Служба в рядах Советской армии 1972-73 г. 145 ИАП

СЛУЖБА В СОВЕТСКОЙ АРМИИ

«В жизни нет ничего, чего стоило бы бояться, есть только то, что нужно понять».
Мария Склодовская-Кюри, дважды лауреат Нобелевской премии: по физике (1903) и химии (1911)

Наполеон обходил ночью посты и увидел спящего солдата. Император взял винтовку и стал с ней на пост вместо солдата, который когда проснулся, отделался лишь устным выговором.
«Солдат бить нельзя. Битый солдат лишен чести!» - Наполеон

"Ты выводы копишь полвека,
Но их не заносишь в тетрадь,
И если ты сам не калека,
То должен был что-то понять.
Ты понял блаженство занятий,
Удачи закон и секрет.
Ты понял, что праздность — проклятье
И счастья без подвига нет".
(Борис Пастернак)


        5 ноября 1972 года утром я явился в Минский райвоенкомат, где у меня забрали паспорт, призывное свидетельство и взамен выдали военный билет. Паспорт подлежал уничтожению, и поэтому люди, поумней меня, его просто оставили дома. На момент призыва мне было без месяца 23 года.
        Нас разбили на команды, и я оказался в большой группе призывников, в основном с высшим образованием, которым предстояла служба в гвардейском авиационном полку 14 воздушной армии в городе Ивано-Франковск, но вначале мы поехали вместе с сопровождающими офицером и сержантом на поезде через Львов в Мукачево Закарпатской области. Так я впервые увидел горы. Начальником штаба одного из крупнейших в СССР Прикарпатского ВО был в те времена  генерал-лейтенант Евгений Малашенко, сын которого Игорь в новое время стал медио магнатом и богатейшим человеком, который по признанию многих экспертов обеспечил победу Ельцину на президентских выборах 1996 года руководя его предвыборным штабом, но отказался возглавить Администрацию Президента РФ. Его нашли повесившимся (!?) в своем имении в Испании в 2019 году. В 1973—1979 гг. — командующим войсками Краснознамённого Прикарпатского военного округа был участник Парада Победы в 1945 году Валентин Иванович Варенников в будущем Герой Советского Союза (за Афганистан)в звании генерала армии командующий сухопутными войсками СССР и один из главных ГКЧПистов (в то время выпускник философского факультета МГУ Игорь Малашенко работал в аппарате Михаила Горбачева и получается ему противостоял). Как ГКЧПист он был арестован, отсидел больше года и был амнистирован, но единственный из этой компании амнистию не принял и потребовал суда, который состоялся в 1994 году и его оправдал.
        По прибытии в Мукачево нас завезли в воинскую часть, постригли, помыли в бане, выдали новые комплекты повседневной и парадной военной формы, сапоги и шинель. Гражданскую одежду мы упаковали в почтовые ящики и отослали по домашнему адресу. Затем нас человек сто на грузовых машинах доставили в маленький гарнизон запасного аэродрома нашего авиационного полка в 20 км от Мукачево для прохождения карантина.
        Запасной аэродром служил, как аэродром подскока и мог быть использован при непогоде или аварийной ситуации для аварийной или вынужденной посадки на травяной покров, засланный сцепляющимися между собой специальными металлическими плитами. Уже во время моей службы в соседнем полку погиб его командир при посадке на подобный аэродром: от тряски взорвался установленный под пилотным креслом пиропатрон катапульты. Гарнизон имел большую казарму и другие необходимые строения и был окружен забором. Его обслуживали человек 15 солдат во главе с сержантом. Они выполняли охранные функции и поддерживали в рабочем состоянии оборудование и постройки аэродрома. Жизнь их протекала размеренно и беззаботно вдали от глаз начальства. Но раз в неделю из Мукачева приезжал их командир майор, серб по национальности, и воздух вокруг наполнялся отборной руганью и угрозами в адрес подчиненного ему личного состава. Через несколько часов майор уезжал на неделю домой к семье, и вновь на территории гарнизона устанавливалась тишь и благодать.
        Нас начали обучать приехавшие с нами командиры основам воинского искусства. Занимались физической и строевой подготовкой, воинскими уставами строевой и караульной службы, политзанятиями и изучали АКМ. Кормили слабо и мы постоянно ощущали чувство голода, но купить чего-нибудь съестного было негде. Однажды я с одним сослуживцем помог оператору котельной перебросить уголь в другое место. За нашу работу это гражданское лицо налило нам по стакану вкуснейшего красного вина собственного изготовления. Вот и весь дополнительный паек за целый месяц нахождения на карантине.
        В 2010 году меня избрали председателем совета ветеранов БГАТУ и я познакомился с  бывшим старшим преподавателем военной кафедры БИМСХ полковником в отставке ветераном Великой Отечественной войны Тиминским Вольдемаром Ивановичем 1922 года рождения. Его боевой путь проходил как раз через этот аэродром и он мне рассказал, какую важную роль он сыграл в поддержке наших наступающих войск.
        Через месяц нас вернули в Мукачево, откуда мы на поезде с пересадкой в городе Стрый  приехали в областной центр Украины город Ивано-Франковск (до советской власти назывался Станислав). Снова подъем в 6 утра, зарядка голыми по пояс в любую погоду и шагистика.
         Как то нас построили на плацу, и незнакомый подполковник предложил выпускникам сельхозвузов сделать два шага вперед. Я вместе с выпускником Ульяновского СХИ вышел вперед. Подполковник приказал всем убирать снег, а нас забрал с собой приводить в порядок документацию в штабе. Работа в тепле и уюте спорилась, и я, осмелев, спросил, как объяснить его столь странный выбор, при наличии в его распоряжении выпускников лучших вузов страны?
-Я службу знаю. Вы специалисты широкого профили и знаете все по не многу. Если же вы чего не знаете, то тут же спросите, и я вам подскажу, как надо сделать. Они же хорошие специалисты в узкой области, но и очень высокого мнения о себе. Они станут делать без спроса так, как это понимают и могут мне наделать такого, что я затем неделю буду разбираться и переделывать.
        Вскоре нас завезли на полигон и дали каждому выстрелить по три патрона из АКМ-47. Затем принятие присяги и сразу первый раз сутки на охране аэродрома полка.
        Мы все минчане с высшим образованием были определены на службу в батальон аэродромного обслуживания вч 22334, командовал которым ветеран ВОВ гвардии  майор Гоголев, начальником штаба был гвардии  майор Чиркин. Оба очень толковые, человечные и грамотные офицеры, которых смело можно было назвать отцами солдат. Но наличие высшего образования сокращало в два раза срок службы, поэтому к нам относились как к материалу второго сорта, которых только обучишь, а уже надо увольнять. Так требовался солдат на метеорологическую станцию для дежурства у телефона, но, несмотря на то, что среди призванных было немало выпускников филфака БГУ и Минского иняза, выбор пал на татарина с 8 классами образования. Белорус по фамилии Жук оказался агрономом и его сразу отправили в теплое местечко-выращивать в теплицах овощи для летчиков. Еще одним теплым и желанным для многих местом казалась свиноферма, где на отходах от солдатской, технической и летной столовой выращивалось около двух десятков свиней, но зоотехников и ветеринаров среди нас не оказалось. Но самым элитным местом для солдата в гарнизоне была художественная мастерская при клубе. Там обосновался, включая спальное место,  рядовой второго года службы из Москвы неплохой художник по специальности. Я как комсорг роты часто у него бывал по общественным делам и даже дружил с ним.
        Караульная служба традиционно считается самой сложной в армии даже в том случае, когда она происходит строго по уставу-сутки в наряде, сутки отдыха и снова в наряд. Это называется «через день на ремень». Но особенностью караульной службы в нашей части было то, что несмотря на огромные охраняемые одним часовым территории (в среднем на часового приходилось около гектара охраняемого участка, заставленного различной техникой и сооружениями), часовые уходили в наряд и привязывались к караульному помещению в среднем недели на три бессменно. В результате накапливалась огромная усталость, у часовых иногда опухали суставы. В роте охраны было много выходцев из Северного Кавказа и из других национальных республик. Большим счастьем было попасть во внутри гарнизонный караул по охране полка, даже при том, что там заступали бессменно в наряд на целых три месяца.
В эту роту и попал служить основной контингент призванных из Минска. Это были специалисты по вычислительной технике, программисты, лингвисты. В большинстве своем они были евреи по национальности, но поскольку я ни разу не встречал в своей дальнейшей жизни их в Минске, возможно, они в большинстве своем эмигрировали в Израиль.
        Попал в роту охраны и будущий Премьер министр РБ Михаил Чигирь. Его призвали в армию с должности управляющего отделением государственного банка в районном центре Березино с окладом 110 рублей. Последняя цифра была предметом многочисленных шуток среди солдат. Парень он был спокойный и серьезный. Как члена КПСС его быстро сделали разводящим, что соответствовало сержантской должности. Но легче было не намного: чуть больше часа отдыхаешь, а затем обходишь, до окончания следующего часа посты меняя часовых, затем снова час отдыхаешь... И так без остановки три недели подряд.
        Мою судьбу решили два обстоятельства. У меня были права тракториста-профессионала. Второе, это то, что в автомобильную и аэродромную роты подбирали комсоргов взамен подлежащих демобилизации.
        Поскольку я  был награжден Почетной грамотой ЦК ВЛКСМБ, то меня направили в аэродромно-эксплуатационную роту, где и избрали комсоргом. Парня из Ульяновска с инженерным образованием избрали комсоргом автороты.
        Когда случались большие праздники, и полетов не было, мы с авторотой подменяли всю роту охраны в их нелегком деле. Так я тоже раз пять оказался в суточном карауле. Однажды там произошло со мной необычное приключение.
        Нам рассказывали, что где-то в середине 50-х годов ночью на караульное помещение нашего аэродрома было совершено нападение бандеровцев и всех находящихся там вырезали. Бандеровцы переоделись в армейскую форму и пошли вырезать посты. Подошли к последнему и на вопрос часового
-Кто идет?
Ответили
-Разводящий с проверяющим.
Часовому голос показался незнакомым и он потребовал
-Осветите лицо!
В ответ раздались выстрелы, часовой залег и стал отстреливаться, никого к себе не подпуская. Лишь утром командир полка с полковым знаменем в руках снял его с поста.
        В книге Г. Климова "Песнь победителя" описан скандальный случай, когда сразу после ВОВ в центре Москвы глава семейства капитан выпускник японского отделения Военной дипломатической академии при выходе из неё возможно задумавшись о радужных перспективах в его будущей жизни,  спеша на трамвай нарушил установленный порядок пытаясь сократить путь не реагировал на окрики часового и в 4 часа дня был уже на территории города убит выпущенной вдогонку пулей. Начальнику академии генералу Биязи ничего не оставалось, как скрепя сердце объявить часовому благодарность за отличное несение службы.
        На 1 мая я заступил на пост по охране КЭЧ полка. Это был сложный объект, где вокруг большого ремонтного цеха было понаставлено большое количество различной техники. Особенно было тяжело ночью. При слабом освещении нападающий легко мог стать в тень или спрятаться за машиной, а затем неожиданно напасть сзади. Зимой в мороз на шинель и ватные брюки надевали тулуп, и часовой становился вообще не поворотливым и беззащитным. В таких случаях старались много не ходить, а выбрав удобную позицию работали ушами. И, безусловно, тренировались действия по отражению нападения: до автоматизма доводились движения по снятию автомата из предохранителя и последующие действия предшествующие выстрелу. Основания для тревоги были. Посты были освещены ночью лишь частично, и на каждом из них было немало темных участков. Земляк из роты охраны мне рассказывал: «Ночь, зима. Забился в темный угол, чтобы обезопасить себя сзади и сижу в тулупе. Вдруг четко слышу скрип шагов по снегу в метрах двадцати-кто-то  идет прямо на меня. Кричу: «Стой! Кто идет? Стрелять буду!» и передергиваю затвор автомата. И тишина…Сижу не вылажу, слушаю. Через час появился разводящий с часовыми. Осветили фонариком невнятные следы на снегу. Видно кто-то понял, что не туда попал, стал на карачки и тихо уполз от греха подальше...». В соседней роте 7 ноября после отбоя старшина возвращался домой и получил семь ножевых ранений, но выжил. Порезали вечером летчика полка, а когда мы возвращались с оружием из гарнизонного караула по охране гаупвахты в центре города, то в наш адрес от проходящих мимо молодых людей раздавались угрозы при случае с нами расправиться.
        Нас предупреждали, что есть среди старших по званию военнослужащих полка любители напасть на заснувшего часового и отобрать у него автомат. Это давало нападавшему благодарность в личное дело за проявленную бдительность, а часового ждали позор, 15 суток гаупвахты и дембель в последнюю очередь. Но как-то не верилось, что есть такие идиоты, способные ради строчки в личном деле рисковать своей жизнью.
        Итак, 1 мая я, устав ходить вокруг КЭЧ, присел отдохнуть на скамейке в зоне отдыха. Охраняемый объект был огорожен полуметровым штакетником, и до забора было от скамейки метров 25-30. Припекало весеннее солнце, вокруг никого не должно быть в праздничный день и я расслабился. Автомат лежит на коленях и находится в моих руках. Вдруг сквозь дрему слышу шаги. Я слышу, что за спиной кто-то ко мне тихо крадется. Я мгновенно вскакиваю, снимаю автомат движением большого пальца с предохранителя, передергиваю по время поворота тела затвор, загоняя патрон в патронник. Согласно Уставу Караульной и гарнизонной службы часовой лицо неприкосновенное, он подчиняется только начальнику караула, его заместителю и СВОЕМУ разводящему. Проникновение на охраняемый объект однозначно может трактоваться как нападение на часового со всеми вытекающими последствиями.
Известен произошедший в нашем ВО случай в те времена. Часовой застрелил двумя выстрелами гражданское лицо, которое, решив сократить путь, перелезло через забор с надписью «Стой! Запретная зона!» и оказалось на территории охраняемого объекта. На крик часового и предупредительный выстрел оно не реагировало (оказалось, что это был глухонемой). Прибывшая следственная группа быстро нашла три гильзы (в карауле они имеют особые метки в виде красной точки), пересчитала оставшиеся 57 патронов и установила, что попавшие в гражданское лицо две пули имеют нагар, т.е. прошли через уже стрелявший первым предупредительным выстрелом ствол (чистота ствола перед вступлением в караул проверяется). Часовой получил благодарность и поехал в отпуск домой на 10 дней не считая времени на дорогу туда и обратно.
        В шагах восьми от меня стоит прапорщик из батальона связи нашего полка, и в его глазах я впервые в жизни вижу звериный ужас, он даже стал издавать звуки в виде воя со всхлипыванием. Он мой и это он знает. Если первый выстрел будет в воздух, а второй в нападающего, когда вторая пуля пройдет уже по смазанному первым выстрелом пороховыми газами стволу и оставит на его одежде и теле следы пороха (свидетельство, что выстрел на поражение был вторым после обязательного предупредительного), то к часовому уже никто не сможет предъявить претензии. Наоборот, похвалят за бдительность и дадут отпуск домой для снятия стресса.
Я не зверь и отпуск мне был не нужен (почему, об этом ниже), но вначале я хотел проучить этого прохвоста и, вызвав выстрелом в воздух помощь из караульного помещения, задержать его. Но посмотрев на его жалкий вид с перекошенным и перепуганным лицом, я подумал, что он уже многое осознал, а, в случае выстрела, после наряда мне придется около получаса чистить в оружейной комнате автомат за счет времени отдыха. Я кивком головы даю ему знак убираться прочь. В его глазах мелькнул знак благодарности и прапорщик ломанулся назад как лось, только пятки засверкали, сходу перемахнув спасительный забор. Но номер ЕО 3230 своего АКМ-47, чтобы брать его по тревоге, я запомнил на всю жизнь.
Раз пять я был в гарнизонном карауле на губе. Учреждение суровое, но ни одного наказанного солдата там так и не увидел. Видно не только в нашей части был дефицит солдат, все отбывали наказание по месту основной службы. Мы, человек 12 солдат с автоматами сутки охраняли пустую губу. Правда, один раз в офицерском отделении обнаружили одинокого прапорщика, попавшего туда по пьянке.
        Размещался гарнизон нашего полка в находящихся за высоким забором в километрах двух от аэродрома на улице Пушкина капитальных сооружениях, построенных еще императором Австро-Венгрии Францем Иосифом. По всему было видно, что любил он своих солдат. Хорошо обогреваемые центральным отоплением здания имели метровой толщины стены, высокие потолки, паркетные полы, водопровод и канализацию. Правда, в тех помещениях, где находились солдаты, отсутствовали туалеты (в штабах они были). Но на территории находилось предназначенное для этих нужд аккуратное сооружение с выгребной ямой. Здесь же за забором находились, буфет и солдатская столовая, банно-прачечный комбинат, клуб с отличной библиотекой и зрительным залом почти на тысячу мест, большая санчасть. К аэродрому со стороны города примыкали отдельные автопарки автомобильной и нашей рот, далее находился военный городок авиаполка с жилыми домами, в котором находились летная (для летчиков) и техническая (для офицеров и прапорщиков) столовые.
Кормили здесь нас уже досыта, в праздничные дни кормили даже шашлыками, и буфетом можно было не пользоваться, хотя выпить стакан кефира с булочкой я иногда туда заходил.
        В городе Ивано-Франковске и даже в сельской местности был очень высокий уровень снабжения. Были в достатке колбасы, рулеты, великолепные соки, которые в Минске я ни разу не видел. Но население еще помнило прошлые времена до советов и сильно по ним ностальгировало. Как-то я стал убеждать одну женщину, что они хорошо живут и должны быть благодарны советской власти. На это я получил полный ненависти и злобы ответ:
-Да что ты знаешь о жизни? Да я при Польше колбасой ворота завязывала!
        Разговорами дело в некоторых случаях не ограничивалось. Солдата из автороты, возвращавшегося из отпуска в часть и спросившего прохожих возле вокзала, как пройти на улицу Пушкина, затянули в городе в подъезд жилого дома и так избили, что он четыре месяца пролежал в госпитале. Порезали летчика заглянувшего на танцы в расположенный напротив нашего гарнизона парк и старшину соседней роты, возвращавшегося после вечерней поверки 7 ноября  домой. Но жизнь родившейся 31 мая 1948 году в Ивано-Франковске будущего лауреата Нобелевской премии Светланы Алексиевич там спасли. Она умирала, и ее отец  офицер СА не мог упросить продать местных жителей  для неё молоко, но когда он отчаявшись перепрыгнул забор женского монастыря, то  его настоятельница всё же распорядилась выделить для Светланы литр молока в день.

        Командовал нашей аэродромной ротой гвардии старший лейтенант Власов. В штабе батальона работала в бухгалтерии его симпатичная жена. Это был грамотный, требовательный офицер, но у него как то не очень хорошо складывались отношения с начальством. Поговаривали, что причиной этому было пристрастие его к спиртным напиткам, но выпившим я его ни разу не видел. Власову задерживали очередное воинское звание (два других командира рот батальона были капитанами), а однажды вообще подсунули подлянку. В автороте служил рядовым хронический алкоголик, который каким-то образом систематически напивался до потери сознания. Это было большой проблемой в автороте и для всего батальона. И вот вдруг приказом командира батальона его переводят в нашу роту. Алкоголика сразу везут на аэродром, дают в руки ракетницу и поручают отгонять птиц в зоне набора высоты самолетами.  Через несколько часов он лежал возле взлетки пьяный, а позор пал на нашу роту...
        В нашем полку базировались около полусотни истребителей-бомбардировщиков МИГ-21. Эта был один из наиболее удачных и массовых самолетов отечественной конструкции. Он и сегодня находится на вооружении в ряде стран мира, имея максимальную скорость 2175 километров в час, высоту полета до 18 км, дальность полета до 1470 км, взлетную массу 8726 кг, длину 14,1 м, размах крыла 7,15 м и до 1350 килограмм боевой нагрузки, что включала в себя двухствольную пушку ПШ-23, ракеты «воздух-воздух» и авиабомбы.  В 2020 году МИГ-21 румынских ВВС в составе войск НАТО успешно перехватывали российские самолеты над Черным морем. Я  видел румынские самолеты и на нашем аэродроме, куда они из редко прилетали.
Кроме того, были парочка МИГ-15, вертолеты МИ-8 и МИ-26, а также в большом количестве учебно-боевые реактивные самолеты Л-29. Л-29 производились в Чехословакии, прилетали оттуда на наш аэродром и помещались на отдельно оборудованную стоянку, откуда по мере необходимости улетали в воинские части и военные училища по всему СССР. Рядом был гражданский аэропорт города Ивано-Франковска, который использовал для пассажирских самолетов, летающих в Москву (ТУ-134), Киев, Донецк, Одессу (Як-40), Симферополь, Минск, Ригу (АН-24), взлетную полосу нашего полка длиной 2,1 км.

"Взмахнула душа крылами…
Настала пора летать.
Есть время разбрасывать камни
И время их собирать.
Дорога уводит в небо…
И труден наш путь во мгле.
Кто прав, тот уходит первым,
Оставив свой след на земле…
Кто прав тот уходит первым,
Оставив свой след на земле.

Небо выбрало нас…
Сделай шаг за звездою.
Отогрей этот мир.
Дай ему этот шанс.
Оторвись от земли.
Поднимись над собою.
Наше время пришло…
Наше время пришло.
Небо выбрало нас…

Мы любим, живем и верим,
В последний и первый раз.
Мы смотрим с тобою на время,
А время смотрит на нас.
Пусть кто-то сгорит до срока.
Умеешь летать - лети…
И в небо свою дорогу
Попробуй сегодня найти…
И в небо свою дорогу
Попробуй сегодня найти."
(Домогаров Александр)

          Вокруг аэродрома на расстоянии 1-2 км было немало забегаловок и других заведений, где можно было употребить или купить горячительные напитки. И теперь уже наш алкоголик через пару часов лежал без сознания вместе с ракетницей рядом со взлетной полосой. Назавтра батальон построили на плацу и майор Гогалев объявил нам, что наша рота покрыла себя не смываемым позором из-за выходки этого пьяницы. Командир нашей роты вынужден был соглашаться, а командир автороты довольно улыбался.
        В нашей роте было два взвода. Я попал в тот из них, которым командовал прапорщик Ковальчук. Он был из местных, с хитринкой, временами демонстрировал жесткость и требовательность в отношениях к подчиненным. Ко мне отнесся вначале настороженно, видно было, что он не особо жалует солдат с высшим образованием. Но когда взводный убедился, что я не подсадная утка, пашу на равных со всеми и не требую для себя привилегий как комсорг, то мы с ним отлично поладили. Я с огромной благодарностью вспоминаю этого трудолюбивого, мудрого и очень порядочного человека, который твердо держал в руках дисциплину и порядок во вверенном ему взводе с очень не простым личным составом. Всего в роте было около 60 рядовых и сержантов.
Старшиной роты был прапорщик Бабич, добродушный пожилой мужик с хозяйственной хваткой.
        Помимо основной службы каждый день часть личного состава выделялось в наряды. Это обязательно ежедневно по четыре человека во главе с сержантами дневальными в роту и автопарк. Периодически нас направляли на кухню, в гарнизонный караул, посыльным по штабу, в патрули по городу. В караул на аэродром заступали всей ротой.
Самым неприятным считался наряд на кухню, где я побывал более двадцати раз. Там приходилось много трудиться по уборке столов, мойке посуды и доочистке картошки после обдирочной машины. На сон оставалось часа четыре. Но наградой были двойные порции еды.
        Посыльной был помощником дежурного по штабу и ночью, когда он 4 часа отдыхал, был самым главным в штабе части. Мне часто выпадало дежурить с секретчиком очень культурным и интеллигентным человеком капитаном Фоминым. Чтобы и я не заснул, он мне давал читать толстый журнал для служебного пользования, где содержались все донесения по происшествиям в воинских частях Советской армии, а также авариям в армиях стран НАТО.
Нам говорили, что над Грецией в воздухе баражируют В-52 с водородными бомбами и время их подлета до нашего аэродрома составляет полчаса. В те времена холодной войны это соответствовало действительности и наши МИГ-21 должны были их встретить и сбить.
        Аэродромно-эксплуатационная рота была предназначена для поддержания аэродрома в полной готовности к полетам в любую погоду и в любое время суток, а так же, наряду с другими подразделениями, обеспечения безопасности полетов.
В роте было отделение в три человека горюче смазочных материалов, которое обслуживало нефтебазу. За день полетов самолеты расходовали до шести железнодорожных цистерн с авиационным керосином. Но служба эта была очень вредная ввиду особых присадок в топливе, а ущерб здоровью компенсировать выдаваемым молоком было трудно. Авиапассажиры знают, что на высоте 10000 метров радиация в 10 раз выше, чем на земле. Но то, что воздух в салон самолетов подается через двигатели и, частично смешивается с вредными частицами топлива, знают не многие.
Отделением химзащиты в роте (оно было на весь батальон как минимум) командовал лейтенант двухгодичник   азербайджанец, его заместителем был старший сержант сверхсрочник армянин. Они хорошо ладили друг с другом.  Полное совпадение интересов, мир и дружба между народами.
        Мы заливали гудроном швы между бетонными плитами, наносили разметку. На автомобилях ЗИЛ-130 были смонтированы бульдозерные отвалы для сгребания снега и щетки для подметания аэродрома. Таких машин было штук восемь. Было пара тракторов МТЗ-52, на которые сверху были навешаны выработавшие летный ресурс реактивные двигатели от МИГ-15. Эти турбины реактивной струей топили лед на взлетной полосе, были на особом учете в воздушной армии и по ним, в том числе, определялась боеготовность полка. В торцах взлетной полосы на отдалении от нее в сотню метров были установлены сетки для ловли самолетов. Они имели сложную конструкцию и поднимались по команде по кабелю из центра управления полетов или непосредственно с места их установки. Их обслуживало специальное отделение в составе пяти человек.
        В роте был трактор Т-100 М с приданным ему опечатанным прицепом, в котором лежали кирки, лопаты, бревна, металлические плиты, резиновые надувавшиеся ножным насосом емкости, канаты и другие приспособления, необходимые для быстрого устранения последствий аварии зарывшегося в землю самолета и спасения летчика. Особо важно было, в случае посадки самолета на брюхо, быстро зацепить и стянуть его со взлетной полосы и дать возможность приземлиться другим самолетам до того момента, когда у них кончится горючее. На этом агрегате мне и предстояло нести службу.
        Состав роты был многонациональный. Большинство из России: Москва, Брянская, Кировская, Орловская, Курская, Кировская области, Башкирия, Татарстан, Мордовия и Чечено-Ингушская АССР. Украина, Молдавия, Казахстан, русский из Риги и три человека из БССР. Служба носила напряженный характер, от 3 до 6 дней в неделю было занято полетами, чаще всего двухсменными. Все были при деле, и тут было не до выяснения отношений между военнослужащими.
Комсорг был загружен прямыми воинскими обязанностями на ровне со всеми. Для оформления документации, наглядной агитации приходилось задействовать личное время, а иногда и поработать над этим после отбоя в Ленинской комнате. Но в части были освобожденный комсорг в звании лейтенанта, замполит в звании майора, освобожденный парторг в звании капитана. Они все контролировали и помогали мне в комсомольской работе. Как награда за труды, в случае отсутствия проколов в работе и службе, мне была обещана замполитом демобилизация в первую очередь.
        Когда пришло время демобилизации первых 3-4 человек из роты, меня направили в наряд в автопарк, а в список внесли умельцев, помогавших нашим командирам в их нуждах. Но замполит заявил, что список без моей фамилии он не подпишет. В литературе и быту иногда встречается   образ политработников как бездельников. Но в моем случае это были достойнейшие люди чести и долга, на плечах которых во многом лежала большая ответственность за дисциплину и морально-психологическую обстановку в батальоне.
         Меня быстро вернули из наряда и вручили от имени командования вч 22334 грамоту за отличную службу, перед строем я попрощался с ребятами. До этого успел зайти в санчасть и очень тепло попрощался с командиром взвода прапорщиком Ковальчуком, который немного приболел. С пустыми руками в санчасть было идти неудобно и я купил в буфете хороших конфет. Протягиваю их взводному, а он хмурит брови: "Это взятка?"-"Никак нет, товарищ прапорщик, приказ уже подписан и я уже не Ваш подчиненный! Это от чистого сердца!" Взводный улыбнулся. Смену себе я уже подготовил. Это был толковый и серьезный парень из Саратова. Я ему передал комсомольские дела, он также занял мое место за рычагами аварийного тягача. Помню, как старшина роты прапорщик Бабич сказал вслед за мной перед строем: «Валера правильно сказал, что плохих людей в нашей роте нет, так что давайте и дальше соответствовать этому».
        Через пару часов, начальник штаба гвардии  майор Чиркин завез меня и нашего каптерщика (который всю службу там просидел даже не ходя в наряды на подхвате у начальства)  очень толстого минчанина выпускника аспирантуры истфака БГУ на служебной машине на железнодорожный вокзал, оформил в воинской кассе билеты до Минска и проследил за нами, пока поезд не тронулся, помахав рукой на прощание. Так 2 ноября 1973 года, получив соответствующую отметку в военном билете в минском райвоенкомате, я снова стал гражданским человеком, не менее чем на месяц (не дождавшись полнокровной смены после принятия присяги  новым пополнением  роты) сократив свой срок службы по воле замполита.

