967 году прошел теоретический курс обучения в Воронежском УАЦ ДОСААФ. В 1968 году в Липецком УАЦ ДОСААФ прошел практическое обучение на самолете Л-29. В 1969 году обучался в Калужском УАЦ ДОСААФ второго года обучения на самолетах МиГ-15, МиГ-17.
В 1970 году экстерном окончил среднее военное авиационное училище при Харьковском высшем военном авиационном училище летчиков. В 1970 году проходил службу в 34-ом учебно-тренировочном авиационный полку (в/ч 21325, предназначался для переподготовки офицеров-летчиков запаса) в городе Кировабад (Азербайджан), с января 1971 года — в 236-м авиационном полку истребителей-бомбардировщиков ВВС 14-й Воздушной армии (в/ч 78607, г. Чортков, Украина). С октября 1976 года служил в частях авиации военно-морского флота. Проходил переучивание в 33-м ЦБП и ПЛС (г. Николаев, Очаков, Саки), затем на ТАКР «Киев».
Его биография подробно изложена во многих публикациях, неоднократно Юрий Иванович рассказывал о себе в телевизионных фильмах и интервью, тем не менее некоторая недосказанность существует. Вопросы возникают при знакомстве с фактами наиболее яркого периода его биографии – службе в палубной авиации на самолетах Як-38. Возможно, причиной тому стала скромность Героя.
В грамоте Президиума Верховного Совета СССР, врученной Герою Советского Союза Ю.И. Чурилову указано, что он награжден «за достижение высоких показателей в овладении новой боевой техникой, мужество и героизм, проявленные при несении боевой службы».
Юрий Иванович, комментируя факт присвоения ему высокого звания, лишь цитирует слова «Грамоты» и скромно добавляет о трех критических случаях в своей летной биографии. Первый – катапультирование из самолета Як-38У в 300 километрах западнее Анголы, когда 7 апреля 1979 года из-за отказа подъемных двигателей экипажу майора Чурилова и старшего лейтенанта Перепечко пришлось катапультироваться из пикирующего самолета. Юрия Ивановича из воды подняли вертолетом. Два других случая с отказами авиационной техники (попадание птицы и ошибка технического состава) благодаря летному мастерству закончились благополучными посадками.
Для того чтобы получить представление о том, как непросто проходило освоение вертикально взлетающего самолета в палубной авиации, приведу немного статистики. За все время существования 311-го полка (с 1977 по 1992 год), в котором служил Ю.И. Чурилов, произошло немало аварий и авиационных катастроф. 18 летчиков покидали самолет катапультированием. Шесть человек погибли.
Юрий Иванович Чурилов стал единственным летчиком ВМФ, летавшим на Як-38, удостоенным звания Героя Советского Союза. Что же, кроме личного героизма летчика, стояло за этим награждением? Приоткрыть некоторые непростые страницы истории, сыгравшие важную роль в биографии Ю.И. Чурилова, помогла книга журналиста и летчика Нонны Николаевны Орешиной.
Нонна Орешина, выполнила более 800 полетов на 39 типах летательных аппаратов и опубликовала 14 книг и 50 очерков об авиации и авиаторах. В 1981 году она побывала на авианесущем крейсере «Минск» и выполнила вместе с Ю.И. Чуриловым полет на «спарке» Як-38 с палубы корабля. Своими воспоминаниями и впечатлениями об освоении на флоте самолета Як-38 она, спустя десятилетия, поделилась на страницах книги «В режиме вертикального взлета». Многие откровенные записи из рабочего блокнота Н.Н. Орешиной, той поры меня удивили.
В 1981 году Ю.И. Чурилов был заместителем командира 311-го отдельного корабельного штурмового авиационного полка (в/ч 99316), самолеты которого базировались на ТАКР «Минск». Полк, фактически, только осваивал боевые возможности нового самолета, одновременно решая и множество других вопросов, с которыми ранее никто из авиаторов полка даже не сталкивался. Вот выдержка из блокнота Нонны Орешиной:
Разговор с молодыми летчиками, обосновавшимися сравнительно недавно на «Минске», начался почти случайно, после обеда. Мы сидели в просторной кают-компании летного состава ... Довольно быстро безобидная беседа в общих чертах о том, как служится на корабле, приняла более острую форму.
С открытостью и максимализмом юности заговорили старшие лейтенанты о проблемах. Их поддержали старшие по званию. И по тому, как быстро, словно искру бросили в сухостой, вспыхнул разговор, стало понятно, насколько все накипело.
- Командирами звеньев назначаются молодые, которые сами еще летают неуверенно и не освоили боевое применение. Кто же будет учить нас?
- Надо летчиков с опытом брать, а не лейтенантов неоперившихся! И отбор должен быть не случайный, а очень точно методически разработанный.
- Палубная авиация не омолодилась, а «озеленилась». Остановиться надо, не разбавлять молодежью основной состав, создать крепкие кадры. Дать возможность полку окончательно сформироваться...
