Газиев Радик Рахимович, родился в 1933 году в Ташкенте. Кандидат технических наук, авиаконструктор, свыше полувека посвятил себя служению авиации. После окончания Ташкентского авиатехникума, в 1953 г., и Московского авиационного института, в 1959 г., работал в ОКБ им. О.К.Антонова, его филиале в Ташкенте, а также – в ОКБ им. С.В.Ильюшина конструктором и затем руководителем КБ-100 на ТАПОиЧ. Преподавал на авиационном факультете ТАШПИ, в Ташкентском авиационном институте, в Киевском филиале КИИГА в Ташкенте. В 1999 году вышел на пенсию.
Надеюсь, что своими воспоминаниями удастся восполнить тот пробел, который имеется в большинстве источников по истории ТАПОиЧ, ОКБ Ильюшина и ОКБ Антонова, а именно – о создании, работе и достижениях филиала ОКБ им. О.К. Антонова в Ташкенте, а также про то время, когда произошло объединение его с заводом. В данной статье приводится информация об Опытном конструкторском отделе (ОКО) и близком для меня КБ-100 (бюро планера самолета), которым автор руководил более 25 лет после объединения с ТАПОиЧ.
Думаю, для большинства читателей будет неожиданностью узнать, что ряд известных модификаций специального назначения самолётов Ан-12 и Ил-76 принадлежат «перу» не конструкторов ОКБ Антонова и Ильюшина соответственно, а именно их ташкентским коллегам, находившихся в подчинении «центральных» ОКБ. Ими также разработан и целый ряд интересных модификаций Ан-12 и Ил-76, которые так и не были реализованы…
Филиал КБ Антонова в Ташкенте (1959-74 гг.)
Организация филиала Киевского ОКБ в Ташкенте началась в 1959г. с приглашения конструкторов ОКБ в кабинет Генерального Конструктора ОКБ О.К.Антонова. Им было предложено включиться в группу по организации первого в Средней Азии филиала Опытного конструкторского бюро по проектированию и модификациям самолетов типа "Ан" в Ташкенте.
Было удивительно, что отсутствовали общие собрания, с призывом желающих поехать в далекий и жаркий Ташкент, не было никаких сообщений и в местной печати организации.
В отличие от других, я представлял причину моего приглашения: в течение года с тех пор как начал работать конструктором в ОКБ О.К.Антонова я успел съездить в командировку по всем областям Узбекистана с проверкой работы нашей сельхозаппаратуры, навешиваемой на сельскохозяйственный самолет Ан-2.
Работа была ответственной, ибо поступили жалобы из районов на случаи со смертельным исходом из-за неудачного опыления с самолета жидкими химикалиями «меркаптофос», обеспечивающими высыхание и сброс листьев хлопчатника, после которого начинался сбор урожая хлопкоуборочными машинами. Ветер из-за неправильного пользования аппаратуры относил пылевое облако на жилые районы, приводя к отравлению скота и людей.
Во время командировки я собрал данные конструктивных недоработок аппаратуры, случаи отравления обслуживающего персонала и работающих на полях колхозников, сделал ряд предложений, которые были распространены в местных газетах и, заодно, успел встретиться со своими родителями, которые ждали моего возвращения на родину. При отчете о служебной командировке я этого не скрывал, зная, что мне, все равно, необходимо было отработать определенное время по направлению из МАИ.
Здесь стоит отметить, что в Киеве я оказался в 1959 году вместе со всей своей группой из МАИ после беседы с О.К.Антоновым. О.К.Антонова я уважал, как родного отца: он приезжал в МАИ, чтобы уговорить нашу группу, которая на последнем курсе института под руководством бывшего ректора М.Н.Шульженко спроектировала свой сельскохозяйственный самолет. В печати МАИ постоянно освещали ход работы по созданию нового самолета.
О.К.Антонов нас опекал, определил в группу малой авиации, часто подсаживался к доске, чтобы поправить чертеж, приглашал домой, где мы знакомились с его увлечениями, картинами и новыми проектами, а в воскресные дни вместе выезжали в загородное место, в Кончу-Заспу. При случае он дарил нам книги с дарственной надписью.
Мы считали себя полноценными работниками ОКБ, ибо здесь средний возраст конструкторов был на 25-30 лет ниже, чем в других самолетостроительных ОКБ. В Киеве я восхищался жизнью, часто проводил время с ребятами у Днепра, а вечерами мы продолжали доводить чертежи своего самолета до кондиции. И вдруг, поступило приглашение в кабинет, на собеседование с О.К.Антоновым…
О.К.Антонов не торопил меня с ответом, и с этого дня начались бессонные ночи. Оставить все задуманное, подвести ребят, лишиться интересной жизни, наступившей после пяти лет недоеданий и страха перед экзаменами, или уважить просьбу своего благодетеля и увидеть родителей.
Дал согласие, но мог по желанию остановиться даже в последние минуты, ведь здесь сильно сдружился с работниками ОКБ, и они могли бы помочь остаться, если я передумаю.
Первая группа отъезжающих состояла из четырёх конструкторов. Самолетом раньше нас на неделю вылетел Я.Н.Приходько, окончивший ХАИ раньше меня на 3 года. Ему предстояло оформить документы на организацию филиала и встретить нас, оставшихся трех «мушкетеров», которые с домашними пожитками отправились поездом через Москву в Ташкент. Со мной в Ташкент также ехали Г.Арутюнов и И.Салимов, работники Киевского ОКБ, которые пока в единственном числе представляли бригады двигателей и оборудования. У нас было отдельное купе, и мы в течение пяти дней смогли познакомиться и подружиться друг с другом.
Мои попутчики были также выпускниками МАИ, окончившими его раньше меня на два года, и я смотрел на них, как на ветеранов ОКБ. Все четверо, покидающих Киев, были холостяками и потерю постоянной киевской прописки не так болезненно перенесли. Тем более что Ташкент – это не целинные земли.
В Киеве меня провожала вся моя бригада малой авиации и моя группа по выпуску, они подарили длинное послание в стихах с рисунком прослезившегося глаза, которое я храню по настоящее время, как реликвию.
Итак, четыре молодых холостых парня, выпускников авиационных ВУЗов, как «папанинцы», решили осваивать новое направление в жизни: производство крупных, не совсем знакомых для нас самолетов. Причем, далеко от своей базы. Четыре конструктора разной национальности, а именно: украинец, армянин, татарин и узбек. У каждого в душе были честолюбивые планы – достигнуть вершины карьеры и прославить свое имя, ибо не каждый из сказочного города Киева спокойно решил бы поменять свое местожительство, а оговорки на возвращение со временем могли отпасть хотя бы из моральных соображений и потери всего достигнутого.
Мне их всей четверки было труднее определиться с моими перспективами, т.к. я специализировался на проектирование конструкции планера самолета, т.е. на изготовление изделия с нуля, посредством чертежной доски, а не доводкой «покупного» изделия, как у моих товарищей, которым предстояло только проверять и доводить уже готовое изделие до его «кондиции». Они редко садились за чертежную доску-кульман.
В первый день пребывания в филиале 20 октября 1959 года я за единственным кульманом сделал первый чертеж по доработке двери самолета Ан-8. Первый начальник филиала В.Ерошин еще не прибыл, поэтому принимал чертеж мой первый наставник Я.Н.Приходько,
Через некоторое время я отправился в Завитинск, что рядом с Углегорском, с новым космодромом Восточный, там базировалось эскадрилье самолетов Ан-8. Для меня это была первая командировка в филиале и первый запрос из частей по дефектам Ан-8.
