Часть IV Особенности летной работы на АН-2

     Глава 20
           Нестандартные и нештатные ситуации при выполнении летной работы

  При выполнении летной работы иногда возникали неординарные ситуации. Отказы в работе материальной части самолетов и двигателей были крайне редки. Мне, к счастью, их удалось избежать. Опасные ситуации, связанные с человеческим фактором, возникали, при выполнении полётов как в качестве второго пилота, так и в качестве командира воздушного судна, которые по счастью заканчивались благополучно.
 
    Правила визуальных полетов запрещают пилотирование в облаках, сверх облаков, при их количестве более 3-х баллов (10 баллов – сплошная облачность до горизонта), при плохой видимости и в темное время суток. В то же время приборное оборудование самолета позволяло выполнять такие полеты. Точными системами захода на посадку самолёт не оборудован. Таким системам требовалось соответственное наземное оборудование, которого на эксплуатируемых аэродромах и, тем более, на посадочных не было.

   Практически нередко возникали ситуации, когда приходилось выполнять полеты сверх облаков. Вершины гор, как правило, были видны, по ним и осуществлялась навигационная ориентировка. При точном знании местонахождения, пробить облачность над долиной реки было вполне безопасно.

   Самолет не оборудован противообледенительной системой, и выполнять продолжительные полеты в облаках в условиях обледенения было опасно. При значительной по толщине облачности приходилось возвращаться на аэродром вылета, а при выполнении обратного полета набирать более высокий эшелон полета.

   Над аэродромом Кэпервеем разрешалось пробивать облачность по приводным
радиостанциям с использованием не точной системы захода на посадку ОСП. В таких случаях в подразделении проводился разбор и приходилось доказывать зачем и как вышел из условий визуальных полетов и оказался в условиях полета по приборам. Наказаний за это не было, но само разбирательство было не приятным. Поэтому все стремились пробить облачность и выйти на визуальный полет заблаговременно.

                Снижение в облаках в горной местности

   Однажды при толстой облачности мне в качестве второго пилота по решению командира воздушного судна пришлось снижаться спиралью в облаках. По расчетам до вершины горы с превышением 1056 м оставалось 25 – 30 км. Когда снизились ниже 1000 м и вышли из облаков, то увидели эту вершину в облаках слева от себя на расстоянии шести - восьми километров. Проведение спасло…?
 
                Временная потеря ориентировки

   Был случай временной потери ориентировки. Я в качестве второго пилота выполнял полет из Билибино в Анюйск. Посадочная площадка в равнинной местности в дельте реки Большой Анюй. Облачность не толстая, нижний край порядка 300 м. Полет проходил на эшелоне 1500 м. При подлете, по расчету снизились, пробили облачность на высоте 180 м. Подстилающая поверхность – тундра, болота. С малой высоты русло реки не просматривается. Набрать высоту и запросить место у диспетчера аэропорта Черский (у него был диспетчерский радиолокатор) означало сознаться в потере ориентировки, а это расценивалось как предпосылка к авиационному происшествию. Пришлось самостоятельно галсами на малой высоте отыскивать русло реки. Полет завершился благополучно, но минут на 15 дольше расчетного.

                Вынужденная ночевка на точке

   Выполнение еще одного рейса осталось в памяти. Зима, температура воздуха обычная градусов -35. Утренний разлет нескольких самолетов по посадочным площадкам Билибинского района. Я в качестве второго пилота выполнял полет на посадочную площадку поселка Весенний. К моменту возвращения через два с половиной часа после вылета из Билибино, температура воздуха понизилась ниже сорока градусов. Билибино и Кэпервеем закрылись густым печным туманом. Посадочная площадка Алискерово расположена шести километрах от одноименного поселка, к тому же защищена от его печных туманов сопками. Несколько возвращавшихся на базу самолетов вынуждено были направлены на эту посадочную площадку. Это была единственная площадка с домиком, который являлся аэровокзалом и магазином.

   Мороз и туман, все усиливался. Изначально ночевка не предусматривалась, поэтому технического персонала и средств подогрева двигателей на самолетах не было. Ночевку экипажам и немногочисленным пассажирам обеспечили на полу в аэровокзале. Решено было через каждые два часа поочередно командир – второй пилот прогревать двигатели каждому экипажу на своем самолете.