        Точка топлива всегда идёт к нулю
        Так и мы живём надеждой старою
        Что от ветра шквал останется волне
        Но только лишь волне на память обо мне
        (Гимн 392 ОДРАП)

        Большая группа солдат из Чечено-Ингушская АССР была на половину состояла из русских жителей города Грозного. Это были очень продвинутые и веселые ребята, в том числе певшие под гитару на английском языке песни Битлс. Они очень гордились своим городом и любили его. Необычно было видеть, как утром земляки русские и чеченцы подходили друг к другу и, обнимаясь, приветствовали друг друга. Справа от меня рядом спал чеченец, слева через проход ингуш. У меня сразу и до конца службы установились очень хорошие и дружественные отношения с уже отслужившими год чеченцами Ахмадовым и Цуманалиевым (мой сосед). И это сразу сказалось на отношении ко мне всей диаспоры чеченцев. Особенно их много было в роте охраны, и когда я по делам туда заходил, они меня дружно и тепло приветствовали. Помню, иду по территории гарнизона и вижу, что мне машет рукой здоровый чеченец старослужащий из пожарной части. Подходит, крепко мне жмет руку. Я удивленно его спрашиваю:
-Откуда ты меня знаешь?
-Откуда я тебя знаю? Да ты с земляком моим рядом спишь!!!

        Меня сразу не хотели ставить на тягач по понятной причине-пока освоюсь уже скоро и дембель. Попробовали несколько человек с двухгодичным сроком службы. Но результат оказался плачевным. Смысл этой службы состоял в следующем. Утром до рассвета часа в четыре нас поднимали и на ГАЗ-66 привозили на взлетную полосу аэродрома. Мы, растянувшись цепью поперек, шли по взлетке 2,1 км впереди светящих фарами ГАЗ-66 и командирского УАЗ-69. Нашей целью был подбор мелких камешков, не убранных щетками машин, которые отбрасывали под светом фар тень и таким образом становились заметными. При взлете самолетов МИГ их низко расположенные воздухозаборники могли легко затянуть эти камешки в двигатель и повредить лопатки вращающегося со скоростью 11000 оборотов в минуту двигателя. Лопатки могли разрушиться и пробить емкость с керосином, что привело бы к взрыву самолета.
        После прохода взлетки, меня доставляли на расположенную рядом с ней по центру стоянку тягача с аварийным прицепом, а все остальные ехали на завтрак в гарнизон. Я заводил трактор и ехал к подветренному торцу взлетной полосы. Там я занимал позицию, причем глушить двигатель запрещалось, так как в случае аварии самолета его можно было и не завести. Чтобы поршневые кольца из-за длительных холостых оборотов не засаливались, через часа 2-3 я на максимальной скорости минут 5 гонял трактор с прицепом по кругу. Вскоре мне привозили в термосах завтрак, а затем обед и ужин. Через пару часов взлетал на разведку погоды МИГ-15. После его возвращения, меня увозили на инструктаж, где я стоял рядом с вертолетчиком, врачем, фельдшером, старшим на спасательной сетке и пожарниками (дежурили 4 пожарных машины), а руководитель полетов в шутку у них спрашивал:
-У вас вода заправлена? Ведь в случае чего автоматов у вас нет, чтобы застрелиться.
Я тоже подтверждал свою готовность и доставлялся обратно на позицию, на которой находился до 24 часов, так как полеты обычно были двухсменными. В роту я приезжал и ложился спать около часа ночи. Завтра в 4 часа меня снова везли на аэродром. Обычно четыре дня в неделю полеты были двухсменными, в пятницу летали одну смену, суббота посвящалась техническому обслуживанию техники, воскресение было выходным днем и нас направляли в этот день в различные наряды. Бывали и ночные полеты на всю ночь, что было очень красочным зрелищем, так как самолеты взлетали на форсаже и даже для быстрого подъема с ускорителями. При посадке МИГов в ночных условиях включались, стоящие по бокам полосы для ее освещения, смонтированные по одному на автомобилях ЗИЛ-130 огромные прожектора. Таких автомобилей было штук 8-10.
Так вот проблема была в том, что никто из моих конкурентов не мог переносить одиночество и через несколько дней неизбежно бросал пост и уходил в недалеко расположенные заведения, где для поднятия духа и тонуса принимал на грудь. Вынуждены были поставить меня и пару недель регулярно ездили проверять. Говорили:
-А ну ка дыхни!
И с удивлением убеждались в моей трезвости.
        Первую неделю я не без проблем осваивался, произошли даже мелкие поломки,ротный даже сказал, что похоже тягач меня не хочет и брыкается,  но затем до конца службы все работало как часы, а я в соответствии с инструкцией производил смазку и регулировку основных узлов. Однажды мне понадобилось что-то посмотреть на крыше тягача. Я туда полез, но подошвы сапог предательски соскользнули с металла, и я полетел на бетонное основание стоянки спиной вперед и головой вниз. Но борцовские навыки позволили мне на автомате сгруппироваться и, используя энергию падения продолжив движение сделать кульбит и сразу встать на ноги. За этим наблюдали несколько моих сослуживцев, которые вместо аплодисментов с ужасом смотрели на меня, взявшись за головы. Так мои двухгодичные хождения трижды в неделю в секцию борьбы БСХА, где нас учили падать правильно на ковер из любых положений, возможно, спасли мне жизнь. Моя военно-учетная специальность тогда называлась СТАРШИЙ ЭЛЕКТРОМЕХАНИК-ДИЗЕЛИСТ (это была сержантская должность, хоть я и был вначале рядовым). После окончания срочной службы и прохождения ряда сборов  мне было присвоено воинское звание СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ инженерно-технического состава и находился я в 1 разряде запаса.
Я сменил младшего сержанта Бурдюгова  из Грозного, русского парня, который при его увольнении и прощании сказал мне следующее:
-Валера, ты обязательно сорви пломбу с прицепа и посмотри, что там есть. Ведь в случае нехватки оборудования прицепа при аварии самолета тебе грозит 7 лет заключения.
Я послушался  доброго совета этого младшего сержанта  и, чтобы не создавать ему проблем с дембелем, после того, как он отбыл в Грозный на следующий день открыл прицеп и увидел, что там многого не хватает. Мне это сильно не понравилось и я доложил о большом некомплекте командиру роты. Тот дал команду, и прапорщики мне многое добавили.
        В гарнизоне была отличная библиотека, которой заведовала жена нашего начальника штаба майора Чиркина. В моем лице она нашла самого преданного читателя среди немногих посетителей библиотеки. В свою очередь с ее помощью я решил проблему одиночества на полетах. Я прочитал все 13 томов полного собрания очень мудрого писателя Леона Фейхтвангера, полное собрание сочинений нобелевского лауреата Ромена Роллана, сочинения Жак Жако Руссо, Чехова, Куприна, Степана Цвейга, Эрнеста Хемингуэя Марселя Пруста книги по психологии В. Леви и Я. Коломыйского. Но самое главное, я проштудировал всю высшую математику, включая помимо повторения дифференциального и интегрального исчисления новые для меня специальные курсы по книге А. Мышкиса. Большое впечатление произвел на меня двухтомник В. Иванова и Б. Чемоданова «Математические основы теории автоматического управления», с помощью которого я потом успешно решил одну из центральных задач своей диссертации. И хоть я имел в дипломе и по теории вероятности отличную оценку, в армии я трижды прочитал классический учебник академика Е. Вентцель и только тогда почувствовал, что овладел этим инструментом, которым уверенно воспользовался в диссертации, написав с помощью его важный раздел. Проштудировал несколько разных учебников по теоретической механике с параллельным решением содержащихся в них задач. Все это позволило мне подняться на новый уровень в своей квалификации ученого и инженера, а также дало мне важнейшие знания гуманитарного порядка в сложнейшей науке умения жить среди людей и понимания жизни в целом.

        Случались в нашей части и летные происшествия. Перед началом моей службы разбился, вылетевший на разведку погоды, МИГ-15. Прошедший капитальный ремонт самолет с парку пилотировали заместитель командира полка и замполит полка. При наборе высоты двигатель заглох, как выяснилось в последствие из-за отказа подшипника. Пилоты отклонили предложение катапультироваться и развернув самолет зашли на посадку. Но начало полосы проскочили и коснувшись ее самолет закозлил подпрыгнув снова оказался в воздухе, где тормоза не работают. В конце полосы он приземлился, прорвал тормозившую его сетку и врезался в расположенное далее небольшое кирпичное сооружение для системы наведения посадки и взлета при плохой погоде. Самолет сгорел вместе с пилотами.
        Затем самолет МИГ-21 взлетел и полетел в сторону Румынии, но на земле операторы приняли за него приземлившийся гражданский самолет и отключили систему наведения. Пилот в звании капитана видит под крылом Карпаты, не знает куда лететь, но знает, что где-то здесь проходит государственная граница и катапультируется. В горах через полгода нашли самолет с выдранными из аккумуляторов серебряными пластинами, а летчику присвоили звание майора.
        На моих глазах при заходе на посадку упал на землю и взорвался самолет. Я как раз стоял с рядом с трактором и смотрел в ту сторону, наблюдая посадку самолетов. Поднялся черный дым, как при маленьком атомном взрыве. Это произошло за несколько километров до аэродрома, и моя помощь не понадобилась. Завыла сирена, стало страшновато и на аэродроме все замерло кроме службы спасения, которая на вертолете вылетела к месту аварии. Особисты проехали и опечатали всю документацию. Выяснилось, что взлетели ведущий капитан и ведомый старший лейтенант 27 лет, переведенный недавно на наш аэродром из Чехословакии. При заходе на посадку ведомый должен был садиться первым, но при посадке он неожиданно увидел перед собой зад самолета ведущего, сбросил обороты двигателя и, желая избежать столкновение, наклонил самолет, в результате чего опорная поверхность уменьшилась, и самолет стал падать, скользя по воздуху как лист бумаги. Летчик уже на малой высоте катапультировался, но из-за наклона самолета у него появилась большая горизонтальная составляющая скорости. Летчик ударился о березу и через три дня умер в госпитале, оставив сиротами двоих маленьких детей. Через 50 лет на сайте 145 ИАП родственники Карабитова Анатолия Ивановича заинтересовались обстоятельствами его гибели. Оказалось, что они им практически не известны, и родственники были мне благодарны за подробности, а летчик вначале был похоронен в Ивано-Франковске, а затем перезахоронен в родном Минусинске Красноярского края.
        Для расследования аварии прилетел заместитель командующего ВВС трижды Герой Советского Союза Кожедуб, которого и я увидел первый и последний раз в жизни. Виновник аварии был снят с должности замкомэска, понижен в воинском звании и отправлен служить в места не столь отдаленные типа самого сурового аэродрома страны Хатанга под Норильском (теперь это чисто гражданский аэродром). И это понятно, т.к. стоимость подготовки хорошего летчика превышала стоимость самолета. Теперь по свидетельству Леонова, который был членом государственной комиссии по расследованию гибели Гагарина как командир отряда космонавтов, стали известны истинные обстоятельства гибели Юрия и его напарника на МИГ-15.   Во время полета Гагарина МИГ-15  не должен был превышать высоту 10000 метров, выше которой была зона полетов летчиков-испытателей летного НИИ им. Громова. Но летчик на СУ-15 грубо нарушил летное задание и, пробив облака, полюбовался землей, а затем резко на форсаже взмыл вверх снова в облака, в которых находился МИГ-15, и реактивной струей перевернул его. Все начальники и члены государственной комиссии  были в курсе этого, но зам. председателя ВПК Строев сказал, что если мы скажем правду, то погубим хорошего летчика,  который через много лет стал даже в 1988 году Героем Советского Союза. Летчик-инструктор по конструкции самолёта должен был катапультировать первым, но он побоялся оставить Гагарина одного и до последнего момента пытался избежать столкновения с Землей…
       
Отлетали свое, воплощая мечту
Сгорбив спину, бредём на работу;
Распрямляемся лишь поглядеть высоту,
Вслед летящему там самолету.
Добровольно мы к небу пошли в кабалу,
В нём платили по крупному счету:
От того и привыкли смотреть в синеву,
Вслед летящему в ней самолёту
Размывается, небо разрезавший, след,
Рядом с ним я остался душою.
Как без неба прожить? - Я не знаю ответ,
Безнадежно больной... синевою

Набирали нас всё же, скорей, по уму,
Сердцем слыша небесные ноты,
Не пропало желание смотреть в синеву,
Где летают... другие пилоты...
Раньше срока дожив до седой головы,
Не добравший для счастья налёта,
Вновь гляжу из окна, слыша зов синевы,
И ищу пенный след самолета...
Размывается, небо разрезавший, след,
Рядом с ним я остался душою.
Как без неба прожить? - Я не знаю ответ,
Безнадежно больной... синевою

В небе наша душа, презирая молву,
На ошибки не выбравший квоту,
Потому и могу созерцать синеву,
С пожеланием удачи пилоту.
Если б жизнь предложили по-новой начать,
Не моргнув, боевым разворотом,
Я бы снова ушел синевою дышать,
Оставляя в ней след самолётом...
Размывается, небо разрезавший, след,
Рядом с ним я остался душою.
Как без неба прожить? - Я не знаю ответ,
Безнадежно больной... синевою

Размывается, небо разрезавший, след,
Рядом с ним я остался душою.
Как без неба прожить? - Я не знаю ответ,
Безнадежно больной... синевою
Синевою.
(Сокерин Виктор)


Надо сказать, что отношение к рядовым солдатам даже со стороны летчиков было уважительное. Некоторым из них, воевавшим на Ближнем Востоке,  было позволено в виде исключения  не ехать после посадки на стоянку для заправки (обычно за смену полетов летчик делал по 3-4 вылета минут на 45 каждый, общее число часов налета в год должно было в целях безопасности полетов и сохранения навыков пилотирования составлять для каждого летчика не менее 200), а рулить в ближайший карман и, покинув самолет,  дожидаться там заправщика в тишине и покое. Это было как раз рядом с моей позицией, и я мог задать летчику наедине различного рода вопросы, на которые получал откровенные ответы в том числе об особенностях воздушных боев с чудом техники 20 века американским истребителем-бомбандировщиком F-4 ФАНТОМ.На крутых виражах и до восьмикратных перегрузках американцы начинали проигрывать нашим более юрким МИГ-21. По данным ВИКИПЕДИИ израильские истребители F-4 в 1973 году сбили 48 воздушных целей, в том числе 25 МИГ-21. Но потеряли во время воздушных боев 27 самолетов F-4 ФАНТОМ и все они были сбиты МИГ-21, в том числе и летчиками нашего авиаполка(поговаривали, что их было четверо, все вернулись домой, но победу имел только один и я с ним разговаривал в кармане. Это был достаточно высокий, худощавый интеллигентного вида офицер лет 35). А на противоположной стороне взлетки два рядовых бойца перед выруливанием на нее самолета подходили к нему и проверяли, как закрыта крышка топливного бака. И однажды они не обнаружили этой крышки и тем самым спасли летчика и самолет от гибели уже при взлете, т.к. топливо неминуемо было бы высосано из бака,  попало бы в сопло и самолет бы взорвался. Как-то для какого-то высокого начальства наши ассы демонстрировали фигуры высшего пилотажа. Я был  удивлен возможностями МИГ-21 и теми перегрузками, которые испытывали летчики. И наблюдать за этим было страшновато и не безопасно даже для собственной жизни, когда казалось, что самолет пикирует почти до самой земли прямо на тебя.
        Полеты, согласно инструкциям, продолжились только через 10 дней, после того, как летчики пережили психологический шок. Согласно мировой статистике на 100 военных самолетов приходится два крупных летных происшествия в год. Эта цифра, выуженная мною из журналов секретчика гвардии капитана Фомина, оказалась близка и для нашего полка.

"Кружка спирта на крыле,
Тряпкой белой утереться,
Сигарету попросить у механика,
На земле как на земле
По-другому бьется сердце,
Не такое, как в полете, дыхание.

В сером небе облака,
Заплясали вместе с ветром.
И погода охладит
Мелким дождиком.

А случается приказ
И зимой, и знойным летом,
И уверенность,
Что вы это сможете.

Солдаты неба
Летать как дышать,
Ночами, днями,
А женщинам ждать.
Солдаты неба
Всегда и везде,
Мы помним о вас на земле.

А когда над полосой
Ты зависнешь, словно птица,
И штурвал рванешь, качнувшись, на полную.
За стеклом перед тобой
Небо вдруг засеребрится,
Облака к тебе покатятся волнами.

Кто придет домой к жене,
А кому пустые стены.
И во сне на небе след
Белой молнией.

На земле как на земле
Лишь одно большое небо,
Жизнь твою до самой смерти
Наполнило."
(Вячеслав Клименков)

        Увольнительные в город были очень редкими. Ходил я однажды на расположенный рядом с нашей воинской частью стадион, где смотрел однажды матч 1 лиги первенства СССР местного «Спартака» с «Нефчи» из Баку. Благодаря блестящей игре бывшего центрального нападающего сборной СССР Анатолия Банишевского, забившего два гола, гости выиграли 2:3. Сам Анатолий умер в 50 лет от диабета в Баку. Когда закончился матч с «Нистру» из Кишинева, зрители разошлись, но один из них остался сидеть. Выяснилось, что это болельщик молдавской команды и «вуйки» его зарезали.
        В отпуск домой я не стремился, хотя, как комсорг мог на это претендовать. Меня мог заменить на тягаче замкомвзвода сержант из Мордовии. У него своих дел было по горло, у меня с ним были нормальные отношения, и напрягать сержанта дополнительно мне очень не хотелось. Я втянулся в службу, красоваться в военной форме дома не считал нужным, а вот ломка после возвращения в армейскую среду не всегда проходила безболезненно и бесследно.
После аварии самолета в полетах образовался вынужденный перерыв и меня на тракторе отправили километров за 15 в колхоз на трамбовку силоса. Когда гора силоса стала сильно наклонять трактор, местные, видя мою нерешительность, сами сели за рычаги, и я имел возможность послушать и поговорить с вуйками (так мы называли местных жителей). Речи были явно антисоветские и националистические. Мне даже стало страшновато, подумалось, что могут прибить, закопать в этой силосной яме и скажут, что дезертировал. Но за мной пришла машина.
        Как то меня вместе с еще двумя комсоргами рот отправили во Львов на армейскую комсомольскую конференцию. Мы быстро сделали свои дела и до вечера знакомились с городом и его достопримечательностями. В кафе рискнули распить бутылку вина. Назад вернулись на поезде.
        Двух километровый кабель, соединяющий пункт управления полетами и сетку для ловли самолетов коротило и его заменили на новым. Траншею вырыли, но кабель туда опустить поленились, а положили рядом. Он мне не мешал, но проходили учения «Днепр» и в километре от аэродрома завязла с радиостанцией машина из какой- то части. Они увидели мой трактор и попросили помочь. Полеты в пятницу были в одну смену, и после их окончания в 16.00 я сразу выехал, вытянул машину и, возвращаясь, увидел, что дважды переехал гусеницами этот 22 жильный бронированный кабель. Со временем, если не сразу, ему была бы хана, так как изоляция наверняка была повреждена. Конечно, я мог бы скрыть это, т.к. полеты уже закончились и никто за мной не следил. И даже не пришлось бы прикидываться, как теперь принято говорить «а ты докажи!», но  тех сослуживцев, с кем уже подружился, подвести не мог-с них бы за срыв полетов спросили бы строго.  Сообщил нашим ребятам специалистам по этой части. Они скрывали этот случай, но я потом вынужден был, чтобы их не подставлять, сообщить об этом и командиру роты, что было для него тяжелым ударом. Мне грозили большие неприятности. Но произошло чудо: на железнодорожную станцию прибыл вагон с двумя для каждого торца взлетной полосы сетками с кабелями и лебедками. Раз в 10 лет их по регламенту необходимо было менять и пришло для этого время. Я особо ударно трудился неделю на их установке на фундаменты и монтаже. А был ли поврежден старый кабель гусеницами моего трактора в действительности, мы так и не узнали.
        Летом случилась война между Израилем и арабами. Над нашим аэродромом круглосуточно пролетали грузовые военные самолеты курсом на Египет и Сирию. Наши летчики тоже приняли участие в войне. Направляли туда и небольшое количество солдат из нашего батальона. По возвращении они делились впечатлениями. К счастью, никто из нашего гарнизона не погиб и даже не был ранен. Через десятилетия мы услышали в исполнении ансамбля Чижа песню, которую уже в те времена пели под гитару в нашей роте:
И чтоб не дать бомбить евреям Каир, Суэц и Порт Саид,
Одев арабские шинели, мы стали крепче, чем гранит…

        Во время этой войны в нашем полку была повышенная боевая готовность. Два самолета были подсоединены кабелями к смонтированным на УРАЛах аккумуляторам для запуска двигателя. Летчики находились в 40 метрах в летном домике в надетых высотных костюмах. Самолет имел свои аккумуляторы, но использовал их в воздухе только в аварийных случаях.
На базе нашего гарнизона к концу моей службы была образована авиационная дивизия. Командующий 14 воздушной армией часто прилетал к нам на МИГ-23 или Ил-14. От армии у нас был куратор майор, отвечающий за все аэродромно-эксплуатационные роты. Он раньше командовал нашей ротой и нас часто навещал, инструктируя по важным вопросам службы.
        Мне предлагали вступить в КПСС, говорили, что на гражданке человеку с высшим образованием стать коммунистом  будет очень трудно. Но запасной аэродром возле Мукачева имел другой номер части и мне для того, чтобы меня могли принять кандидатом в члены КПСС, необходимо было бы остаться служить почти до Нового года. Поэтому я отказался от такого предложения, хотя многие мои друзья и знакомые, прослужившие год на одном месте в других местах СССР, стали коммунистами.
Побывал я с какой-то оказией и в окружном продовольственном складе, который произвёл на меня сильное впечатление: множество хорошо охраняемых  сооружений на большой площади в лесу с огромным количеством продуктов типа сухой картошки, сухарей, тушенки и рыбных консервов.

        Дедовщины у нас в роте не было, все пахали и были заняты на службе. Было двое ранее судимых, но они были тише воды и ниже травы. В батальоне были два случая дедовщины, которые окончились судом.
В первом случае мой сосед ингуш, тихий и спокойный сельский парень, стоял на посту, сошелся со своим земляком и они оба пошли на встречу разводящему со сменой. Когда сержант разводящий потребовал от них вернуться на прежнее место, они его оттолкнули и со словами:
-Будешь ты нам указывать, салага!
И продолжили свой путь в караульное помещение. Там их разоружили, а трибунал им дал 3 и 4 года заключения. На суд приезжали родители осужденных, скромно одетые печальные и молчаливые люди.
        Во втором случае полковник из штаба армии зашел в автороту и видит слезы на глазах стоящего у тумбочки молодого дневального из Орловской обл. слезы.
-Что случилось сынок!
-Сержант дал мне пощечину.
-Командира роты ко мне! Отдать под суд!
Сержанту (из Брянской обл.) оставался месяц до дембеля. Суд присудил, исключенному предварительно  из комсомола 3 года колонии.
Судили и прапорщика, на складе которого не досчитались несколько дефицитных меховых курток для летчиков и технарей. А на каждый самолет приходились отдельно технари офицер и сержант.  Дали 4 года-не забалуешь.
        Теперь-то я понимаю, зачем начальник полётов часто в чине полковника уделял мне перед ними несколько минут, расспрашивая о готовности техники, самочувствии и настроении. Тягач с прицепом и с постоянно заведенным двигателем в нескольких десятках метрах от места отрыва от полосы ТУ с сотней пассажиров должен быть в руках человека, который, твердо уверен, что у его по возвращении в казарму  будут всё нормально.
        Дедовщиной называется преступная передача офицерами своих полномочий старослужащим с целью самоустранения от выполнения своих обязанностей. Наш в полном смысле «батяня» комбат ветеран ВОВ гвардии майор Гоголев говорил офицерам перед строем:
-Если что-нибудь случится с солдатом, то лучшее, что вас ждет, это продолжение службы в солнечном Забайкальском военном округе! Подумайте, как вы будете смотреть в глаза родителям солдата!
Как видим, если солдаты заняты делом и есть на то воля и желание офицеров с дедовщиной можно эффективно бороться.
      Возникает вопрос, как же обстоят дела там, где «человек человеку волк»? И вот я с огромным интересом читаю об этом в книге нашего разведчика нелегала Мартынова Владимира «Явка в Копенгагене». В начале 60х годов прошлого века он по заданию КГБ оказался в Аргентине, где был призван на 1 год на срочную службу в армию. В стране свирепствует военная диктатура, но, тем не менее, отношения между военнослужащими всех возрастов и званий самые дружественные. Все рассматривают армию как важный жизненный опыт и возможность установить товарищеские связи, которые на гражданке помогут в бизнесе и работе в течение всей последующей жизни. Кормят очень хорошо, можно  долго пережевывать пищу.  К командиру Владимир (по аргентинскому паспорту с безвизовым доступом во все западные страны у него другое имя и фамилия) обращается по уставу: «Мой подполковник!» И действительно он его, т.к. максимально способствует Владимиру во всех возникающих вопросах и нуждах. Поселившись вначале в казарме Мартынов мало кого там обнаружил. Оказывается, по окончании рабочего дня в части остается только дежурный наряд и солдаты предпочитают ночевать дома. Владимир находит подработку в автомастерской, снимает комнату, покупает мотороллер и на нем ездит на воинскую службу...Тем не менее в 1963 году во время конфликта у Фолклендских островов  британцы потеряли эсминец "Тип 42" HMS Sheffield в результате ракетного удара Exocet со стороны аргентинской 2-й эскадрильи истребителей - штурмовиков ВМС.
   Когда я спросил своего товарища летчика из Мачулищ, участника войны в  Афганистане, с которым вместе продавал газеты на минских электричках в лихие годы,  что он чувствовал,  летая на ракетоносце Ту-22М Backfire, то он мне ответил кратко: «Здоровье отнимает не слабо!». И во дворе своего дома в Минске мне было приятно встретить проживающего в соседнем доме бывшего летчика-истребителя нашего 145 ИАП, с которым мы первым делом уточнили длину взлетки в Ивано-Франковске.