Мы были настолько напуганы запросом, что я смог на самолете Ту-104 привести громадный кусок зализа крыла с появившимися трещинами, свернутым грубо в рулон, который еле дотащил до самолета.
Первые трещины на самолете стали возникать именно на зализе крыла и позже – на обтекателях шасси, что было связано с вибрацией этих громадных агрегатов, слабо подкрепленных изнутри.
Как меня пустили в узкий самолет Ту-104, и как я смог не порвать там облицовку, сейчас даже смешно. Сейчас все проще: запрашиваем эскиз дефекта по почте и предлагаем установить сверху накладку с перекрытием трещины, предварительно просверлить отверстия в конце трещины или ссылаемся на бюллетень по доработке изделия – все экономнее. Но тогда, в 1959-м, всё было по-другому…
Филиал ОКБ им. О.К.Антонова был организован впервые на авиационном заводе Советского Союза. По приезду, кроме меня, не оказалось конструкторов и через некоторое время, после небольшого набора сотрудников, я автоматически был назначен начальником КБ планера самолета, с «увязкой» всей документации ОКБ, а также – ведущим конструктором при изготовлении деталей и агрегатов на производстве.
Впоследствии мне было предоставлено право подписывать всю документацию, которую выпускал Серийный отдел завода, по запросам производства. Работа была ответственная, и приходилось постоянно совершенствовать свое мастерство. Однако, помимо стола, где приходилось принимать посетителей, за мной была закреплена чертежная доска, на которой я отрабатывал сложные узлы самолета.
По приезду в Ташкент мы, «пионеры», продолжали держаться вместе. Нам было предоставлено общежитие с отдельными комнатами для каждого и отдельный автобус для доставки на работу. Наш постоянный руководитель группы Я.Н.Приходько был старше нас по возрасту и по положению, однако его доброе отношение к нам и бесхитростность завоевало наше уважение к нему на долгие годы. Он первый из нас прибыл в Ташкент, успел создать нам удобные условия для жизни и работы и, сколько я помню его, был всегда ровным, ни разу не повысил голос на подчиненного. Видимо, его простой характер и подвел его. Я.Н.Приходько постоянно отходил на задний план, в категорию заместителей, когда назначали нового руководителя филиала ОКБ, однако выполнял львиную работу по обеспечению конструкторских и производственных вопросов на заводе.
Прибывшим из Киева четверым работникам ОКБ заводом была выделена только одна служебная комната и мне, как первому и пока единственному конструктору из этой группы, сразу поручили изменить чертежи узла агрегата, изготавливаемого на заводе транспортного самолета Ан-8. Широкий фюзеляж и грузовой проем этого самолета позволяли размещать в нем самоходную технику и большие грузы. Но два двигателя, подвешиваемые на крыльях, ограничили его возможности и он, после небольшой серии, был снят с производства. Впоследствии перешли на четырёхдвигательные грузовые самолеты Ан-12. Для нас это явилось хорошей практикой перед предстоящей модификацией тяжелых транспортных самолетов.
Освоение всего нового шло в содружестве с более опытными конструкторами, которые оставили добрую память о взаимовыручке при совместном проектировании сложных конструкций в авиации. С благодарностью вспоминаю Чмиль В.Т. приехавшего из Киева, Ермохина И.Г., Голованова В.П., Бурлаенко В.С. Впоследствии они были приглашены на работу в Киев, но мы продолжали нашу дружбу, встречаясь в командировках.
В пылу творческих фантазий пытались спроектировать в Ташкенте на базе самолета Ан-8 вертикально взлетающий транспортный самолет с размещением вертикально установленных двигателей по бортам фюзеляжа в доработанных отсеках шасси. Подобных самолетов не было нигде в мире. Была сформирована бригада из опытных конструкторов, выделена отдельная комната. Разработкой каркаса и размещением двигателей занимались мое КБ, и мне приходилось самому сидеть за чертежной доской по сложным вопросам проектирования и размещения вертикально расположенных двигателей в шасси самолета.
Проектные работы велись под руководством приехавшего в Ташкент представителя ОКБ Н.А.Погорелова, близкого друга и ученика О.К.Антонова. Он умело и грамотно руководил работой по проектированию. Изучались все отечественные малогабаритные двигатели с возможным размещением их в различных зонах фюзеляжа и в обтекателях шасси самолета. Усиливался каркас фюзеляжа. Чертежные работы были завершены, но в производство не запущены. Был только выполнен макет самолета в миниатюре, сохранилось фото у нас, так и не родившегося вертикально взлетающего транспортного самолета.
Впереди ожидало срочное освоение новых самолетов по заказам министерства обороны. Шла холодная война, взаимное копирование и гонка за равенство подобных самолетов сопровождали нас все эти годы. Изучали технические характеристики иностранных самолетов, внедряли свои новшества в их конструкции. Отставание в авиации между странами считалось недопустимым.
Работали и в производстве, ведущими при расплазовке чертежей и изготовлении агрегатов внедряемых транспортных самолетов Ан-12, Ан-22. Было выполнено около 50 наименований модификаций этих самолетов, причем со значительными переделками от первоначальной конструкции планера.
Вот перечень работ по модификациям, которые были проведены ОКО и не связанные с Иркутским и Воронежским авиазаводами:
25Т – постановщик помех (7)
27Т – постановщик помех (27)
31Т – (1)
33Т – (7)
35Т – (20)
37Т – (45)
47Т – (1)
49Т – (1)
51Т – (10)
57Т – (1)
63Т – (2)
65Т – (1)
67Т – постановщик помех с дополнительным разборным полом (22)
67ТМ – (3)
69Т – (1)
73Т – (1)
75Т – (1)
77Т – летающая мастерская (1)
79Т – летающая мастерская (0)
81Т – летающая мастерская (1)
83Т – летающая мастерская (1)
85Т – летающая мастерская (0)
87Т – летающая мастерская (0)
91Т – летающая мастерская (1)
93Т – летающая мастерская (5)
97Т – летающая мастерская (1)
99Т – летающая мастерская (1)
101Т – летающая мастерская (1)
103Т – летающая мастерская (2)
105Т – летающая мастерская (9).
К части указанных выше «тем» в филиале ОКБ начали писать инструкции по эксплуатации и ремонту, некоторые в книгах (в частности, по изд. 25Т, 27Т, 67Т), что также способствовало развитию и конструкторов, и филиала.
Ан-12БШ – учебно-штурманский вариант. Филиал ОКБ разрабатывал его конструкцию под руководством киевских представителей. В ОКБ проектировали в центре фюзеляжа самолета блистер наверху и площадку под ней, с лестницей, для возможности определения стоя курсантом местоположения самолета по звездам, с помощью переносных приборов.
У одного из иллюминаторов располагалось второе рабочее место с регулируемым сидением для курсанта. Над иллюминатором висел шарообразный перископ, имеющий все степени свободы.
Было оборудовано несколько изделий, проблемы с выездом в строевые части были связаны с потрескиванием блистера. Остальное было в норме, однако, эта тема не прижилась широко в практике обучения штурманов.
В частности, на базе самолета Ан-12 были спроектированы и изготовлены лаборатории (темы с 77Т по 105Т). Это были просто летающие мастерские для быстрого ввода в строй вышедшего из строя оборудования самолета в частях, в СССР и за рубежом. Каждая авиационная фирма заказывала подобные самолеты, и мы оснащали их по их проектам. В частности, фирма МиГ просила самолет по ремонту их двигателей на месте, не снимая с самолета, или заменой их в строевых частях, в стороне от ремонтных баз.
