Белое на белом из Записок часть 17

Начну издалека. Мне довелось родиться в одном из крупнейших промышленных городов центральной части Украины – Кривом Роге. Этому городу я посвятил целый рассказ, где подробно описал, как он выглядит и какие имеет особенности. Но я хочу сказать немного о другом. Я родился в марте 1959 года. Отлично помню свои детсадовские и школьные годы. Свой двор, своих друзей раннего детства и школьных лет. Но сейчас речь пойдёт не о них. Есть такое выражение: «Снег не любить нельзя. В нём слишком много детства». И действительно, одни из самых ярких воспоминаний или впечатлений раннего детства или школьных лет связаны со снегом. Представляете, после осенней слякоти, дождей, серых деревьев с голыми ветками, с которых давно облетели листья, природа готовит для вас обыкновенное чудо.
Просыпаешься утром, открываешь глаза, и вдруг понимаешь, что в комнате, несмотря на ранний час, намного светлее, чем обычно.  А ты ведь даже ещё не включал лампу с абажуром, которая стоит на прикроватной тумбочке. В квартире тепло, батареи под окнами хорошо греют. Ты вскакиваешь с постели, босыми ногами шлёпаешь по полу, делая несколько шагов от кровати к окну. Отодвигаешь занавеску из тюля, выглядываешь в окно, и замираешь, затаив дыхание. А за окном – сказка. Всё, что вчера было неприглядным, серым, некрасивым – за одну ночь превратилось в «чудное виденье». Крыши домов присыпаны снегом, тротуары, весь двор покрыты ровным пушистым белым одеялом. Деревья стоят красивые, будто каждую веточку украсил талантливый художник. Смотришь на шкалу термометра за окном и видишь, что край тонкой стеклянной трубочки, наполненной красной жидкостью, замер у отметки минус восемь градусов.  Это потом, когда я уже стал лётчиком, успешно и упорно долго изучал метеорологию, я стал понимать, что с вечера подошёл на эту местность холодный фронт, с понижением температуры до отрицательных отметок. И ветер стал дуть из северных секторов (северо-запад, север, северо-восток). И осадки, которые с вечера были в виде моросящего дождика, превратились в красивые белые пушистые снежинки. И они, как волшебным покрывалом накрыли дома, землю и деревья. Небо тоже белое и с него падает пушистый снежок. Это я сейчас знаю и понимаю, как лётчик. А тогда, в детстве, ты стоишь, как заворожённый у окна, смотришь на улицу и начинаешь непроизвольно улыбаться, в голове одна мысль: «Зима пришла!». Пока не послышится голос мамы: «Шураня, не стой босиком на полу, надевай тапочки, иди умываться и будем завтракать!».  А в голове у тебя уже целый калейдоскоп, вихрь мыслей: «Это же можно теперь и с горки кататься, и на каток пойти, и в хоккей поиграть! А снежки? Ах, да, ещё и снежки. Ой, кому-то я сегодня залеплю снежком, или мне залепят!». От таких мыслей настроение повышается мгновенно. Как потом скажет Давид Маркович Гоцман в фильме «Ликвидация»: «Дел за гланды!».

Зима наступила и пошла совсем другая жизнь. Как пела Валентина Толкунова в мультфильме «Зима в Простоквашино»: «Кабы, не было зимы в городах и сёлах, никогда б не знали мы этих дней весёлых!».  Всё было. И хоккей во дворе, когда уже не чувствуешь ни рук, ни ног, сил хватает только зайти в подъезд и уцепиться замёрзшими пальцами за горячие трубы центрального отопления возле почтовых ящиков. После этого боль в пальцах отходит, но они становятся толстыми, как сосиски и не хотят правильно держать чернильную ручку. А скоро мама придёт с работы, а ты за уроки ещё и не брался, всё в хоккей играл во дворе. На месте недостроенного стадиона остались огромные насыпные валы, на которых планировалось построить зрительские трибуны со скамейками. Строительство стадиона заглохло. Высокое начальство решило: «Есть у вас на ЮГОКе (район наш так называется – Южный горно-обогатительный комбинат) уже есть один стадион. И хватит!». Но холмы то остались. Чем не горки? Тем более после снегопадов они покрыты приличным слоем снега, и детишки уже накатали на этих склонах скользкие трассы вниз и протоптали тропинки наверх. Найдёшь картонку или фанерку и съезжаешь  на попе вниз. Зима, они и есть зима. Всегда можно придумать, чем заняться в это чудесное время года.