"Этот сладостный миг-
  В небо рвущийся МИГ!
  Только рано
           седеют пилоты...
  Пусть седеют виски,
  Но в душе нет тоски-
  Пока есть
           на Земле САМОЛЁТЫ!!!"

(Александр Королёв)

ДАЙЖЕСТ

В 1987 году я служил в 145 ИАП (истрибительном авиационном полку) лётчиком 3-го класса , был ещё зелёным лейтенантом.

Это был период, когда первые строевые части переучивались на МИГ-29. Первыми вылетали на новом типе летчики 1-го класса, вылетали после нескольких часов тренировки на тренажёре (сейчас это гордо называется АВИАСИМУЛЯТОРОМ), так как спарок МИГ-29 ещё не было. Но вот появились в части первые МИГ-29УБ и нас, 9 лейтенантов приказным порядком отправили осваивать новую технику. Ну это предыстория...
А все началось в тот момент, когда в зале для брифинга, всех пилотов и руководящий состав собрал командир авиаполка товарищ Смирнов. Он решил провести занятия с личным составом и довести под запись дополнения и изменения в "Курс боевой подготовки истребительной авиации", которые пришли
накануне. Курс подготовки был сверстан давно и не учитывал специфики, маневренности и возможностей МИГ-29, вот эти дополнения и должны были расширить возможности при подготовке пилотов в тех частях, которые уже переучились на МИГ-29. Речь шла об изменениях в нескольких упражнениях, о вводе дополнительных комплексов фигур. Командир зачитывал всё скурпулезно...диктовал короче... а мы записывали. В какой-то момент вбежал дежурный солдатик и передал, что Смирнова вызывают к телефону... Командир полка протягивает эти распечатанные листы бумаги с изменениями сидевшему перед ним командиру 2-й эскадрильи Панину. И сказал, дочитай, осталось немного. И ушёл.
Панин (кажется он был из Москвы...такой надменный..опытный...заслуженный...лишний раз через губу не переплюнет..) взял бумаги и стал зачитывать дальше. Ему досталось озвучить изменения в упражнение по боевому маневрированию (это упражнение предшествовало полетам на маневренные воздушные бои). Читал он медленно..с какой-то ехидной такой интонацией...и одновременно , держа в другой руке модель самолета, демонстрировал нам те самые элементы которые озвучивал... В конце упражнения нужно было выполнить косой переворот и не выводя из крена, по его окончании, а наоборот увеличивая крен повернуть самолет вокруг продольной оси на 270* выполнить вираж с креном 60-70* в противоположную сторону (может даже на форсаже, этого не помню)....

Панин показал как это будет выглядеть...ему пришлось изловчиться, чтоб так вывернуть руку...а потом и говорит:"На этом месте..в момент перекладки в вираж кто-нибудь гробанется (слово там было более конкретное "нае....ся")".
Занятия закончились. Все разошлись и забыли.
С Паниным я не пересекался. А вот Щебренко Иван Васильевич...это мой командир звена, он меня обучал, готовил к самостоятельному вылету на МИГ-29. Отличный лётчик и наставник. Я перенял у него все, что мог успеть за короткое время нашей совместной службы. Но вышло так, что я ввиду юношеского максимализма "не сработался" с командиром ИАП Смирновым - и был направлен для дальнейшего прохождения службы в Мукачевский 92 ИАП.
Буквально через месяц, как я перевелся в Мукачево и произошла катастрофа.
Кто-то может уже догадался, что Панин и Щебренко допустили ошибку именно на той фигуре, в момент перекладки из косого переворота в вираж. Как показала расшифровка черных ящиков (на самом деле они оранжевые) - на больших углах атаки самолет вышел на режим обратной реакции по крену (такова особенность аэродинамики МИГ-29, что на углах атаки около 30* если самолет имеет левый крен,то вывести его из крена можно только отклонением ручки управления в сторону крена... но это противоестественно тем навыкам, что закрепились в процессе каждодневного пилотирования). Оказалось что лётчики среагировали (кстати какраз Панин и летал с ведущим испытателем ОКБ Меницким на ознакомление с этим режимом, он знал как с этим бороться, тогда было модно и испытатели показывали в строевых частях возможности МИГа) , беда в том, что в тот день по заданию они выполняли маневрирование на малой высоте... Среагировали, но высоты не хватило.

Наверно из тех кто слушал, когда зачитывали эти изменения в КБПИА, никто и не вспомнил этот эпизод, а вот мне он врезался в память. Ещё курсантом я тоже себя однажды "запрограммировал" перед полётом (об этом напишу в ветке "из жизни пилотов"), с тех пор понял, что нужно себе всегда давать позитивные установки на полёт, да и по жизни тоже...

Вечная им память...

Они были не первыми...и не последними...кого погубила обратная реакция по крену. Вот пример ещё трех катастроф людей не менее профессиональных.
http://www.testpilot.ru/review/aerouzel/error/victims.htm

Каждый человек – лишь сумма обстоятельств, в которых ему лично отведено отнюдь не главное место…

 Леонид Владимирович Шебаршин Постановка  проблемы Я отчётливо помню, когда пятнадцатилетним аэроклубовцем самый первый раз в жизни своими глазами увидел лётное происшествие: упавший самолёт, горящие на земле обломки, ковылявших по полю прочь от этого костра двух окровавленных лётчиков… Один из них, Виктор Сучков был начальником нашего Жуковского аэроклуба, в котором я-юнец, вроде бы как и числился – но лишь исключительно благодаря собственной «упёртости». Иногда даже полётывал – и ради этих немногих полётов дни и недели напролёт проводил в палатке на аэродроме, беспрекословно хватался за любую черновую работу. Но официально, в силу собственного малолетства, зачислен в клуб не был, а вписывался во все журналы лишь карандашиком – «вольнослушатель». Другой, Слава Жорин, был моим старшим товарищем, и лишь почти десятилетняя разница в возрасте не позволяла мне говорить про него «мой друг». Я всегда с восторгом смотрел на него снизу вверх – и в переносном, и в прямом смысле. Это был стройный высокий светловолосый парень, голубоглазый и красиво сложенный. И, как мне теперь кажется, лишь его беспредельно фанатичная влюблённость в авиацию не позволяла ему извлекать всю полноту преимуществ из своей голливудской внешности. В романтичных нескончаемых разговорах про полёты или про связанные с ними ситуации – из собственной ли практики, из опыта ли своих знакомых, или же просто когда-то от кого-то слышанных – он был готов проводить напролёт и тёмные зимние вечера в подвальных классах аэроклуба, и тёплые летние ночи у костра на краю лагерного поля. Сучков был большим любителем лихо полетать. И, в принципе, не только любил, но и умел это делать. Действительно профессионально! А как же всевозможные инструкции и иные документы, регламентирующие лётную работу? Да, тогда они были грубо попраны… То было сказочное лето 1976 года. Прекрасное для меня тем, что неоперившийся юнец впервые в жизни так далеко и надолго уехал из родительского дома в глухомань на аэроклубовские сборы – близ посёлка Ермишь, что в Рязанской области. Для нас троих, пятнадцатилетних «вольнослушателей»: меня, Юры Овода и Саши Лаврухина – это было первым погружением в жизнь коллектива взрослых самостоятельных людей. Главная же прелесть того времени заключалась во вкушении радости первых собственных (!) учебных полётов на планере. Моим самым Первым в жизни Инструктором стал легендарный планерист-испытатель Владимир Владимирович Иванов. Мы жили в палатках на краю большого, ровного, с небольшой покатостью непаханого поля, которое нам служило травяным аэродромом. И как-то в один из лётных дней в конце июля полёты были прерваны угрюмо надвигавшейся фронтальной грозой. Глазам предстало грандиозное зрелище: с востока на наши бескрайние сочно-зелёные просторы неумолимо вползала отвесная стена лиловых туч. Она была невероятных размеров: в ширину от горизонта до горизонта, в высоту – почти от земли и до неизмеримых небесных высей. Её передний фронт был чётко очерчен, как будто обрезан гигантским ножом, а за ним бурлило словно кипящее марево. Мы быстро оттащили на стоянку свои планера, и вместе с лётчиками заруливших «буксировщиков» Як-12 стали крепко швартовать свои легкокрылые и легкомоторные птицы к заблаговременно ввинченным в землю специально для этой цели здоровенным штопорам. Заканчивали экстренную швартовку уже под первыми потоками ливня, и, когда все узлы были затянуты, рванули врассыпную по палаткам. Разбежались все, кроме нас – троих «вольнослушателей». Ну разве могли наши молодые бурные души спрятать от своих взоров за плотный брезент солдатской палатки созерцание столь близкого нашим неспокойным сердцам буйства природы?! А посему, втиснувшись втроём в кабину стоявшего на краю лагеря аэроклубовского бензозаправщика «БЗ», мы, промокшие, греясь друг о друга, с наслаждением смотрели сквозь запотевшие стёкла на необузданную игру гигантских воздушных и водяных струй вокруг. И в расслабленной эйфории мечтали о такой же прекрасной, сильной, непокорной нашей будущей судьбе! Когда же ливень – так же быстро, как и начался – вдруг ослабел, и сквозь уже словно игрушечные дождевые струйки стали пробиваться из разрывов в облаках робкие солнечные лучики, почувствовалось что-то вроде даже разочарования… Но тут нас словно взвело раздавшимся со стоянки тарахтением мотора одного из самолётов-буксировщиков Як-12. Не успели мы выскочить из кабины БЗ и обежать вокруг него, как самолёт уже отрулил прямо по полю и пошёл на взлёт. Это были Сучков с Жориным. Поняв, что для плановых учебных полётов в этот день уже не оставалось стартового времени, они решили слетать на самостоятельную тренировку к предстоявшему меньше, чем через месяц воздушному празднику в честь Дня Авиации. Наши души опять возликовали: одно величественное явление, природное, сменилось на другое волнующее – авиационное. Сучков словно почувствовал неутолимую жажду романтики, рвущуюся от пацанов, стоящих у палаток и изо всех сил машущих ему руками! Он, взлетев, стал «брить» в крене по верхушкам деревьев окаймлявшей наш травяной аэродром лесопосадки, а затем и дальше – над бескрайним полем и деревнями окрест… Проход над лагерем: один, другой… Ниже, ещё ниже! И, проревев над нашими макушками, его самолёт, продолжая вираж, скрывался за небольшой покатостью ровного поля. Только консоль внешней плоскости в аккомпанементе рокота мотора неслась над верхушкой бугра! Вдруг… Сначала изменился звук мотора, сменив прежний рёв на пониженное воркование. Через доли секунды законцовка крыла как-то судорожно дёрнулась, неестественно крутнулась, рядом с ней подлетели какие-то ещё обломки, и всё исчезло за бугром. Потом до нас донёсся глухой «бум», и из-за покатости поля в небо стали подниматься зловещие клубы чёрного дыма. На ватных ногах, с подкашивающимися коленями мы помчались по траве туда… И там в самый первый раз в жизни я увидел картину настоящего лётного происшествия: горящие обломки самолёта и окровавленных пилотов, ковылявших по полю прочь от чадящего костра… В тот раз они только побились, но остались живы. Через три года, когда я уже был курсантом лётного училища, Слава погиб на вертолёте Ми-8, а роковую роль в его последней ошибке как раз и сыграло-то чересчур эмоциональное отношение к летанию. Но и в то далёкое лето, когда я ещё не достиг совершеннолетия, и во многие последующие за тем годы острая эмоциональная раскраска подобных событий мешала сформулировать по-нараставшей мучившую проблему. Проблему, которая уж затем каждый раз, после каждой авиационной аварии или катастрофы словно оглушала нас – и меня, и большинство моих коллег. И как каждый некорректно заданный вопрос, не находящий определённого ответа, не переставая продолжала и продолжала терзать… До тех пор, пока обычно не «заливалась» становившимся привычным алкоголем и не притухала уж затем до следующего раза… Много раз припоминал я потом эмоциональный рассказ покойного Славика, повествование «изнутри событий»: После очередного прохода он обернулся, посмотрел через заднее стекло кабины на оставшиеся позади палатки лагеря, на нас, отчаянно размахивавших руками… И тут вдруг услышал характерный звук затяжеляемого винта: Сучков, всё так же «брея» в крене над полем на предельно малой высоте, для чего-то решил увеличить шаг. Но то ли это сильно его отвлекло, то ли он недостаточно парировал перебалансировку самолёта… Опять взгляд вперёд – и потрясающе противоестественное положение горизонта: «Земля во весь капот!» Ещё мгновение и… словно в замедленных съёмках полетели в стороны щепки от начавшего цеплять за землю винта. Последняя мысль: «Крепче упереться в приборную доску!!!» Удар!… … Вот такие описания и переживания, услышанные автором самим или домысленные в тех случаях, когда рассказать их уже было некому, ещё подолгу потом будоражили его сознание и бередили душу. До тех пор, пока через много лет он с холодным рассудком не задался конкретным вопросом: каков же механизм возникновения роковых ошибок пилота? Ведь никто! Никто, даже совсем недисциплинированный человек, не поднимается в воздух с намерением разбиться (за исключением тех противоестественных, аномальных для здоровых людей, и весьма немногочисленных патологических случаев, разбор которых – удел не профессиональных летунов, а врачей-психиатров)! Тем не менее, авиационные катастрофы происходят с удручающей регулярностью. И «человеческий фактор» в той или иной степени присутствует в большинстве из них… Задавшись этим вопросом, пытаясь более или менее рассудительно анализировать известные мне лётные происшествия, происходившие в разное время, с разными лётчиками, на самых разнообразных типах летательных аппаратов, я стал уже под иным, достаточно конкретно определённым углом зрения смотреть на данную проблему. В случае с Сучковым-Жориным механизм возникновения азарта, приведший к роковой ошибке, довольно ясен. Но в прошедшие затем годы, в непосредственной близости от моей лётной деятельности – с разными лётчиками происходило немало куда более сложных лётных происшествий, формальным объяснением которых неизменно безлико была означена «ошибка пилота». Предметом анализа для меня в таких случаях становились и движения лётчика рулями в течение последних считанных секунд до трагедии, записанные бортовой регистрирующей аппаратурой, и фразы из радиообмена (а порой же – противоестественное молчание), и собранные по крохам свидетельства очевидцев происшествия… Отдельной статьёй рассуждений становились ошибки собственные, а таковых было немало… «Никогда не ошибаться – прерогатива богов, да и та сомнительная…» – такую формулировку дал Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик-испытатель СССР Александр Александрович Щербаков в своей книге «Лётчики. Самолёты. Испытания». Конечно же, искать себе оправдания – даже через ссылки на авторитетные мнения – недостойно. И за некоторые свои ошибки приходится расплачиваться жгущей по много лет смесью чувств стыда и досады. Но есть в этом хотя бы одна польза: в отличие от вероятностного моделирования механизма возникновения ошибок чужих, собственные ошибки могут быть проанализированы совершенно достоверно. И уж затем результаты таких рассуждений (пускай и не всегда подлежащие широкому озвучанию или детальному описанию) вплетаются в общую картину. Хотя, конечно, писать о всех своих ошибках – задача непосильная. С одной стороны – в собственноручных строках душой не покривишь, даже из понятного желания обелить себя. С другой стороны – слишком болезненны порой воспоминания тех душевных ран, а многие из окружавших специалистов по-прежнему работают где-то рядом. И самому, оставаясь в контуре активной работы, не слишком хочется быть похожим на каятеля, посыпающего пеплом голову. … Вот так, в процессе многочисленных раздумий, порой вдруг начинала странно очевидно вырисовываться связь между последними роковыми действиями пилота и длинной цепью предопределивших их внешних факторов: служебных, бытовых, социальных … Вопрос этот не нов, им задаются самые разные люди со времён возникновения первых летательных аппаратов. Вопрос, который никогда не сможет иметь законченного ответа, ведь все ситуации подобного рода всегда уникальны. Но это – именно тот вопрос, «копаясь» в котором можно «вычислять» характерные для определённого периода времени или ареала летания закономерности в некоторых лётных происшествиях. Прежде всего тех, формальным объяснением которых безлико была означена «ошибка…» А уж затем появляется возможность эти закономерности как-то учитывать, чтобы максимально снижать вероятность этой самой пресловутой «ошибки пилота». В завершении сиих постановочных рассуждений хотелось бы привести ещё несколько слов из вышеупомянутой книги А.А. Щербакова. Это – мнение авторитетнейшего специалиста, прослужившего авиации 43 года, тридцать три из которых на переднем крае самых сложных и ответственных видов лётно-испытательной работы: «К сожалению, десятилетиями утверждалось традиционное положение, что если катастрофа произошла из-за ошибочных действий лётчика, то, значит: он виноват, он сплоховал, он развенчал свою былую репутацию мастера. Такое положение укоренилось и в общественном мнении. Именно поэтому, ради защиты чести погибшего, лучше избегать формулировок об ошибке. Обвинять лётчика в собственной гибели антигуманно. Требовать от человека всегда безошибочных действий нельзя. Бывают условия, когда выбор правильного действия из многих возможных слишком труден… Западные специалисты уже приняли другой термин – “человеческий фактор”. Этот термин не предполагает поиск виновности и оценки профессионального мастерства». (цит.: А.А. Щербаков. «Лётчики. Самолёты. Испытания»)
Источник: https://testpilot.ru/a3/a21/ Испытатели © www.testpilot.ru

Когда  становятся  личностью?