В летающих мастерских имелись верстаки, специальное оборудование для контроля, ремонта, замены, подвешенный в фюзеляже генератор для выработки энергии на земле и т.д. Пытались даже спроектировать унифицированный самолет для всех ОКБ и всех случаев, которые были возможны в эксплуатации.
Будучи в Алжире, я столкнулся с одним из самолетов Ан-12, проданных этой стране, и знакомым персоналом, который прилетел на профилактический ремонт этого самолета. Были лаборатории и для радиотехнической промышленности. Эти самолеты базировались в Кубинке, потом некоторые из них вернули в серийный вариант.
Вспоминается одна из работ на самолете Ан-12, над которым долго пришлось повозиться. Для подавления радиолокационных сигналов при прорыве обороны противника самолетами использовались различные средства, начиная с активных средств постановки помех и заканчивая пассивными: сбросами различных лент, так называемых диполей, которые дают засветки на экранах радиолокаторов. Диполи могут быть разных размеров и расцветок и могут изготавливаться из различных материалов.
Перед нами стояла задача: поместить аппаратуру в самолете и выбрать наиболее приемлемые типы диполей. Параллельно летел самолет сопровождения и снимал выброс диполей на пленку.
Были испробованы различные типы аппаратуры и диполи, сложность заключалась в том, что воздушный поток, обтекающий самолет, забрасывал диполи на оперение и выводил из строя рули управления на стабилизаторе и на киле, попадая на их шарниры.
Были спроектированы специальные желоба, вытягивающиеся от самолета во время выброса диполей, но и это не спасало от попадания диполей на конструкцию. Впоследствии применили трубы, но вскоре отказались и от них.
В конце концов, остановились на использовании мягких диполей, тем более что от жестких острых диполей начал погибать скот на пустынных пастбищах во время испытания. Внедрили также электронные системы подавления сигналов по чертежам головных фирм.
Проблемы возникали в эксплуатации с подвешенными контейнерами «Сирень» на Ан-12, а именно: в зоне крепления узлов навески контейнера стали возникать трещины на фюзеляже. Часто выезжали в зоны базирования изделий в Шяуляй и Паневежис. Нашли причину: нарушение координат навески узлов контейнеров на фюзеляж и в их неполной взаимозаменяемости. Установка контейнеров производилась под напряжением, поэтому устранили их регулируемой конструкцией узлов.
Для взятия проб воздуха на предмет его радиационного заражения разработана специальная версия Ан-12 с подвесным контейнером «Берёза». Внутри контейнера устанавливали различные фильтры. Мы навешивали контейнер на крыло и летели в Фергану, где специалисты в кабине проверяли воздух на радиоактивность. В это время Китай производил атомные взрывы в пустыне Гоби, и ветер нес в сторону СССР радиоактивный воздух.
Спроектировали мы и капсулы для космонавтов с подвеской в открытом проеме фюзеляжа самолета Ан-12 с последующим сбросом его на парашюте на воду. Испытания самолета на сброс капсулы проводили в Крыму в летнее время, о чем остались хорошие воспоминания. Там же отрабатывали документацию на самолете Ан-12 на сброс спасательных катеров на парашюте. Впоследствии, пытались внедрить эту модификацию на Ил-76, но отказались в самом начале, по неизвестной причине.
Велись работы и по созданию морской поисково-спасательной версии Ан-12. В этой работе принимал большое участие А.В.Болбот, часто посещавший наш филиал, который он когда-то и организовывал. Ведущим по сбрасываемым катерам был Дубовик – хлебосольный, но требовательный начальник ОКБ Антонова.
В ОКБ спроектировали контейнер – дополнительный топливный бак для Ан-12, подвешиваемый на СЧК между двумя двигателями на пилоне. В ОКБ сами спроектировали и контейнер, и пилон. В производство были выданы все рабочие чертежи. Интересно то, что не было никакой продувки моделей, поэтому так и не смогли оценить влияние потока от винтов на контейнер.
Долго в ОКБ работали над заменой кабины стрелка простым сплющенным конусом, пытались заполнить его топливом, но оказалось неэффективно.
Вспоминается работа в группе эскизного проектирования филиала в Ташкенте (1969-70 гг.) над удлиненным вариантом Ан-12 с частично герметичным фюзеляжем. Сложная проблема для нас состояла в увеличении нагрузки на шасси, навески и уборки их новой конструкции, проектировании нового обтекателя шасси. Эта тема шла в ответ на увеличенные характеристики самолета Локхид С-130 "Геркулес" в США и заняла около года. Эскизный проект увеличенного Ан-12 был готов, однако его «отставили в сторону» из-за того, что «на горизонте» появился уже будущий Ил-76. Описание с эскизами новой конструкции планера было отправлено в Киев.
Во время Вьетнамской войны в ОКО проектировали пулемётную установку по левому борту на Ан-12, на уровне пола, по типу АС-130 «Геркулес», но работа так и не дошла до рабочих чертежей и была остановлена на уровне эскизного проекта. Интересно, что при этом самолёт получал усовершенствованные срезанные винты.
Также проектировали установку туалета на Ан-12: унитаз со шторкой на бимсе грузового отсека для десантников и пассажиров в пассажирском варианте, с дополнительными окнами.
Ещё одна «тема» по Ан-12 связана с установкой в отсеке обтекателя шасси вместо осветительных бомб дополнительных аккумуляторов. Работа была небольшая.
Под руководством А.Н.Погорелова, который организовал в нашем филиале отдел общих видов, велись работы по вертикально взлетающему, транспортному самолету на базе Ан-12. По этой машине даже частично удалось выполнить эскизный проект, но время было затрачено немало: больше, чем на любую тему этих изделий.
Интересно бы вспомнить особые модификации, которые пытались внедрить на Ан-12. Например, в ОКБ много «попотели», когда ему предложили тему: закрыть обтекателем из композитных материалов две реброобразные антенны, тянущиеся внизу на всю длину средней части фюзеляжа, а также мелкие наверху. Мы впервые в то время применили трехслойные панели с сотовым наполнителем в виде большой лодки подвешиваемой снизу фюзеляжа. Подобного не было в авиации, в то время.
Интересно то, что много тем, внедряемых на Ан-12, впоследствии, было перенесено на Ил-76 в более усовершенствованном варианте.
При завершении заказов на самолет Ан-12 пытались вдохнуть в него вторую жизнь. Занялись проектированием увеличенного по весу, габаритам и грузоподъемности проверенного и испытанного в эксплуатации самолета. Нашу документацию мы послали в головное ОКБ им. О.К. Антонова. После некоторого перерыва было объявлено о запуске нового самолета Ан-22.
Я предложил генеральному директору завода К.С.Поспелову тему для своей диссертации: сварное ОЧК «изделия Т» (т.е. Ан-12). В то время были сняты резиновые баки с ОЧК, и для размещения топлива в клепаном варианте возникали проблемы негерметичности, и наблюдалось возрастание веса от герметики. Сварное крыло ОЧК устраняло все эти неприятности без герметики и повышало производительность труда.
К.С.Поспелов дал мне «зеленую улицу» и даже привлек службы завода. Однако через год, в 1969-м, он покидает завод в связи с переездом в Москву, а новый директор В.Н.Сивец упор делает на Ан-22, сворачивая изделие Т.