 
Вы не поверите, но в те годы, примерно с начала 60-х по 1973 примерно год, зимы на Украине были нормальные. Со снегопадами, морозами, всё как положено настоящей зиме. В классе втором, а это был 1968 год, я точно помню, что морозы доходили до минус двадцати градусов. Даже чернила в чернильнице густели на уроке из-за прохлады в классном помещении. И тогда, наша первая учительница, Галина Афанасьевна Савостина, светлая ей память, объявляла: «Дети, из-за холодов занятия в первых-четвёртых классах сегодня отменяются! Поэтому быстренько идите домой и сидите в тепле дома!». Ага, щаз! Ранец домой забросил, школа всего в четырёхстах метрах от дома по прямой, если идти дворами, естественно, чуть дальше. Одел дома фуфайку (ватник), ушанку, валенки, подпоясался батиным армейским ремнём,  хвать, рукавицы и клюшку, и во двор, в хоккей играть. Буду я сидеть дома! Да вон уже слышно, как с улицы друзья вопят: «Саня, выходи, где ты там?». И зимы тогда на Украине были ещё снежные, нормальные такие зимы. Заметало улицы и тротуары хорошо. Даже в нашем трамвайном парке был специальный такой, технический трамвай-снегоочиститель, с клинообразным большим отвалом, чтобы снег с трамвайных рельсов откидывать в сторону, когда он забивал трамвайную колею. Нам, мальчишкам, очень нравилось смотреть на его работу, когда он появлялся на путях.

Но к концу десятого класса, а это уже зима с 1975 на 1976 годы, климат на Украине как-то поменялся. И зимы стали уже не те. Некрасивые, какие-то неуютные. Представьте себе, декабрь 1975 года, на улице минус десять, а снега почти нет, или такой тонкий позёмок метёт. А то и вообще, вместо позёмка, пронизывающий ледяной ветер гонит по улицам какую-то пыль. Дальше стало ещё хуже. Когда я уже приезжал после окончания лётного училища зимой в родной Кривой Рог в отпуск, то обратил внимание на эту несуразицу. Январь месяц, а снега нет, и только промёрзший асфальт на серых улицах, мороз минус двенадцать и противный ветер. Совсем зима испортилась. А какая она была красивая в детстве! Вот оттуда, из детства, в голову и вбилась мысль: «Зима – это хорошо, красиво. Когда вокруг много белого снега, заснеженные улицы и деревья, мороз. На душе от этого веселее. Будто праздник какой-то. Хочу, чтобы вокруг было много-много белого снега и мороза!».

Вы знаете, у судьбы очень своеобразное чувство юмора. Саня, ты же хотел, чтобы вокруг было много снега и морозы были настоящие, чтобы зима, так уж зима! Хотел. Ну и поезжай работать после окончания училища на Север. Там тебе будет настоящая зима, долгая, со снегами и морозами, всё, как ты хотел. Наслаждайся, как в детстве. Ага, детство давно прошло. А что есть? Есть работа вертолётчика на северАх, в студёном морозном небе, над бескрайними заснеженными просторами, скованными лютым холодом под минус сорок три градуса по два месяца и более. С 1978 на новый 1979 год, под Новый год в Печоре ударили морозы под минус пятьдесят восемь. Запомнил, потому что только один раз такое было. Комендант общежития носилась по коридорам и этажам и, заглядывая в комнаты, предупреждала: «Ребята, смотрите за батареями отопления. Не дай бог, где-нибудь свищ или потекут трубы, придётся перекрывать магистраль и сливать воду, чтобы не разморозить всю систему!». Ничего, всё нормально работало, пережили мы эту атаку лютого холода. А морозы под 38-43 градуса могли стоять неделями, а то и месяц.