   Когда я во второй раз поднялся прогревать двигатель, то обнаружил, что двигатель остался не зачехленным после прогрева командиром. Чехол как обычно лежал свернутым на верхнем крыле, винт уже не проворачивался. Очевидно, этому способствовало наличие водки в магазинчике с закуской оленьими языками, которые везли с точек по забою оленей некоторые пассажиры, направляемые с предприятий на забой оленей. Я накинул чехол на двигатель и пошел спать.

   Утром и другие экипажи отказались от прогрева двигателей. Мороз и туманы в поселках продолжались несколько дней. По указанию начальника прииска людей перевезли в поселок, разместили бесплатно в гостевом доме. Температура воздуха понижалась до -65 градусов при полном безветрии и сплошном тумане в поселках. После открытия Билибино, на самолете привезли техперсонал, средства подогрева двигателей, и самолеты благополучно вернулись на базу.

                Ночной полет в горной местности

   Визуальные ночные полеты в Магаданском управлении ГА не выполнялись. Однако, мне удалось выполнить и такой полет при вводе в строй в качестве командира самолета – стажера. Опытному командиру самолета - инструктору поручили выполнить полет по срочному санзаданию. С разрешения начальника Магаданского управления гражданской авиации полет необходимо было выполнять ночью в горной местности. Посадочная площадка Стадухино, как и все, не электрифицирована.

   Эшелон полета выбрали по правилам полетов по приборам в горной местности. Ночь выдалась лунная, погода безоблачная. Условия для визуальной ориентировки вполне приемлемые. В пункт назначения прибыли на эшелоне. На посадочной площадке зажгли костры (солярку в бочках). Снижение производили визуально спиралью над кострами между гор. К сожалению, тяжело травмированного на производстве прибывшим
врачам спасти не удалось. Его вывозили в Билибино на раскладушке.
   
                Вывоз одичавшей лошади

   Морозные печные туманы часто распространялись на посадочные площадки,
расположенные вблизи поселков. Горизонтальная видимость, как правило, не превышала 50м, вертикально земля плохо, но просматривалась. Посадочные площадки были без управления, без боковых огней. Экипажи, прибывшие ранее, передавали следующим за ними давление на аэродроме для отсчета высоты относительно земной поверхности по барометрическому высотомеру, приемлемую погоду. Выполнялись посадки и взлеты фактически с нарушением минимума погоды. Направление на посадочную полосу и удаление до нее контролировали по ориентирам под собой, которые изучались при хорошей погоде.

   Однажды я, уже в качестве командира самолета, зимой получил задание вывезти лошадь из Иннаха в Черский. Геологи не смогли своевременно обеспечить вывоз в виду её исчезновения. Лошадь, уже одичавшая, вышла к людям, когда начались сильные морозы. Завести в самолет ее оказалось просто невозможно. Она боялась самолета, каюры боялись получить травмы от лошади, экипаж боялся повреждения самолета.

   После многочисленных попыток с мешком на голове, спутанными ногами, лошадь практически волоком по сходням затащили в самолет. В самолете лошадь должна была самостоятельно встать и войти в транспортный станок. После ее освобождения от пут и мешка, за уздечку из пилотской кабины удалось завести в станок, при этом приходилось страховать от повреждения перегородку 15-го шпангоута со стороны хвостового отсека.

   Зимние светлые сумерки коротки и ушли они на длительную погрузку. Предстояла ночевка. В составе экипажа был авиатехник. На борту самолета был и моторный подогреватель для двигателя. В Иннахе базировался Билибинский вертолет МИ - 4 с экипажем - работал в интересах обслуживания прииска. Лошадь в самолете закрепили, через экипаж вертолета, пока он находился в воздухе, передали наземному диспетчеру в Черский сведения о ночевке и плане полета на следующий день. От посадочной площадки до поселка расстояние не более километра. На ночлег разместились в гостевом домике вместе с вертолетчиками, которые на правах гостеприимных хозяев тепло приняли своих коллег по цеху.