Приходится менять тему, и по совету Головной организации – ОКБ Антонова, я завершаю диссертацию с темой "Разработка монолитных стыковых узлов крепления ОЧК, вместо клепаных на примере изделия Т".
При Ташкентском заводе было испытано множество узлов старой клепаной конструкции и новых конструкций стыка разъемов крыла, выполненных из различных материалов. Данные результаты, как со мной делились, помогли в разработке подобных узлов стыка у длинномерных панелей последующих изделий. Для меня оно памятно, ибо я темой занимался 6 лет и защищался в Ташкенте, и в Москве, при институте, и в ВАКе.
Также мы ездили в командировки по многим точкам-городам Союза, начиная с Западной Украины и кончая Дальнего Востока. Только в Хабаровске был дважды. В одиночку ездил за границу, где базировалась транспортная авиация, на месте разбирался с происшествием и разрушением конструкции и с помощью местных работников занимались их ремонтом.
С группой работников завода проводили доработки по бюллетеням, занимались дефектацией конструкции ответственных узлов и удаление коррозии с восстановлением покрытия.
Однако основные командировки были в Киев, где я был своим: там прошло мое творческое становление. Торжественные выкатки нового самолета из сборочного цеха ОКБ им.Антонова О.К. не обходились без нас, иногда привозил на завод как сувенир для организованного здесь музея горлышко разбитой бутылки из-под шампанского после традиционного удара ее о носовое шасси самолета. Производил эту «процедуру» Генеральный конструктор О.К.Антонов.
Помню, как на выкатке самолета Ан-22, в 1965г., присутствовал Н.С.Хрущев, тепло поздравивший работников ОКБ с новым самолетом. Самолет Ан-22 произвел фурор на всех авиационных выставках, как самый большой самолет в мире того времени. Он был интересен и новшествами. В его конструкциях была применена новейшая технология сборки фюзеляжа с использованием точечной сварки с подслоем клея. Широко использовались крупногабаритные детали.
Силовые шпангоуты, лонжероны и балки крыла и фюзеляжа были выполнены из монолитных алюминиевых сплавов длиной в десятки метров. Эти новшества облегчали планер самолета, но вызывали беспокойство к вопросу живучести конструкции. Были случаи, когда трещины на узлах конструкции возникали еще в сборочном цехе. Однако после доработок и запуска в серию самолета Ан-22 на Ташкентский авиазавод потянулись делегации из других ОКБ за изучением опыта изготовления силовых конструкций самолета.
Позднее мы пытались доработать стыковые отсеки крыла установкой неразъемных накладок во избежание трещин и возможности продления ресурса самолета, но дальше документации дело не пошло: надвигалась перестройка.
К слову, проектирование самолета Ан-22 не обошлось без нашего участия: мы месяцами трудились в Киеве, сидели до позднего вечера в ОКБ, за кульманом. Я горжусь тем, что моя фамилия, как конструктора, стоит в штампах чертежей узлов и агрегатов самолета Ан-22.
Во время работы в филиале приходилось постоянно учиться проектированию и производству самолетов в других ОКБ и заводах. Работали все на оборону и средствами для поездки были всегда обеспечены. На фирме Сухого на базе самолета Т-4, выполненного полностью из нержавеющей стали, изучал точечную сварку с односторонним подходом, что было новшеством в то время. Этот самолет не пошел в производство, но технология сварки была отработана и использовалась на других самолетах.
Сварку замкнутых отсеков крыла истребителей изучал на фирме Микояна. Изготовление монолитных панелей для производства крыльев изучал на заводе в Куйбышеве, а сборку крыла из монолитных панелей – в Воронеже. В Киеве пришлось отстаивать все наши новшества.
При посещении Москвы часто выкраивал время для поездки в поселок Монино, где находится единственный музей авиации под открытом небом. Переходя от одного самолета к другому, видишь разницу в изготовлении наружных агрегатов, их сборки и сравниваешь с работой, выполненной у себя в КБ. Впоследствии изучать новое в конструкции самолетов приходилось и на некоторых международных выставках.
За 15 лет (1959-74 гг.) существования филиала ОКБ им. О.К.Антонова сменилось несколько его руководителей, с которыми пришлось работать и создавать под их руководством модификации транспортных самолетов ОКБ им. О.К.Антонова. Наш филиал явился школой для их карьеры, они поднимались на более высокие должности, также их смена была связана с выпуском новых типов самолетов.
Первым руководителем был В.Ерошин, возглавивший впоследствии, после своей защиты на степень Д.Т.Н., отдел общих видов в ОКБ им. О.К.Антонова. Он оставил добрую память спокойных лет жизни своей мягкостью и неторопливостью в решениях насущных проблем начинающей жизни филиала.
В 1961 году начальником филиала ОКБ Антонова в Ташкенте назначили П.В.Балабуева. Верный традициям ОКБ им. О.К.Антонова – доверять и опираться на молодежь, он с первых дней правления стал привлекать нас, новоиспеченных начальников КБ, к обсуждению вопросов внедрения чертежей в производство.
Пётр Васильевич приехал не один, а с группой начальников ОКБ, которые приняли на себя роль ведущих и помогали нам осваивать документацию. Ко мне прикрепили грамотного специалиста в проектировании самолетных конструкций, начальника отдела фюзеляжа В.Т.Чмиль, с которым у меня в течение года их присутствия в Ташкенте, сохранились хорошие отношения. Прочностные вопросы решал Я.Н.Приходько, с которым мы не расставались до последних дней работы в филиале, его дружеское отношение и спокойный характер всегда привлекал окружающих.
Своей неутомимой энергией П.В.Балабуев заставил весь коллектив работать над собой, чувствовать ответственность за сказанное слово и за дело. Я благодарен ему за многое, если О.К.Антонов был первым моим учителем в проектировании конструкции самолетов, то П.В.Балабуев помог стать руководителем КБ и научил работать с конструкторами. Хотя он и делал ставку на рост местных кадров, в чём не всегда был прав.
Перед своим отъездом, в 1965 году, П.В.Балабуев принял на работу и оставил вместо себя возглавлять филиал к.т.н. Х.Г.Сарымсакова, который, однако, не смог сработаться с большим конструкторским коллективом. По просьбе конструкторов киевская комиссия во главе с Е.И.Шахатуни сняла его с должности начальника филиала и перевела ведущим конструктором по Ан-2 в Подмосковье.
Замена руководства филиала часто проходила с участием О.К.Антонова, который внимательно выслушивал наболевшие вопросы работников филиала и представлял нам нового руководителя. Нас, бывших работников ОКБ, он особо жаловал: мы собирались вместе и делились впечатлениями о новой жизни в Ташкенте.
После Х.Г.Сарымсакова, О.К. Антонов представил своего любимого ученика Н.А.Погорелова, с которым мы сразу подружились, благодаря его энергии и представленных нам, грандиозными планами. Это был талантливый и очень культурный авиаконструктор.
Он организовал в филиале закрытое перспективное КБ, куда собрал самых опытных конструкторов, где велись работы, в том числе и над вертикально взлетающей версией Ан-8 с использованием французских двигателей, расположенных внизу на фюзеляже и в обтекателях шасси. Однако через полтора года «тему» закрыли.
А вскоре по распоряжению МАП Н.А.Погорелова назначили заместителем главного конструктора Р.Л. Бартини, который в своем ОКБ, размещенном на территории авиационного завода им. Димитрова в Таганроге, проектировал уникальную вертикально взлетающую амфибию ВВА-14. И ему пришлось уехать в Таганрог.