 
Но я сейчас не о морозах, а о белых-белых снегах долгой северной зимы. Снег укрывал землю с конца октября и лежал до середины мая. Ну, год на год не приходится, поэтому бывают отклонения в сроках в ту или иную сторону. Почему я снова упоминаю про снег?  Поясняю. Большую часть года полёты проходят над заснеженной местностью. По крайней мере, у нас, в Республике Коми, тогда она называлась Коми АССР. Территория республики покрыта бескрайними лесами. Но вот за Северным полярным кругом, который проходит на широте 66 градусов 33 минуты, если мне память не изменяет, площадь лесов резко уменьшается. Дальше, до самого побережья Баренцева моря расстилается так называемая Большеземельская тундра. Так и написано на полётных картах. Если летом она выглядит, как сплошной массив мхов, болот, озёр,  больших и маленьких, а так же рек и речушек, то летать над ней можно спокойно. Она практически ровная, как стол, без больших изменений высоты рельефа над уровнем моря. Озёра, реки поблёскивают водной гладью, мхи и болота, с немереным количеством клюквы и морошки, представляет собой серовато-зелено-коричневый ковёр. Твой взгляд во время пилотирования вертолёта, лениво скользит по этой пёстрой поверхности. Чуть поднимаешь глаза, и за стёклами кабины ты видишь чёткую линию горизонта, иногда размываемую косыми струями дождей, идущих из облаков.  Посмотрел за стёкла кабины, мельком окинул взглядом приборную доску с круглыми циферблатами приборов. Глаз привычно зафиксировал показания стрелок на них, считывая скорость полёта, курс, высоту. Ну и конечно в центре этого блока – навигационно-пилотажных приборов – сам авиагоризонт. Прибор, показывающий пространственное положение вертолёта. Крен, тангаж, указатель скольжения (чёрный шарик в центре изогнутой стеклянной трубки в нижней части прибора). Когда виден естественный горизонт, то пилотирование даже такого вертолёта, как МИ-6, не представляет никакого труда. Даже, если под вертолётом на крюке висит какой-либо груз, так называемая внешняя подвеска. Такие полёты выполняются по ПВП (правила визуальных полётов). Для них и установлен специальный минимум  ПВП – 150Х2000. То есть нижняя кромка облаков должна быть не менее чем 150 метров от земли, а горизонтальная видимость не менее 2000 метров. Если полёт выполняется с грузом на внешней подвеске, то минимум ПВП немного изменяется, становится 200 на 2000. Как видим, высота нижней кромки облаков стала больше на 50 метров. Это для того, чтобы экипаж выдерживал минимальную безопасную высоту полёта, не приближаясь к земле с грузом на внешней подвеске. Те, кто писал руководящие документы, НПП ГА (наставление по производству полётов в гражданской авиации), были опытными лётчиками и руководителями. Они понимали, что экипажам вертолётов будет труднее удерживать вертолёт при транспортировке груза на внешней подвеске, когда полёт будет выполняться над заснеженной и безориентирной местностью. Поэтому для таких условий полёта и минимум изменили. Он стал 200 на 3000. То есть добавили ещё запас, километр горизонтальной видимости, чтобы экипаж хоть что-то видел вдали. А не зря эта местность в руководящих документах так и называется – «заснеженная и безориентирная». Я помню, как бурчали недовольно на своих штурманов даже опытные командиры вертолётов: «Куда ты меня выводишь? Ни одного деревца тёмного на снегу, неужели нельзя было пройти хоть каким-нибудь лесочком?!». Можно пройти лесочком, если он внизу есть, хоть какой-то. Или отдельно стоящие хвойные деревья на снежном покрывале белой тундры. А если нет даже одного деревца? Бывает внизу белый снег тундры, но небо хоть немного серое и глаз чётко видит линию горизонта. Вверху серое, со свинцовым отливом небо, а внизу белая тундра. Я говорю про «серенькую» погоду. Вот в солнечный день никаких проблем нет. Солнце светит, небо голубое, снег внизу белый. От солнечных лучей в заснеженной тундре появляются синеватые тени. Берега озёр, рек, речушек, лёгкие тени покатых холмов. Всё-таки есть зрительная информация. Но вот бывают такие погоды. И прогноз, какой нужно – 200 на 3000. Но вот фактическая погода, то есть та, что именно в этом месте, на данную минуту. Трудно определить видимость – там три километра или два? Нижняя кромка облаков – двести метров или чуть меньше? Или чуть больше? Не понять. И горизонта нет. Как нет? Ведь был только что! Это снежок лёгкий пошёл, и природа матушка так подобрала цвет неба, что он идеально совпал с цветом тундры. БЕЛОЕ НА БЕЛОМ! И горизонт исчез. И огромная машина с тяжёлым грузом на крюке, кажется, зависла неподвижно в этой белой пустоте. У которой нет ни верха, ни низа, ни края. Вот здесь и начинается самое интересное и трудное. 