Вопрос – отнюдь не праздный! При самой первой попытке подать документы в Управление лётной службы Министерства авиационной промышленности для поступления в Школу лётчиков-испытателей, юному старлею (автору) только перевалило-было за двадцать три. Тогда со мной внимательно побеседовали многие должностные лица МАП СССР, с непонятными улыбочками отметили успехи в армейской службе, лётной подготовке и-и… отказали! Отказали с безлико шаблонным утешительным напутствием: «В следующий набор – непременно…» Было обидно до слёз и соплей. Обидно потому, что непонятно – из-за чего? О своём уровне лётной подготовки, по всем параметрам уже соответствовавшем минимальным требованиям для поступления в Школу лётчиков-испытателей – ШЛИ, хотелось ходить и рассказывать чуть ли не каждому встречному в министерстве… от вахтёра до министра: и налёт, и истребительский класс, и уровень допусков были строго регламентированы и соответствовали нормативным документам. Но среди формальных требований было и ещё одно ограничение – возрастное. Тогда кандидат, высоко-подготовленный военный лётчик, не должен был быть старше (!) двадцати восьми лет. И очень многие достойные парни не успевали достичь к этому сроку требуемого профессионального уровня. Максимальное возрастное ограничение лишь подливало масла в огонь моей обиды: ну почему – ведь в данном-то случае всё совсем наоборот?… Все требования гвардии офицером-мальчишом уже выполнены к небывало раннему возрасту! Прошло ещё полтора года истребительской службы в боевом полку… в отношении профессионального совершенствования автора – период крайне плодотворный. И, к удивлению, сбылись все изначально казавшиеся лицемерными прогнозы. Попытка поступления в следующий набор-1985 ШЛИ легко завершилась успехом. А уж оказавшись сам в среде разномастных профессионалов испытательной работы, автор начал познавать совсем иные аспекты в рассматриваемой проблеме – ставить и перед собой, и перед коллегами вопросы из этой темы в совершенно иной плоскости… Оказалось, что «скороспелы» были практически во всех поколениях испытателей. Позже их довелось наблюдать и в последовавших наборах ШЛИ. Такие ребята всегда вызывали повышенное внимание и настороженность у окружающих. Почему? Лётная карьера, да и вся непростая судьба молодо-зелёных «вундеркиндов» в нашем деле оказывалась априори обречена на неординарность. Прежде всего – претензией на повышенную успешность в работе. Нужно сразу заметить, что порой это оправдывалось. И среди нынешних – и маститых, и не очень – лётно-испытательных авторитетов есть те, кто «разменял» военную карьеру на свидетельство профессионального лётчика-испытателя четвёртого или третьего класса в возрасте лет двадцати пяти, а то и чуть меньше. «Спокойная» же стезя «простого» лётчика-испытателя такого рода скороспелым асам выпадала нечасто, хотя и такие примеры есть. А рассказывать о случаях малых и больших срывов в данной категории можно много и долго, но в этом труде не имеет смысла – не эта здесь цель. Всё можно обобщить одним выводом: на каждом жизненном этапе каждый Профессионал и каждая Личность должны гармонично постичь определённый набор сведений, навыков и качеств. И в случае, если по воле фортуны или какого-то иного фактора, кому-то в чём-то удастся перескочить по лестнице жизни через ступеньку-другую, то в будущем это чревато гораздо большими затруднениями, падениями, потерями. Так, к примеру, сама система Школы лётчиков-испытателей не была изначально рассчитана на первоначальное лётное обучение. И когда туда попадали недоученные «лапушники», то потом они уже не могли «добрать по ходу» недостающего профессионального багажа. Они были обречены либо по многу-многу лет ползти по выбранной стезе на вторых-третьих ролях «на подсосе» у своих «толкателей», мучая себя и окружающих – либо уйти. Хорошо, если просто уйти с лётной работы в другую сферу деятельности. Хуже, если уйти на кладбище. Совсем плохо – если туда же, но прихватив с собой кого-то ещё безвинного… С личностными качествами дело обстоит, пожалуй, посложнее. Здесь невозможно предложить точные формулировки требуемых норм, да и быстро проверить – соответствует ли им кандидат, было бы непросто. И в случае подобного несоответствия специалист, не формирующий в положенное время свою Личность – точно так же, как и в случае профессиональной недоученности, начинает подолгу «добирать» непостигнутое в своё время. И ещё больше мучить непониманием окружающих (правда, «к удивлению», мучая при этом раздумьями-сомненьями себя самого намного меньше…). Тогда поневоле и вырисовался вопрос: а в случае соответствия всем официально-формальным профессиональным требованиям – каков же минимально (!) допустимый возраст кандидата в лётчики-испытатели? Вопрос оказался довольно спорным. Относительно типичного в то время пути кандидата из числа военных лётчиков, ответ дебатировался в районе минимум четырёх-пяти лет лётной службы после окончания училища. Но в рассматривавшихся «крайних» примерах индивидуальный разброс личностных качеств оказывался слишком велик: то вдруг «малолетний лётчик-вундеркинд» быстро перерастал ещё и в сильную Личность, а то вроде и прошедший огни и воды «старик» так и продолжал оставаться пацан-пацаном… Но этот же вопрос о личностных качествах членов лётного экипажа всегда, без исключения, был и будет одним из центральных при анализе всех видов авиационных инцидентов – от мелкого нарушения или предпосылки к лётному происшествию, вплоть до аварии или катастрофы. Как уже было отмечено, объективные критерии для такого рода суждений выработать затруднительно. Каждый авторитет может лишь полагаться на собственный жизненный опыт – а это, к сожалению, всегда остаётся субъективным. Претендовать в той или иной мере на объективность, как это ни странно звучит, можно только через количество. Количество проделанных «авторитетом» жизненных проб и совершённых ошибок, тех переломных – и в малом, и в большом – судьбоносных ситуаций, которые, будучи сперва вымученными, а позже осмысленными, продвигали отдельную Судьбу на пути становления Личности. О мере собственной «продвинутости» на этом пути автор судить вовсе не хочет. Он сам окончил ШЛИ в нежном двадцатишестилетнем возрасте. И его порой не миновали срывы. А вот припомнить пару переломных эпизодов из собственной биографии считает целесообразным. Потому, что предполагает: именно в тех случаях, когда обстоятельства явно сильнее тебя, когда ты не видишь источника подсказки, когда принятие собственного решения затруднено необратимостью последствий, могущих поставить крест на всех жизненных планах – именно в таких случаях правильно принятое и осуществлённое решение оказывается очередной ступенькой вверх на пути становления Личности! * * * Самый большой психологический барьер пришлось преодолеть в училище на первом курсе, ещё до того, как начал летать. «Медвежью услугу» сыграли высокие показатели на вступительных экзаменах и тестах. Плюс подмеченные тонким взором строевых командиров намётки в характере на стремление к лидерству. В итоге – сразу после курса молодого бойца на курсантских погонах появились сержантские лычки. И началась каторга … Вместо того, чтобы с головой уйти в заботы о собственном обучении лётному делу «настоящим образом», каждодневно и ежечасно приходилось играть роль буфера между офицерским составом и рядовыми курсантами. От подъёма до отбоя. Если любой офицер видел у курсанта отклонение от воинских требований – будь то несвежий подворотничок, нечищеные сапоги, неуставной элемент формы одежды или поведения – он тут же призывал к ответу сержанта. Но в идеале до того дело доходить было не должно. Сержант сам был обязан постоянно контролировать подчинённых: от внешнего вида до успеваемости, от выполнения элементов распорядка дня и до полного соответствия всем уставным требованиям. Эта ответственность, как хомут, висела на шее все двадцать четыре часа в сутки. Как правило, первоначально сержантами назначали поступивших в училище из числа уже послуживших солдат срочной службы. Им все эти требования были не в диковинку. Был в этом и другой расчёт: в возрасте позднего «тинэйджера» у юношей очень быстро происходит развитие: и физическое, и интеллектуальное, и личностное. Разница в возрасте даже в один год уже несёт существенные различия, в том числе и физиологические. Что уж говорить об умудрённых службой армейских «дедах» на пару-тройку лет постарше вчерашних школьников, закалённых притом казармами и общеармейским комплексом физических нормативов? А каково же было оказаться в роли сержанта щуплому семнадцатилетнему надысь-десятикласснику, хоть и со значком спортсмена-парашютиста на гимнастёрке?! Но главная трудность была даже не во всём вышеописанном. Это теперь, со смехом сквозь слёзы, оглядываясь назад, становятся столь очевидными те грабли, на которые ни в коем случае нельзя было наступать. А тогда… Полное отсутствие жизненного опыта никак не давало понять, что отношения с людьми – пускай даже и с военными, подчинёнными – никогда не могут строиться на одних только голых требованиях, возведенных в абсолютную степень. Что можно гораздо проще, а главное – эффективнее добиваться выполнения тех же самых настояний, допуская порой компромиссы, проявляя упорство не в сиюминутном принуждении, а в регулярности, в более или менее спокойном, но настойчивом повторении. В итоге промеж мальчиком-сержантом и личным составом классного отделения начала расти стена отчуждения… Но были в курсантской среде и иные, опытные лидеры. Как уже было сказано, это положение легко давалось вчерашним солдатам, пришедшим со срочной службы. В курсантской роте самая большая величина этой категории ярко проявилась с первых же дней. Назовём его условно «Носок». Это был бравый, волевой сержант, хорошо развитый физически, с громким командным голосом – старшина роты. Даже по форме № 1 (голый торс) на фоне массы первокурсников-пацанов он выделялся всеми статями зрелого мужика. (В этой части повествования будут затронуты порой очень чувствительные струнки из жизни реальных людей. Поэтому автор всеми возможными способами хотел бы избежать указания подлинных имён и фамилий.) В каждом воинском подразделении всегда кроется скопированная с утрированной точностью модель того общества, в котором оно создано и которому коллективно служит. Тогда сильный лидер немедленно обрастал «нукерами» и «холуями» с чётко разделёнными ролями, а также своим отдельным микромиром, доступ в который прочей людской массе был ограничен. Ну и, естественно, он имел весь возможный в тех условиях набор привилегий. Как это ни «парадоксально», но такое вполне возможно не только внутри административно-территориального или регионального образования – а даже и внутри одной казармы. Роль нукера досталась другому сержанту – «Нечаю». Он тоже успел послужить, но при этом совсем не сумел развить силу – ни воли, ни физическую. И холуй тоже нашёлся классический. По кличке, скажем, «Чёрный»: в армии до училища он не служил, но сразу сориентировался куда примкнуть и как себя проявить. В результате он получил должность ротного каптенармуса, попросту – «каптёрщика». Требуется пояснение. Каптёрка – это отдельное запираемое помещение в казарме, где в строгом порядке должны храниться личные вещи военнослужащих (не повседневного пользования): чемоданы, парадная форма одежды и пр… Во избежание беспорядка, путаницы, пропаж и т.п. вход-выход туда может осуществляться только в присутствии ответственного лица в определённые часы. В остальное время каптёрка должна быть заперта. Хранение ключа и поддержание порядка в этом помещении – постоянная обязанность каптенармуса. Само собой разумеется, что эта самая, отдельно запирающаяся, перегороженная шкафами и стеллажами, просторная комната стала в казарме и «привилегированной территорией» для «надстоящего сообщества», и источником пополнения… Ну куда ещё курсантик спрячет поднакопленные или присланные из дома рублишки? Сам бог велел – в потайные кармашки кителей и рубашечек парадной формы, аккуратно развешанных в шкафах запирающейся каптёрки. А куда отнесёт коробку из-под посылочки с недоеденным загашником в пару-тройку баночек тушёнки, варенья или сгущёнки? Ясное дело – туда же. А что он сделает, не найдя через несколько дней запрятанного на своём месте? А ничего – пусть только попробует вякнуть! Даже если и провякает сдуру – всё равно: ясно же, кому старшие командиры-офицеры поручат разобраться. И заранее известно, чем эти старшинские разборки закончатся… Чем не точная модель-копия нашего общества? … Так «тихо-мирно» и дожил бы этот микромирок до логичного своего завершения. Окончился бы курс теоретического обучения, рванули бы вчерашние пацаны на свою первую лётную практику, вразброс по учебным полкам и лагерным аэродромам. На свежий воздух, навстречу всем ветрам! Но вся беда свелась к тому, что из тех троих двое: Носок и Чёрный – были местными, кубанскими казачками. И ничего бы в этом плохого не было, даже наоборот: ребята лучше нас, «северян», ориентировались за забором училища, и тут всегда искренне готовы были помочь – советом ли, или ещё чем-то… Но, в отличие от большинства курсантов, им с детства было знакомо слово «план» – и совсем не в том значении, в котором оно общеупотребительно. В южнороссийских регионах «планом» издавна называли приготовляемую из пыльцы конопли анашу – курительный наркотик. В то время папироски с планом являлись на Кубани нередким атрибутом любой развесёлой молодёжной вечеринки. Ох, как не сразу, ох не сразу – дошло до молоденького принципиального сержантика, строящего личный состав на вечернюю поверку: почему у некоторых, никуда не отлучавшихся из казармы курсантов совсем неадекватное поведение? Вроде и не пьяны, запаха алкоголя нет и в помине, а зрачки глаз заужены, словно иголочки… Благо, что среди будущих лётчиков таковых оказались единицы… но были! И вдруг… Те же зрачки-иголочки, тот же беспричинно льющийся вокруг них по лицу пот. То же шатание в строю вечерней поверки после безотлучного из части дня… Всё то же – но только у своего самого близкого друга! Как тут быть? Кому пожаловаться? С кем посоветоваться? Дело не шуточное, зашло далеко. Самому в одиночку не справиться. Помощи ждать неоткуда… Тут опять требуется пояснение. У каждой общественной группы, или, скажем, категории внутри общества в целом – всегда вырабатывается своя система специфических понятий, норм, правил, неписанных законов. И порой неписанные нормы идут вразрез с законно-письменными, общепринятыми… а механизмы ответственности за их нарушение внутри данной категории становятся гораздо жёстче официально узаконенных. Утрированный, но очень наглядный пример в этом плане – воровской мир. По его правилам, само воровство вообще не является преступлением. Это – профессия, стиль и образ жизни. Но то же самое деяние, совершённое ворами по отношению к своим коллегам, считается тягчайшим преступлением, караемым в большинстве случаев неадекватно – смертью. Подобные же неписанные нормы были и у курсантов. Гипертрофированно прививаемое им чувство Чести имело побочный эффект. Более тяжкий проступок, чем «стукачество», трудно было представить. Повинный в нём в любой ситуации терял понимание, сочувствие и защиту у своих коллег. Он становился просто «стукачом», и больше вообще никем. И как же было поступить сержантику в сложившейся ситуации? Самому полезть на рожон и огрести в лоб? Стать стукачом – к тому же ещё и «по уголовке»?!… И то и другое означало практически верный конец ещё не начавшейся лётной карьере, цели всей жизни. Ну, значит остаётся терпеть и молчать? Пусть они там тихо тонут в своём омуте! (Забежим вперёд – они после и «утонули». Из той троицы лётчиком не стал никто, свободы лишились двое. Но это всё было много позже…) Но а как же друг, и ещё несколько таких ребят, как он? Они что, тоже пускай тонут? Нет! … После отбоя иду в каптёрку. Выпаливаю в лоб навстречу вопрошающе-издевательским улыбочкам: – Носок, с этим делом завязывайте. Навсегда! – С каким это делом?… – Ну конечно, для начала он «включает дурака»… – Сам знаешь с каким! – А ты откуда знаешь? – Оттуда! Знаю! Завязывай! И отвяжись от парня. – Это чи-иво ещё за базар? – Последний раз говорю: завязывай! Будет хуже! – А кому будет хуже? – Всем! Но вперёд всех – тебе! – Это как? – … Вложу! Последние слова – словно подписанный самому себе приговор. И всё «каптёрское» собрание в это моментом врубилось. Каждый из них превышает меня на две-три весовые категории. – Ну-у… это – другой базар. Не место ему здесь. Пошли, погуляем… Мы выходим за казарму втроём. Собственно, Носку сопровождающий ни к чему – он меня, щуплого пацана, и так одним ударом «уроет». Заходим за угол казармы. Тишина. Половина четвёртого утра, еле брезжит рассвет. Носок присаживается на угол металлоконструкции, сваренной из арматуры как подставка для чистки сапог. – Ну, так чи-иво это ты там базарил? – Ты всё слышал. Повторять не буду. – Так что, будем биться? – Будем! Насмерть!… Вся эта дискуссия, конечно же, воспроизведена не «под стенограмму», а по памяти – но максимально близко к тексту. Вот за дословно-историческую достоверность последней фразы автор ручается! Слишком ярко она впечаталась в мозг… Наверное – потому, что в ней вовсе не было ни капли бравады или фальши. Тогда казалось, что мы действительно будем биться насмерть: у обоих не оставалось путей к отступлению. Впереди Носку светил трибунал, мне же – крест на мечте летать. А уж за этим всё равно, что и как там сложится… Он сразу не встал… Медленно-медленно достал папиросу. Разжёг спичку. Закурил. Глубоко вздохнул. Затянулся. Долго глядел вдаль. Опять затянулся… Докурил. Бычок долго старательно растирал подошвой об асфальт в мелкую пыль. Рассветало… И вдруг он заговорил… О том, что в роте бардак… что только он, старшина, бьётся за порядок день и ночь, а от нас, сержантов – никакой помощи… что командир роты пьёт и сам не всегда приходит на построения, а всё скидывает на него… Я с удивлением смотрел на казавшегося мне до того гигантом, и вдруг ставшего таким мелким и жалким Носка. Смотрел и с равнодушием молча слушал. Молча до тех пор, пока на весь гарнизон в радиорепродукторах не пробили шесть часов утра Кремлёвские куранты, и не заиграл Гимн Советского Союза! Мы оба тотчас встали, молча вошли в казарму и внутри хором с дежурным по роте остервенело гаркнули: – Ро-ота, подъём! Построили курсантскую роту и погнали строями взводов лупить сапогами по бетону обязательную кроссовую дистанцию армейской утренней зарядки… К этому разговору мы больше никогда не возвращались. Зрачков-иголочек я больше не видел – по крайней мере у тех курсантов, кто меня действительно волновал. Чёрный вовремя сориентировался и довольно рано, курсе на третьем, «соскочил на нелётку». Выпустился он как «ОБУ» (нелетающий офицер боевого управления). Надеюсь, дальше его судьба сложилась неплохо – дай бог ему здоровья. Носок и Нечай в разное время, при разных обстоятельствах отчислялись из училища, восстанавливались повторно на второй год, отчислялись опять… Уже после нашего выпуска говорили, что в разное время, в разных местах каждый из них вроде сел… * * * В рассматриваемой здесь проблеме становления личности пилота, проходящего путём проб и ошибок, есть целый ряд общих закономерностей. Все их разом не опишешь. Но совершенно очевидно, что большинство переломных ситуаций приходится именно на начальные стадии тех или иных жизненных этапов, когда у человека нет ещё достаточной информации и просто житейской мудрости, чтобы избежать критического развития событий, упредить, заранее оградить себя от необходимости совершения экстраординарных поступков. … Итак, только что был пройден краеугольный этап – лётное училище. И вот – новый, ещё более высокий барьер! Октябрь-ноябрь 1981 года. Истребительный полк в Кубинке. Начало службы строевого лётчика. Вначале в части было попросту не до нас – шестерых лейтенантиков, вчерашних выпускников высших лётных училищ. Пятеро «качинцОв» и я один – армавирский. «КачинцЫ» – именно так, с ударением на последнем слоге с форсом именовали они себя, подчёркивая тем самым особую гордость за своё прославленное училище. «В Каче всё иначе!» – бытовала среди этих ребят шутливая поговорка. Их, выпускников Качинского ВВАУЛ, отобрала в престижный полк специальная комиссия из штаба авиации округа. Меня же не отбирал никто. И после того, как я закончил лётное училище с Золотой медалью и пробил себе это распределение собственным лбом, многие поначалу смотрели на меня косовато. К тому же, в этом элитном «вэ-вэ-эсовском» полку прежде служило так мало армавирских «пэ-вэ-ошных» выпускников, что многие летуны, глядя на меня, изумлённо спрашивали: – Из Армавирского? Это с бомбёров, что ли? Как же ты сюда попал? Сначала меня душила обида. Позже я порывался всем объяснять, что я-то как раз перехватчик ПВО, и значит – самый, что ни на есть, чистейший воздушный боец… Потом мы долго-долго зимовали в Борисоглебском училище… А когда наконец-то вернулись в полк и начали летать – то все лишние вопросы отпали сами собой. И тут судьба сыграла со мной злую шутку. Дело в том, что изначально моё положение в полку было, по сравнению с остальными коллегами – «качинцами», действительно далёким от равенства, и не только из-за моего «бомбёрско-перехватчицкого» училищного профиля. Как и было положено в любом строевом истребительном полку, нас всех вместе определили в «молодёжную» третью эскадрилью, летавшую на «двадцать первых»: учебных спарках МиГ-21УМ и основном «боевом» типе МиГ-21БИС. Для тех ребят это явилось фактически продолжением предыдущей двухлетней лётной практики. В своей «Каче» на третьем-четвёртом курсах они летали на подобных же типах, их боевые самолёты МиГ-21СМ и МиГ-21СМТ от теперешнего -21-го«БИС»а отличались незначительно. Для меня же, выпускавшегося на «двадцать третьих» (соответственно спарках МиГ-23УБ и боевых МиГ-23М) – это было овладением совершенно новым, незнакомым и непростым истребителем. Как всякому пилоту, переучивающемуся на новый тип, в отличие от остальных коллег-лейтенантиков, мне полагалось дать кучу «провозных» полётов на спарке с инструктором. Но, к своему удивлению, увидев через несколько дней в штабе эскадрильи старательно разрисованную «простыню», я обнаружил: во всех многочисленных графах напротив моей фамилии стояло точно такое же количество синих и красных кружков – запланированных полётов, как и у остальных молодых лейтенантов… ни одного лишнего! «Простынёй» был огромный – во всю штабную стену – склеенный из больших листов ватмана «План-график лётной подготовки». Синие и красные кружки обозначали контрольные (на спарках с инструктором) или тренировочные (самостоятельно на боевом самолёте) полёты по соответствующим упражнениям Курса боевой подготовки – КБП. На первый год службы для всех молодых лётчиков была поставлена одна задача: дойти до уровня квалификации «Военный лётчик 3-го класса» – сдать экзамены, получить допуск к боевому применению днём и соответствующий класс. После этого лётчик-истребитель становился первоначальной боевой единицей – он специальным приказом допускался к ведению боевых действий на освоенном типе самолёта днём в простых и сложных метеоусловиях. А, коль скоро от командования была дана единая команда, без дополнительной детализации – так значит штабными «писарчихами» и был нарисован для нас всех по-армейски единообразный План-график. Им всё просто и ясно – в армии думать должен командир, а подчинённые обязаны беспрекословно выполнять получаемые команды. У командиров, видимо, в тот момент было много других забот, голова ещё полностью на новую «молодёжь» не перестроилась. Меня же от увиденного на простыне пробрали мурашки… Но это отнюдь не было чувством здоровой профессиональной настороженности. Хотя, конечно, мучили сомнения типа «…что, если это ошибка командиров?» или «…а вдруг не справлюсь?» Но все сомнения быстро отгоняло чувство преждевременной гордости: значит, доверяют! Думать должен командир, а подчинённому надлежит лишь старательно выполнять сверху предписанное… Как всё-таки легко и хорошо изображать дисциплинированного служаку, когда принимаемые решения соответствуют твоим наивным иллюзиям! А всё дело было в том, что пришедшим с «двадцать первых» вчерашним курсантам вылетать самостоятельно в полку надлежало через минимальное количество в пять-шесть провозных полётов. Первый из них – простой маршрут на облёт приаэродромного района полётов. Крайний – контрольный полёт для проверки готовности к самостоятельному вылету. Между этими полётами – одна «зонка» для восстановления навыков выполнения простого пилотажа и два-три полёта по кругу для отработки захода и посадки, которые обычно «прицеплялись» конвейером в комплексе с другими полётами. Итого – три-четыре заправки, и, если нормально соображаешь… на третью лётную смену «пошёл сам»! Самое поразительное – именно так я и вылетел на одноместном боевом МиГ-21БИС! Вчерашний курсант, на совершенно новом для него, отнюдь совсем не простом типе – через минимально возможное количество «провозок». И, причём, вылетел с «помпой»: в один день напару с «качинцом» Сергеем Метыженко – первым из всей нашей группы. А в ближайшие же лётные смены сделал ещё несколько вполне успешных самостоятельных полётов, изрядно продвинувшись по программе в отрыв от своих коллег. Чем можно объяснить столь удивительное явление? С точки зрения прошедших лет, мне сейчас кажется, что это – буквально гипнотическая заслуга моего тогдашнего «КЗ» – командира звена гвардии майора Погребного. Вспоминается, с какой невероятной энергией и артистизмом этот невысокого росточка ас пытался вталкивать в нас весь свой опыт летания. Это проявлялось прежде всего во время подготовки к полётам и на послеполётных разборах. С неменьшей эмоциональностью на том начальном этапе нашей полковой службы он продолжал говорить о полётах и во время частых «внеслужебных ужинов». А в вывозных