Нам пришлось свернуть работы: поступили срочные работы из Киева, и я опять возглавил КБ по проектированию и модификациям планера самолетов ОКБ им. О.К.Антонова.
Некоторое время филиал был в руках И.Г.Ермохина, бывшего начальника группы прочности и ведущего инженера самолета Ан-124. После него, бессменно, в течение оставшихся 5 лет (1969-74 гг.), руководил филиалом Я.Н.Приходько, которому предстояло завершать работу по принадлежности филиала к ОКБ им. О.К.Антонова и передать оборудованные помещения, весь задел работ, а также высококвалифицированный коллектив конструкторов в 250 человек в ведение завода ТАПОиЧ. Процедура эта была не совсем из приятных, поэтому он вернулся в Киев не как победитель. Там ему предложили уже невысокую должность начальника группы по эксплуатации авиационной техники.
В составе ТАПОиЧ (1974-99 гг.)
1974-91 гг.
Ташкентский филиал ОКБ им. О.К.Антонова просуществовал 15 лет. В 1974 г., постановлением Совета Министров СССР по инициативе МАП принято решение о передаче всех филиалов центральных ОКБ в ведение авиационных заводов, на территории которых они находились. Постановление звучало громко, однако, оно коснулось, только, нашего ОКБ. Подобных крупных филиалов в авиационной промышленности Советского Союза просто не было.
Причина была проста: ТАПОиЧ осваивал новый транспортный самолет Ил-76 производства ОКБ им. С.В.Ильюшина, а базы для его доводки и выпуска модификаций самолетов в Ташкенте не было. Для создания коллектива, способного решать сложные вопросы проектирования модификаций самолетов, нужны годы. Однако на ТАПОиЧ действовал только один слаженный конструкторский коллектив в 250 сотрудников во главе с представителем ОКБ Антонова. Киев тоже не хотел делиться своими кадрами, которых он «выпестовал» в течение 15 лет.
Стоит отметить, что здесь проглядывалась и большая политика государства: ТАПОиЧ приступил к производству крупного, транспортного самолета Ил-76, однако, ввиду отсутствия филиала в Ташкенте, сопровождать модификации самолета было невозможно, ибо мы принадлежали Киеву
Теперь же произошло объединение нашего ОКБ с Серийным конструкторским отделом (СКО) Ташкентского завода. Там занимались только уточнением документации, поступающими от головных ОКБ, и чувствовалась разница в работе и в их мышлении, их осторожность в принятии решений и согласовании документов со всеми инстанциями.
Тогда же присвоили моему КБ наименование КБ-100 – первый номер среди остальных КБ. Руководство по доработке всего планера всех типов самолета, изготавливаемых на заводе, поручалось ему. Хотя общее руководство осталось за заводом, органического слияния так и не произошло.
Передача нашего филиала в ведение завода шло запутанно, никто не мог объяснить наши функции и взять на себя ответственность за решение незавершенных работ филиала. В конце концов, нас оставили в покое, с пожеланиями некоторого отчета о проделанной работе Главному конструктору серийного отдела, где боялись решать самостоятельно вопросы изменения конструкции самолета.
Нас передали заводу и после долгих споров и разногласий дали полную самостоятельность в решении технических вопросов и проектирования с выходом непосредственно на заказчика. Причиной этому явилось то, что руководство завода убедилось в сложности реализовать накопившиеся за многие годы громадные заделы документации и работы по ней, выполненные нами.
Контроль в выполнение плана и отчетность перед заказчиками, а также все «почести» с оценкой срока выполнения работ завод оставил за собой. Нам позволили самостоятельно посещать центральные авиационные ОКБ, встречаться с Генеральными конструкторами, решать вопросы проектирования, видеться со специалистами и с космонавтами, директорами научно-исследовательских институтов и другими организациями. Однако руководство ТАПОиЧ оставалось хозяином положения при оценке выполненной нами работы.
Объединение нашего филиала ОКБ со смежным СКО, который уточнял и вносил изменения в чертежи головного и нашего ОКБ, обязало руководство СКО и завода к повышению ответственности за выпускаемую продукцию и к отчетности по ней. Необходимо было также уладить взаимоотношения между двумя конструкторскими службами.
На новую должность Главного конструктора ТАПОиЧ назначают И.А.Половникова, работавшего ранее заместителем начальника СКО, а еще ранее – на производстве. Бывшего начальника СКО вежливо сократили. Нам, работникам ОКБ, пришлось перестроиться и приспособиться к новому руководству предприятия, в том числе к Главному конструктору ТАПОиЧ.
Началась новая эпоха работы конструкторов на предприятии.
Сформированное ранее Киевом ОКБ на предприятии не могли сократить или автоматически объединить с серийным конструкторским отделом, т.к. набранные, долговременные заказы на модификацию самолетов, а также восстановление поврежденных самолетов и выпуск к ним инструкций на эксплуатацию и техническое обслуживание было сосредоточено в наших руках.
Руководство ТАПОиЧ, при всем уважении к присоединившейся к ней новой организации ОКБ и его квалифицированных конструкторов, старалось не допускать нас до своего руководства. В связи с секретными работами при ОКБ была организовано дежурство: этим как бы изолировали нас от завода. Я обратил внимание также на то, что за оставшиеся годы моей работы на ТАПОиЧ мы жили свободной жизнью, получали благодарности и премии. Однако ни один из наших конструкторов не был избран в руководство завода, и никто из нас не был награжден высокой правительственной наградой, хотя мы являлись «мозгом» ТАПОиЧ, и на наши проекты работал весь коллектив завода. Трудно сказать, выиграли мы или нет…
Главный конструктор И.А.Половников показал себя дальновидным и умным политиком, своим подходом к слаженной совместной работе двух конструкторских служб он оказался «на месте». Он не препятствовал нашим решениям в согласовании документов с заказчиком, не навязывал нам своего мнения, старался мирно «затушевать» наши разногласия со службами завода. Однако он всегда был в курсе наших работ и брал на себя ответственность и заслуги за проделанную нашу работу в вышестоящих организациях, чем незаметно для нас приобретал дивиденды на будущее.
Период разногласий и определение нашего статуса, при заводе, тянулся в течение полугода, и был характерен размежеванием убеждений между его работниками. Киев, перед расставанием, отобрал лучших конструкторов, которым была предложена работа в ОКБ им. О.К.Антонова, они переселились семьями в Киев. Часть опытных конструкторов перешла во вновь организованные представительства ОКБ им. О.К.Антонова и в ОКБ им. С.В.Ильюшина при заводе.
Другая часть работников бывшего филиала перешла работать в отделы и цеха завода. Все это отразилось на продуктивности оставшихся работников КБ, которые болезненно ожидали жесткую дисциплину со стороны производственников предприятия, но этого, к счатью, не произошло.
Впоследствии мы смирились с тем, что все награды и поощрения за наши интересные модификации самолета Ил-76, а их было не менее двадцати, аккуратно распределялись между руководством завода и работниками ОКБ им. С.В.Ильюшина, малая доля добавлялась только отличившимися работниками производства.
Работники ОКБ, увлеченные интересной и сложной работой по модификациям самолетов Ан-12, Ан-22, Ил-76, изготавливаемых и доводимых на предприятии, старались сами не обострять отношения со смежным конструкторским отделом. Мы стали скромнее воспринимать оценку нашей работы со стороны объединения, ибо понимали наше положение. Командировки по аэродромам и горячим точкам Советского Союза и за рубежом не прекращались для нас, и это нас удовлетворяло. Встречи с заказчиками проводились, уже в кабинете Главного конструктора, куда приглашали нас, чтобы обсудить саму тему и сроки его выполнения.