Вернёмся в 1976 год, в Кременчуг. После подачи документов в приёмную комиссию училища, ещё до экзаменов, наступает черёд медицины. Абитуриент проходит медкомиссию для проверки состояния здоровья. Проверка очень тщательная. Малейшее сомнение врачей или отклонение в показаниях – и ты свободен. Конкурс огромный. В том году, в самом Кременчуге было  сорок пять человек на место. Тогда все хотели стать лётчиками. Так что, выбирать было из кого. И вот, в кабинете терапевта, после всех необходимых процедур, тебя усаживают во вращающееся металлическое кресло. Медсестра вращает это кресло за рычаг, торчащий вверх. А ты сидишь, закрыв глаза, и качаешь головой влево и вправо. Кресло останавливают, ты открываешь глаза, встаёшь с кресла и должен сделать несколько шагов вперёд, по прямой линии. Это трудно, тебя качает из стороны в сторону, но сделать это можно, если тебя не подвёл твой вестибулярный аппарат. «Вестибулярный аппарат – это орган, расположенный в среднем ухе, который отвечает за равновесие, координацию движений и ориентацию тела в пространстве». Меня мой аппарат не подвёл. Хоть и чуть покачиваясь, я прошёл по прямой. Видимо не зря, за несколько лет до поступления в училище, кувыркался на уроках физкультуры, крутил головой с закрытыми глазами или вращался вокруг вертикальной палки с закрытыми глазами, держась за неё рукой. А потом, остановившись, старался пройти по прямой. Ведь вестибулярный аппарат тоже можно тренировать. После поступления в лётное училище мы, курсанты, увидели настоящие снаряды, на которых можно тренировать этот самый, вестибулярный аппарат. Фотографии этих «агрегатов» многим знакомы, тем, кто интересуется авиацией. «Рейнское колесо» и лопинг. «Рейнское колесо», это трубчатая круглая рама, закреплённая на прочной станине. Руками держишься за специальные ручки, а ноги закреплены на специальных подставках-опорах. Можно вращаться, как «звезда», то есть ось вращения проходит через твой пупок и позвоночник. Крутись хоть по часовой стрелке, хоть против. А если развернуться на девяносто градусов, держась руками за другие верхние рукоятки, а ноги закрепив в другой паре подставок-опор, то ты вращаешься вокруг оси, которая проходит от левых рёбер к правым. Как станешь. Можешь крутиться хоть лицом вперёд, хоть затылком назад. Сначала, пока приспособишься, всё это делается с открытыми глазами, а потом можешь вращаться и с закрытыми. И есть ещё лопинг. Все в детстве качались на качелях. Помните, как сердце сладко замирало, когда качели достигали верхней точки, в той или иной стороне от оси вращения. А ещё мелькала сумасшедшая мысль: «Вот бы сделать полный оборот вокруг оси!». То есть – «солнышко». Хорошо, что детские качели такое не позволяют, а то бы детишки покалечиться могли. Лопинг как раз позволяет сделать полный оборот. Только ноги твои надёжно закреплены в специальных опорах-подставках ремнями, а руками ты крепко держишься за вертикальные трубы-рамы. Да ещё ты пристёгнут парашютной подвесной системой  с карабином на конце фала. Этот карабин закрепляется в верхней части рамы лопинга. Теперь можешь вращаться хоть вперёд, хоть назад. Когда впервые проходишь верхнюю точку (голова твоя направлена вниз – к земле, а ноги вверх – в небо), дух захватывает. А потом, пошёл, пошёл, и только лопинг поскрипывает от твоих оборотов и ноги гудят от напряжения. Если на лопинге открыть стопор, то ты начнёшь вращаться сразу в двух плоскостях. Вокруг оси этих качелей, параллельно земной поверхности, и вокруг вертикальной оси, проходящей через твоё темечко и копчик. Вот тут уже хватает удовольствия. В глазах мелькают земля, небо, деревья. Дух захватывает. Но ты не просто так крутишься на этих снарядах. Ты тренируешь тот самый вестибулярный аппарат. Бывало, в увольнение в субботу не пустили, за какие-то грехи, то ли оценку не успел исправить, то ли нарядов нахватал. А вот на стадион училищный, который прямо перед воротами КПП, выпускают. Вот мы с моим корешем, Вовой Семёновым, светлая ему память, возьмём в кладовке спортзала парашютные системы, хорошо это всё закрепим на себе и лопинге, привяжемся, как положено, и давай на спор, кто кого перекрутит на этом «адском» снаряде. Крутимся минут по сорок, если не больше, пока ноги и руки не устанут от нагрузки. Потом остановимся, отвяжемся, сдадим всю амуницию обратно и шагаем на подрагивающих ногах, обратно через дорогу в училище. В клуб, смотреть субботний фильм.