и контрольных полётах он не просто объяснял и показывал, что и как нужно делать: он словно излучал энергию, наполняя телепатическими посылами всё внутрикабинное пространство «двадцать первой» спарки… Но вот, после первого успеха, мне, как «вырвавшемуся», дали возможность «отдохнуть». На несколько смен притормозили моё планирование – а, вместе с тем, притормозился и полёт моей птицы удачи. И когда я, наконец, продолжил-таки вместе с догнавшими меня товарищами продвижение по программе, закрашивая в плане-графике синие и красные кружки, всё вдруг в моих лётных навыках просто-напросто встало на свои места… Редкий полковой разбор полётов стал обходиться без моего унизительного вставания и выслушивания замечаний, вписанных в журнал руководителя полётов. В самостоятельных вылетах, едва выполнив третий разворот для захода на посадку, я уже начинал чувствовать предательскую слабину и подрагивание в коленочках. Дальше все мои действия выполнялись словно роботом: где было предписано инструкцией, отдавалась от себя ручка управления, убирался до заданной скорости и вновь давался вперёд рычаг управления двигателем, нажималась кнопка выпуска закрылков и радиопередачи, произносился стандартный доклад… А самолёт, словно малопослушное живое существо, по своему усмотрению, с большей или чаще – с меньшей степенью адекватности реагировал на мои управляющие воздействия. Ещё до прохода дальнего привода мои мучения начинали усугубляться командами помощника руководителя полётов: «Пониже… Повыше… Добавь… Задержи… Добери…» И так – до посадки. Правда, мои ошибки ни разу не выходили за пределы угрозы поломки самолёта. И потому от полётов меня не отстраняли. Но унизительные «взмывания» или «высокие выравнивания» в моём исполнении не фигурировали в журнале замечаний лишь в редкие лётные смены. Вот с таким скрипом шло дальнейшее продвижение по лётной программе. Остановить его никто не был вправе: план боевой подготовки в армии – закон! Оправданием его срыва у молодого здорового лётчика могло быть только официальное признание его профессиональной непригодности. И тут я всё чаще стал спиной чувствовать на себе сочувственные взгляды старших коллег-пилотов и сомневающе-оценивающие – моих отцов-командиров. Что за этим стоит, я знал: на то он и элитный полк, чтобы жить по отличным от обычной строевой части, гораздо более суровым законам. Из предыдущей группы «молодёжи» – пришедших за год до нас десяти молодых лейтенантов, по итогам лишь одного первого года из Кубинки было «отсеяно» в другие части четверо. Ещё одного из них, пятого, перевели в далёкую часть на втором году их офицерской службы – прямо на наших глазах… Раздиравшие меня тогда чувства из сомнений уже были готовы перейти в отчаяние… Конечно же, на мечту о лётно-испытательной работе было наложено полное табу – остаться бы просто в действующих лётчиках! Помимо вышеописанных трудностей, в мои первые полковые шаги вплеталось и ещё одно обстоятельство. За свою лётную практику в Каче по многолетне отлаженному курсу учебно-лётной подготовки на хорошо освоенных «двадцать первых» типах мои коллеги-ровесники налетали под три сотни часов и дошли до очень приличного уровня – полёты на сложный пилотаж и групповую слётанность на сверхзвуковом истребителе для них были уже повторением пройденного. Мне же в училище «выпала честь» быть среди пионеров курсантского овладения тогда ещё «сыроватых», гораздо более сложных в обслуживании и освоении МиГов-двадцать-третьих. Соответственно, мой общий налёт после училища едва перешагнул за две сотни часов, а уровень лётной подготовки замкнулся на простом пилотаже и перехватах воздушных целей лишь днём в простых метеоусловиях. В полку же моё продвижение по программе Курса боевой подготовки, несмотря на все «добери-подтяни», продолжалось, в общем-то, вполне штатно. И все те элементы, выполняя которые я сам оставался в кабине один на один с собой, без внешних обозревателей-подсказчиков, шли вполне удачно. На тех же самых полковых разборах, подходя на разборах к плексигласовой доске с анализом материалов объективного контроля и результатов полётов на боевое применение, я с удовлетворением видел напротив своей фамилии регулярные «пятёрки». И так было до тех пор, пока моя лётная практика не подошла к самому критическому своему рубежу. … Наконец-то по программе лётной подготовки мы добрались до полётов на сложный пилотаж. Для лётчика-истребителя это всегда заманчивый, а главное – базовый вид подготовки. Только свободно владея навыками пространственного маневрирования в пределах всего установленного для самолёта диапазона ограничений, можно в полной мере реализовать изначальное предназначение своего оружия. Неполноценный в смысле пилотажной подготовки лётчик-истребитель – это и постоянная угроза «небоевых» потерь, и просто пущенные на ветер немалые материальные средства. Никакие его навыки работы с бортовым оборудованием и управления вооружением не скомпенсируют ущербность от неполной реализации возможностей самолёта. В бой такого «ястребка» пускать нельзя! Как это ни парадоксально, но судьба в столь ответственный момент изволила подсунуть мне именно те же самые «грабли», что и на первом полковом самостоятельном вылете. А я, обнаружив их в виде всего то ли трёх, то ли четырёх синих кружков в плане-графике, недолго помучил себя в точности теми же сомнениями, что и перед первым вылетом. И, ничтоже сумняшеся, на них же и наступил – только с ещё большей силой. Три-четыре синих кружка обозначали то количество контрольно-провозных полётов на спарке, которое должно было быть выполнено моими уважаемыми коллегами-ровесниками «качинцами» перед самостоятельным вылетом на сложный пилотаж. Ими – но не мной! Задание на все полёты было одинаковое – его я и сейчас помню так, словно это было лишь вчера: два полных виража с предельным креном, соответственно, один – на максимальном режиме работы двигателя, один – на полном форсаже, две горизонтальные бочки влево-вправо, пикирование и горку с углами тангажа 60°, переворот на малом газе, петлю Нестерова и полупетлю с вводом на полном форсаже… Все ребята ходили в возбуждённо-приподнятом настроении. Они уже по многу раз до того прочувствовали всю сладкую тяжесть таких полётов в училище, их плечи стосковались по настоящим перегрузкам, а руки – по энергичному маневрированию на их родном МиГе-двадцать-первом. Эта радость, словно у дурачащихся малых детей, проявлялась на каждом шагу: то, помнится, Алексей Шерстнёв на спорткомплексе встанет рядом с лопингом на гимнастическое колесо и, не привязываясь, зацепится ногами кое-как, схватится за поручни, повернётся под девяносто градусов… Зависнет на боку и ревёт, а на недоумённо-вопрошающие взгляды, переведя дыхание, поясняет: «Это я тренирую вираж на форсаже!» Или Серёжа Метыженко, по кличке «Лео», придумает смешное сокращение, вроде «вираж-форсаж» и с серьёзным выражением, даже с налётом пафоса произносит его при проведении предварительной подготовки к полётам. А шутник-пересмешник Боря Хлопянников в ответ на «вираж-форсаж» выдумает каламбурно-пародийное продолжение, вроде «переворот-… в рот». Ходит потом и дразнит Лео своей интерпретацией его «сложного пилотажа»… Разумеется, всё это радостное возбуждение в какой-то мере передавалось от них ко мне. И почти полностью заглушало самокритичную обеспокоенность… Напрасными были попытки внутреннего голоса докричаться до меня, напомнить: кроме, как на учебном дозвуковом L-29 на втором курсе – ты сложного пилотажа вообще в жизни не пробовал. А это по технике выполнения – ве-есьма далёкая дистанция, и от твоего «родного» МиГ-23, и от совершенно нового для тебя МиГ-21! И вот мы полетели на сложный пилотаж… Всё с тем же гвардии майором Погребным. И точно так же наполнял он всё внутрикабинное пространство флюидами собственного лётного мастерства, и по-прежнему телепатически воздействовал на меня. С ним вместе просто невозможно было чего-то не суметь! Тройка очень динамичных полётов… Всё понятно? Вроде – да… Остававшийся один контрольный полёт должен был явиться проверкой готовности к самостоятельному пилотажу. Обычно он выполнялся со старшим – на одну-две-три ступени от «вывозившего» – полковым начальником. То есть, в любом случае – с подготовленным и регулярно летающим лётчиком-инструктором из состава полка. А тут вдруг изъявил желание «подлетнуть» немало-немного аж командир дивизии! Такого высокого ранга редко летающие лётчики-начальники традиционно восстанавливали свои навыки пилотирования перед нерегулярными полётами на боевых самолётах не через собственные «провозки» на спарках, а через контрольные полёты с кем попадётся из рядовых пилотов в качестве проверяющих, из задней кабины. Вот я ему и «попался». Вообще-то тот наш комдив был неплохим мужиком! Очень молчаливый – редко кто на службе слышал от него громкие разгоны. А в полёте, как оказалось, это его качество было возведено в превосходную степень. За все полчаса, проведённые с ним в воздухе, я по СПУ только пару раз услышал какое-то короткое бубнение. Слов вообще не разобрал, но по тону было ясно, что никакой реакции или ответа от меня не требовалось – я на них никак и не прореагировал. В самостоятельных же нечастых полётах ему не то, чтобы не везло… Все они заканчивались вполне благополучно, но почему-то частенько в них приключались курьёзы. То вдруг во время ночных полётов весь находящийся на старте лётный и инженерно-технический состав вдруг онемеет от изумления, увидев подруливающий в темноте к аэродрому по дороге, аж со стороны военного городка МиГ-21БИС! Оказывается – это наш комдив, освободив на пробеге после ночной посадки полосу, свернул вместо крайней рулёжки в примыкающую к ней дорогу для технического транспорта. Но истребитель – не машина, задний ход не включишь и не побибикаешь. И, обнаружив вдруг такое дело, газуя и подтормаживая, поехал он тогда молча по автодорожному «большому кругу», руководствуясь далее, как и на обычном механическом транспортном средстве, лишь правилами дорожного движения… А то вдруг, сев впервые для самостоятельного вылета в МиГ-29, закроет он фонарь и согнётся в три погибели, будучи им сверху вжатым в кресло чуть ли не до груди. Тут бы просто кресло под-опустить, да вот этот ползунок-переключатель на привычном с «двадцать первых» месте – чёрт побери! – почему-то не находится. И кто ж знает, где теперь его искать?… Так весь полёт, согнувшись, и пролетает… Такой, вполне лояльный и «душевный» судья для моей проверки был просто «находкой». К тому же, из-за неожиданно высокого верхнего края облачности, нам пришлось выполнить виражи на высоте гораздо выше обычного – километрах на шести. Двигатель там тянет заметно слабее, и для выполнения виража даже на полном форсаже усилий требуется немного. «Вертикальная» же часть задания была по этой самой причине вообще как-то сильно упрощена… ввод в пикирование, вывод той же горкой, да ещё полупереворот после выхода под облака – и всё на этом. В результате я получил то, что вроде бы хотел: расписанную проверку с положительной оценкой в моей лётной книжке и два красных кружка самостоятельной зоны на сложный пилотаж в плановой таблице на следующую же лётную смену. Почти что счастье! Смущало лишь одно – но теперь-то нужно лететь самому, на одноместном боевом самолёте… А он тебя подбадривать и осыпать подсказками как КЗ не будет. И на добровольное упрощение задания как комдив санкций не даст… Да, впрочем, чего бояться-то? Ведь на спарке слетал успешно?! Аж целых «три с половиной» раза… И хотя всё, что было в этих полётах, отложилось в голове лишь навроде «туманного марева», словно какой-то полузабытый сон – но ведь это же было! Короче, полечу – а там разберёмся… Взлёт, набор заданной высоты. Вроде с этим «БИС»ом мы друг друга пока неплохо понимаем: я его пока понапрасну не дёргаю, и он мерно гудит в ответ… Но вот заданная высота набрана, место в зоне занято. Конец идиллии, надо работать! Двигателю – максимал, крен вправо. Пошёл чертить носом вдоль горизонта. Вираж идёт не очень чисто, но пока ещё я и самолёт друг с другом как-то договариваемся… Вывод. Теперь двигателю – полный форсаж, крен влево. Прямо как Лёха Шерстнёв на гимнастическом колесе, поворачиваюсь поперёк горизонта, тяну дальше вдоль его линии. Но почему-то нарастает скорость. Подтягиваю перегрузку, но уползает вниз высота. Уменьшаю крен – и нос вздыбливается. Заваливаю опять крен влево – и снова «зарываюсь». Уменьшаю вертикальную скорость снижения, а на указателе приборной скорости – уже выходящее за разумные пределы значение. Вспотев, выключаю вырывающийся из узды форсаж и вывожу… Немного передохнул… Сделал две бочки, пикирование-горку… Это несложно. Ну а как насчёт «вертикалей»? Боязно, да? А ну давай, работай! Полубочка, переворот. Самолёт вверх колёсами – тяну ручку на себя. Просто тяну, и больше ничего не воспринимаю. На какой-то там скорости нелёгкая выносит меня в нижнюю точку. Как удивительный факт отмечаю, что высота и скорость – в приемлемых пределах. А значит, нужно включать форсаж и тянуть вверх на петлю… Тяну вверх так же полубессознательно. Двигатель ревёт на полном форсаже. По идее, сверху из-за спины скоро должен выплыть горизонт. Ну, а где же он там? Задираю голову, чтобы найти на угрожающе бездонном голубом фоне спасительное очертание края родной планеты. Но закатанный вверх взгляд упирается лбом в козырёк защитного шлема. Внутренностями чувствую, как машина заелозила боками. Взгляд вперёд – и… о, ужас! Во всю «кричаще» над приборной доской мигают красные лампочки выхода за допустимый угол атаки! Чуть отпускаю ручку – самолёт с малой скоростью спиной вниз переваливает нос ниже долгожданного горизонта. Но теперь меня это не радует. И лишь отдалённое воспоминание о том, что на нисходящей части вертикальной фигуры положено убирать обороты, заставляет механически, зажав форсажную гашетку, стянуть рычаг управления двигателем на малый газ. На фоне продолжающегося мной «выполнения служебных обязанностей по добиранию ручки управления самолётом на себя для благополучного вывода из нисходящей части петли», умозрительное представление начинает явственно вырисовывать картины грядущих неприятностей: одна страшнее другой. Сначала я вижу сцену того, как комэска порол старшего лейтенанта Ильина. Сергей на год нас старше, их пришло в полк за год до нас десять молодых лейтенантов. Сейчас осталось служить в Кубинке пять. У него на пилотаже помигали те же лампочки запредельного угла атаки аж двенадцать секунд. В результате была официально оформлена предпосылка к лётному происшествию по вине лётчика. А неофициально комэска его ультимативно предупредил, что в случае ещё одного, даже самого мелкого нарушения, он шестым номером проследует вон из полка по стопам пяти своих предшественников. А на сколько же времени больше, чем у Серёги Ильина, промигали эти лампочки у меня, и, следовательно, насколько сильнее будет моё наказание? Не знаю, не видел! Следом представление рисует сцену уже собственного грядущего «порева». И носит эта сцена уже более драматичный характер, чем у Серёги. У меня, пожалуй, допустимый лимит ошибок после всех моих «раком-боком» заходов-посадок исчерпан. И мне уже последних «простительных» шансов могут не отпустить. На фоне этих мрачных картин уныло продолжаю тянуть на себя ручку управления. Кстати, а какая же там сейчас высота-то?… То, что я затем увидел – просто мрак! «Со свистом» проскакиваю вниз полторы тысячи метров – нижний разрешённый предел для первоначальной тренировки сложного пилотажа. Вывожу только на семистах метрах! И хотя до риска столкновения с землёй было ещё далеко, оформление более тяжкой вины – грубой предпосылки к лётному происшествию, мне теперь не миновать. Именно так, в отличие от «лампочек», трактуется значительная потеря высоты ниже допустимого ограничения при выполнении пилотажа. Зашёл и сел нормально. Вылез из кабины с таким выражением лица, что наши многоопытные техники сразу о многом догадались. О чём именно – не важно. Видимо, с подобным же выражением лица из такого же полёта не так давно возвращался старший лейтенант Ильин. А то, что с ним было потом на эскадрильских разборах, знает каждый офицер – далеко не только из числа лётного состава… Только что толпившиеся вокруг меня техники и механики вдруг разом разошлись и, не глядя в мою сторону, занялись своими обычными техническими делами. Ко мне подошёл лишь мудрый старый старший лейтенант – техник группы авиационного оборудования и как-то невзначай протянул руку, молча показывая лежащую на ладони оранжевую кассету САРПП, глядя с искренней дружелюбной улыбкой, не мигая, прямо мне в глаза. Этот взгляд мне накрепко врезался в память, он беззвучно сказал больше, чем любые слова. Системой автоматической регистрации параметров полёта (сокращенно – «САРПП») тогда были оборудованы все наши самолёты. В отличие от нынешних систем регистрации, несравненно более надёжных и совершенных, САРПП примитивно регистрировал лишь очень ограниченное количество основных параметров полёта: скорость, высоту и ещё немного других, а также несколько штук сигналов разовых команд (в том числе – и сигнал превышения допустимого угла атаки). Всё это записывалось в виде шлейфов на обычной фотоплёнке, проявив которую в обычной фотолаборатории потом дешифрировали и производили анализ полёта. С большим трудом соображая… что же теперь происходит и что будет со мной дальше, я чужим голосом механически ему прохрипел: – С-с… меня… причитается… Старлей-«сарпист», не отводя с меня улыбающихся глаз, открыл крышку кассеты, вытащил оттуда голый рулончик плёнки, повертел его на ладони, подставляя яркому смеющемуся солнышку, снова засунул на место и закрыл крышку. И, кстати, насчёт «причитается»: уже намного позже, улучив в один из парково-хозяйственных дней возможность пообщаться, он сам подошёл ко мне в закрытом капонире эскадрильской зоны с бутылкой спирта – и всё с той же искренней бескорыстной улыбкой сам предложил выпить за авиацию и крепкое воинское содружество лётного и технического состава. Без лишних обязывающих слов! А тогда, оглушённый произошедшим, я в своих дальнейших действиях потерялся начисто. Что делать? Что говорить? Как дальше летать? Как дальше жить? Не представляя ответов на все измучившие меня вопросы, я в подавленном молчании отдался на волю течения событий. И течение это опять-таки оказалось в наивысшей степени неожиданным! На ближайшем разборе полётов по отношению к надписи на доске анализа материалов объективного контроля «Плёнка засвечена» напротив моей фамилии – никто даже глазом не повёл. Ну засвечена – и засвечена. Мало ли, как там вышло… явление у девчат-«сарповок» в фотолаборатории не такое уж и редкое. По технике замечания есть? Нет! По заданию всё ясно? Всё! А значит – лётная подготовка продолжает планироваться на полную катушку, в соответствии с утверждённым графиком! Заглянув робко через плечи пилотов, столпившихся у стола замкомэски, в черновик составляемой им на следующую лётную смену плановой таблицы, я обмер. Напротив моей фамилии стояло аж четыре (!) красных значка – четыре самостоятельных полёта в зону на боевом самолёте, три из них – на сложный пилотаж. Предельно допустимая нагрузка в лётный день! Но ведь же… Усталый замкомэска поднял на меня мутный взгляд: – Гарнаев, какие вопросы? – … а-а … тут всё верно? – Ты чем-то недоволен? Допуск от комдива получил? Сам слетал? Нормально? Готовься летать дальше по плановой! – Есть! У меня аж губы пересохли… Услышанный через несколько минут доклад метеоролога своим прогнозом, словно свежий летний дождик остудил меня. На наш район двигался невероятных размеров циклон, который как минимум на три ближайших дня не оставлял шансов на проведение каких бы то ни было полётов вообще. Как это довольно редко случалось, на сей раз метеопрогноз к удивлению подтвердился полностью. Три дня мы просидели не летая, затем наступили выходные. Потом – снова день предварительной подготовки к полётам. Итак, лишь неделю спустя мы вышли на полёты. Но на все неслётанные дни наши плановые таблицы оставались без изменений. И четыре грядущих самостоятельных зоны продолжали нависать надо мной, словно дамоклов меч. И днём, и ночью! Когда же, через день после всего случившегося в самостоятельном полёте на сложный пилотаж, улёгся захлёстывающий меня вал эмоций, я спокойно спросил себя: «Так что же всё-таки конкретно тебе мешает?» Эмоции? Да, прежде всего они! Но вот ведь сейчас-то ты спокоен? Вдумайся, всмотрись в это состояние. Оставайся таким и дальше. Соберись с волей, гони прочь всё могущее тебя «разболтать»… Сможешь ли? – СМОЖЕШЬ!!! Что ещё? Мало ли умение пилотировать в принципе? Да собственно, пожалуй нет! Большим мой лётный опыт ещё не назвать – но для выполняемых задач он, пожалуй, достаточен. Количественно здесь не промерить, но это на самом деле так – я так чувствую, я уверен! Желание летать? Ну уж оно-то всегда было всепоглощающим! И осталось таким, несмотря на все невзгоды… Здоровье?… В порядке – спасибо зарядке! Бравировать не стоит, но в медицинской книжке в графе «Диагноз» записано лишь: «Здоров. Годен без ограничений.» – без оговорок! И я точно знаю, что сейчас это именно так. Так что же ещё? Внимание… Умение его концентрировать на наиболее важном в каждый момент и вовремя переключать?! Ах, да-да… верно! Ведь именно моё внимание улетало куда-то совсем не туда, каждый раз уволакивая за собой по сторонам и мысли, и взгляд. А подчиняется ли внимание разуму и воле? Ну конечно же! Если ты не болен, не шизофреник – то почему нет?! А раз так – значит заставить себя правильно распределять внимание вполне возможно, для этого ничьей посторонней помощи не требуется. Важно только правильно определить путь переключения внимания, сценарий, алгоритм! Конечно, на все случаи жизни заранее этого не сделаешь. Но тут-то и случай конкретный, и задача вполне ясная. Всего лишь получасовой полёт, и из этого времени собственно на пилотаж – меньше половины времени. Ну а раз так, то стоит попытаться управление собственным вниманием вроде как спланировать. Для начала нужно всё детально отобразить на бумаге! На огромном листе ватмана появляются условные контуры каждой фигуры. Вот – вираж. Куда смотришь на вводе? Нет, стандартно-безликие фразы из инструкции, вроде «…проконтролировать заданную высоту, скорость…» – тебе сейчас не пойдут! Куда конкретно ты должен направить взгляд и в какой последовательности? 1) на высотомер; 2) на указатель скорости; 3) на АГД; 4) на горизонт… Записывай! Как дальше двигать рулями и что конкретно контролировать затем?… Записывай! Контуры фигур пилотажа на ватманском листе постепенно обрастают выведенными аккуратными печатными буквами лаконичными фразами, условными отметками. И вот уже ими испещрён весь лист… Все оставшиеся рабочие дни провожу в кабине моего «БИС»а, словно сирота понуро стоящего в открытом капонире. Прозрачный колпак фонаря заливают неиссякаемые струи дождя. Но я этого не вижу. Я там – за тучами. Но не в романтическом полёте. Я тружусь так, что в продрогшей от сырости кабине меня кидает в пот. Я «накручиваю» сложный пилотаж – последовательно от ввода до вывода, из фигуры в фигуру. Переключаю внимание именно так, как строго-настрого письменно себе приказал. Переводы взгляда, движения рулями заучиваю наизусть – как стих, как поэму. Ошибаюсь и «разбиваюсь». Холодею от ужаса. Ввожу в фигуру опять, и снова взмокаю от напряжения. Со стороны это, наверное, можно было принять за «поехавшую крышу». Часы вроде как неподвижного сидения в промозглой кабине… Мутный взгляд и промокшая от пота рубашка при выходе из спящего самолёта на «свежий воздух»… И так – изо дня в день! … А потом всё вдруг разом стало просто и ясно, словно в прекрасном сне. Но только это оказалось явью. Распогодилось, и мы вышли на полёты. По плану я один сел сразу в кабину боевого самолёта и, с разрешения РП, запустил двигатель. Взлетел, набрал высоту, занял место в зоне. Спокойно и твёрдо выполнил все фигуры сложного пилотажа, ничего не упустил. Никаких напрягов, все параметры – в точном соответствии с заданием. Самолёт не просто слушался меня, нет! Мы с ним были одним целым! Это не его крылья, а мои раскинутые руки выносили нас вверх, не сгибаясь даже под тяжестью перегрузок. Да и совсем не тяжесть это была, а радостное ощущение своей силы. А коленки не подрагивали? Да нет же, не было никаких коленок! Все мои конечности превратились в продолжение единого, хорошо отлаженного контура управления… При заходе на посадку я подумал: «Какая радость, у меня впереди ещё три вылета!» Под гробовое молчание следящего за заходом-посадкой помощника руководителя полётов я, получив разрешение на посадку, прошёл точно по глиссаде и мягко приземлил машину. Вылез из кабины ненадолго – МиГ-двадцать-первый техники заправляли и готовили к повторному вылету минут за двадцать. Когда осматривал самолёт и усаживался вновь, двигатель даже не успевал полностью остыть. Он продолжал хранить тепло. Моё, живое тепло… Заруливая в тот день в четвёртый раз, я почувствовал лёгкую грусть прощания с самолётом. Лёгкую, потому что знал – прощание будет недолгим. В следующую же лётную смену мы, слившись воедино, умчимся в высь опять! … В штабе на послеполётном разборе мы неожиданно увидели комэску. Того самого, что так нещадно «упорол»-было Серёгу Ильина. Его мы не видели уже довольно много дней – то ли он отдыхал, то ли был куда-то откомандирован. Обсуждая с исполнявшим его обязанности замкомэской черновик следующей плановой таблицы, он покосился на меня: – А-а, Гарнаев, как дела? – Нормально. – Что-то, вроде как частенько тебя Пом-эР-Пэ записывал. У тебя, похоже, серьёзные проблемы на заходе-посадке? – Проблем нет. Я спокоен и уверен в себе, мне не требуется много слов, чтобы это объяснять. Он отвернулся, но я чувствую его напряг. Не поворачиваясь ко мне, он ещё буркает: – Ты так думаешь?
Источник: https://testpilot.ru/a3/a21/2/ Испытатели © www.testpilot.ru