   Мороз крепчал. Авиатехнику было рекомендовано переместить портативный моторный подогреватель из самолета в теплое помещение в поселке. Однако он заверил, что сможет его запустить в любой мороз. На следующий день температура воздуха за -40 градусов, обогреватель не запустился. Посадочная площадка закрыта печным туманом. В самолете парит от лошади, все приборы и пульты в инее. Несмотря на то, что перед выключением двигателя через перепускную систему масло в картере двигателя разжижалось бензином, винт не проворачивался.

   Вертолет базировался на вертолетной площадке непосредственно в поселке. Подогрев его двигателя производился от стационарного подогревателя МП-85 с использованием электроэнергии, которой на посадочной площадке не было. Двигатель вертолета подготовили к запуску как обычно. Несмотря на туман, вертолет перелетел на посадочную площадку, привез шесть рукавов для подвода горячего воздуха на обогрев двигателя. Далее вертолет подрулил к самолету на минимально возможное расстояние. Рукавами соединили один из выхлопных патрубков вертолетного двигателя с люком обогрева самолетного двигателя. При работе вертолетного двигателя на малом газе менее часа, самолетный двигатель был подогрет до возможности проворачивания винта и запуска.

   Во время подогрева начался утренний прилет самолетов из Черского, которые как монстры возникали из тумана, произведя посадку с противоположного торца полосы. В конце полосы при этом стоял вертолет, самолет находился в кармане рядом с вертолетом. Это было обычное мастерство северных пилотов. Самолеты разгружались и взлетали с обратным курсом.
   
   После прогрева и опробования двигателя, мы со злополучной лошадью наконец - то
вылетели в Черский. Выгрузка полудикой лошади прошла в штатном режиме.

                Слепая посадка

   При выполнении полетов на временные подобранные с воздуха посадочные площадки,
самолеты на лыжном шасси иногда проваливались практически до фюзеляжа в рыхлый, как крупа, переохлажденный снег. Чаще всего такие площадки подбирались на льду речек, озёр, покрытых большим слоем снега. Поэтому полеты были безопасны.
 
   Однажды, при выполнении первого полета на временную площадку, я в качестве командира самолета с проверяющим командиром звена и грузом бензина в бочках принял участие в производстве практически слепой посадки. Заход на посадку производился с известным курсом на подобранную ранее площадку. Стояла ясная морозная погода. Обстановка спокойная, продолжительность полета более трех часов. Пункт назначения озеро Эльгыгытгын.
 
   Первый самолет вылетел минут за двадцать до нас и произвел посадку. Сообщил об
атмосферном давлении, сильном ветре и плохой видимости из-за низовой метели. С воздуха площадку не было видно.

   Командиру звена возвращаться, после того как произвел посадку рядовой командир
самолета, было обидно. Наш возврат явился бы доказательством посадки первого самолета с нарушением минимума по погодным условиям. Это был уже далеко не первый полет командира звена на точку.

   Перед заходом на посадку, командир звена занял левое кресло, командира самолета посадил на правое. При снижении и входе в низовую метель с нулевой видимостью, выпущенными закрылками, все внимание было сосредоточено на поиске земли (т.е. снега) под собой. При очень пологом снижении и контроле высоты по высотомеру, вдруг лыжи зашуршали по снегу. Далее перевод режима работы двигателя на малый газ, остановка самолета.

   Коллега к этому времени уже взлетел. Где остановились, там и выгрузились. Сильная низовая метель. Никакой площадки так и не увидели, сильный встречный ветер, видимость нулевая. Безумие? Безрассудство? Спасло проведение…? Где оставлен груз первым самолетом не известно. После выгрузки с места остановки взлетели по приборам. Все самолеты, вылетевшие в этом направлении, были возвращены на базу.

                Сверх облачности, ниже горного перевала

   При выполнении утренних полетов, так уж было принято, в прямом направлении пилотирует второй пилот, командир дремлет, в обратном направлении пилотирует командир, второй пилот оформляет документацию и отчет о рейсе в оба конца.