- Новая техника требует нового подхода к обучению и боевой службе, а давят старыми методиками. Когда же будут утверждены хотя бы те, что уже здесь, на корабле нашими опытными командирами проверены?
- Трудный самолет, рискованный, а оклад тот же, что и у летчиков наземного базирования, хотя в бескрайнем море ты - один...
- И моральной заинтересованности нет... Вот хотя бы класс... С третьим пришли, второй с трудом здесь получим, первый - никогда. Почему? Да потому, что критерием первого класса является требование к летчику летать днем и ночью «при установленном метеоминимуме погоды».
...Сейчас, оглядываясь назад, понимаю, что благодаря какому-то роковому стечению обстоятельств, я попала в самый неподходящий для полетов период. В самое невезучее для «вертикалыциков» и самолета время...
Почему так болезненно идет становление, рост мастерства летного состава в целом? Что именно так непростительно долго не стыкуется в многоступенчатом, сложном механизме взаимодействия: «летчик – самолет – корабль – флот» в единой связке их, в боеготовности и безопасности полетов? В чем причина? Где слабое звено? Что или кто, на каком командном уровне включает «тормоза»?
Много позже, в одном из своих писем Юрий Иванович Чурилов, касаясь летной стороны этой темы, напишет мне:
«...Обидно то, что конкретные, местного и частного значения проблемы не решались сразу, что, конечно, упростило бы нам жизнь. Это касалось самолета и производства полетов — элементарное невнимание, нежелание Заказчика, ОКБ, военной приемки и других».
В это «невезучее для вертикальщиков» время Ю.И. Чурилов оказался в ответе за решение огромного количества «нерешаемых» проблем. Сначала вместе с командиром 311-го окшап В.М. Свиточевым, а затем, приняв от него, ставший четырехэскадрильным, полк, Юрий Иванович внедрял новые способы боевого применения Як-38, обучал летный состав, обеспечивал необходимый морально-психологический климат в коллективе, заботился о нормальных бытовых условиях своих авиаторов и многое другое.
Нонна Орешина пишет:
«Юрий Иванович Чурилов невысок ростом, плечист, плотен. Взгляд ярких глаз быстр, внимателен, движения неспешны и точны. Есть в этом человеке что-то от молодого гриба- боровика, который вырос сам по себе и вопреки всему у самой кромки леса, на просторе…
Слушаю Юрия Ивановича и невольно отмечаю, что заостряет мое внимание он вроде бы на мелочах, а о наградах и благодарностях, которых удостоен, о том, что именно ему было поручено произвести юбилейный, полуторатысячный полет с палубы корабля, умолчал. Его скромность, живая, но сдержанная реакция, адекватная тому, что происходит, будь это просто разговор или необходимость принять трудное решение, импонирует. И сам собой складывается образ незаурядного человека, которому свойственно упорство, уверенность в себе, но, в то же время, чуткое внимание ко всему, что его окружает, особенно к людям. С подчиненными Юрий Иванович уравновешен, прост в общении, хотя может быть и тверд при необходимости».
Одной из проблем, поставившей под вопрос эксплуатацию самолета Як-38 с палубы авианесущих кораблей стала недостаточная мощность двигателей, которой в условиях жаркого климата, едва хватало чтобы поднять и посадить самолет вертикально без полезной нагрузки. Выход нашли в ОКБ Яковлева, разработав методику взлета самолета с коротким разбегом. Причем, проведя исследования, ученые ЦАГИ сделали вывод, что выполнение таких режимов взлета на самолете Як-38 невозможно. Летчикам пришлось доказывать, что невозможное – возможно.
Нонна Орешина пишет:
«Существовали, по крайней мере, две методики взлета с коротким разбегом. Основная методика ВКР теоретически рассчитывалась и моделировалась в инженерных подразделениях ОКБ Яковлева и в ЛИИ еще в 1974-75 годах…
Работу над основной версией методики ВКР, как с аэродрома, так и с корабля провели М.С. Дексбах (от ОКБ), О.Г. Кононенко (от ЛИИ) и В.П. Хомяков (от ГК НИИ ВВС). Это было в 1979 - 80 годах, КТОФ, «Минск»…
«Обучение ВКР летчиков нашего полка проводилось поочередно: суша - корабль («Минск»). Сначала спарка, затем боевой, - пояснил мне позже полковник Ю.И. Чурилов. - Я и Оситнянко ВКР с суши освоили в январе 1980 года, о чем сделана запись в Летной книжке. Меня обучал полковник ГЛ. Ковалев, Валеру - полковник Ю.Н. Козлов. Но в связи с печальным событием - гибелью Олега Григорьевича Кононенко, техническими доработками, исследованиями лётчиков-испытателей планомерное обучение полетам с ВКР строевых летчиков с корабля началось значительно позже».