А теперь возвращаемся в кабину вертолёта, летящего в белом небе над бескрайней заснеженной белой тундрой. Вот тут-то я с благодарностью вспомнил все эти мои училищные «кувыркания» до одури на лопинге и «рейнских колёсах». Пригодилось. За лобовыми стёклами кабины, за боковыми блистерами – сплошная белизна. Куда ни глянь. И только авиагоризонт подсказывает, в каком положении сейчас вертолёт. У нас, на МИ-6, их три авиагоризонта. Мой, левый командирский, правый у второго пилота на его приборной доске. И резервный – на центральной приборной доске. Все три – в один ряд. Глаза привычно окидывают взглядом всю приборную доску: курс, скорость, высота, вариометр (указатель вертикальной скорости), обороты несущего винта. И само собой – авиагоризонт. Он в центре приборной доски. Смотришь, как маленький силуэт «самолётика» чуть покачивается над линией искусственного горизонта на приборе. Тангаж (продольный наклон), крен в норме. Чёрный шарик (указатель скольжения) в центре. Все три авиагоризонта показывают синхронно одно и то же. Значит, всё в норме. Чуть потоком воздуха подхватило вертолёт, ты сразу же движением «ручки» возвращаешь машину в исходное положение, даже чуть упреждая её желание отклониться. Вроде ты идёшь визуально, то есть глядя на наземные ориентиры. Но где они? Всё вокруг белое на белом. Поэтому фактически ты летишь по приборам. Всё равно глазами держаться больше не за что.

Ну ладно, пилотирование по приборам – это привычное дело. Лётчика долго учат этому. Правильное распределение внимания при таком пилотировании вслепую. Взгляд начинающего пилота окидывает все эти навигационно-пилотажные приборы в строгом порядке: авиагоризонт – курс – скорость – высота – вариометр – авиагоризонт. Если это просто горизонтальный полёт. На вираже (развороте вертолёта), на снижении или наборе высоты порядок несколько меняется, но авиагоризонт всегда в центре. С годами, когда появляется всё больше опыта пилотирования по приборам, то взгляд лётчика почти не бегает от прибора к прибору, а видит всю «картинку» целиком. Достаточно одного короткого взгляда на этот «парад будильников» на приборной доске, чтобы, как говориться, срисовать всю картину. «Будильниками» мы в шутку называем наши приборы за их круглый циферблат и наличие стрелок. Сейчас, на современных авиалайнерах и вертолётах вместо этой кучи «будильников», перед лётчиком находятся МФИ – многофункциональные индикаторы. На плоском большом цветном экране видно сразу всё: показания электронного авиагоризонта, величину горизонтальной и вертикальной скоростей, высоту полёта и курс воздушного судна на плоских шкалах, слева и справа и вверху авиагоризонта. А на посадке можно вообще откинуть перед глазами плоский прозрачный экранчик, на котором те же показания, только ты смотришь как бы сквозь них и лобовое стекло, видя одновременно и приближающуюся землю с ВПП аэродрома, и курс, скорость, высоту, и положение машины в пространстве. Но я обратил внимание, что на многих боевых самолётах и вертолётах, да и на некоторых гражданских машинах, на современном плоском экране МФИ конструкторы оставили рядом с электронным авиагоризонтом изображение тех же «будильников». Только они теперь не аналоговые, а цифровые. Тот же круглый циферблат и стрелки. Видимо, так всё же легче считывать показания приборов, чем в мозгу преобразовывать увиденную цифру на плоской шкале, в реальные величины скорости, высоты и вертикальной скорости снижения (набора). Кстати, приборный налёт всегда отмечается отдельной графой в задании на полёт, как и ночной. И чем больше у тебя налёта по приборам и ночью, тем увереннее ты себя чувствуешь в кабине вертолёта (самолёта) летящего вне видимости земных ориентиров и горизонта в том числе. Но до сих пор я говорил только о пилотировании по приборам самого воздушного судна.

