Ейск. Катастрофа самолёта АН-12

В Ейске произошла катастрофа. Разбился самолёт АН-12.

К нам на завод  пришла угроза больших наказаний, за то, что до сих пор в комиссии по расследованию авиационной катастрофы самолёта АН-12 нет представителя завода.

   (Главный инженер Сухотник, видимо, дотянул, чтобы, так сказать «без нас».
Он когда-то высказался, что «они» умнее нас и нас «обыграют».

   Тут я понял, его «методу» - лишь бы увильнуть,  а там  опровергать, письма писать о несогласии с какими-либо решениями, вынесенными неправильно (без него!).
Да уж".

   И ещё, услышанное однажды мной от него, видимо  любимое, - «убить ежа чужой
голой жо@ой» выявляет кредо гиганта-руководителя.

   Тянуть стало невозможно, и меня выгоняют в ЕЙСК. Июль месяц.
   Прилетаю в Ростов – на Дону, а из него на самолёте  Л – 410 («Элка»  производства Чехословакии. О ней сказано в зарисовке по Таганрогу. Действительнно – корова,  и  никакого комфорта…) в Ейск.

   Иду по аэродрому, прохожу через площадку, на которой сложены остатки от самолёта АН-12, потерпевшего катастрофу.
На площадке никого нет. Обеденный перерыв. Осматриваю в/винты АВ68И – лопасти скручены аж в кольца.
 
На разрушенном цилиндре винта фиксирую положение поршня и прикидываю, что угол  установки лопастей по контрольному сечению равен около 12 градусов (винт на промежуточном упоре) - был или взлёт, или посадка самолёта.
 
При подходе к зданию авиаучилища – группа мальчишек. Спрашиваю их,
-   катастрофа была у вас здесь?
-   да, мы даже видели,
-   был взлёт самолёта, ничего при этом вы необычного не заметили?
-   заметили, самолёт разгонялся, а у него почему-то быстро вращались лопасти только около тела, а крайние медленно.
-   спасибо, ребята, хороших вам каникул.

    Вот, считай, и причины почти ясны с помощью мальчишек…

   Встречаюсь с руководителем группы, в которой мне предстоит принимать участие в расследовании происшествия. Он мне предъявляет АКТ, в котором определён в 12 градусов угол  положения лопастей винта при взлёте, о чём выше было упомянуто.
Я его сразу подписываю.
 
   И уже вечером в 19 часов подведение итогов дня (это ежедневно делается).

В зале присутствуют человек 200 с лишним, включая «летающую лабораторию» из НИИЭРАТа  (Научно исследовательский институт авиационной и ракетной техники) под сотню человек.

   Три генерала на низенькой площадке – руководители комиссии по расследованию происшествия. Старший из них, сразу зычно спрашивает:

-   Представитель винто - моторной группы (это «винт-регулятор-двигатель») прибыл?

-   Так точно, отвечает полковник - руководитель «моей» группы! И поворачивается назад ко мне – сижу боком к стене.

   Психологически довольно напряжённо. (Сколько дней комиссия может ждать представителя по ответственейшему узлу самолёта, из-за каких-то сухотников?).

    Встаю, все поворачиваются взглядом ко мне, скромно отвечаю
-   Я представитель изготовителя только в/винтов и гидронасосов
-   Вы что, хотите (пауза) сказать, что ничего не соображаете?!
-   Вроде этого.
-   Ничего, будете работать за всех троих!
 
   Работаем. Многократно заслушиваем запись «чёрного ящика» продолжительностью 11 секунд: 220… 230… левый во флюгер… правый во флюгер…всё…

Руководитель комиссии комментирует:
-   по анализу записи мы слышим, что командир корабля ситуацией владел, держал управление под контролем…
   
   Но в целом руководство хочет видеть причиной авторотацию! (Это раскрутка винтов встречным потоком воздуха).

-   Авторотации не было, при ней траектория падения самолёта была бы совершенно другой по всем законам аэродинамики – буквально визжит, по-хохляцки развязно, специалист из Киева Варуха.
 
   А в чём дело? Председатель упорно хочет, я так предполагаю, иметь виновником промышленность.

 По положению, оказывается, если виной катастрофы стал экипаж, то их семьям выплата пенсии не положена.
Это несправедливость полная – отметим как первый момент «чудес» в нашей  экономной бюрократии.  Вот, генерал, очевидно, и желает найти виновником изготовителей техники. Пожалуйста, - ФАКТ не нужен.

   В данном случае виновником был именно экипаж,
Самолёту дальше лететь в Гудермес – везут снаряды. К экипажу присоединились жёны, родственники, всего 13 человек. Загружена была картошка в большой сетке на полу.
Экипаж спешил.

   Но… самолёт задержался больше ожидавшегося (а у лётчика, скажем так, запрограммировалась в подсознании короткая задержка по времени и, соответственно возможность таких действий, какие он и начал делать, и, очевидно не раз практиковал),
Два двигателя (ближние к фюзеляжу №№2 и 3) запущены, самолёт выруливает на старт, – форсаж, и…пошёл, а крайние (№№1 и 4) запускает на ходу, что, конечно же, не разрешено делать. Обязан стартовать только со всеми двигателями, вышедшими на рабочий режим.
 
Остывшее, уже холодное, масло не позволяет этим двум двигателям выйти на режим форсажа и самолёт, оторвавшись от полосы, не имея нужной тяги двигателей, запаса высоты, проседает, задевает провода электролинии, заваливается, падает. Да ещё снаряды взрываются… – всё кончено! 13 погибших.

   (Этот момент и видели мальчишки: два двигателя работают, два крайних на взлёте ещё в запуске).

   И вот здесь второй момент «чудес» бюрократии не менее странный, чем первый.  В положении по исследованию катастрофы свидетельства очевидцев могут упоминаться, но во внимание не принимаются при формулировках выводов комиссии.
Хотя они и могут, иногда, вполне дать точный ответ по причинам  события.

   Выводы комиссии были сделаны не по ФАКТУ, какие-то «мутные» - их не видел, т.к., закончив все вопросы, касающиеся нас, уехал. Время июль – сенокос. Мне надо помогать заготавливать сено, - у  матери, живущей с дочерью в частном доме, есть корова.
 
   А на дворе тепло, черешня созрела. И представитель от Главного конструктора винтов (Ступино) начальник отдела Дм. Грибцов, прибывший на следующий день после меня, заявил, что он не дурак уехать досрочно, потеряв 3 лишних дня отдыха.

Ему такому практичному, виднее.