Несостоявшееся строительство...

НЕСОСТОЯВШЕЕСЯ СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ВЕТКИ ОТ СТАНЦИИ РЯЖСК В ГОРОД РЯЖСК
(1893 - 1903 - 1906 г.г.) - ГЛАВА ИЗ КНИГИ О.В. СИДОРОВОЙ (ЕРШОВОЙ)"БОГАТЫРСКАЯ ЗЕМЛЯ ИЛИ МАЛАЯ РОДИНА ПИСАТЕЛЯ ИВАНА МАКАРОВА (1900-1937)"
 
Строительство железных дорог в южных уездах Рязанской губернии началось ещё в 1865 году с утверждения «Общества Рязанско - Козловской железной дороги» во главе с председателем П. Фон – Дервизом. Тогда же, в марте 1865 года, Государем Императором было утверждено и направление этой линии и, конечно же, извещён рязанский губернатор; на тот момент – П.Д. Стремоухов. Из письма «Начальнику Рязанской Губернии» (т.е. губернатору), выясняется, что жители уездных городов: Скопина, Пронска и Раненбурга подавали прошения «Обществу» с просьбой провести через их города железную дорогу, но «Общество» выбрало «…направление на Ряжск, будучи короче Скопинского направления от 12 до 15 вёрст, представляет …следующие преимущества: уменьшает на 1 млн. рублей основной капитал Общества, …избавляет от излишнего до 15 вёрст следования Козловских и Закозловских грузов и приближает железную дорогу к Спасскому, Сапожковскому и другим уездам…». Выбрано «ряжское» направление, но при этом, сам город Ряжск остаётся в десятке вёрст от одноимённой железнодорожной станции.  * СНОСКА: ГАРО. Ф. 5. ОП. 2. Д. 1202. *
В конце девятнадцатого века по землям Раненбургского и Ряжского уездов Рязанской губернии проходили уже две основных ветви железных дорог, построенных вглубь хлебородных районов России: Рязанско - Уральская и Сызрано – Вяземская.
И в наши дни «козловское» направление соединяет Рязань с бывшим городом Козлов, ныне – Мичуринск. Строительство «козловской» ветки проходило непросто: и землевладельцы, и крестьяне - собственники долго не могли понять, кем будут оцениваться отторгаемые у них земли под железнодорожное полотно, когда начнут выплачивать деньги; тем более, что рубка лесов уже началась. В Ряжском уезде Рязанской губернии земля отторгалась у многих землевладельцев (сохранился список в 27 фамилий – авт.); среди них - и князь Пётр Дмитриевич Волконский, и граф Дмитрий Николаевич Шереметев, и «неслужащий дворянин» Владимир Николаевич Протопопов, и полковник Дмитрий Гаврилович Биркин с братом – Николаем Гавриловичем Биркиным, и крестьяне-собственники села Дмитровки... Под железнодорожное полотно также отошла и земля «священно-церковно служителей села Кораблина».
К 1893 году жителями Ряжска поднимается вопрос о соединении города с обеими ветвями железных дорог: с Рязанско - Уральской и Сызрано - Вяземской; правда, ещё «конно-железной».  «Гласный Г. Никитин» делает доклад на заседании земского собрания: «О переустройстве вокзального тракта от г. Ряжска до ст. Ряжск». В качестве аргументов переустройства гласный Г. Никитин приводит следующие цифры: «…в 1 ; месяца с означенного тракта на подводах поступило… хлебных грузов почти 1. 000 вагонов, т.е. около 700 вагонов ежемесячно». А если считать другие товары и обратные грузы (от станции в город), то – более 1. 000 вагонов или 600. 000 пудов». То есть ежедневно около 800 тяжело нагруженных возов двигались по направлению к станции Ряжск и обратно. При этом основными жителями г. Ряжска на 1893 год гласный Г. Никитин называет «торгующий класс».  Его доклад-проект ряжскими земцами принимается.    *СНОСКА: ГАРО. Ф. 20. ОП. 1. Д. 74*.