А теперь, представьте, что вокруг всё та же «ацкая» картина – белое на белом. Но под вертолётом висит внешняя подвеска.  Да не какие-нибудь трубы и турбобуры, которые ходят на скоростях примерно 150 километров в час спокойненько. То есть поток воздуха обтекает их симметрично, и они не имеют тенденции к раскачке. А вот когда под вертолётом оказывается на крюке балок или какой-нибудь габаритный компрессор, или электростанция, а ты заехал на всё это белое «щастье», где ни верха, ни низа. А последние деревца или лесочки остались далеко позади, и тебе ехать по этому белому безмолвию ещё минут сорок пять, а то и целый час до буровой, тут уже начинаются нюансы. Не зря мои первые командиры, да я и сам, так не любят летать в такой обстановке. И вот всё, что было тёмным, и могло помочь тебе в пространственной ориентировке, осталось позади, а впереди – сплошная белизна. А балок этот, гад такой, как большой параллелепипед, одна сторона которого длинная и высокая, а другая – короткая и высокая, практически квадрат. Значит, обдувка его воздухом набегающего потока будет не равномерной, и он начнёт раскачиваться. Да ещё и поток, отброшенный несущим винтом, действует на него, добавляя импульсов на раскачку. Ведь ты пилотируешь уже не просто вертолёт, а в воздухе находится целая система: вертолёт + груз. На новых, более мощных вертолётах МИ-26, которые в два раза мощнее старых МИ-6 (у нас суммарная мощность обоих двигателей на взлёте – 11000 л.с., а у них – целых 22000 с гаком), подвеска намного длиннее. У них длина подвески достигает 25 метров и более, то есть поток от несущего винта МИ-26 не достаёт до груза, висящего далеко внизу. Да и грузы весом иногда под 20 тонн (максимальная грузоподъёмность МИ-26), их хрен раскачаешь. А старый МИ-6 не может позволить себе такую длину подвески. Иначе, не взлетит. И вот висит внизу под МИ-6 пятитонный балок, всего в шести-семи метрах от фюзеляжа. Вот на него и действует вся эта сложная система потока воздуха – от несущего винта и скорости горизонтального полёта. А балок редко ходит на скорости в сто километров в час. Чаще – около 90, а то и 80. А на таких скоростях машина с некоторым опозданием реагирует на отклонение «ручки». Да и вибрации большие, приборные доски трясутся, как припадочные. А в наушниках раздаётся голос бортоператора, наблюдающего за грузом через открытый люк внешней подвески; «Груз почти спокоен, поперечная раскачка 0,1 – 0,2!». То есть трос внешней подвески с крюком, на котором висит груз, отклоняется всего на одну или две десятых расстояния от центра до ограничительного кольца. «Груз почти спокоен». Ага!!! Я же чувствую на «ручке» эту его «почти спокойную» раскачку. Если бы был виден естественный горизонт или тёмный лес под нами, я бы и в ус не дул. А здесь я должен не дать увеличиться раскачке груза, парируя движение груза отклонением «ручки». Груз чуть вправо, и «ручка» чуть вправо. Груз чуть влево, и «ручка» чуть влево. Причём силуэт самолётика на авиагоризонте мне не помощник. Прибор не успевает отреагировать на такую  малую величину крена, чуть запаздывает. Значит вся надёжа, Саня, на себя самого, на свой опыт и умение. Да ещё на свой вестибулярный аппарат, которому ой как не хватает информации о положении твоего тела, да и вертолёта, в пространстве. Не зря я крутился до одури на этих «рейнских колёсах» и лопинге в училище. Авиагоризонты мне только помогают не завалить вертолёт в большой крен, не дать ему опустить или задрать нос. А вот с балком аккуратненько «бодаться» - это уже вестибулярный аппарат, умение, навык и терпение. Причём, «ручку» нельзя сильно сжимать своей собственной рукой, перестанешь её чувствовать и уже не поймёшь – то ли это вертолёт отклоняется, то ли груз раскачивается. Вот на этой правой руке вся нагрузка. Не большая, в килограммах, а именно в этом адском сочетании, держать мягко, не напрягаясь «ручку», но одновременно преодолевать её упругое сопротивление (работают пружинные механизмы загрузки под полом пилотской кабины), и постоянно чувствуя и контролируя поведение груза, о чём докладывает мне мой бортоператор. Я же груза не вижу, он сзади и ниже меня, метрах в одиннадцати. Видеть не вижу, но ощущаю, что там эта «чушка» делает. Так и летим.