И.А.Половников не вмешивался в тонкости работы, но, вежливо, старался дать понять нам, кто здесь выше по назначению. Мы старались не сориться, однако в какой- то степени было обидно, что за 25 лет совместной работы, никто из нас не получил от него правительственной награды, кроме благодарности от имени предприятия. Каждая отработанная тема в модификации самолета, высоко оценивалась правительством между руководителями завода и создавала ему престиж, в Советском Союзе и в мире.
Однако со временем мы адаптировались к новому положению на производстве, это помогло нам завоевать доверие и завода, и ОКБ им. С.В.Ильюшина. Мы были рады обретению независимости от производства, были далеки от их еженедельного и ежемесячного отчета, были рады возможности к самостоятельному, конструкторскому решению, а также гордились своими успешными работами по модификации всех типов самолетов ТАПОиЧ и восстановлению их после летных происшествий.
В завершение, хотелось бы, упомянуть инициатора неумелой ликвидации филиала ОКБ им. О.К.Антонова и неспособности пристроить его в стенах ТАПОиЧ. Это – Главный инженер предприятия А.С.Сысцов, который, чуть ли не ежедневно собирал нас, что-то предлагал, спорил, ругался и затем, молча, уступал. Впоследствии от него избавился директор завода В.Н.Сивец, послав его в Ульяновск вместо себя возглавить новый авиационный завод. Но А.С.Сысцову повезло больше: он пробыл там недолго, его вдруг назначили министром авиационной промышленности, которую он полностью развалил в год размежевания республик, в 1991-м.
Однако, «меч судьбы» решил свое дело: самолеты ОКБ им. О.К.Антонова прекратили производиться на ТАПОиЧ, и руководство филиала возвратилось в Киев. Бывшим киевлянам было дано право возвратиться в ОКБ им. О.К.Антонова, но пущенные корни и наличие семьи, а также тоска по родине пересилило мое желание уехать, и я остался в Ташкенте. Однако связь с руководством ОКБ им О.К.Антонова мы не прекращали до последних дней нашей работы.
Стоит отметить, что в истории Ташкентского завода постоянно прослеживалась борьба и конкуренция за место на заводе между двумя ведущими фирмами, проектирующие большие транспортные самолеты. И мнение руководства завода имело большое значение. Иногда даже их требования в изменении конструкции шло в угоду удобству производства, чем иногда ухудшались летные характеристики самолета.
В частности, по требованию завода большое крыло самолета Ан-22 разделили на несколько отсеков, стыковые узлы которых повысили вес крыла. Впоследствии нам, по рекомендации из ОКБ им. Антонова, приходилось прорабатывать вопрос о доработке стыковых зон крыла самолета Ан-22, т.к. через некоторое время эксплуатации самолетов возникли новые проблемы, связанные с коррозией фюзеляжа в зоне стыковки стрингеров с обшивкой, выполненной точечной сваркой с подслоем клея. В то время это было новое направление в производстве, позволяющее уменьшить вес и упростить изготовление фюзеляжа, однако не были учтены климатические условия эксплуатации и коррозия собранных деталей. Ремонт предстоял дорогостоящий, и продление эксплуатации самолетов Ан-22 было ограничено.
После снятия самолета Ан-22 с производства новые проекты крупных военно-транспортных самолетов одинаковой грузоподъемности были предложены двумя ОКБ: с четырьмя турбовинтовыми двигателями от ОКБ Антонова О.К. и с четырьмя реактивными двигателями от ОКБ Ильюшина. Обсуждение шло с участием руководства завода. Директором завода К.С.Поспеловым было предложено изготавливать самолет Ил-76 производства ОКБ им. Ильюшина и после обсуждения в МАПе в Москве, это было принято как руководство к действию.
Однако мы не прерывали связь с Украиной, продолжая работать над восстановлением самолетов Ан-8, Ан-12, Ан-22, а, в последующем – над усовершенствованием крыльев самолета Ан-124, Ан-225 и Ан-70, изготавливаемых на ТАПОиЧ. Однако, больше внимания стали уделять самолету Ил-76, согласовывая свою документацию в Москве.
Специфика работы конструкторов ОКБ им. С.В.Ильюшина значительно отличалась от работы конструкторов ОКБ им. О.К.Антонова, и нам пришлось пересматривать свои взгляды и приноравливаться к новым условиям. Характерная черта «антоновцев», в том числе и нас, проработавшим 15 лет «под их крылом», это смелость и новаторство в проектировании узлов и агрегатов самолета.
Средний возраст конструкторов в ОКБ им. О.К.Антонова был на 20-30 лет моложе возраста конструкторов, работающих в ОКБ им. С.В.Ильюшина. О.К.Антонов сам подбирал выпускников авиационных ВУЗов и доверял им многое. Видимо это решил исход того, что мы, выпускники МАИ, подались его уговору и покинули Москву. Его обаяние и добрая общительность долго живёт в моей памяти.
Работа под руководством О.К.Антонова позволила сжиться с душой с конструкцией самолета, смело решать сложные вопросы проектирования модификации самолетов, с использованием новейших разработок в материаловедении и технологии. Мы были молоды и работали в ОКБ до 10-11 часов вечера, старались быть новаторами в проектировании. О.К.Антонов опекал нас, и мы гордились общением с ним.
ОКБ им. С.В.Ильюшина в Москве встретило нас строгим и четким порядком в субординации работников. Что-то напоминало нашу столицу Москву с ее старыми правилами взаимоотношений между людьми. Само ОКБ имело славную историю в развитии авиации и, видимо, нам оставалось приспособиться к новым правилам игры. Каждый конструктор знал свое место и не мог свободно делиться идеями с вышестоящим руководством.
Конструкция самолетов ОКБ им. С.В.Ильюшина также отличались от конструкции самолетов ОКБ им. О.К.Антонова. Здесь больше применялись различные накладки, фитинги, накладные листы обшивок и различные переходные элементы, вместо одного монолитного узла. Однако это спасало от распространения возникшей трещины, что повышало надежность конструкции. Впоследствии, на самолете Ил-76, было много перенято из конструкции ОКБ им. О.К.Антонова и не без нашего участия.
Со временем, москвичи приняли нас «за своих». Мы в случае необходимости посещали уже другие КБ, где на равных условиях с местными конструкторами решали служебные вопросы. Часто приходилось привозить своих конструкторов на помощь по проектированию срочных тем, в ОКБ и в этом случае вопросы распределения работы, обитания и сроки командировки конструкторов решались на более высоком уровне.
Большая заслуга И.А.Половникова была в улаживании разногласий и обид среди нас, начальников КБ и конструкторов, которых после объединения двух служб насчитывались около 1000 человек.
Как упоминалось выше, поощрения и благодарности, кроме больших, значимых, правительственных наград, сыпались на нас, как «из рога изобилия», и это всех удовлетворяло, никто не вникал в тонкости политики завода: творения, созданные конструкторским бюро или конструктором, ценилось выше. Крупные награды получали только потомственные работники завода.
Нас, конструкторов ОКБ, не баловали, держали на расстоянии, но мы старались этого не замечать. Мы знали свое место на заводе и сами стремились меньше общаться с требовательными и капризными работниками производства.
Наши чертежи прорабатывали в смежном серийном отделе и, заодно, ими решались мелкие вопросы производства, за что мы были им благодарны. Работники СКО являлись передаточным звеном между нами и производством.