СВОЙ  ГОРЬКИЙ  ОПЫТ: пространственная  ориентировка

 «Иллюзии в полёте по приборам могут возникать у подавляющего большинства лётчиков, хотя и с различной частотой, в различной форме, степени выраженности и стойкости… По своей форме иллюзии бывают весьма разнообразными, но более часто отмечаются иллюзии кренов, вращения, пикирования и кабрирования. Иллюзия крена может достигнуть 75° и переходить в иллюзию перевёрнутого полёта…» – такие строки об одной из острейших проблем приборного пилотирования были написаны в книге «Психология лётного труда» патриархом изучения данной проблематики полковником медицинской службы, профессором, доктором медицинских наук Константином Константиновичем Платоновым ещё в 1950-е годы. Как только авиация перешла от простых визуальных полётов к приборному пилотированию в сложных метеоусловиях – при отсутствии видимости линии естественного горизонта и наземных ориентиров, очень остро встала проблема иллюзий в определении пилотом пространственного положения. И первые попытки научно исследовать подобные явления натолкнулись на серьёзные барьеры. Во-первых, в подавляющем большинстве случаев невозможно было получать достоверные описания оригинальных картин происшедшего. Специально ставившиеся эксперименты вызывали процесс лишь искусственно. Они могли относительно полно смоделировать психологический механизм «блуждания» пилота в пространстве, но на основные вопросы: а каков же механизм возникновения самого первого «расстройства», какой из факторов становится решающим «провокатором», как целенаправленно защищать от него пилота???… отвечали лишь приближённо. Во-вторых, в тех – вероятно достаточно многочисленных – случаях, когда лётчик терял-таки из-за иллюзий в полёте пространственную ориентировку, получить достоверный материал для исследователей было весьма и весьма проблематичной задачей. Благополучно вышедший из такой ситуации летун, разумеется, не был заинтересован в том, чтобы излишне откровенно подробно описывать все детали происшедшего, кому бы то ни было – за этим неотвратимо последовали бы «оргвыводы» о степени его профессиональной пригодности. Если же благополучного выхода из подобной усложнённой ситуации в полёте у пилота не находилось-таки, то ожидать достоверного рассказа пост-фактум было потом уже вообще не от кого… Материалы же бортовых регистраторов и иных средств объективного контроля (какими б совершенными они ни были бы) представления о механизме возникновения подобных процессов не могут дать в принципе никогда – по ним можно лишь констатировать сам факт потери лётчиком представления о пространственном положении… Да и то – только предположительно, с той или иной степенью доверительной вероятности. В процессе лётного обучения автор выслушивал те «гипотетические» рассказы об иллюзиях в полёте – как какие-то далёкие, чуть ли ни мифические фантазии, его лично мало касающиеся. Понятно, скажем – из рассказов летавших над морем: бывают такие условия, когда при полёте ясной безлунной ночью над бескрайней тихой водной гладью, в поверхности акватории отражается весь звёздный небосклон. Тут уж сильный провоцирующий фактор налицо: в таких случаях, очевидно, необходимо сконцентрироваться на приборном пилотировании, просто-напросто запретив себе без необходимости «бросать» взгляд за борт… Ну и тому подобное… Но при обычных полётах, сначала по курсу учебно-лётной подготовки (КУЛП) в лётном училище, а затем и по курсу боевой подготовки (КБП) в полку, всё представлялось не столь угрожающим. Навыки приборного пилотирования и вестибулярная функция всегда были устойчивыми, никаких экстраординарных провоцирующих факторов, навроде вышеприведённого «морского» примера – в них не предвиделось. При таких полётах возможность потери пространственной ориентировки начинала казаться действительно уделом лишь каких-то не совсем профессионально полноценных летунов. А официальные назидательные указания о том, что при возникновении иллюзий в полёте необходимо целиком сконцентрироваться на приборном пилотировании, и устные комментарии к ним отцов-командиров: какие для этого нужно делать усилия над собой и как именно – казались нам, молодым и сильным, лишь шутливой антрепризой. И, как обычно оно бывает, продолжало так наивно казаться до тех пор, пока… … Осень 1983 года. Завершается второй год офицерской службы в строевом истребительном полку. За спиной – первый год интенсивных полётов в «молодёжной» третьей эскадрилье, тяжкое преодоление всех возникавших там трудностей, успешная сдача на квалификацию «Военный лётчик 3-го класса». И вот теперь – уже полёты в боевой второй эскадрилье, полным ходом идёт близкая к завершению подготовка для сдачи на 2-й военный класс. А в третью эскадрилью уже пришла новая лейтенантская «молодёжь». Начиная именно с этого порога – второго класса, военный лётчик-истребитель ВВС СССР получал право официально претендовать на поступление в Школу лётчиков-испытателей. Принципиально же профессиональную квалификацию «Военный лётчик 2-го класса» от класса третьего отличал гораздо более высокий уровень лётной подготовки. Это включало в себя как уверенное овладение разнообразными видами полётов и боевого применения, так и диапазон условий, в которых лётчик-истребитель весь этот арсенал обязан был уметь использовать: днём вплоть до допустимого минимума метеоусловий, и главное – ночью. По сравнению с дневными, полёты ночью на одноместном самолёте-истребителе, конечно же, намного сложнее. И потому наибольшая часть второго года полковых полётов для нашей эскадрильи проходила в ночные смены. Те полковые лётные ночи по-юношески ярко запомнились своей колоритной эмоциональной окраской. Значительное место в ней занимало, конечно же, романтическое восприятие самого ночного летания. Светлым днём мы спали, под вечер собирались в штабе, но, начиная с сумерек, вспарывали вечернюю тишь резким рёвом двигателей, а меркнущий небосклон – быстро уносящимися вдаль яркими форсажными факелами… и так до глубокой ночи, порой под утренний рассвет. Казалось магическим то, как по-ночному оживала после заката солнца начинавшая-было засыпать во тьме, но тут же зажигавшаяся тысячами больших и малых огоньков поверхность нашей необычной и родной планеты. На востоке от нашего аэродрома всегда манило к себе бескрайнее марево красочных огней Москвы – светлое пятно от которых всегда пробивалось на верхнюю кромку даже десятибалльной облачности. Главным же было, конечно, то, что помимо романтики все эти колоритные картины объединяло одно чувство: они пёстро выстраивались в единую цепь зримых свидетельств нашего лётного профессионального роста. За полётами ночью в простых метеоусловиях следовали полёты по тёмному времени в метеоусловиях посложнее – за облаками и в облаках. Просто тренировочные упражнения сменяло лётное обучение элементам боевого применения. И вот я – в полёте на перехват воздушной цели ночью в СМУ за облаками… Команды наведения выводят на цель – такой же, как и мой, МиГ-21БИС. Это один из ровесников-коллег идёт по заданному маршруту, «подыгрывая» за цель нам, перехватчикам. Глазами его, разумеется, не увидеть – поэтому вперёд я даже и не пытаюсь визуально подглядывать. Всё внимание сосредоточено на приборах, вывод по командам наведения с КП, а поиск цели производится по бортовой радиолокационной станции. Её сигналы высвечиваются на электронно-лучевой трубке, чёрный тубус которой дисгармоничным «сапогом» выпирает из приборной доски. Но собственно на самом «сапоге» дисгармония той электронной индикации не заканчивалась. Если б на её таинственно мерцающую «картинку» бросил бы поверхностный взгляд среднего калибра «знаток авиации», не посвящённый детально в интерфейс того конкретного оборудования, ему многое с виду могло б показаться вполне логичным: в центре – силуэтик самолётика с какими-то меточками по бокам, навроде торчащих «шассей» (но почему-то только сверху «крылышек»), отдельно высвечивающиеся сигналы тех или иных разовых команд… С точки же зрения наших теперешних представлений, та индикация для пилота была вопиющим дезориентиром – гораздо безобразнее, чем если бы она просто использовала символы, совершенно никак не связанные с представлением об условном изображении полёта некоего летательного аппарата, не похожие на него вообще… Тот самый всегда замороженный по крену силуэтик самолёта был абсолютно абстрактен, какие бы маневры лётчик ни совершал. Пара же «шассейных» меточек-индексов по бокам от него индицировала – ни много, ни мало! – условную дальность до цели, измеряемую БРЛС в режиме «Захват». По мере сближения с целью метки просто сходились к центру, а их «вползание» в разрывы на «крылышках» отмороженного силуэтика-самолётика – говорило о входе в диапазон разрешённых дальностей для пуска ракет. Только через много лет, окунувшись с головой в «кухню» создания новых авиационных комплексов, автор – да-алеко не разом-вдруг – смог разобраться, какие же нелепые межведомственные барьеры промеж разными ОКБ, НИИ и амбиции отдельных разработчиков создают столь разнобойные искажения в представлениях созидателей отдельных элементов бортовых комплексов и систем целеуказания / вооружения современных самолётов. Искажения, которые в итоге и приводят к столь абсурдным конструктивным решениям! А «вешается» весь подобный межведомственный бред в итоге на одного крайнего исполнителя – несчастного пилотягу. И он с той или иной, большей или меньшей степенью успеха вынужден всё это «расхлёбывать»… Но бремя знаний, а с ними – и сомнений, пришло к автору намного позже. А в то далёкое советское время никому из нас-гвардейцев и в голову не могло прийти что-то обсуждать и критиковать – только исполнять! Вот такими «служебными обязанностями» в том ночном перехвате привычно озаботился и я. Выполняя команды наведения, занимая заданные высоты, доворачивал на цель, сближался с ней. Обнаруживал мерцающую метку в «сапоге» и захватывал её радиолокационным прицелом. Сближаясь, создавал необходимые для «пуска» условия. И всё это перемежал с контролем по приборам своих параметров полёта, доля внимания для которого по мере сближения с целью, естественно, становилась всё меньше. Но никакого перенапряга у меня это тогда всё же не вызывало – здоровый человек (особенно двадцати с хвостиком лет от роду), как известно, может привыкнуть почти ко всему… И вот – самый загруженный момент перехвата. Атака цели! На этом конечном участке должны быть сведены в допустимые пределы все многочисленные параметры: дальность пуска, скорость сближения с целью, ошибка в прицеливании… Все энергичные довороты необходимо закончить до момента пуска, чтобы сбросить перегрузку – после чего сконцентрировать внимание на выдерживании стабильного режима полёта и заданного времени нажатия на боевую кнопку. Вот и «пущены» две ракеты! Теперь – энергичный отворот, чтобы не нарушить ограничения по минимальной дальности при выходе из атаки! Именно этому моменту предшествовала наибольшая концентрация внимания на абстрагированных от реального пилотирования электронных прицельных символах. И именно за ним следовало наиболее динамичное переключение внимания на кабинные приборы для энергичного маневрирования на отвороте от цели. И всё б было ничего, если бы… Отворачивая от цели влево с креном более шестидесяти градусов, пялясь тупо на прибор авиагоризонта (АГД), я всё ещё находился в стадии привыкания к его показаниям. Белый силуэтик-самолётик на нём, накренившийся влево за риску 60°, ещё продолжал восприниматься так же тупо-абстрактно, как и тот нелепо мерцающий электронный силуэт в «сапоге», навечно замороженный на «нулевом крене». Для того, чтобы начать ассоциировать показания авиагоризонта с реальными изменениями параметров полёта, лётчику в таких случаях всегда требуется какое-то время. Пусть даже считанные секунды, даже их доли – чем опытнее пилот, тем эта величина меньше. Но она – никогда не равна нулю! Самым малоопытным лётчиком в полку в тот момент называть меня, наверное, было бы неверно. Многоопытным – тем более… Но дело было не в том. Для любого пилота в такой ситуации важно, чтобы до момента адаптации к приборному пилотированию, в мир твоего восприятия не ворвалось бы извне нечто неожиданное, экстраординарное, сбивающее с толку… Ко мне «оно» тогда ворвалось! Итак, выдерживая символ АГД на значении крена примерно 60°, я, маневрируя, продолжал ещё индифферентно смотреть на прибор. С реальным положением в пространстве этот белый «самолётик» в моём представлении напрямую пока не связался. Но и смущений он не вызывал, так как никакой из иных внешних признаков с ним «не спорил». (Конечно же, мерцавший в тубусе БРЛС «атавизм» всерьёз при пилотировании после завершения атаки уже не воспринимался.) Посветлевший вдруг левый-передний угол фонаря заставил-таки меня выглянуть за кабину – туда, влево-вниз-вперёд. А выглянув, я обомлел: там, слева-внизу, надсмехаясь надо мной во всю ширь своих полных щёк, ярко светилась… полная Луна! Как она там оказалась? Я ведь совершенно отчётливо запомнил, что ещё перед атакой Луна «болталась» где-то да-алеко справа-вверху. Если я сейчас отворачиваю от цели с большим левым креном, то значит, она должна быть где-то под полом кабины, в районе подошвы моего правого ботинка. И даже если в эти расчёты вкралась плюс-минус ошибочка, то не с «точностью» же 180°-наоборот! Ведь «слева-впереди» в этом отвороте Луна может очутиться только в случае, если я, как-то провернувшись, оказался «вверх тормашками»! Ещё несколько мгновений мой взгляд магически притягивало сие наглое небесное светило. А затем шокировала догадка: отворачивая по-истребительски энергично влево, я, видимо, просто-напросто быстро «перекрутился» через голову. И, перейдя через угол крена сто восемьдесят (то есть «проскочив» через перевёрнутое положение), увидел сей ясный лик там, где он и есть сейчас – слева-впереди. Но… тогда это означает, что теперь я лечу уже не в левом, а в правом крене больше 90° – в положении, близком к перевёрнутому! Хорошо ещё, что пока общая траектория по тангажу близка к горизонтальной, а то ведь вот-вот самолёт зароется ниже визуально невидимого горизонта. То есть в этом положении– носом вверх относительно Луны. И понесётся с бешеным разгоном навстречу замаскированной ночным мраком и облаками земной твердыне! Скорее нужно докрутиться влево, поставить это роковое светило на положенное ему место, которое и было перед атакой! А что там показывают приборы? Эх, чёрт возьми, да что там они могут показывать, когда здесь и без них, прямо перед глазами – столь бесспорно очевидное свидетельство моей «промашки». Кручу крен дальше влево, небесное светило переплывает на мой «верх». Но вокруг меня вдруг начинается просто какая-то неведомая свистопляска. Именно вокруг: полезность всей отображаемой внутрикабинным оборудованием информации в моём восприятии сведена почти к нулю. Раздражающую же реакцию теперь вызывают все чисто внешние факторы, в данном случае – интенсивно нарастающий рёв воздуха за бортом, кричащий о начавшей вдруг резко увеличиваться скорости. Но с какой это стати? Ведь я же нормально «выгреб» машину близко к горизонту – вон и Луна светит теперь как ей это положено – сверху… Взгляд на приборы окончательно меня «доконал»: скорость бешено нарастает, а высотомер, всё ускоряясь, скручивает показания высоты вниз – стрелка вариометра ползёт к непрерывно увеличивающимся значениям вертикальной скорости снижения. За стеклом фонаря нагло ухмыляющаяся «Луна» высокомерно глядит на всё это безобразие «прямо сверху». Вспомнив обессиленно об одной из главных мер безопасности, прописанных нам на данном типе ястребка для всех подобных случаев, судорожно включаю режим автопилота «Приведение к горизонту», убираю обороты и заставляю себя бросить рули. Автопилот как-то там самолётом управляет. И куда-то его вроде бы выводит. Я деморализовано сижу, наблюдаю за происходящим и жду, чем же это всё кончится. Заканчивается всё тем, чем и положено: самолёт, как-то там «неведомо» повращавшись, оказывается в чётко застабилизированном – теперь уже несомненно горизонтальном полёте. Но… Пока, «приводя в горизонт», автопилот как-то там вертел креном, меня смутило быстрое и неравномерное – словно в дурацком калейдоскопе – перемещение вокруг меня Луны. Едва скрывшись за левым бортом, она как-то неестественно быстро тут же выныривала из-за борта правого… А уже пост-фактум, оказавшись в удерживаемом «железными руками» автопилота горизонтальном полёте, я, оторопело заглядывая за подфонарные панели, оглядел всё закабинное пространство вокруг самолёта и-и… обнаружил с разных сторон две разные Луны!! Одна Луна была, как и положено, сверху. А снизу излучало свет её отражение, причём зрительно по своей яркости почти не уступавшее «оригиналу». Словно в зеркале – это было отражение в необычнейшем атмосферном образовании. В принципе, то были вроде как облака – слоистые, по-осеннему ровные, с верхним краем в районе четырёх километров. Но в те начинавшие вымораживаться октябрьские тёмные ночи, эти облака оказались «сотканными» не как обычно из водяного пара, а из мириадов мелких ледяных кристалликов. Это стало заметным именно после того, как медленно снижаясь, я прошёл по ровной верхней кромке, внимательно всматриваясь в чуть не погубившее меня отражение, попавшееся на глаза в неожиданном месте, в самый неподходящий момент – на выводе из атаки… Затем при заходе на посадку мне пришлось прилагать титанические усилия для того, чтобы выдерживать режимы полёта по приборам. Этот дикий случай сильно «поссорил» с ними моё восприятие полёта, оно сопротивлялось всем приборным показаниям, тянуло то в одну сторону, то в другую. Словно летящего отдельно от самолёта, меня самого внутри кабины начинало «кренить» куда-то, и все остальные вестибулярные анализаторы: ускорений, угловых скоростей, нагрузок на органах управления – «криком кричали» о правоте собственных чувств и неправоте показаний приборов. Я же насильно заставлял-таки себя верить приборам – гигантскими усилиями воли, покрываясь испариной, двигая, словно из последних сил, отяжелевшей ручкой управления. «Иллюзии в полёте по приборам являются неадекватными реакциями не одного, отдельно взятого анализатора, а представляют такой сенсорный феномен, в появлении которого участвует комплекс анализаторов: вестибулярный, зрительный и кинестетический. В некоторых случаях отмечается преимущественное участие какого-либо одного анализатора, придающего тому или иному ложному восприятию определённую окраску…» – так научно был описан механизм подобного явления в психике пилота доктором К.К. Платоновым. И далее он же утверждает: «Нельзя смешивать понятия “иллюзия в полёте” и “потеря ориентировки”. Потеря ориентировки при иллюзии может быть вызвана не нарушениями восприятий, а некритичностью мышления. Иллюзия же, иногда даже резко выраженная, может не привести к потере ориентировки, если лётчик будет относиться к ней критически». С правотой последних утверждений автор столкнулся и затем, уже после того ночного кошмара. Иллюзии в приборных полётах преследовали меня ещё некоторое время, с постепенно убывавшей регулярностью. Помнится даже такое: в тренировочном полёте на отработку заходов на посадку по различным системам при установленном метеоминимуме, самолёт ныряет в облака почти сразу после взлёта… и у меня тут же «заваливает» моя вестибулярка – «внутренний гироскоп». Создаются ощущения всё возрастающих кренений. Вся сложная траектория захода проходит сплошь в облачности, самолёт выныривает из неё только на финальном этапе посадочной прямой, меньше чем за минуту до расчётной посадки. А я всё это время мучаюсь – то «лёжа на боку», то «повисая на ремнях»… Но, критически напрягая волю, «по-геройски» борюсь с самим собой и, следуя только показаниям приборов, веду самолёт точно по заданной траектории! И лишь по прошествии некоторого времени, ценой недюжинных усилий от этих навязчивых иллюзий мне удалось полностью избавиться. А вместе с тем автоматически прошло избавление и от иных иллюзий: как о «мифичности» командирских предупреждений, так и о «допустимости» вольно (не)внемлить всем рекомендуемым мерам безопасности! P.S.: по прошествии более сорока (40+!) лет летания автор уверенно констатировал: тот пилот, кто утверждает, что вовсе никогда не подвержен иллюзиям / потере пространственного положения в сложных условиях – либо врёт, либо попросту не обладает достаточным профессиональным опытом и способностью к критичной самооценке… ВАЖНО: не игнорировать и не отвергать, а отчётливо осознавать эту угрозу и всегда быть готовым противостоять ей: «по-армейски в приказном порядке» при малейшем сомнении давать приказ самому себе – поставить на полный игнор собственные ощущения / представления и строжайше пилотировать по приборам… при этом чисто по-уставному: «стойко переносить и мужественно преодолевать все тяготы и лишения…»!
Источник: https://testpilot.ru/a3/a21/3/ Испытатели © www.testpilot.ru