Вот где во всей красе действует теория относительности старика Эйнштейна! Глядь, на бортовые часы – всего 25 минут прошло такого увлекательного полёта в этой белой пустоте, а кажется, что я уже час с гаком барахтаюсь с этим балком. Успокаивающий голос штурмана в наушниках: «Мы на курсе, путевая 90, точку рассчитываю 55 минут!». Значит, он нашёл какие-то ориентиры. Или просто идём по счислению. Курс он точно подобрал, когда ещё внизу можно было за что-то взглядом зацепиться. Сколько там осталось до этих 55 минут? Всего – 10?! Значит, до буровой осталось пятнадцать километров.  Если видимость три километра, синоптики не ошиблись в прогнозе, значит, минут через пять-семь в лобовых стёклах кабины покажется буровая. Терпи, Саня!

Долго и неотрывно таращиться на приборы нельзя. Надо время от времени переводить взгляд куда-нибудь в сторону, чтобы глаза отдохнули. То в левый блистер глянуть, то вперёд, через лобовые стёкла посмотреть, то вправо – на второго пилота, то вниз, чуть правее носка собственного правого унта. Там, внизу, впереди пола пилотской кабины,  в своём «стакане» (так мы называем нос вертолёта, весь в прозрачном остеклении, с круглым передним стеклом, похожем на донышко стакана), устроился на своей сдвижной сидушке, штурман. Кстати, а чего это он молчит, время расчётное подходит? Наконец-то в наушниках раздаётся повеселевший голос штурмана: «Буровая впереди по курсу, доверни влево два, удаление три километра!». Конечно, голос у штурмана повеселел. Вывел он нас точно. Да и я старался держать скорость и курс точно и не дал балку раскачаться. Поднимаю глаза, взгляд через своё лобовое стекло. Вон она, голубушка! Стоит буровая тёмным столбиком среди всего этого белого безмолвия. А рядом с ней видны домики, дизельная, ёмкости с топливом, трубы, трактор оранжевый на снегу. Просто красота!!! Как только я начинаю рассматривать буровую, второй пилот, мягко держась за управление, теперь смотрит на свой авиагоризонт и другие приборы. Он по ним контролирует положение вертолёта в пространстве, и не даст мне завалить машину, пока я буду строить манёвр для захода на посадку, и буду оглядываться на буровую, над которой мы только что снизились для осмотра площадки и уточнения направления и силы ветра у земли. Ветерок хорошо определяется по выхлопу из труб дизельной и «колдуну» (полосатому усечённому конусу, установленному на самом верху буровой вышки).
- «Экипаж, заходим визуально, левым стандартным разворотом против ветра, с курсом 270 градусов. Пилотирую слева, контроль справа! Карту перед посадкой на радиофицированную площадку!». Прочитали карту, я слушаю доклады экипажа, продолжаю заход. Наконец, маневрирование закончено, мы выходим из четвёртого разворота на посадочную прямую. Посадочный щит и буровая чётко проецируются в моём лобовом стекле. Замерли на месте, только увеличиваются в размерах, по мере приближения вертолёта к ним. Даю команду бортоператору: «На прямой, снижаюсь! Колпачки (специальные предохранительные колпачки красного цвета над кнопками аварийного и тактического сброса груза на моём, левом, «шаг-газе») открыты!». Штурман начинает отсчёт высоты и скорости: «Высота 100, скорость 100; высота 80, скорость 80; высота 60, скорость 60; высота 50, скорость 50!». Когда скорость меньше 50 километров в час, стрелка прибора начинает прыгать туда-сюда. А потом, с высоты примерно метров 25-20, начинаются команды бортоператора. Он скорость не докладывает, а только высоту: «Высота 20, 15, 10, 8, 5, останавливаемся. До места укладки ещё 5 метров, 3,2,1! Зависаем! Стоим на месте, вниз 3, 2, 1! Груз на земле! Вниз метр, отцепляю «паук»! «Паук» сброшен, крюк свободен. Можно перемещаться!». Вертолёт плавно перемещается к бревенчатому посадочному щиту. Зависли над его центром и тихонько опустились вниз. Я чувствую мягкое касание колёс основного шасси, и плавно опускаю на щит переднюю стойку шасси вертолёта. Теперь можно чуть прокатиться вперёд, на «шаге», чтобы основные стойки чуть разошлись, и машину не раскачивало, когда движки уберём на режим малого газа. Всё, можно сбросить «шаг» и вертолёт тяжело оседает на амортстойках шасси. Ф-у-у-у!!!  