Для Главного конструктора объединенных отделов стало некоторой неожиданностью, что трудно принимать, иногда, самостоятельное решение по коренным переделкам конструкции самолета, ибо серийному отделу этого не разрешалось, и они не решались на крупные изменения в документациях, предоставляя решать вопросы представителям головного ОКБ. Это позволило нам в новых условиях обходиться без «указаний сверху». Однако здесь старались не допускать, чтобы Главный заказчик обращался только к нам по конструктивным вопросам.
Главный Конструктор И.А.Половников вел политику умно, старался быть в курсе событий, не навязывая своих решений. Он чувствовал ответственность за изменение в самолете, но, в то же время, знал, что в проектировании сложных конструкций необходим навык и опыт, которого он не имел. Наши самостоятельные решения, иногда, были даже авантюрны для руководства завода, в этом случае он уклонялся от нападок со стороны МАП и завода, и это нам было «на руку».
В нашем бюро мы впервые в истории самолетостроения взялись за замену монолитных панелей фюзеляжа монококовой конструкции тяжелого транспортного самолета. И.А.Половников старался не вмешиваться, и нам опять пришлось воевать с чиновниками завода, ибо приказ о списании самолета Ил-76 знали все. Нужно было отработать схему разгрузки конструкции фюзеляжа, чтобы, поочередно, заменять дефектные панели на новые, причем, с увеличением крепежных элементов под существующие отверстия в шпангоутах фюзеляжа. Подключились опытные мастера, что делало нам честь в доверии восстановления самолета.
После шести месяцев работы, когда самолет смотрелся как новый, пилоты организовали небольшой банкет для нас, и это было приятным подарком за проделанную работу. И.А.Половникову мы были благодарны тем, что он не вмешивался в работу и этим, как бы, подстраховывал нас от непредвиденных случаев. Другой руководитель бы на его месте мог бы поступить по-иному, выполняя решения руководства головного ОКБ и завода.
Вспоминается случай, когда я познакомил И.А.Половникова со своим одаренным конструктором, сумевшим в нерабочее время построить с группой энтузиастов одноместный самолет под названием «Беркут». Ребята из нашего КБ всячески содействовали строительству самолета, мною также были привлечены другие сотрудники завода по обеспечению его доводки, окраске, хранению, презентации и т.д. Главному конструктору И.А.Половникову понравился самолет, и мы широко организовали на заводе рекламу «Беркута». Собралось много народа, выступил также и Главный конструктор ТАПОиЧ.
Однако здесь была нами допущена ошибка: высшему руководству завода не понравилось то, что конструкторы отвлекаются от насущных дел и тратят заводские материалы. Был издан приказ о прекращении работ над отвлеченными темами, самолет был перекачен за территорию завода и передан другим энтузиастам, которые, возможно, впоследствии довели его до летного состояния. Никто тогда за нас не заступился.
На ТАПОиЧ к 70-м годам, в отличие от других авиационных заводов, были успешно освоены новые технологии производства, которые только начинали внедряться на европейских авиационных заводах. В частности, была освоена система сборки самолета по КФО – координатно-фиксирующих отверстий, за внедрение которых группа работников завода была удостоена Государственной премии СССР. Было освоено в цехах завода обработка крупногабаритных деталей на станках с ЧПУ – числовым программным управлением, которые только начинали внедрять в авиации в СССР.
Эти новшества требовали внедрения математического подхода к технологии изготовления деталей с применением ЭВМ – отдел вычислительной техники занимал достойное место на заводе.
Конструкторский отдел не должен был отставать от всех новшеств, внедряемых на заводе, и от нас, конструкторов, требовали пересмотра конструкции узлов и агрегатов самолета, если они не позволяли внедрить новые методы обработки или сборки.
На совместных обсуждениях отрабатывалась оптимальная конструкция планера, не снижающая ее прочность и долговечность. Нашему ОКБ пришлось много уделить внимание внедрению в производство новых композиционных материалов – КМ, которые уменьшают вес конструкции и повышают его антикоррозионные свойства, однако требуют особого подхода к его обработке. Разброс прочностных характеристик деталей из КМ заставил пересмотреть наше представление о природе используемых материалов в самолетостроении.
В 1976г. нашему ОКБ была поручена ответственная задача: спроектировать и изготовить модификацию самолета Ил-76 для космонавтов. Ранее они тренировались в режиме невесомости на самолете Ту-104, салон пассажирской кабины которого, был слишком мал и не позволял выполнять групповые полеты космонавтов в режиме невесомости.
КБ впервые столкнулась с такой ответственной задачей, когда потребовалось усилить конструкцию крыла и фюзеляжа самолёта, внедрить в хвостовой отсек спецпарашют для вывода самолета из штопора во время неудачной горки самолета. Также необходимо было переделать всю топливную, масляную и гидравлическую системы для их нормального функционирования при режиме невесомости и создать комфортабельный просторный салон для группы летающих космонавтов. После разработки и изготовления модификации приходилось изучать и контролировать наиболее опасные зоны конструкции планера, постоянно вносить изменения.
ТАПОиЧ, в период с 1980 г. по 1991 г. построил и испытал 6 модификаций самолета, начиная с Ил-76К и кончая Ил-76МДК, с постоянным улучшением их конструкции и интерьера по замечаниям космонавтов, которые часто приезжали на предприятие и в ОКБ. Наши конструктора также часто выезжали в «Звездный городок» на согласование документации, что позволило нам видеть почти всех первых космонавтов Советского Союза. По окончании сдачи очередного самолета Ил-76К собирались вместе с участвующими в разработке темы космонавтами и фотографировались.
Темы Ил-76К и Ил-76МДК спроектированы в ташкентском ОКБ самостоятельно.
Первый полёт Ил-76К выполнен 2 августа 1981 года, 6 августа 1987 года в небо поднялась новая версия самолёта, созданная на базе Ил-76МД – Ил-76 МДК.
Машины Ил-76К носили регистрацию СССР-86638 (06-08), -86723 (07-10) и -86729 (08-05), а Ил-76МДК – СССР-76766 (61-08), -78770 (66-05), и -78825 (72-08) и все они проходили службу в 70 оитапон авиации Космических войск (аэродром Чкаловский). В настоящий момент три крайние машины входят в состав авиации Роскосмоса.
В нашем КБ в 1978-82 годах была разработана тема Ил-76МДТ «Скальпель-МТ» по согласованию с ОКБ им. С.В.Ильюшина. Заказ на подобную лабораторию был получен из Москвы от главного хирурга города Ю.Г.Шапошникова.
Хирургический комплекс состоял из трех не зависимых друг от друга модулей на колесах. Модули могли быть соединены между собой воздухо- и влагонепроницаемыми переходами, обеспечивающими общее и частное кондиционирование всех помещений. Эвакуация раненных при аварийных ситуациях обеспечивалась крупными проемами из всех модулей.
Функции трёх медицинских, легко транспортируемых модулей были следующими: первый модуль был предназначен для операции, второй – для реанимации и третий – для интенсивной терапии, который включал в себя 14 коек-носилок и место для обслуживающего персонала. В модулях обеспечивалась полная тишина при работающих двигателях самолета за счет звукопоглощающих стен помещений и кондиционирование воздуха по типу наземных хирургических госпиталей.
Сами модули и их «начинка» под медицинское оборудование разработаны в ОКБ ТАПОиЧ самостоятельно. Также им выполнена доработка пола грузовой кабины с целью загрузки и выгрузки довольно тяжёлых модулей.