В кратком, динамичном изложении отработанная испытателями методика выглядела так: на взлете при скорости 90 км/ч - начало поворота сопла от 62 до 25 градусов от вертикали. При скорости 110 - подъем носового колеса, при 140 - отрыв от полосы.
По этой штатной методике отрыв самолета при разных скоростях хода корабля происходил за 40 - 50 метров от среза ВПП, что не позволяло получить максимальную скорость отрыва при имеющейся длине ВПП и взять максимальный взлетный вес. Особенно неприятно это было в жарком климате. Поэтому в 311 отдельном корабельном штурмовом авиаполку (ОКШАП), который ходил в походы на «Минске», а позже и на «Новороссийске», была предложена и опробована на БС (боевой службе) в 1984 году своя «полковая» методика, которая отличалась повышенными скоростями отрыва вблизи среза палубы.
«Она была не совсем законна, - пояснил мне полковник Чурилов, - однако, решением методического совета полка мы ее утвердили. Начало поворота сопла также при скорости 90 км/ч и от 62 градусов. Но подъем носового колеса происходит при одновременном отрыве у носового среза палубы. Это дает ощутимый прирост скорости на отрыве: вместо 140 как раньше - 170-190 км/ч, а значит, увеличивается подъемная сила крыла. Чтобы не дать самолету увеличить угол тангажа и задрать нос, его ручкой управления немного прижимаешь, создавая лучшие условия для начального разгона».
Сейчас, по прошествии стольких лет, пытаясь раскрыть интересующую меня тему полнее, я консультировалась с опытными ветеранами «вертикалыциками», и летчик-испытатель А.А. Синицын отметил:
«Если говорить о методике, как таковой, то мне нравится «полковая» Чурилова. Полагаю, что она более верная...»
Кроме отработки, в тесном сотрудничестве с летчиками испытателями, новых способов и методов боевого применения самолета Як-38, Юрий Иванович в эти годы не раз ходил в дальние походы на авианесущих крейсерах.
С 26 сентября 1982 по 15 февраля 1983 года ТАКР «Минск» нес боевую службу в Южно-Китайском море и Индийском океане с заходами в порты Камрань (Вьетнам), Бомбей (Индия) и Аден (Южный Йемен). За это время самолеты Як-38 совершили 662 полета с палубы корабля. По итогам 1982 года «Минск» был признан лучшим кораблем ТОФ.
В 1982 году в состав Тихоокеанского флота был включен новый ТАКР «Новороссийск». Теперь 311-й окшап, которым командовал Ю.И. Чурилов стал основой ударной мощи сразу двух авианесущих кораблей.
С 17 октября 1983 по 27 февраля 1984 года крейсер «Новороссийск» совершил переход с Черного моря в Североморск, затем – вокруг Европы, Африки и Азии во Владивосток. Это был самый продолжительный поход нашей авианосной группировки. За четыре с половиной месяца «Новороссийск» оставил за кормой более 23 тысяч миль.
На борту находилось 12 самолетов (восемь Як-38, один Як-38У и три Як-38М), 14 летчиков 311-го окшап ,18 вертолетов (2 Ка-25Ц, 14 Ка-27ПЛ, 2 Ка-27ПС), 17 экипажей 710-го оплвп. От 311-го окшап – 85 человек, от 710-го оплвп – 113 человек.
За время похода самолетами Як-38 было произведено около 600 полетов, из них 120 с использованием взлета с коротким разбегом. Общий налет авиагруппы Як-38 превысил 300 часов.
Ю.И. Чурилов участвовал в этом походе до Североморска, затем убыл в Москву для поступления в Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина, которую успешно закончил в 1987 году.
22 февраля 1984 года в Москве Министр обороны СССР Д.Ф. Устинов вручил Юрию Ивановичу орден Ленина и медаль «Золотая звезда» (Указ ПВС СССР от 17.02.1984 г.).
В 1989 году полковник Ю.И. Чурилов – заместитель начальника отдела боевой подготовки ВВС Тихоокеанского флота.
С 1991 по 1999 год – старший летчик-исследователь 4-го ЦБП и ПЛС, освоил штурмовик Су-25.
С 1999 по 2001 год – заместитель начальника, затем, с 2001 по 2004 года – начальник Липецкого аэроклуба РОСТО. Освоил пилотирование самолетов: Ан-2, Як-52, Вильга-35.
В 2005 – 2017 годах – директор Государственного архива Липецкой области.
Председатель правления Липецкого регионального отделения общероссийской общественной организации «Российская Ассоциация Героев». Автор большого количества газетных и журнальных публикаций о выдающихся земляках, а также книг:
- Высоты Водопьянова. — Липецк, 2009;
- Курская битва и Липецкий край. – Липецк, 2014;
- Время выбрало нас…. — Липецк, 2017;
- Сильные духом. — Липецк, 2020.
Липецкий учебный авиационный центр досааф
© Copyright: Ковалев Сергей Юрьевич, 2025
Свидетельство о публикации №225122401684
Свидетельство о публикации №225122401684
Рецензии