Начинается долгая переписка с Правлением Общества Сызрано - Вяземской железной дороги, которое на тот момент находилось в г. Калуге. Городской голова Ряжска пишет письмо с просьбой «соединиться железною дорогою со станциею Ряжск, относившейся к Сызрано - Вяземской ветви, с ветвью Рязанско - Уральской железной дороги «и с устройством в центре города станции…». Но для того, чтобы «соединиться», Правлению Общества Рязанско - Уральской ветви (оно находилось в С. - Петербурге), было поручено произвести соответствующие изыскания. Изыскания проводятся, и только после них намечаются три возможных направления: «Чрез Ямскую слободу, чрез Фофоновскую слободу и вдоль Малинового оврага…», причём последнее направление, как наиболее короткое и удобное в техническом отношении, признано Правлением наилучшим.

Местом городской станции выбирается – «против здания Ряжской Уездной Земской Управы, железнодорожный мост чрез р. Хупту предполагается приспособить для подвод и экипажей». На состоявшемся 13 ноября 1894 года заседании Ряжской Городской думы, её председатель – городской голова А.С. Ушаков и 15 человек «гласных» решили, что первый вариант предпочтителен: «…от мельницы … вправо по землям крестьян Захупотской Слободы до города чрез владения крестьян Ямской Слободы, каковое направление Дума находит кратчайшим и проходящим по малодоходным землям».  При этом Ряжская Дума решает «городские земли» для этой новой ветви отвести бесплатно! В документе этого заседания говорится также, что данная ветка «представляет интерес» и для жителей соседних уездных центров – Скопина, Раненбурга, Данкова.
 
Итак, все необходимые бумаги ряжцами подготовлены и отсылаются, перед утверждением в министерстве внутренних дел России и рязанскому губернатору. В своём ответе рязанский губернатор просит уточнить, какие именно «городские» земли ряжцы предполагают «бесплатно» отдать под железнодорожное полотно? И теперь уже на повторном заседании Ряжской Городской Думы 10 сентября, теперь 1895 года, снова подтверждается первое направление: через Фофоновскую Слободу вдоль Малинового оврага и даже называется количество «городских» земель, могущих быть уступленных железнодорожному Обществу: 1 десятина 1. 200 саженей земли.
Но под эту железнодорожную ветвь попадала не только «городская» земля, но и земля горожан-собственников! В архивных документах сохранился и этот список. В частности, у Матвеевых: Василия, Ивана, Андрея, Ефима; у Ивана Семёнова, Ивана Нехорошева, Ивана Серебрякова, Ивана Ларионова, Михаила Гнедчина, у соборного псаломщика… В среднем, у каждого из них отторгалось по десять сажен земли. Конечно же, сразу возникли трудности и появились недовольные. Ряжский мещанин Михаил Никифорович Гнедчин даже обратился в «Правление Общества» Рязанско - Уральской ветви с претензией по поводу потравы овощей на его земле, во время «изысканий»! Свои убытки ряжский мещанин Гнедчин – «продавец … продуктов по мелочи», оценил в сорок три рубля: «…потоптано и уничтожено две гряды чесноку…, две гряды молодых яблонь (500 шт. 15 рублей); 7 сажен моркови и 1 сажен свёклы 2 руб.; ; сажен баклажанов 2 руб.; 3 саж. капустной россады по 70 коп.; …198 кв. саж. картофеля… цветы, кухонные травы и коренья попорченныя я оставил без оценки…». Благодаря «претензии» Михаила Никифоровича Гнедчина, современный читатель узнаёт, что выращивали и чем торговали ряжцы на местном рынке более ста лет назад!
 