Кравцов.  Федотов.

 Для того, чтобы пытаться писать в одной главе об Игоре Николаевиче Кравцове и Александре Васильевиче Федотове, приходится долго набираться решимости. Есть большой риск оказаться осуждённым во мнениях. Основных причин здесь две: Во-первых – потому, что эти два легендарных лётчика-испытателя ОКБ Микояна намного старше автора. И, таким образом, сомнительно его моральное право рассуждать об их уходе из жизни с точки зрения ошибки пилота. Во-вторых – образ Александра Васильевича Федотова ещё при жизни был овеян славой многочисленных выдающихся достижений, ответственнейших испытательных и рекордных полётов. Он устанавливал мировые рекорды (к примеру, абсолютный мировой рекорд высоты – 37650 метров динамического набора на МиГ-25), некоторые из которых остались непобитыми и по окончании его тысячелетия, и по сей день. Он впервые поднимал в воздух первые опытные образцы принципиально новых самолётов (к примеру – прототипы МиГ-25 и МиГ-23, первый опытный экземпляр МиГ-29). Им была создана уникальная методика подготовки молодых лётчиков-испытателей к наиболее сложным видам лётных испытаний. И каждый пилот, приходивший на микояновскую фирму по окончании Школы лётчиков-испытателей – даже после того, как Александра Васильевича не стало – непременно проходил ввод в строй по федотовской методике. Такая гигантская Личность в полной мере может быть увековечена лишь в отдельной, посвящённой ему монографии, но никак не в одном из многих сюжетов. В книге «Записки лётчика-испытателя» Героя Советского Союза, Заслуженного лётчика-испытателя СССР Бориса Антоновича Орлова очень детально, с большой душевной теплотой описаны образы этих светлых Личностей. И потому выходит затруднительная ситуация: посвящая им обоим в своём изложении один сюжет, автор рискует свести всё к простому пересказу ранее не им написанного. Причём попытки собственного редактирования рассказов Бориса Антоновича, в силу их искренности и достоверности, сути дела не изменят – всё равно получится лишь в большей или меньшей степени удачный их пересказ. Ну что ж, пусть бы был и пересказ. Даже в нём есть резон – ещё раз увековечить память достойных людей, чья яркая судьба никогда не оставит равнодушным любого, кто небезразличен к истории авиации… Но закон жанра суров. Это – не мемуары. И здесь в один сюжет сведены две катастрофы не случайно. Их отделяет друг от друга почти двадцатилетний временной интервал, но они обе в той или иной степени содержат в себе одну характерную категорию ошибок пилота, присущую, как правило, опытным лётчикам. В книге ведущего учёного России в области авиационно-космической медицины и психологии, доктора медицинских наук, академика Владимира Александровича Пономаренко «Страна Авиация – чёрное и белое», есть целый раздел с красноречивым названием «Право на ошибку или кто виноват». В частности, согласно предложенной там классификации, описаны следующие категории: “Практика аварийности преподносила целый класс ошибок, которые проявляются у здоровых, работоспособных, эмоционально устойчивых и хорошо подготовленных лётчиков и членов экипажа. Такие ошибки называют случайными, поскольку их невозможно предусмотреть заранее… В отличие от случайных существует группа закономерных ошибок. Одним из видов закономерных ошибок являются так называемые провоцируемые ошибки…” Эти случаи – первые подобного рода, но не единственные из описываемых в данном труде. Более подробные ссылки и цитирования доктора В.А. Пономаренко ещё будут приведены в последующих главах. Автор весьма обязан светлой памяти Александра Васильевича Федотова. Ещё в далёком 1976 году этот Великий Лётчик сам, по собственной инициативе «отловил» в аэроклубе непоседливого мальчишку-школьника и напутствовал его сразу же по окончании им средней школы на поступление в АВВАКУЛ – Армавирское высшее военное авиационное Краснознамённое училище лётчиков. А во время его учёбы в лётном училище, при регулярных встречах, проявляя живейший интерес, подробно интересовался и ходом обучения, и деталями обстоятельств произошедшей в училище в 1980 году первой курсантской катастрофы МиГ-23, и многим-многим… Будучи двадцатидвухлетним военным лётчиком – офицером, «старый» лейтенант Гарнаев как-то раз в 1983 году проходил в составе эскадрильи на аэродроме Кубинка финальный розыгрыш «пеший-по-лётному» предстоявшего перелёта на прибалтийский полигон в Лиелварде и проведения там учений с реальными воздушными стрельбами над Рижским заливом. И вдруг по всему аэродрому разнеслась молва: «Приехал Федотов… Федотов приехал!… он там – на ближнем КДП!» Сбивая каблуки о бетон рулёжки, юный истребитель помчался бегом через весь аэродром, чтобы доложить о своих успехах в учебно-боевой и лётной подготовке, испросить благословения на поступление в Школу лётчиков-испытателей!… По окончании же ШЛИ, три года спустя, автор сам в полной мере прошёл на фирме «МиГ» ввод в строй по федотовским методикам, и даже после ухода из жизни незабвенного микояновского «Шефа» постоянно, словно незримо ощущал рядом его присутствие – и на земле, и в воздухе… но этого Сан-Василич уже не видел. А вот уже ведя полноценную лётно-испытательную работу на фирме Микояна и увлёкшись при том углублённым изучением истории этого прославленного, с богатыми традициями ОКБ, автор однажды вдруг почувствовал что-то вроде то ли разочарования, то ли недоумения… Из разных источников, порой отрывочных рассказов непосредственных участников давно канувших в историю событий, ему открывался яркий многогранный образ лётчика-испытателя Игоря Николаевича Кравцова. И начинало вдруг казаться нелогичным отсутствие его регулярных поминаний в ряду неформальных микояновских традиций… Но начнём всё по порядку. * * * 1957-58 годы. Четвёртый выпуск пилотов из Школы лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР. Сразу три лётчика-испытателя из одного выпуска попадают на микояновскую фирму. Трое сильных, энергичных парней: Игорь Кравцов, Александр Федотов и Пётр Остапенко. На фирме – как раз разгар работы, опытные экземпляры сверхзвуковых истребителей создаются с темпами по несколько штук в год. Идёт поиск оптимальных форм конструкций и их сочетаний с различными силовыми установками для существенного расширения боевых возможностей самолётов в области больших сверхзвуковых скоростей, формируется облик истребителя нового поколения. Испытываются модификации запускаемого в серию МиГ-21, создаются первые прототипы грядущих легендарных МиГ-25, МиГ-23, … Вся эта грандиозная работа – смелый прорыв в область летания, ранее никому не ведомую. И, как любой научный поиск, она идёт путём проб и ошибок, зачастую натыкаясь на такие препятствия, которые не могли быть точно предсказаны с помощью всего предшествовавшего опыта. Судьба же трёх вчерашних однокашников по Школе лётчиков-испытателей складывается весьма несхоже. Мягкому, душевному Петру Остапенко больше приходится по вкусу работа «в отрыве» – в экспедиции южной командировочной «точки», на полигонах Ахтубинска. Там проводится большое количество интересных лётных испытаний систем вооружений новых микояновских самолётов, там нет ежедневной «столичной» нервотрёпки, там в безграничных степных просторах столько возможностей поохотиться на славу! Решительному, но порой резковатому Александру Федотову сходу не везёт. В одном из первых своих самостоятельных испытательных заданий – даже не в полёте, а на скоростной рулёжке – на одной из опытных модификаций МиГ-21 он «капотирует». Машина сходит с полосы и опрокидывается. В результате – серьёзная поломка и сложный ремонт самолёта. А лётчику, соответственно, приходится переживать затяжной период недопущения к сколь-нибудь серьёзным работам. Улыбчивого, обаятельного Игоря Кравцова острословы-интеллектуалы на фирме в шутку окрещивают «бегущим по первой дорожке». Он очень быстро и успешно осваивает всё новые и новые опытные самолёты, всё более и более сложные виды лётных испытаний. Довольно скоро его назначают на первый подъём новой опытной машины Е-7. И этот рубеж пройден с успехом! Как обычно в жизни бывает, помимо достижений на службе – следуют и иные удачи… образовательные, творческие: Инженерное образование на заочном факультете Московского авиационного института… В этот же период снимаются художественные фильмы о лётно-испытательном труде «Цель его жизни» и «Им покоряется небо». Последний просто обречён на то, чтобы стать шедевром советского киноискусства – по нему, затаив дыхание, широкий круг зрителей будет познавать всю специфику работы авиастроителей и испытателей даже более трёх десятилетий спустя. Талант создателя этого фильма Татьяны Лиозновой нашёл удачное сочетание с реалистичностью воспроизведённых деталей. Вся обстановка, характеры, отдельные сюжеты взяты «фактурой» из работы микояновского КБ. Образы главных героев этих фильмов в исполнении великих киноактёров Всеволода Сафонова, Марка Бернеса, Николая Рыбникова и Владимира Седова обстоятельно вбирают в себя черты из реальной работы лётчиков-испытателей, и в частности – помогавших при постановках Марка Галлая и Игоря Кравцова. Игорь активно участвует в создании фильма «Им покоряется небо», даже выполняет для съёмок подлёты на «откопанном» в музее и «реанимированном» оригинале МиГ-9. И так же в соответствии с неумолимой жизненной то ли драматичной логикой, то ли трагической алогичностью, в последовавшем за тем периоде неудач, оные стали преследовать Кравцова одна за другой… 28 ноября 1959 года. Испытательный полёт на разгон предельного «Маха» на опытном самолёте Е-7-1. Этот самолёт был одной из первых в длинном ряду созданных в последующие годы модификаций МиГ-21. Если взглянуть на его изображение современному знатоку боевой авиации, то по глазам непривычно резанут две детали, отличающиеся от традиционных, превратившихся в классику самолётостроения совершенных внешних обводов серийного МиГ-21. Эти детали – маленький гаргрот самолёта и его узкий киль. И режет глаз это отличие отнюдь не случайно. Не зря же говорят: внешне красивый, гармоничный самолёт обладает и хорошими лётными данными. А, следовательно, и наоборот – даже небольшая дисгармония во внешнем виде летательного аппарата обычно влечёт за собой возникновение проблем в полёте. Проблемы, с которыми столкнулся Е-7-1, носили концептуальный характер. Само же это фигуральное «столкновение» проблем стало весьма драматичным в реальности – как для самолёта, так и для его испытателя Игоря Кравцова. Прорыв в область сверхзвуковых скоростей изначально нёс за собой целый ряд вновь открывшихся критических явлений. К примеру – фатальное затягивание самолётов в пикирование при разгоне на околозвуковой скорости с приближением к звуковому барьеру. Не один десяток испытателей погиб во всём мире, столкнувшись с этим роковым явлением, прежде чем стала ясна его причина и найден способ его преодоления. Аналогичной по драматизму стала борьба с фундаментальным явлением потери путевой устойчивости, но это – уже в областях больших сверхзвуковых скоростей, близких к ограничениям самолётов. У самолёта, терявшего путевую устойчивость на сверхзвуковом разгоне, начинало мгновенно развиваться скольжение, то есть боковое движение, которое при огромной скорости полёта тут же приводило к бешеному вращению с большими перегрузками, к беспорядочным сильнейшим броскам во всех направлениях. Явление развивалось в считанные секунды и сопровождалось огромными знакопеременными ударными перегрузками по всем осям. Если самолёт не успевал разрушиться за то время, пока гасилась скорость (а такое тоже неоднократно бывало, испытатели погибали…) – то он переходил в штопор. У пилота в таких случаях, как правило, не оставалось никаких возможностей сохранять контроль за движением самолёта, а ударные перегрузки приводили к различным травмам находящегося в кабине, даже пристёгнутого по всем правилам лётчика. Это явление получило название «сверхзвуковой срыв». Дисгармоничность внешней конфигурации Е-7-1 в виде узкого киля и предопределила в итоге его недостаточную путевую устойчивость. В разгоне у Кравцова произошёл сверхзвуковой срыв. Самолёт стало беспорядочно бросать и вращать. Ударные боковые броски били испытателя по кабине, травмы головы усугубило весьма несовершенное в то время лётное снаряжение – защитный шлем был мягкой конструкции. Самолёт перешёл в перевёрнутый штопор. От большой отрицательной перегрузки у лётчика лопнули кровеносные сосуды в глазах, и на какое-то время он просто потерял зрение – в таком состоянии катапультировался… О вине лётчика не могло быть и речи. Конструктивный недостаток машины стал очевиден, и уже на всех последовавших самолётах этого семейства была увеличена площадь вертикального оперения. Таким образом увеличили запасы путевой устойчивости. Но в «верхах» осталось недовольство резким удорожанием, ценой в первый экземпляр опытного самолёта, а главное – растяжкой во времени лётно-испытательной программы. Сроки проведения испытаний боевых машин всегда нормировались очень жёстко, и за их срыв «сверху» спрашивалось сурово – ведь создание нового самолёта увязывалось с общими планами перевооружения всей армии… Лётчик-испытатель, поправившись, продолжил свою работу. 4 июля 1960 года Игоря Кравцова подкараулила в воздухе другая аварийная ситуация. На следующем опытном самолёте того же семейства Е-7-2, в испытательном полёте перестал управляться двигатель – он «застопорился» на максимальных оборотах и дозированно уменьшить его тягу не было возможно никаким способом. Единственный шанс спасти опытную машину – попытаться посадить её с выключенным двигателем. Кравцов проделал всё, что в таких случаях полагалось: с запасом высоты вышел в район аэродрома, выработал до минимального остатка топливо, выключил двигатель и начал строить расчёт на посадку… Не нужно быть большим знатоком аэродинамики, чтобы при одном лишь беглом взгляде на внешнюю конфигурацию этих стремительных, острокрылых машин понять: сколь мизерно качество их бездвигательного полёта – то ли «планирования», то ли, точнее сказать, «падения». Шанс успеха в таком эксперименте весьма невелик… Не реализовался он и в том заходе на Е-7-2 – самолёт сел в песок, не долетев до полосы всего метров двести, и скапотировал. Полёт закончился аварией самолёта, но лётчик на сей раз серьёзных травм не получил. Формально ничто не препятствовало ему продолжать летать. Формально… Никому бы и в голову не пришло высказывать к нему претензии. Но в аэродромной разношёрстной толпе уже словно бы приклеилось к нему что-то вроде «ярлыка»: то ли неудачника, то ли… Ведь до того на опытных сверхзвуковых истребителях без двигателей уже садились успешно некоторые асы-испытатели: Григорий Седов, Владимир Ильюшин, Валентин Васин, Юрий Гарнаев!.. Хотя и этому перечню можно было бы противопоставить примеры далеко не малоопытных, но на том же самом режиме убившихся лётчиков: Игоря Соколова, Владимира Нефёдова с того же ОКБ «МиГ»… Ну, делать нечего – испытания продолжаются. И Игорь снова в строю! А вскоре последовал ещё более серьёзный отказ. Из-за выбивания масла в воздухе на опытной машине заклинил двигатель. «Планирование» на однодвигательном истребителе с просто вставшим, но при том штатно авторотирующим (самовращающемся) двигателем, существенно отличается от такого же режима при его заклинивании. Оборотов авторотации, как правило, хватает на какой-никакой наддув кабины, зачастую – на обеспечение работы гидросистем самолёта, порой – и его генераторов. При заклинивании же двигателя весь самолёт сотрясают такие вибрации, что от тряски не всегда можно различить показания приборов. Питание электрооборудования с бортовых генераторов «садится» на единственно остающиеся аккумуляторы, ёмкость которых может разом исчерпаться в самый неподходящий, острый момент. Давление гидросистемы в данном случае у Кравцова поддерживалось лишь аварийной насосной станцией – этого едва хватало на обеспечение приемлемой управляемости. И, конечно же, в системе кондиционирования кабины не было никакого давления воздуха. Катапультирование в такой ситуации – вполне логичное и обоснованное решение пилота! Но Игорь, уповая на столь дорого доставшийся ему опыт бездвигательной посадки, и не помышлял о покидании машины. И, хотя произошло это всё на значительном удалении от базового аэродрома, он, оценив ситуацию, решил произвести аварийную посадку на другой аэродром – ближайший запасной. И это ему удалось!… Почти… Несмотря на все обстоятельства, резко осложнявшие такой заход, бездвигательный расчёт на ту небольшую взлётно-посадочную полосу в Луховицах был выполнен точно. Вот уже в поле зрения – створ ВПП запасного аэродрома. Лётчик, строго выдерживая оптимальную скорость планирования, чётко выходит на него с расчётным для бездвигательной посадки углом и минимально достаточным резервом высоты. Точный расчёт! Самолёт несётся к земле, до расчётного касания колёсами бетона остаётся несколько секунд… И в этот момент всё остекление кабины по-предательски неожиданно покрылось «туманом»! Дело в том, что при столь резком снижении самолёта перепады в величинах давления и температуры внутри кабины и снаружи изменяются чрезмерно быстро. Обдува же кабины от заклинившего двигателя нет никакого. При такой ситуации остекление фонаря может запотеть в любой момент… как правило, в восприятии работающего с максимальной нагрузкой пилота это явление происходит неожиданно быстро, вдруг – мгновенно. А жёсткий дефицит времени и необратимое движение самолёта к земле не оставляют шансов на исправление ситуации. Садясь уже почти вслепую, Кравцов не видел точно контуров полосы. Самолёт, приземлившись, понёсся по грунту и получил значительные повреждения – не подлежащие ремонтному восстановлению. Лётчик остался цел… И как же после всего случавшегося Игорю Кравцову можно было дальше проводить лётно-испытательную работу? Прекратить летать вообще? Такое решение было неприемлемо ни для лётчика, ни для фирмы! Как мог вдруг прекратить летать вполне годный по состоянию здоровья, столь уже многоопытный испытатель? Но продолжать «бежать по первой дорожке» в такой ситуации было бы тоже неправильным. Потому и было принято компромиссное решение: Игорь Николаевич продолжил летать, но отнюдь не на самые трудные и ответственные задания. А вместе с тем и пошло-поехало укрепляться «витавшее в воздухе» мнение о его то ли обречённой невезучести, то ли уже профессиональной неполноценности… Покатился слух и о якобы окольно высказанной в его адрес критической оценке: мол, «этот лётчик – самый дорогой, он уже обошёлся фирме в три опытных машины…» Приписывалась эта фраза самым разным начальникам, вплоть до Генерального конструктора. И многие хранящие память о том времени очевидцы событий, и сам автор не верят в возможность таких высказываний. Но факт того, что подобная сплетня прокатилась уже сквозь многие годы, наглядно отражает создавшуюся тогда вокруг Игоря Кравцова обстановку. А то, что он сам как-то в сердцах вслух усомнился, стоит ли ему покидать машину в случае иной аварийной ситуации, вроде бы кто-то и от него лично слышал… Но время кажется лучшим лекарем. Всё как будто успокоилось. В ОКБ по-прежнему с фантастической результативностью реализовывались всё новые и новые проекты опытных машин. Все испытатели микояновской фирмы продолжили работать с полной нагрузкой. … Опытный самолёт Е-152А по своей конфигурации был похож на МиГ-21, но с увеличенными почти вдвое всеми внешними размерами. Оснащён он был двумя двигателями Р-11. По этой схеме был затем построен и опытный самолёт Е-152, но с одним новым мощным двигателем Р-15. Полученные на Е-152 уникальные лётные данные позволили лётчикам-испытателям Георгию Мосолову, Петру Остапенко и Александру Федотову в период ещё 1961-62 годов установить на нём ряд абсолютных рекордов высоты и скорости полёта. А Е-152А после того стал фактически летающей лабораторией для отработки в воздухе различных новых самолётных систем и оборудования. Серийное же воплощение эта схема нашла намного позже и в очень неожиданном месте. В конце 1970-х годов собственный сверхзвуковой истребитель-перехватчик J-8, начало разработки которого было положено ещё в конце 1960-х годов, смогла создать и запустить в серию авиационная промышленность Китая. Проект многие годы хранился в глубочайшей тайне – китайцы настолько тщательно охраняли свои секреты, что долго и тщетно домогавшимся американцам удалось воочию увидеть этот самолёт лишь в 1984 году, 15 лет спустя после первого полёта его прототипа. А увидев, они были потрясены внешним сходством китайского J-8 с советским Е-152А. В тот день, 29 января 1965 года Игорь Кравцов получил не столь уж и простое, но вообще-то ординарное испытательное задание. На опытном самолёте Е-152А нужно было исследовать режимы работы САУ – системы автоматического управления самолётом. Ничего сложного в заданных полётных режимах не было – кроме того, что их нужно было «прогнать» вблизи предельных сверхзвуковых скоростей. Суть таких испытаний довольно проста: каждый из проверяемых режимов САУ необходимо включать на заданных параметрах полёта – по высоте и скорости. Изменяться же эти параметры должны пошагово от режима к режиму, чем ближе к «краям» – тем с меньшим шагом. А включив, к примеру, режим стабилизации высоты или, скажем, углового положения самолёта, в течение некоторого времени пилоту надлежит, не вмешиваясь в управление, следить за тем, каким образом САУ его выдерживает. Естественно, записывая всё порежимно на специальную бортовую КЗА – контрольно-записывающую аппаратуру. То конкретное задание усложнялось лишь тем, что на режимах нужно было подойти довольно близко к ограничению самолёта не только по сверхзвуковому «числу М», но и по скоростному напору – максимальной приборной скорости. Впрочем, не выходя за него… При выполнении таких режимов лётчик-испытатель нацелен, прежде всего, на распознание ненормальностей или отказов исследуемой автопилотной части. Проявляются они чаще всего в виде плохо затухающих колебаний в каком-то из каналов управления. Реже – в виде расходящихся колебаний. Ещё реже – но бывает и такое – в виде апериодических уводов или бросков машины в какую-либо сторону. Вот уже в таких случаях главное – не мешкая отключить автоматику и вручную выровнять самолёт. Наверное, именно таким «автопилотным» отказом сначала и был воспринят резкий бросок машины в продольном канале во время одного из ординарных режимов, который выполнялся в диапазоне высот 10-11 километров на приборной скорости около 1000 км/ч. Но вывести самолёт никакие действия лётчика рулями уже не помогали – он довольно быстро, совершенно не слушаясь управления, перешёл в штопор. Кто знает, какие мысли пронеслись тогда в сознании Игоря Кравцова? Довлел ли над ним груз прошлых аварий? В какой масштаб дико сжалось, или наоборот – бесконечно растянулось время в его восприятии? Как быстро пришла ему мысль о неизбежной необходимости катапультироваться, или наоборот – какими усилиями он эту мысль от себя отгонял? Очевидно лишь то, что время падения самолёта в штопоре с той высоты было во много раз больше, чем потребное для того, чтобы лётчик мог убедиться в полной неуправляемости машины и принять решение на катапультирование. Даже если учесть при этом, что он не мог видеть обе половины стабилизатора – а именно они-то практически полностью вдруг разрушились на предельном скоростном напоре из-за несовершенства их сотовой конструкции! И также очевидна неадекватность последней отчаянной попытки спастись. До того, как привести в действие катапультное кресло, лётчик решил сначала автономно сбросить фонарь. Предположительно догадаться о причинах такого решения можно: использовавшиеся в то время катапультные кресла типа «СК» выстреливались из кабины, «накрываясь» при этом фонарём, и лишь затем, с некоторой задержкой после отделения от самолёта, эта сложная, а потому не слишком надёжная система «фонарь-кресло-лётчик-парашют» в определённом порядке расцеплялась. В войсках при вынужденных покиданиях бывали случаи сбоев в работе этих сложных катапультных систем. Такие эксцессы не слишком-то афишировались, даже среди специалистов… Но, как говорится, «мир слухом полнится» – особенно столь «тесный» мир, как авиация: в том числе на нашем испытательном аэродроме 8 августа 1957 года из-за неотделения фонаря после катапультирования погиб военный лётчик-испытатель Н.А. Коровин на Е-50. Кресло с лётчиком привезли на КДП, где довольно долго ждали членов аварийной комиссии, не доставая труп лётчика. Об этом потом долго судачили на аэродроме… Потому те системы спасения с креслами «СК» успели завоевать стойкое недоверие лётного состава. Но вот почему Кравцов стал пытаться сбрасывать фонарь рукояткой штатного открытия, а не аварийного сброса? Ответа на этот вопрос нет… При начале открытия фонарь сорвало потоком и он, неровно уходя, сильно ударил лётчика по голове – на защитном шлеме Игоря аварийная комиссия обнаружила потом глубокую вмятину. Последующего катапультирования не произошло… Сомнительно, что после полученного удара испытатель сохранял сознание. Самолёт врезался в землю вместе с остававшимся в кабине пилотом… * * * Настала очередь писать об Александре Васильевиче Федотове. Писать трудно… В поминальных речах существует обычный стереотип: говорить о том, что ушедший будет продолжать жить в судьбах остающихся на этом свете людей. В таких словах всегда есть та или иная доля правды: никакой человек не проживает жизнь и не уходит из неё просто так, бесследно – всегда в большем или меньшем кругу его знавших или даже не знавших остаётся что-то из нажитого им опыта, наработанных знаний, полученной и обобщённой информации… Именно с такой точки зрения к оценке личности Александра Васильевича можно смело применять те или иные атрибуты величия. Прожив яркую, полную труднейшей работы и мирового значения достижений жизнь, он и после ухода оставил на этом свете необычайно много флюидов профессионализма, твёрдости, целеустремлённой методичности. Волевой магнетизм, энергетика его взгляда бросаются в глаза даже с фотографий. Среду, 4 апреля 1984 года, назвать обычным для Федотова днём было нельзя с самого начала. И не только потому, что на исходе того дня произошло его четвёртое и последнее в жизни катапультирование. В этот день с утра все обстоятельства словно бы сговорились и выстроились против микояновского шеф-пилота, уязвляя его наиболее болезненно в самые чувствительные места… МиГ-31 № 201 выкатили на старт ещё с началом рабочего дня. Планировался простой облёт, который мог выполнить любой из присутствовавших в то время на фирме лётчиков-испытателей. Других полётов на лётно-испытательной станции ОКБ «МиГ» в тот день не было. Но по беспрекословной традиции, никто из микояновских пилотов не мог взять в руки полётный лист, не получив на это конкретной команды от Шефа, возможных его вопросов, дополнительных указаний… Так и стояла на стартовой позиции готовая к полёту машина почти весь день, а полётный лист лежал на столе в лётной комнате лишь с росписями ведущего инженера и полёживавшего рядом на диване, изнывавшего от ожидания полёта второго члена экипажа. На место штурмана-оператора в задней кабине помимо Валерия Зайцева никто не претендовал… Бывший военный лётчик, командир тяжёлого транспортного самолёта Ан-12, списанный-было по здоровью с лётной работы, Валерий Зайцев окончил институт и работал на микояновской фирме в инженерно-конструкторской группе радиоэлектронного оборудования самолётов. Именно столь широкого профиля специалист – компетентный в электронике и радиолокации, профессионально владеющий знаниями аэронавигации и лётного дела – был незаменим для испытательной работы на МиГ-31 штурманом-оператором. И именно Федотов, узнав о таком парне, работавшем в КБ, предложил ему перейти на лётно-испытательную работу в ЛИС. Работу эту Валерий Зайцев полюбил до безумия и до конца оставался предан ей всей душой. Личностные же его качества невозможно передать лучше, нежели процитировав слова Бориса Орлова: «Какой же это был человек – Валерий Сергеевич, просто Валера, в обиходе ещё проще – Заяц! Такую доброту к людям, да и ко всему живому, такую безотказность, такое добродушие и незлобивость редко когда приходилось мне встречать. Про него мало было сказать: “Отдаст последнюю рубашку,” – он кусок собственной кожи отдал обгоревшему товарищу!» … Справедливости ради нельзя не заметить, что в последние годы жизни Федотов действительно «узурпировал» большую часть лётной работы на фирме, никогда никому не объясняя – почему он так поступает. Причин здесь можно предположить несколько, причём все версии, наверняка, в том или ином отношении будут верны. Но наиболее резонным представляется объяснение Бориса Антоновича Орлова, изложенное в его «Записках лётчика-испытателя»: До момента гибели Федотова микояновская фирма проработала без катастроф четырнадцать лет. Было много аварий, катапультирований, три из них – федотовских. Но потерь лётного состава не было. За тот же период работавшая примерно с такой же интенсивностью и степенью сложности, по аналогичным тематикам суховская фирма в четырёх катастрофах потеряла четверых испытателей, количество же вынужденных покиданий и потерянных опытных машин было не счесть… В намного же более многочисленном испытательском коллективе Лётно-исследовательского института, охватывавшем более широкий спектр испытаний и типов летательных аппаратов, счёт катастроф и количества погибшего лётного состава шёл на десятки. Из-за этого микояновский Шеф всё чаще назидательно повторял своим подчинённым напоминания о работающей против родной фирмы статистике. И, вероятно, предчувствуя интуитивно неладное, всё больше работы он брал на себя – явно диспропорционально по сравнению с остальным лётным коллективом. Уповая на свой грандиозный опыт, он явно не допускал мысли о том, что жертвой этой статистики может стать сам. А федотовский опыт лётных испытаний в тот момент действительно было б трудно сравнивать с чьим бы то ни было. Почти двадцать шесть лет ответственнейших лётных испытаний истребителей на фирме, двадцать два из них – в качестве шеф-пилота! Именно этот опыт, включавший в себя невероятно широкий спектр испытанных принципиально новых машин, их систем, проведённых испытательных тематик, был основанием его непререкаемого авторитета. Три же катапультирования, наверное, были лишь небольшим к тому «довеском». Первое произошло в 1973 году с невыходившего из штопора МиГ-23. Второе – в 1980 году в очень тяжёлых условиях: из МиГ-29, потерявшего управляемость во время сверхзвукового разгона у земли из-за пожара, который был вызван, в свою очередь, разрушением двигателя. Третье – в 1983 году во время ввода в строй недавнего выпускника Школы лётчиков-испытателей, молодого лётчика фирмы Романа Таскаева на МиГ-23УБ… опять-таки во время сверхзвукового разгона у земли, когда взорвавшийся двигатель пережёг тяги управления самолётом. Роман вводился в строй по знаменитым «федотовским методикам», и в начале этой программы ему было обещано в контрольных полётах показать все основные элементы испытательной работы на фирме. Все… кроме катапультирования. А уж таким образом, его ввод в испытательский строй был произведён с явным перевыполнением намеченного плана… Работа лётчика-испытателя по отношению к любому другому виду профессиональной деятельности весьма специфична. Довольно часто признаком высшего профессионализма экспериментального испытателя является отнюдь не катапультирование в критической ситуации – а именно непокидание им терпящей бедствие дорогостоящей, уникальной машины. Пытаться описать или как-либо иначе конкретно отобразить этот критерий невозможно – а, наверное, и грешно: зачастую случается так, что решение возникших в воздухе проблем путём приведения в действие систем спасения становится одним из наиболее легкоисполнимых и желанных для летуна выходов из создавшейся ситуации. Но «воздержавшийся» от этого до посадки испытатель спасает не просто какое-то очень «недешёвое имущество», а Главное – он привозит на землю Разгадку будущих угроз другим машинам и их пилотам. Это – веское оправдание риска. И нередко такие деяния остаются не очень-то и отмеченными вниманием или поощрениями по сравнению с «героическими» катапультированиями… Но ведь, с другой стороны, именно такой образ рассуждений в конечном итоге и являлся порой причиной отнюдь не благополучных приземлений, а потерь жизней многих испытателей. В том числе – Александра Федотова и Валерия Зайцева… А началось четвёртое апреля 1984 года с совещания в Москве, в Главном штабе Военно-воздушных сил. Проводил его заместитель Главнокомандующего ВВС, начальник боевой подготовки генерал-полковник авиации Голубев Сергей Васильевич. Повестка дня – принятие решения по модернизации самолёта МиГ-23, так называемой версии «-23МЛД». Речь, помимо усовершенствования бортового оборудования самолёта, шла о возможности существенного повышения маневренных характеристик истребителя за счёт небольших доработок конфигурации его крыла. И, в частности, использования его на режимах воздушного боя с уменьшенным углом изменяемой стреловидности – 33 градуса против изначально расчётных 45°, что давало заметное снижение радиусов маневров. Сделана же такая доработка могла быть на уже построенных и эксплуатирующихся в войсках многих сотнях машин. Но ничего никогда не даётся задаром. И этот выигрыш в маневренности сопровождался обострением некоторых негативных особенностей управляемости самолёта в весьма значимой для воздушного боя области трансзвуковых скоростей. В таких случаях всегда очень непросто принять решение: стоит ли игра свеч, скомпенсируется ли усложнившееся на некоторых режимах полёта управление самолёта – возросшими его боевыми возможностями? Вместе с шеф-пилотом точку зрения фирмы о целесообразности внедрения модернизации МиГ-23МЛД на том совещании отстаивал начальник лётной службы Лётно-исследовательского института, в недавнем прошлом – авторитетный лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС полковник Владимир Михайлович Горбунов. Незадолго до того он опробовал в исследовательских полётах машину в новом её лице. Противостояла им точка зрения Липецкого исследовательского центра боевой подготовки и переучивания ВВС. На чаши весов легло бы два тяжеленных груза: с одной стороны – немалые затраты на радикальное переоборудование огромного парка самолётов, нёсшее, к тому же, усложнения в их пилотировании, с другой стороны – явный выигрыш в боевой эффективности истребительной авиации. Но всё вышло иначе… 4-го апреля никакого всестороннего взвешивания проблем никто делать и не стал. Судьба машины в Главном штабе ВВС, похоже, была предрешена ещё до того. И потому на проводившемся совещании ни Федотову, ни Горбунову просто вообще не дали слова. Усугубило всё то обстоятельство, что Александр Васильевич прибыл туда в военной форме, при всех своих регалиях. Легендарного лётчика-испытателя не смог бы лишить слова никто, пожалуй его в соответствующей обстановке выслушал бы внимательно даже глава любого государственного ведомства или, скажем, министр обороны… Генерал-майора же Федотова старший по званию генерал-полковник легко «заткнул», опираясь лишь на нормы воинского Устава! И напрасно привыкший к жёсткому проведению во всём своей линии Александр Васильевич унизительно просил дать ему хоть две минуты, чтобы аргументировать позицию свою и фирмы… ну хоть минуту… ну хотя бы тридцать секунд! Генерал-полковник его осёк и слова не дал. Вопрос о модернизации МиГ-23 в лице «-23МЛД» был решён отрицательно. В каком состоянии примчался Федотов на лётную станцию в Жуковский, догадаться несложно. Его внешняя сдержанность, приветственные улыбки не отражали того, что на самом деле творилось в душе. Он, кликнув по телефону своего штурмана-оператора Валерия Зайцева, не заходя в лётную комнату, сразу же пошёл переодеваться на полёт – словно хотел быстрее найти в родном ему небе утешение от испытанных унижений на земле. … Огромный запас топлива на МиГ-тридцать-первом, тяжёлом мощном перехватчике, предназначенном для длительных полётов на сверхзвуковых скоростях, контролируется с тройным резервированием. Шкала расходомера выставляется перед началом полёта на значение фактически заправленного в самолёт количества топлива. Она указывает остаток керосина путём вычитания из исходных показаний регистрируемого количества топлива, ушедшего по расходной магистрали в двигатель. Преимущества этого способа измерения в том, что показания никак не зависят от маневрирования самолёта, недостаток же один: если вдруг образуется течь топлива перед датчиком расходомера, скажем – из-за разрушения топливного трубопровода, то прибор это никак не отразит и будет показывать постоянно завышаемый остаток. К несчастью, ранее в суровой испытательной практике фирмы – именно подобная ситуация утечки керосина из разрушенного топливопровода на МиГ-31 уже бывала. Тогда экипаж в составе лётчиков-испытателей Валерия Евгеньевича Меницкого и Виктора Васильевича Рындина чудом посадил самолёт с двумя остановившимися двигателями, даже не дотянув считанные метры до полосы. Тот полёт был очень и очень близок к трагическому завершению… Вторым, считавшимся самым надёжным, контуром контроля остатка топлива на МиГ-31 является дискретная сигнализация выработки керосина по бакам. Соответствующая лампочка загорается каждый раз тогда, когда тот или иной бак оказывается пуст. Каждому из таких сигнализаторов с очень небольшой «разбежкой» соответствуют строго определённые показания расходомера, при их расхождениях лётчик всегда может диагностировать неисправность в топливной системе и, прекратив задание, в кратчайшее время произвести посадку. Третий же контур контроля – топливомер. Он замеряет фактический суммарный объём топлива в баках, независимо от того, каким образом и с каким темпом оно оттуда уходит. Но показания топливомера верны только начиная со сравнительно небольших величин остатка, примерно одной трети от полной заправки всех внутренних емкостей самолёта. На большинстве же микояновских машин до МиГ-31 контура топливомера вообще не было: контроль по расходомеру в сочетании с сигнализацией побачной выработки считался вполне достаточным. На пилотируемой же экипажем Федотов-Зайцев машине этот контур топливомера был вообще отключен от кабинных приборов – а для иных исследований подсоединён к специальной бортовой контрольно-записывающей аппаратуре… Что, говоря научным языком, нарушало принцип «кворумирования»: при возможном отказе одной из двух систем, вследствие отсутствия третьего критерия истины – невозможно точно определить, какое из двух показаний врёт или верно… Меньше чем через две минуты после взлёта вдруг высветился сигнал выработки бака, который должен был проходить значительно позже, при остатке меньше половины от исходной полной заправки. Так быстро топливо вырабатываться не может ни при каких условиях. Значит – то ли неверная работа сигнализаторов, то ли течь… На шкале же расходомера – очень приличное значение количества топлива, вполне соответствующее израсходованному за время взлёта на форсажах и набора высоты. Чему верить? Топливомер отключен, контур побачных сигнализаторов считается значительно надёжней контура расходомера. Да и случай Меницкого с Рындиным наводит на вполне определённые подозрения: скорее всего, топливо где-то вытекает, а, следовательно, верить показаниям расходомера нельзя. Сразу же прекращено задание и запрошен заход на посадку сходу! Но на коротком обратном пути к аэродрому как будто ничего тревожного больше не произошло. Расходомер исправно, размеренным темпом отсчитывал медленно убывающее топливо. А если он прав? Ведь в случае, если в баках действительно ещё больше дюжины тонн керосина, то посадка с таким огромным весом выйдет далеко за пределы лётных ограничений, это может привести к серьёзному повреждению шасси. Нужно разобраться… Вместо экстренной посадки запрошен проход над аэродромом. Но на всякий случай – повыше, на высоте около двух километров. Запрос руководителю полётов: «Не видно ли за мной шлейфа?» Нет, из-за дымки на такой высоте с земли толком не видно ничего. Ну, а тогда, чтобы во всём разобраться, нужен ещё один проход, пониже… Снизиться спиралью? Но – нет, решение меняется! Срочно на посадку! … На пятой минуте полёта, при показаниях расходомером остатка топлива двенадцать тонн, вдруг загорелась лампочка аварийного остатка. На исправном самолёте этого запаса хватило бы, чтобы летать ещё с полчаса. Ну а при такой течи, когда в первые же две минуты вроде как «вылилась» половина всей заправки, а всего за пять минут – больше десятка тонн, баки могут остаться пустыми в любой момент! Именно так и происходило тогда в воздухе у Меницкого с Рындиным. Сомнения в неправильности показаний расходомера, а следовательно – в наличии течи топлива, у Шефа в тот момент, похоже, растаяли… Иначе зачем бы он стал так энергично и круто загибать свой последний заход? А расходомер-то ведь и не врал! Отказ произошёл в считавшейся более надёжной системе сигнализации побачной выработки. И топлива в машине в тот момент были ещё полны баки. И, соответственно, вес машины был запредельным для таких маневров! Эх, если бы на самолёте был указатель угла атаки… Его показания тут же проясняли бы Федотову, каков же истинный текущий вес самолёта. Но по поводу его необходимости на этой машине до того уже было много споров. И, как это ни горько, не без активной помощи самого шеф-пилота – фирма отстаивала точку зрения: на столь ограниченно маневренном самолёте в этом для строевых пилотов необходимости нет! Сваливание тяжёлой машины на маневре произошло на четвёртом развороте, в районе дальнего привода. Характер его, видимо, был типичен для данного типа – самолёт резко повело носом, и он начал круто заваливаться по крену и тангажу. Лишь в первые доли секунды лётчик, очевидно не ожидавший такого, пытался парировать развивавшийся крен. Затем он проделал то, на что действительно был способен лишь пилот экстра-класса, с подобным федотовскому опытом: он, в мгновение сообразив, что же всё-таки происходит, дал ручку управления вбок до упора именно по крену, а педаль – до упора против. Такой сверхэффективный на закритических углах атаки метод вывода из сваливания тут же остановил боковое движение самолёта! Но полная топлива тяжеленная машина уже сильно зарылась. И той высоты было недостаточно, чтобы вывести её из пикирования… Четвёртое катапультирование Александра Васильевича Федотова стало последним. Слишком поздно были вытянуты красные держки катапульты. При значительной вертикальной скорости падения его МиГа-тридцать-первого, развившейся к моменту столкновения с землёй, высоты для спасения не хватило ни ему, ни его штурману-оператору Валерию Сергеевичу Зайцеву…
Источник: https://testpilot.ru/a3/a21/4/ Испытатели © www.testpilot.ru