   Однажды, при выполнении полета по знакомому маршруту в качестве командира самолета я благополучно дремал. Впереди длительный более часа полета прямолинейный участок линии заданного пути. Постепенно под самолетом возникла сплошная облачность. В конце прямолинейного участка был горный перевал. Правее трассы горы выше эшелона полета.

   Когда я очнулся от дремоты, то увидел, что второй пилот выдерживал курс на 15 градусов более расчетного. Верхняя граница облачности повышалась до эшелона полета, перевал не виден. В этих условиях я отвернул влево на 30 градусов, и через несколько минут экипаж увидел отроги перевала правее себя. Что было бы, если этот маневр не был бы осуществлен?  Спасло проведение…?

                Некоторые особенности выполнения лётной работы

   Приходилось выполнять и другую работу, например, вылетать на поиски оленей, отбившихся от стада. Однажды, по решению командира авиапредприятия, в праздничный день, зимой во время дежурства по санзаданию, вылетали с ним за свежей рыбой к рыбакам на заимку, расположенную на Колыме. Посадку произвели на подобранную с воздуха площадку на реке. Рыбаки вытащили подлёдную сеть, отобрали крупную, ценную рыбу, с которой мы засветло вернулись на базу.
   
  Однажды при выполнении пассажирского рейса второму пилоту удалось вовремя заметить как пассажирка пыталась открыть дверь самолета на высоте 900 метров. Помешала щеколда, про которую она не знала и открытая дверь в пилотскую кабину, благодаря чему второй пилот быстро среагировал и усадил её на место.               
               
   Как уже отмечалось, оплата вне рейсовых полетов производилась по времени,
зафиксированном на барограмме. Такие полеты старались выполнять на меньших скоростях, да еще и подделывали барограммы на увеличение летного времени. Время стоянки на разгрузку записывали по минимуму, иногда до пяти минут. В базовом аэропорту точно контролировалось время вылета и возвращения. Другие посадки и взлеты – по информации экипажа. Минут за 10 до посадки по КВ-связи докладывали о посадке через 20 минут. После взлета докладывали о его времени.   

   Некоторые экипажи умудрялись за девять часов стартового времени (от первого вылета с базы до последней посадки) записать десять часов налета (т.е. по отчету время вылета с точки оформляли за час до посадки). Это довольно быстро выявилось, но, по договоренности с заказчиком (районным геологоразведочным управлением), «замяли».

                Повреждение винта силовой установки

   Самая крупная моя неприятность во время работы в качестве командира воздушного судна, однажды произошла на базовом аэродроме. Зимой, в выходной день, с места ночной стоянки, после подготовки самолета к вылету, необходимо было перерулить на перрон под загрузку пассажирского рейса. Экипаж как обычно произвел предполетный осмотр самолета. Перед капотом самолета находился небольшой прожектор на полозьях, освещавший самолет. Было раннее утро и ещё темно.

   Перед началом руления экипаж, после запроса у диспетчера, запрашивает разрешение у выпускающего авиатехника поднятием руки. К этому времени прожекторы выключили. Из кабины из-за капота прожектор не виден пилотам. На поднятие руки авиатехник разрешил руление. Работающим винтом прожектор был разбит, а на перроне выяснилось, что лопасти винта деформированы.
   
   Чтобы не срывать пассажирский рейс, экипаж перегнал несправный самолет на стоянку, принял резервный самолет, уверенный в том, что вина всецело лежит на выпускающем авиатехнике, благополучно выполнил запланированный рейс.

   На другой день, после прибытия на работу командования, была организована комиссия по расследованию повреждения воздушного судна. Комиссия, естественно, усмотрела вину не только авиатехника, но и экипажа. Ограничились выговорами и возмещением ущерба за винт 650 рублей в пропорции: три четверти с командира воздушного судна и одну четверть со второго пилота. Стоимость прожектора возместил авиатехник. Магаданское управление с этим согласилось. Учитывая возмещение ущерба и всё ту же доброжелательность жителей севера, тринадцатую зарплату «забыли» снять, которой практически компенсировали расходы на
разгильдяйство. К тому же я был награжден медалью «За доблестный труд» в ознаменование 100-летия со дня рождения Ленина. Документы были оформлены ранее, и никто их отзывать не стал.