В «Журнале» – протоколе второго заседания ряжских думцев (10 сентября 1895г.) сообщается, что будущая ветка «будет для города безусловно полезным делом, что торгово промышленники хлебным товаром за отправляемый хлеб в зерне и муке в разные местности Российской империи до станции Ряжск - 1 Ряз. - Урал. ж/д гужевым путём на расстоянии до 3-х вёрст, ломовым извозчикам по шести рублей с вагона, что составляет 21. 000 рублей в год, а при перевозке 3. 500 вагонов по соединительной железнодорожной ветви отправка хлебного товара обойдется до 3. 50 к. за вагон, на 8. 750 рублей в год…». Особенно нужна новая ветка «во время сырой ненастной погоды»! Но Обществу Рязанско - Уральской железной дороги невыгодно её строительство и в июле 1894-го, и в декабре 1895-го. «Общество» предлагает ряжцам взять часть расходов на себя, под свою ответственность и «посредничество». К этому времени (на декабрь 1895 г. – авт.) в Общество поступает и несколько жалоб от местных землевладельцев. «Вопрос о сооружении этой ветви пока остаётся открытым».   *СНОСКА: ГАРО. Ф. 20. ОП. 1. Д. 74.

Зима 1897 года была снежной, лето – засушливым. Отсутствие дождей в течение всего лета и продолжительная засуха стали причинами обмеления рек.    СНОСКА: ГАРО. Ф. 5. ОП. 2. Д. 2153. Сведущий читатель знает, что 1897 год для Рязанской губернии – неурожайный, трудный. Но эти обстоятельства не помешали развитию сети железных дорог в её южных уездах. На Рязанско - Уральской железной дороге в 1897 году открываются новые почтовые отделения, в том числе и при станции Шевцово Пронского уезда Рязанско - Уральской железной дороги. Современным жителям Рязани, особенно дачникам, эта станция хорошо знакома. А Чернавское почтовое отделение Скопинского уезда 1 ноября 1897 года было переведено к разъезду Спасское, Раненбургско - Павелецкой ветви и переименовано в Спасский разъезд.  *СНОСКА: ГАРО. Ф. 5. ОП. 2. Д. 2153. В том же 1897-м открывается и «вспомогательное» почтовое отделение и телеграф в селе Лакаш Спасского уезда, где работает завод Русско - Бельгийского Общества  по производству зеркального стекла.
 
Десятилетием позже или немногим более, на почтовых станциях южных уездов Рязанской губернии будут служить и родственники тех гимназистов, с которыми учился будущий советский писатель Иван Макаров. Один из них - Николай Игнатьевич  Чумин, сын учителя Пустотинского министерского начального училища. Он - старший брат одноклассника Ивана Макарова, Сергея Чумина. Николай Игнатьевич Чумин значится «почтальоном» в почтовом отделении Никольское на 1914 год.  Несколькими годами позднее, в 1917-м, в Ряжском уезде имеются и Пустотинское почтово-телеграфное отделение, и Напольновское. В них служили «почтальоны»: в Пустотинском – двадцатидевятилетний Всеволод Семёнович Горчаков (1888 г.р., выходец из крестьян – авт.); в Напольновском – восемнадцатилетний «почтальон» Иван Дмитриевич Петров. Иван Дмитриевич Петров в 1916 году окончил «курс в 2-х классной школе с дополнительным отделением при Иоанно - Богословской церковно-учительской школе».

По каким-то жизненным причинам, именно на кладбище Иоанно - Богословского монастыря села Пощупово Рязанской области похоронен преподаватель Ряжской мужской гимназии, впоследствии советской школы 2-й ступени № 2 г. Ряжска, Николай Степанович Фидрус.  *СНОСКА: В. Мазалов. С. Филимонов. Ряжские портреты. Учитель Николай Степанович Фидрус.  – Рязань. РИД, 2015, с. 89. Николай Степанович Фидрус в годы ученичества Ивана Макарова и его одноклассников-гимназистов, вёл разные предметы: физику, математику; позже астрономию. Весною 1918 года полный гимназический курс (8 классов) Ряжской мужской гимназии, закончит и выпускник первого её набора - Вячеслав Васильевич Черкасов (1897 г.р., 3 сентября). Возможно, он приходился родственником заведующему Напольновским почтово-телеграфным отделением Черкасову.