Таки доехали. Теперь можно отдохнуть минут пять, пока такелажники отцепят все четыре карабина «паука» от тросовых петель в верхних углах балка и притащат всё это тяжёлое железо в вертолёт. Я сижу в кабине, чуть покачивающейся «шестёрки» и, крутя головой, посматриваю во все стороны. А, смотри, не смотри, всё вокруг белое. И небо, и земля. Да ещё вроде и снежок пошёл. Как там говорится? «Снег не любить нельзя. В нём слишком много детства». Ага! Саня, ты хотел в детстве много снега? Хотел. Ну и люби этот снег. А куда деваться. Детство давно прошло, а снега вокруг – до самого горизонта, во все стороны. Слышен лязг затаскиваемого бортоператором в грузовую кабину тяжёлого «паука», потом грохот убираемого трапа и, наконец, хлопок закрытой входной двери левого борта. В наушниках раздаётся голос бортмехпника, который смотрит назад, в грузовую кабину, через открытую дверь пилотской: «Трап убран, дверь закрыта!».

-«Экипаж, карту перед взлётом!». Прочитали карту, зависаем. Вертолёт на какое-то время замер над центром щита, движкам плавно увеличиваю режим, вплоть до взлётного, «ручку» чуть от себя. Поехали, родимая. Мощная машина величаво уходит в промёрзлое белое небо. Взлетели, развернулись на курс отхода, набрали высоту 400 метров, разогнали скорость до 220 километров в час и поехали на подбазу на дозаправку. Сейчас идём порожняком, поэтому с пилотированием в этой белизне справится и второй пилот. Но я буду одним глазом приглядывать, а то всё вокруг белое на белом. «Передал управление!». Второй пилот привычно продублировал: «Взял управление!». Теперь можно убрать ноги с педалей, а из рук выпустить «шаг-газ» и «ручку». Но глаза время от времени поглядывают на свою приборную доску и на показания двух других авиагоризонтов, сравнивая их. Да на зелёные табло нормальной работы гидросистем и стрелку манометра основной гидросистемы под этими табло. Привычка, знаете ли.

Прошло лет пятнадцать, как мой экипаж перестал летать. Мы ещё все живы, слава богу, хоть болячки и достают. Как-то при встрече за чаем, мой родной бортмеханик сказал: «А я так не любил летать по этой белизне, будь она неладна. Пару раз было такое поганое ощущение, что вертолёт в воздухе заваливается на борт (левый или правый). Жуткое ощущение, будто опрокидываемся. Выгляну из-за своей приборной доски, гляну на все три авиагоризонта, они стоят ровно, показывают одно и то же. Гляну на тебя, на второго пилота, вы сидите спокойно, смотрите то на приборы, то вперёд. Штурман в своей кабине с картами и линейками возится. Бортоператор застыл над люком внешней подвески, поглядывая вниз, на груз. Ф-у-у-у!!! Отлегло!». Я уже как-то упоминал об этом разговоре. Бог миловал, у меня таких «глюков» не было. Значит не зря я со своим корешем Вовой Семёновым, светлая ему память, крутился до одури на этих «рейнских колёсах» и лопинге в училище. Очень пригодилось. Когда вокруг долго белое на белом и нет горизонта, то тебе поможет только твой вестибулярный аппарат, опыт и три авиагоризонта на приборных досках. А цвет белого неба и бескрайних снегов как-то незаметно сделали мою голову такой же белой. Да правая рука не даёт по ночам спать своей тупой болью. А это тебе, Саня, за балки, трактора и взлёты с перегрузом. Ну, болят руки, ноги – это нормально, когда тебе далеко за шестьдесят пять. Как говорится: «Если ты проснулся утром и у тебя ничего не болит – значит, ты умер!».  Нет, не умер. Надеюсь ещё пожить. И хоть бы ещё разок взглянуть с высоты на заснеженную бескрайнюю тундру, которая тянется в белую бесконечность. Но только чтобы горизонт был виден чётко. Или хотя бы лесочки какие-нибудь под вертолётом. Мне бы хватило и этого.