Первые  жертвы  новых  машин

А не много ли в этом изложении жертв? Жаль, но, к сожалению, именно на лётных происшествиях базируется анализ поставленной проблемы. Иным путём данные рассуждения не построить – в противном же случае, если и получится что-то более легкочтимое, то не будет достигнута изначальная цель работы. А вот ещё один вопросик: почему так много из описываемых лётных происшествий – именно на МиГ-29? Ответ драматично прост. Путь в небо каждого принципиально нового типа летательного аппарата всегда проходит через тернии. И, соответственно, всегда – без исключений! – оставляет довольно много кровавых следов. Можно лишь спорить о том, что какой-то тип в относительном измерении менее или более авариен по сравнению с другим. Эти показатели могут зависеть от многих исходных величин: от степени новизны летательного аппарата, от концепции типа и его конструкции, от относительной усложнённости по сравнению с предыдущими образцами и пр. Но принцип остаётся неизменным: за качественное продвижение вперёд приходится платить. И всегда – дорого! В рассматриваемом аспекте МиГ-29, пожалуй, является примером отнюдь не экстраординарным – наоборот, ближе к типичному. Автор был в первых рядах его строевых освоителей, вылетел на нём в 1984 году сразу самостоятельно (а иначе тогда было и невозможно – двухместные «спарки» появились в частях на несколько лет позже) аж в нежном двадцатичетырёхлетнем возрасте. Именно этот эпохальный истребитель и история его освоения знакомы автору более, чем любой иной серийный тип. И потому именно на фактических примерах из истории испытаний и освоения МиГа-двадцать девятого построена значительная часть написанного. Степень же аварийности МиГ-29, особенно в самом начале его эксплуатации, была драматично адекватна степени его новизны. Тогда, в начале восьмидесятых, данные истребители в войсках, по сравнению с машинами предыдущих поколений, произвели впечатление просто ошеломляющее. Сейчас уже как-то странно звучит, что за право летать на подобных машинах многие лётчики жертвовали престижными должностями и, соответственно, более высокими окладами, покидали насиженные тёплые местечки в уютных гарнизонах и бросали все силы на то, чтобы получить право вдыхать полной грудью истинное наслаждение могущественного полёта. И при этом всё бытовое для них словно переставало существовать – одно лишь небо. Одно на всех!… Тогда такие стремления отнюдь не являлись уделом фанатов-одиночек. Это было распространено, естественно в лётных кругах и понятно для окружающих. Как странно это слышать сейчас, не правда ли? Но ведь так было! … Вот таким был приход МиГа-двадцать-девятого в войска. И соответствующую этому цену тогда приходилось платить. Ярким индикатором этой цены стали первые катастрофы на МиГ-29. Остановимся на трёх из них. Две первые фатально близки – и по срокам, и по роковым аналогиям. Третью, помимо обстоятельств, отличило и небывалое количество «попутных» жертв. Но не это всё здесь главное. С точки зрения данного труда главное – это то, что во всех трёх случаях в необычайно сложный клубок сплелись противоречия в определении основных причин происшедшего и пути дальнейшего усовершенствования революционной машины. С одной стороны, в большей или меньшей степени причиной всех трёх лётных происшествий технически явилась практически одна и та же негативная особенность в управляемости самолёта, так называемая «обратная реакция по крену». Именно так, в конечном итоге, и было записано в заключениях аварийных комиссий. С другой стороны, в каждом из данных случаев можно было бы избежать как само проявление ухудшения управляемости – если не превышать уже ранее установленных ограничений по углу атаки на маневре – так и фатальных последствий, если при сложном маневрировании пилотами создавался бы запас высоты. Обо всех этих особенностях пилотировавшие опытные лётчики были, безусловно, осведомлены. И вот тут стала правомерной постановка вопроса о явной ошибке пилота. Именно это противоречие и явилось предметом ожесточённых споров в процессе работы аварийных комиссий между представителями авиационной промышленности и военным заказчиком. Всё бы так, упади один самолёт… Но не три же аналогичные катастрофы! Плюс ещё иные схожие аварии примерно в тот же период, когда пилотам удалось или вывести «ниже кустов», или благополучно катапультироваться. В конечном итоге, после всех событий ни у кого не осталось сомнений в необходимости серьёзной доработки системы управления МиГ-29 и проведения дополнительных лётных испытаний. Всё это потом проделывалось, был доработан практически весь парк машин этого типа. Но это было уже намного позже. А тогда… * * * Суббота, 4 февраля 1984 года. Аэродром Липецк. Простые метеоусловия. Так просто по субботам летать не станут. Для этого должны быть веские основания, к примеру – такие: идёт самый начальный этап освоения истребителя нового поколения, сегодня он должен быть продемонстрирован многочисленным зрителям. В исследовательском центре боевой подготовки и переучивания ВВС демонстрируется пилотаж на МиГ-29. В кабине самолёта – очень опытный пилот, старший инспектор-лётчик, военный лётчик-снайпер полковник Корешков Александр Александрович. Мощный взлёт на полном форсаже. Сразу после отрыва, без какого-либо намёка на малейший разгон потянул вверх на петлю. Именно этот элемент – петля со взлёта на МиГ-29 – стал и на протяжении многих-многих лет оставался ярким олицетворением порыва вверх: с земной плоскости – сразу в трёхмерную гармонию совершенного полёта! И дело здесь не только в огромной, никаким из серийных типов истребителей не превзойдённой тогда тяговооружённости. Особый шарм этому пилотажу придавало сочетание необузданной мощи с внешней элегантностью. Будучи грациозно умеренных размеров, самолёт, как будто пробудившись и тут же начав энергичный маневр, щеголял сбалансированным внешним совершенством своих гармоничных форм, сопряжённых с богатырской мощью – словно знающая себе цену красавица-модель, что на подиуме профессиональными движениями с разных ракурсов притягивает неотрывно восхищённые взоры зрителей и поклонников. Закруглив траекторию петли – прямо как академическую иллюстрацию к учебнику по аэродинамике – опять потянул вверх. Самолёт всеми фибрами рвётся туда: ввысь, ввысь… там она – родная стихия! Но нет – сейчас не эта цель полёта. Раз уж поднялись на подиум – то нужно демонстрировать всю свою красу: не разочаровывать, скрываясь из виду, жадно всматривающихся вверх, оставшихся на земле зрителей. Почти все они – авиационные профессионалы: лётчики, командный, инженерно-технический состав. И такой показательный полёт вдохновит их для последующей трудной службы, покажет наглядно – чего ради все их старания. А потому короткий набор заканчивается полубочкой. Переворот. Самолёт опять идёт к земле. Привыкшему к маневренным характеристикам истребителей предыдущих поколений зрителю может показаться – низковато! Но нет, этот гордый красавец легко, играючи закругляет траекторию. Запас высоты и скорости – вполне приличный. Вывод из снижения закончен. Теперь вся энергия – в правый разворот. Посмотрим, сколь хорош он на вираже – для профессионала воздушного боя эта характеристика особо показательна. Энергичный ввод в разворот. Самолёт по горизонту, не теряя высоты, красиво искривляет траекторию. Быстро пройдена лишь четверть виража, и вдруг… Словно забыв о том, что нужный крен на вводе уже создан, и теперь лишь тяни-доворачивайся по горизонту, самолёт валится дальше вправо. Нос неуклонно идёт вниз, и та же траектория, только что так непривычно лихо искривлявшаяся в горизонтальной плоскости, со всё большим углом стремится к земной твердыни. Непонятная, противоестественная картина! Удар об землю с большим углом! Брызги огня, осколков, дыма… … Разбирательство аварийной комиссии. Ожесточённые споры вокруг формулировок. Фраза из конечного заключения о причинах лётного происшествия: «… Выход на большие углы атаки, повлёкший за собой обратную реакцию по крену». Но вопрос: «Что же всё-таки послужило первопричиной катастрофы, негативные ли особенности в управляемости самолёта на выходящих за пределы ограничения углах атаки, или же несанкционированное превышение пилотом этого ограничения?» – оставался без конкретного ответа… * * * На той же неделе в Научно-испытательном институте ВВС идут тренировки демонстрационного пилотажа на МиГ-29 для показов как в строевых частях, так и официальным делегациям. Лётчики, назначенные на эти полёты, обладают довольно большим опытом. Полковник Кондауров Владимир Николаевич, имея за плечами уже несколько лет испытаний МиГ-29, начиная с самого «сырого» его состояния, ранее подготовил комплекс парного пилотажа. Тогда, из полёта в полёт всё увеличивая интенсивность маневрирования и понижая высоту, он отсеивал одного вываливавшегося из строя ведомого за другим. Лучше всех держался Владимир Лотков – красивый, выносливый, крепкий парень, гимнаст. Вместе с ним и был выполнен один из первых военных показов МиГ-29 высшему командованию Вооружённых Сил СССР. И теперь, имея за плечами хороший опыт, лётчик-испытатель полковник Лотков готовится к демонстрации одиночного пилотажа официальной делегации в Кубинке. Вот и окончена трудовая неделя. Все тренировочные полёты позади. Идёт подготовка к перелёту в Кубинку. … Из служебной характеристики ГК НИИ ВВС полковника Лоткова Владимира Александровича: «Освоил более 20 типов летательных аппаратов разных классов. Летает уверенно. Отличается высокой работоспособностью… В быту и на службе общителен – “душа компании”…» Произошедшая в субботу катастрофа МиГ-29 в Липецке у всех накалила нервы. Буквально уже перед отлётом, в «напутственном» разговоре, происходившем в лётной раздевалке, на повышенных тонах непосредственным командиром, начальником 1-го Управления ГК НИИ ВВС Валерием Мигуновым – Лоткову была брошена грубая фраза о том, что, мол, не хотелось бы выковыривать его кости из мёрзлой земли! Откуда взялась эта фраза? Мало кто во всём институте сомневался, что Лотков как никто другой подготовлен к выполнению поставленной задачи. В конце концов, у каждого пилота остаются, наряду с сильными сторонами, и недостатки. Так что, в принципе, на сто процентов от худшей участи не застрахован никто. Но… Официальные названия этого испытательного института за всю его многолетнюю славную историю, начиная с 1920-х годов, изменялись несколько раз. Но всегда понятным для всех лётных профессионалов было его первоначальное наименование – «НИИ ВВС». Одной из традиций этого высокопрофессионального лётно-испытательного учреждения во все годы его существования была бескомпромиссная требовательность и объективность всех ответственных оценок: и техники, и людей. В качестве примера представляется уместным процитировать строки из служебной аттестации за 1926-27 годы, приведённой в статье К.К. Васильченко «Лётчик номер 1» (журнал «Крылья Родины» № 2 за 1999 год), на старшего лётчика Отдела применений НИИ ВВС РККА Михаила Михайловича Громова: «Отличный лётчик, тонко понимающий самолёты, что особенно ценно при испытаниях… Обладает большой силой воли и настойчивостью, хорошо развит, технически подготовлен удовлетворительно. Легко разбирается в обстановке. Боевого опыта нет, нет способностей к административной работе. Самонадеян. Недостаточно активен в общественной жизни». А теперь – фраза из той же, цитировавшейся выше, служебной характеристики ГК НИИ ВВС полковника Лоткова Владимира Александровича: «Профессиональная настороженность развита недостаточно…» … В первом же тренировочном полёте в Кубинке Владимир шокировал даже видавших виды искушённых пилотажников. В этом полку никогда в его истории не было недостатка в лихих парнях. Но такое видеть даже им было не по себе! Лётчик самолёт не доворачивал, говоря языком пилотажников – не «тягал». Он его просто ломал на траектории. И тому это, естественно, было совсем не по норову. Не нужно было владеть всеми тонкостями аэродинамики, знаниями о сложном протекании процесса обтекания на таких режимах, чтобы понимать – столь неестественные движения самолёта по траектории в моменты её излома до добра когда-то не доведут… Но вот шокирующий пилотаж окончен, истребитель мягко коснулся бетона и, побежав по полосе, облегчённо зафырчал выпущенным тормозным парашютом. Все полковые пилоты, включая командование, просто в растерянности: как к такому пилотированию отнестись, как всё это можно прокомментировать?… Произведен анализ материалов выполненного полёта. Сделан вывод: опытный лётчик-испытатель пилотирует ранее отработанными им энергичными приёмами, это находится в соответствии с его квалификацией и проведенной им подготовкой. Готовится следующий полёт. Вторник, 7 февраля 1984 года – через три дня после катастрофы Корешкова в Липецке. Аэродром Кубинка. Холодный, типично февральский день. Облачность высокая, пилотировать можно вполне, но дует сильный ветер: относительно полосы, а, следовательно, оси пилотажа почти точно боковой, слева – «на зрителей». Тот же энергичный взлёт на полном форсаже. Тот же невероятный, сверхэнергичный до изломанности пилотаж. Тот же вираж, но только не правый, как у Корешкова, а левый… Эх, чёрт возьми, этот сильный боковик слева подносит прямо к полосе – в осевую линию вывод уже явно не вписывается! Проскочил… На вираже с полным форсажем – перегрузка под девять. Но для натренированного организма она уже не чувствуется. Нужно вписать пилотаж ближе к оси полосы! Подтянул ещё! … Самолёт, словно забыв о том, что нужный крен на вводе уже создан, и теперь лишь тяни-доворачивайся по горизонту, начинает заваливаться влево… Нос неуклонно идёт вниз, и та же траектория, только что так непривычно лихо искривлявшаяся в горизонтальной плоскости, с всё большим углом загибается к бетону… Почти в центре аэродрома самолёт с большим углом врезается в землю! Московское время 11 часов 01 минута. Разбирательство аварийной комиссии… Ожесточённые споры вокруг формулировок… … Интересные технические и психологические детали вырисовались на нормально сохранившихся вплоть до момента удара о бетон полосы записях движений рулями регистраторами КЗА. Лётчик не просто превысил официально установленное ограничение по углу атаки. На пилотаже он его превышал постоянно и до рокового режима, для него эти приёмы пилотирования были достаточно хорошо отработанными – на то он и испытатель. Но в последние секунды он, подтянув дополнительно для парирования сноса перегрузку на вираже, ещё немного вышел за ту черту, которая являлась самой конечной границей – даже с учётом его опыта. Вот ещё небольшое кренение влево… Ручка идёт на его парирование вправо, и… Вот она – обратная реакция по крену! Не слушаясь «уздьев», самолёт отвечает неадекватно – вместо того, чтобы начать «выгребать» наружу вправо, он с всё увеличивающейся угловой скоростью валится влево. … До столкновения с землёй остаётся четыре с половиной секунды. По характеру движений рулями видно, что пилот в тот момент даже не думает о худшем – он продолжает пытаться вывести. (Хотя проведённое позже моделирование показало, что уже в тот момент Владимир был фактически обречён. Из этого положения он уже не мог ни вывести, какие бы иные приёмы пилотирования он не применял далее, ни безопасно катапультироваться – на малой высоте крен уже перевалил за девяносто градусов.) … До момента столкновения с землёй – полторы секунды! На записи видно, как пилот с ожесточением бросил рули – в нейтраль! Это словно его сигнал всем нам – он всё понял. Понял, пока ещё оставаясь на этом свете, хотя теперь уже совсем ненадолго… Возможно, ему вспомнилось и то грубое напутствие своего командира. Ведь ему самому тоже наверняка не хотелось, чтобы кто-то ковырялся в мёрзлой земле… * * * Пятница, 3 октября 1986 года. Аэродром Липецк. Простые метеоусловия. … Всё тот же эффектный взлёт-петля на полном форсаже. На сей раз в кабине – военный лётчик 1 класса, заместитель командира эскадрильи майор Шелыганов Пётр Васильевич. Автора уже изнурили колоритные описания различных деталей подобных авиационных происшествий. Читателя, наверное, они утомили не меньше. Поэтому обойдёмся на сей раз немногословными формулировками из акта аварийной комиссии: «При выполнении вертикального маневра (петли) с углом атаки более допустимого при работе двигателей на режиме “Полный форсаж” на нисходящей части маневра самолёт был выведен на режим обратной реакции по крену. Уменьшение углов атаки для выхода самолёта с этого режима привело к увеличению угла тангажа от 40 до 55 градусов на пикирование, что привело к значительному снижению и невозможности вывода самолёта в горизонтальный полёт из-за недостатка высоты…» … Всё усугубилось тем, что эта самая обратная реакция «подвернула» на выводе из петли самолёт влево, точно в направлении на вышку командно-диспетчерского пункта. Именно в этом районе находилось много людей, наблюдавших за полётом. Именно туда «брызнула» центральная струя разлетающихся раскалённых больших и малых осколков разрушившегося при столкновении с землёй самолёта. Кроме пилота погибло ещё девять человек. Помимо погибших – пятьдесят четыре пострадавших с травмами и ранениями различной степени тяжести. В их числе – даже один заместитель Главного конструктора микояновского ОКБ… * * * Как видно, во всех трёх случаях у оппонирующих в составе аварийных комиссий сторон были веские основания для ожесточённого спора: в чём же всё-таки первичность причин катастроф, сиречь – где вина? Какова роль ошибки пилота? Да, самолёт имел недостатки в управляемости. Но это – плата за его резко возросшую маневренность. Проявляется она лишь при превышении установленного ограничения угла атаки. Об этом ограничении лётчик не знать не может, не имеет права не знать! А что же в подобных случаях можно слышать от учёных авторитетов? Представляются наглядными обобщённые описания, приведённые в книге доктора В.А. Пономаренко «Авиация. Человек. Дух», в разделе, название которого говорит само за себя – «Законы поведения лётчика в аварийных ситуациях»: «В настоящее время установлено, что поведенческий акт в условиях воздействия аварийной ситуации может иметь две формы: – резкое повышение возбудимости и общей чувствительности к раздражителю; – тормозной характер реагирования (С. Геллерштейн, 1949). Первая форма поведения находит своё выражение в так называемых импульсивных (необоснованных), преждевременных или несвоевременных действиях. Дезорганизация поведения по причине резко выраженного эмоционального напряжения может проявляться в утрате ранее выработанных навыков, в неиспользовании прошлого опыта, в упорной повторяемости ответной двигательной реакции, несмотря на отсутствие необходимости в ней…» Что же касается самого самолёта, то уже позже стало очевидным – крайне важно не только наложить ограничения, а также документально и технически (в данном случае – с помощью специального «толкателя» ручки управления) предупреждать о них лётчика. Важно также понять: а насколько быстро, при превышении установленного ограничения, последующие изменения параметров полёта вдруг начинают приобретать недопустимый характер? И как велико то минимальное значение превышения ограничения, когда обратная реакция по крену становится дезориентирующей для пилота, двигательная естественная реакция которого начинает лишь усугублять ситуацию, а события переходят в фатальную плоскость? Потом вырисовались и ответы на эти два вопроса: – Быстро чересчур! – Мало недопустимо! И были приняты меры по серьёзным доработкам всего парка машин. И были проведены дополнительные лётные испытания… А на вопрос: почему в каждом из конкретных случаев разные опытные лётчики различными путями пришли к столь подобному исходу?… – конкретный ответ сформулировать лаконичной фразой невозможно. Своим изложением автор попытался сделать лишь грубые мазки в общей картине столь непростых рассуждений…
Источник: https://testpilot.ru/a3/a21/5/ Испытатели © www.testpilot.ru

АФГАН

 Направлявшиеся в Афганистан истребительные полки оставляли на месте часть самолетов (чтобы не оголять аэродром основного базирования) и обычно имели в своем составе две усиленные эскадрильи с общим числом 30-35 самолетов. Особенно большую нагрузку несли учебно-боевые МиГ-21УС/УМ. Помимо тренировок, "спарки" использовались в вывозных полетах, в которых летчики знакомились с районом боевых действий, для ведения разведки и целеуказания (место инструктора при этом занимал опытный летчик или штурман, хорошо знавший местность, а лишняя пара глаз способствовала поиску цели). С помощью "спарок" осуществляли руководство, когда над местом удара "висел" кто-либо из штаба ВВС, и последующий контроль результатов налетов.
27-м полком командовал полковник Виктор Севастьянович Кот — будущий командующий фронтовой авиацией, за боевую работу в Афганистане удостоенный звания Героя Советского Союза. Командиром 1-й эскадрильи, направленной в Кандагар, был подполковник В. Веропотвельян, 2-й эскадрильей, размещенной вместе со штабом и группой руководства полка в Баграме, - подполковник К. Рыбников.
Для ознакомления с особенностями боевого применения, местами будущей боевой работы и местной спецификой летчики в течение нескольких дней летали в группе со сменяемым составом 115-го полка. Уже в первых боевых вылетах новички получили представление о сложности обстановки, встретив серьезное сопротивление ПВО душманов. В одном из совместных боевых вылетов 9 июня 1 981 года один из МиГ-21бис уч-аральского полка попал под автоматный огонь, привезя массу пробоин. Пулями были пробиты щитки передней стойки, перебита тяга на основной стойке шасси, разрушены трубопроводы гидравлики и перебиты несколько электропроводов и деталей электроарматуры. Самолет в течение нескольких дней был введен в строй. Возвращением с разбитой гидравликой завершился и вылет начальника штаба полка полполковника Ю.С. Шурова 27 июня, на котором при нанесении БШУ по крепости под Гардезом на юге от Баграма пуля ДШК разнесла арматуру управления конусом воздухозаборника.
Едва не завершился аварией вылет капитана В.А. Семенова, забывшего перед выруливанием закрыть и загерметизировать фонарь (из-за жары летчик открывал его, проветривая кабину в ожидании "добра" на запуск). Фонарь стал открываться при разбеге, отсасываемый воздухом по мере набора скорости. Летчик пытался удержать его, перехватив управление другой рукой, но тут же осознал безнадежность этих попыток (недавно при аналогичных обстоятельствах погиб в потерявшем управление самолете летчик другого истребительного полка). Прекратив взлет, он выпустил тормозной парашют и намертво зажал тормоза колес. Парашют на скорости сразу оторвало, пневматики лопнули при резком торможении, и самолет вынесло с полосы. Бороздя землю, истребитель потерял подвесной бак и блок УБ-16-57, набитый реактивными снарядами. Досталось и шедшему ведомым лейтенанту В. Реберко, самолет которого разбегался по полосе, усеянной обломками колесных дисков ирезиной разлетевшихся пневматиков.
При вылете 29 апреля 1982 года зажигательная пуля ДШК попала в правый крыльевой бак, вызвав взрыв паров керосина. Бак выдержал удар, но обшивку вспучило, и крыло необходимо было менять целиком. Перегонять поврежденную машину на ремонтное предприятие не решились, и пришлось восстанавливать самолет в полевых условиях. Новую консоль потребовалось заказывать на заводе, а затем подгонять на самолет, что заняло месяц.
Список боевых повреждений самолетов 27-го полка включал даже повреждения от противопехотных мин, которыми на той же неделе, 26 апреля 1982 года, была обстреляна стоянка Баграмского аэродрома. Осколками мин были пробиты конус одного из истребителей и разбито лобовое стекло фонаря. Щербины глубиной в палец в нескольких местах изувечили бронестекло, которое пришлось менять.
Уже на второй неделе боевой работы полк понес потерю: в боевом вылете 15 июня 1981 года в районе ущелья Тора-Бора в провинции Нангархар огнем ДШК была сбита "спарка" с экипажем майора Виктора Московчука и капитана Михаила Корчинского. Самолет вылетел для контроля результатов удара других истребителей, выполнявших налет на опорный пункт в кишлаке. При проходе над целью летчики снизились для лучшей видимости и "спарка" была обстреляна стоявшим на крыше одного из домов ДШК. Спасательная группа не смогла подойти к месту падения самолета из-за плотного огня с земли. Позже все-таки удалось подобрать обломки самолета, по которым установили, что летевший во второй кабине Московчук был убит еще в воздухе, о чем говорили пулевые пробоины в заднем фонаре и пятна крови. Корчинскому удалось катапультироваться, после чего он три дня прятался от "духов" в горах, но все же попал в плен и был переправлен в Пакистан. Обращение тамошних военных было на удивление уважительным, и позднее летчика вернули советским представителям. По возвращении он месяц восстанавливался в госпитале, однако на истребителях больше не летал, продолжив службу в транспортной авиации на Ан-26.
Тело Московчука так и не было найдено, из-за чего он остался считающимся пропавшим без вести. Однополчане не раз поднимали вопрос о признании его погибшим при выполнении боевого задания, однако в верхах даже спустя годы так и не сочли доводы убедительными для посмертного отдания почестей летчику.
Тем же летом 1981 года был сбит самолет комэска В. Веропотвельяна, шедшего ведущим группы из двух звеньев. После остановки загоревшегося двигателя на взлете летчику пришлось катапультироваться, на месте приземления его прикрыли огнем с других самолетов эскадрильи и подоспевший Ми-8 подобрал летчика.
Уже перед выводом полка домой он понес еще одну утрату. 27 мая 1982 года в ходе удара по цели у селения Авунд был сбит МиГ-21бис капитана Андрея Срибного. Уже на выходе из атаки ведущий пары майор А. Железов взглянул в перископ своего самолета и увидел позади вспышку взрыва. Истребитель Срибного взорвался в воздухе — по всей вероятности, зенитный огонь задел подвешенную бомбу.
В середине июня 1982 года на смену 27-му иап прибыл 145-й истребительный полк. На этот раз, "сменив традицию", для работы в Афганистане привлекли истребителей из европейской части СССР -из состава ВВС Прикарпатского военного округа, где полк базировался в Ивано-Франковске. Причины имели простое объяснение - войне конца не предвиделось, а в южных округах истребительных частей насчитывалось всего ничего и, руководствуясь прежней методикой отбора, пришлось бы посылать их в Афганистан по второму разу.
Очередники были определены еще год назад: в соответствии с директивой Генштаба от 17 апреля 1981 года группе двухэскадрильного состава 145-го иап надлежало 1 июня 1982 года убыть "в распоряжение командующего ВВС ТуркВО". Загодя намеченная замена, с учетом имевшихся примеров недостаточной выучки авиаторов и сложности начального периода боевой деятельности, была призвана наладить подготовку к боевой работе в предстоящий более чем достаточный срок. В назначенный день группа из 24 боевых МиГ-21бис и четырех "спарок" МиГ-21УМ отправилась в перелет по маршруту протяженностью более чем пять тысяч километров. Командиром полковой группы был полковник Михаил Конфиндратов, 1-й эскадрильей командовал Николай Блинов, 2-й - подполковник Владимир Логачев. Перелет занял несколько дней с пятью промежуточными посадками. Уроки Афганистана были должным образом учтены: прибыв в Кокайты, группа задержалась для акклиматизации к жаркому климату и прохождения тренажей перед началом боевой деятельности. Правда, начальство как-то не додумало, что запланированные смены истребителей приходились на летнее время года, самое неблагоприятное для акклиматизации, когда иссушающая жара буквально выбивала людей из привычного ритма. Летчики несколько раз слетали по маршруту для представления об ориентировании над горно-пустынной местностью, отработали на полигоне бомбометание и стрельбы реактивными снарядами.
16-17 июня 1982 года группа перелетела в Афганистан. Местом базирования 1-й эскадрильи стал Баграм, 2-я эскадрилья разместилась в Кандагаре. Одно звено постоянно направлялось в Шинданд для несения боевого дежурства в системе ПВО. Для выполнения истребительных задач при сопровождении ударных групп и патрулировании приграничных районов МиГ-21бис оснащались ракетами воздушного боя — обычно по четыре ракеты Р-13М или две Р-13М и две Р-60. Могло использоваться сочетание вооружения из двух Р-13М и пары бомб или РБК-250, чтобы при необходимости имелась возможность поддержать ударную группу, атаковав выявленные огневые точки и очаги ПВО.
Должная подготовка позволила сократить боевые повреждения и потери до минимума. Потерь летного состава в полку не было. За все время пребывания в Афганистане 145-й иап лишился только одного Миг-21бис замполита 1-й эскадрильи майора Григория Шаповала, сбитого у Баграма 18 августа 1982 года и успешно катапультировавшегося.
Летом 1982 года крайне обострилось положение у Кандагарского аэродрома, где противник оседлал прилегающие дороги и часто обстреливал стоянки (как шутили сами авиаторы: "духи" вводят новичков в строй"). Колоннам с горючим и боеприпасами для снабжения авиабазы приходилось идти в обход душманских засад, на подходах к базе сворачивая с шоссе в пески и пробираясь к аэродрому окольными путями. При минометных налетах и обстрелах реактивными снарядами получили ранения несколько механиков и водителей. При обстреле 24 июля пулеметным огнем был серьезно поврежден МиГ-21бис, у которого множественными пробоинами был прошит фюзеляжный топливный бак, вырваны лючки по фюзеляжу, пулями порван силовой набор, шпангоуты и стрингеры. На самолете пришлось латать рваные панели фюзеляжа, заклеивать пробитый гермоотсек прорезиненной тканью и целиком менять мягкий топливный бак. Тремя днями спустя еще один истребитель при обстреле аэродрома получил пулевые пробоины. Автоматными пулями пробило накладной топливный бак в гаргроте у самой заливной горловины. Дыру заделали пистоном, посаженным на клее, и к концу дня самолет был возвращен в строй.
145-й полк пробыл в Афганистане ровно 13 месяцев. Полк покинул ДРА 17 июля 1983 года, в течение всего двух дней выполнив обратный перелет и уже 18 июля прибыв домой в Ивано-Франковск.
Украина,76000, г.Ивано-Франковск, ул.Коновальца 212 (при СССР была ул. Пушкина).
Международый аэропорт "Ивано-Франковск"