В 1898 году ряжские городские власти вновь возвращаются к «соединительной» ветви … На этот раз они акцентируются и на обычной, мощённой дороге. Ведь ежегодно «на содержание вокзального тракта» расходуются значительные суммы. В 1883-м – свыше 3. 000 рублей, в 1892-м – 4. 426 рублей! Особенно беспокоит ряжцев деревянный мост через реку Хупту, «вследствие громадного колесного движения грузов». И ломовые извозчики берут за доставку грузов из города на станцию «Ряжск» «от 5 до 7 рублей»! Городские власти почему-то только теперь решили уточнить у правления Общества Рязанско - Уральской железной дороги, в чём же заключается их «посредничество» при постройке «соединительной» ветви? Из докладной записки в министерство путей сообщения России Городского головы г. Ряжска А.С. Ушакова: «При постройке Рязанско - Козловского участка Ряз. - Урал. Железной дороги и при сооружении бывших Ряжско - Вяземской и Ряжско - Моршанской железных дорог, город Ряжск обойден был рельсовыми путями и станции, на которые из Ряжска доставляются товары». И хотя для соединения станции с городом имеется «мощеная дорога», но значительное грузовое движение по ней мешает содержать её «всегда в полной исправности…». Городской голова А.С. Ушаков добавляет: «Такое положение препятствует городу Ряжску получить то значение, которое он должен быть бы иметь, как узловой центральный торговый пункт в богатом хлеборобном районе…».

В 1898-м, ряжцы просят провести ветку в город «на казённую Сызрано - Вяземскую дорогу или же «на частную» – Рязанско - Уральскую, так как указанный путь будет одинаково выгоден для обеих этих дорог». К 1898-му году шансы ряжцев на проведение «соединительной» ветви были очень высокими: Общество Рязанско – Уральской железной дороги уже получило разрешение на постройку «линий от Павельца до Москвы и от Донкова до Смоленска…», плюс город Ряжск избран центральным пунктом «для устройства казенных винных складов почти для всей Рязанской губернии…», и теперь, количество только одних перевозимых «казённых грузов» – несколько миллионов пудов. Документы 1898 года разъясняют и прежнюю задержку со строительством: предполагаемая «соединительная» ветка в город от станции «должна была пройти чрез очень ценные сады…».
 
В рязанском архиве сохранился и следующий документ, не официального свойства, датированный 1900 - 1901 годами. Землевладелец Всеволод Николаевич Азанчевский, на тот момент Предводитель дворянства в Московской губернии, живущий постоянно в г. Клинске, но приезжающий в село Колычево Раненбургского уезда Рязанской губернии, письменно пожаловался рязанскому губернатору, что каждой зимой, приехав на станцию Астапово, он «блуждает» по просёлочным дорогам. «Ни на одной из просёлочных дорог, идущих от Астапово, никогда не устанавливают вех и мне приходиться от имения нашего на протяжении девяти вёрст ставить и поддерживать вехи на собственные средства».     ГАРО. Ф.5. ОП.2. Д. 2287.
 
Железнодорожная станция Астапово у современного читателя, конечно же, ассоциируется с именем Льва Николаевича Толстого. Именно там писатель Лев Николаевич Толстой в октябре-ноябре 1910 года прожил свои последние земные дни (с конца октября до 7 ноября 1910г. – авт.). Станция Астапово располагалась на границе двух рязанских уездов: Данковского и Раненбургского; именно этим обстоятельством и воспользуются отвечающие на недовольное письмо Предводителя дворянства в Московской губернии Всеволода Николаевича Азанчевского. Ему ответят, что дорога «…остаётся без достаточного наблюдения со стороны местных Исправников», но ограждения (вехи), должны устанавливать сами землевладельцы, если по их земле проходит просёлочная дорога. Что и было в случае с В.Н. Азанчевским!

Вернёмся к «соединительной» ветви г. Ряжска. И в июле 1903-го, вопрос с её строительством не решён, но есть явно выраженное желание ряжцев получить её. К 1903 - 1906 годам количество грузов, поступающих со станций: Ряжск (Рязанско - Уральской железной дороги) и Ряжск 3 (Сызрано - Вяземской ветви), составляли 5. 005. 769 пудов. Причём, с Рязанско – Уральской дороги намного больше! Читатель может сравнить: 1. 915. 216 пудов и 768. 259 пудов (соответственно – авт.). Станция Ряжск - 3 принадлежала государственной Сызрано - Вяземской железной дороге.

По этим многим, жизненно необходимым причинам, ряжцы вновь возбуждают ходатайство теперь перед управляющим Рязанско - Уральской железной дороги. Ответ от Министерства путей сообщения был получен только в октябре 1905-го! Основным препятствием её строительства снова служит денежный вопрос: и в октябре 1905-го, строительство «соединительной» ветви в город Ряжск невыгодно государственной казне. По их словам, оно не сможет окупиться. Или, быть может, государство хочет, чтобы сами ряжцы – состоятельные торговые люди – на свои средства построили эту «ветвь»? Горожанам предлагается понизить строительную стоимость «хотя бы путем безвозмездной им льготной уступки… городских земель». Любопытно, что таких земель город ранее «уступает» всего 0, 1875 десятины, тогда как общее количество земли, отторгаемой под будущую дорогу 18. 3333 десятин! Абсолютное её большинство – земля частных собственников. Направление же «соединительной» ветви и в 1905 году, остаётся прежним: в г. Ряжск со станции Ряжск 3 Сызрано - Вяземской железной дороги. В самом городе станция планируется около 3-й Садовой улицы, на земле крестьян Ямской Слободы, «вошедшей в черту города Ряжска … в 1780 году».    * СНОСКА: ГАРО. Ф. 20. ОП. 1. Д. 74*.

Но события первой русской революции, вероятно, помешали и строительству «соединительной ветви». В декабре 1906-го, Управление железных дорог уведомило Ряжскую городскую управу, что вопрос с постройкой только ПРЕДПОЛАГАЕТСЯ (выделение авт.) внести на рассмотрение особой комиссии о новых железных дорогах при Департаменте железнодорожных дел Министерства финансов России. К тому же, пока нет кредитов...
 
Наступил 1908 год. Сменился прежний состав «особой» ряжской комиссии, занимавшейся решением этой проблемы. Новый состав начинает действовать. Новым «представителям гласных» даже предоставляется «денежный кредит, оставшийся… от найма помещения для расквартирования охранной роты…» в 303 рубля! Читатель понимает, что «охранная рота» квартировала в 1905 - 1907 годах в г. Ряжске для устранения «крестьянских беспорядков» в Ряжском уезде Рязанской губернии.

Новый состав «особой» ряжской комиссии запрашивает старые чертежи 1903 года, сделанные инженерами Рязанско - Уральской железной дороги пятью годами ранее. Но только в мае 1908-го, наконец-то, был получен ответ из Управления железных дорог при Министерстве путей сообщения: городу Ряжску прямо предлагается провести «соединительную» ветвь за собственный счёт, правда, «с последующим возмещением ему строительного капитала ветви из доходов ея эксплуатации…». Под данным ответом стоит подпись: «Инженер К.К. Книпер».

К этому времени близ города Ряжска располагались три железнодорожно - товарные станции: станция Ряжск: Ряжско - Вяземской железной дороги; станция Ряжск: Ряжско - Моршанской железной дороги и станция Ряжск: Рязанско - Козловской железной дороги. Остаётся добавить, что и ныне современный город Ряжск находится на значительном расстоянии от железнодорожной станции Ряжск - 1, которая ранее принадлежала Обществу Рязанско - Уральской железной дороги.

КОНЕЦ