К тому же нам трудно было обеспечить звуконепроницаемость салона модулей, мы сами проводили исследования и некоторые испытания различных материалов и пришли к выводу, что наилучший вариант – это увеличить толщину обшивки, создать плотность массы. Вместо толщины сечения обшивки 1,2мм по прочности приняли 1,5мм. Для авиации это нежелательно. Вес контейнера достиг 1500 кг.
Указали в описании, что контейнер можно штабелировать, а типовые узлы крепления позволяют применять контейнеры при транспортировке их судами и железнодорожным транспортом. Стоимость контейнера поднялась до 70000 руб. Видимо, появились скептики в использовании их.
«Ильюшинцы» везде расписывают тему, как своё достижение в самолетостроении, однако на деле никто не интересовался их проектированием, "Скальпель" полностью был пущен на самотёк, т.е. доверили все нам, и мы «варились в собственном соку». Возможно перетяжелили и модули, и планер самолета: звуконепроницаемые гибкие переходы между модулями, аварийные выходы в каждом модуле с возможностью транспортировки раненых на носилках, встроенные бытовые кондиционеры, несмотря на общую систему кондиционирования, герметичный от конструкции пол со стоком крови и т.п.
А «ильюшиницы» таким отношением к «Скальпелю» со временем сами «наступили себе на хвост». Было много иностранных медицинских организаций, желающих повторить наш "Скальпель", писали кругом, однако, нигде их не повторили.
При оборудовании модулей, а также обеспечения необходимых условий для раненных, возникало немало вопросов, и нам приходилось постоянно консультироваться с Васитом Вахидовичем Вахидовым – директором Ташкентского филиала Всесоюзного научно-исследовательского Центра Хирургии. Что было удивительно, Васит Вахидович знал все вопросы института и мог объяснить даже работу системы кондиционирования до мелочей.
Опробование темы «Скальпель» в боевых условиях в Афганистане провела группа медицинских работников из 12 человек из института им. Н.Н.Бурденко в 1983г. во главе с генерал-майором медицинской службы, Директором центра института травматологии и ортопедии СССР (ЦИТО), Ю.Г.Шапошниковым, который неоднократно приезжал в Ташкент и устраивал среди конструкторов встречу с пожеланиями доработать детали конструкции модулей и их медицинского оборудования.
Ю.Г.Шапошников в частной беседе произвел на нас, конструкторов, добрые впечатления, мы чувствовали его нелегкую, интересную работу в Афганистане. К слову, он в то время был вторым мужем космонавта, Героя Советского Союза, В.Терешковой, что усиливало наш интерес к его, незаурядной личности.
Летающий хирургический госпиталь «Скальпель» после афганской войны был передан Главному военному клиническому госпиталю им. Н.Н.Бурденко, где послужил в горячих точках Советского Союза. В частности, он оказал срочную помощь и вывез раненных из Спитака, Армения, во время страшного землетрясения в 1988г, из Уфы, во время железнодорожной катастрофы в 1989 г., во время войны в Чечне, где смог оказать помощь свыше 3000 раненным жителям и бойцам.
Переоборудование Ил-76МД СССР-86906 (27-06) продолжалось с лета 1982 по весну следующего года. Самолёт впервые поднялся в воздух 23 июля 1983 года, прошёл испытания и 15 января следующего года был поставлен в Чкаловский, где вошёл в состав 8 адон.
Большинство источников указывают на наличие и второго самолёта данной версии, однако, «тема "576" была только одна, на вторую были сделаны модули, но не запустили. Единственный «Скальпель» успешно пережил все катаклизмы 90-х, прошел в феврале 2009 года капитальный ремонт на АРЗ и в настоящее время продолжает летать в Чкаловской.
На базе темы «Скальпель», нами была разработана новая тема Ил-76ТД-С «Айболит» на базе самолета Ил-76МД, причем, с более широкими функциями обеспечения помощи раненным и больным. Тема «Айболит» дополнительно включала мобильные палаты для лечения детей с различными заболеваниями. В ней предусматривались пять модулей, три из них устанавливались в основном самолете, а еще два, при необходимости, – во втором.
Модули – домики по габаритам такие же, как на самолете «Скальпель»: 6058х2438х2438мм. Три снаряженных модуля весили 20650кг. Медицинское снаряжение предусматривало наличие около 200 наименований. Назначение модулей: №1 – эвакуационно-реанимационный, №2 – операционный с двумя операционными столами, №3 – интенсивной терапии и реанимации, №4 – электракорпоральной детоксикации крови (для этого была предусмотрена установка четырех комплектов искусственной почки), №5 – клинико-диагностическая лаборатория».
Тема «Айболит» дополнительно, была снабжена передвижным транспортом, причем на все случаи катастроф, однако постройка темы не была завершена из-за перестройки и развала СССР в 1991 г.
Причин отказа от "Скальпеля" и «Айболита» несколько.
Инициатор внедрения "Скальпеля" Ю.Шапошников рано ушел в мир иной. Его «сподвижник» и «шеф» «темы» хирург военно-медицинского управления МО К.Г.Табатдзе быстро охладел к этой теме, хотя и хорошо отзывался.
«Скальпель», а тем более усовершенствованная тема "Айболит", даже при наличии специально выделенного для этой «темы» самолета Ил-76 и руководства председателям детского фонда Алиханова, быстро «заглохла» после успешной защиты в Военно-медицинском институте. Шел 1991год, когда финансирование «повисало» в воздухе, и позже уже не поднимали эту «тему»…
На базе конструкции модулей, выполненные в виде контейнеров с мягкой подвеской, с окнами и установленными в стенах кондиционерами, были разработаны контейнеры для перевозки пассажиров в грузовом самолете Ил-76. Пассажир, находясь в красиво оформленном под салон контейнере, не чувствовал неудобства и мог переносить длительные полеты.
Были оформлены контейнеры и для перевозки лошадей и скота по заказу ОАЭ: они хотели вывозить баранов с высокогорных районов Средней Азии (кошерных) на праздники. Сложность в проектировании составляли настилы, предусматривающие вывод мочи и предохраняющие конструкцию от коррозии. Проектированием каркаса контейнера занималось наше КБ, и, как видно, нам приходилось изучать предметы, несвойственные авиации.
Любопытным и важным фактором является спроектированный и изготовленный на заводе командно-штабной модуль – КШМ. В нем обеспечен полный комфорт для отдыха и ведения управления всеми видами войск, решения стратегических задач в сложных, военных ситуациях или во время проведения учений. Этот модуль демонстрировался на международном авиасалоне в Москве и был реализован.
По решению ВПК от января 1986г. в ОКО был разработан проект самолета СКИП – самолетного контрольно-измерительного пункта для сопровождения, контроля и управления крылатыми ракетами. При отклонении параметров ракеты от заданных, СКИП ее заваливал в землю в выбранном районе. Самолет СКИП (в зашифрованном виде – «изделие 976») представлял собой снаружи самолет А-50 с грибообразным кожухом. Непосредственно «гриб» и его управление спроектировали в ОКБ. В отличие от данной конструкции на А-50, где обтекатель вращался только в одну сторону, на СКИПе он перемещался в обе стороны. На самолёте «976» сохранили остекление штурманской кабины и практически весь Ф-1.
Наша модификация сохраняла функции серийного самолета с тем же экипажем и его размещением, но ему дополнительно придавались новые функции. Диск, диаметром 10,5м над фюзеляжем, на двух усиленных опорах, с антеннами внутри, вращался в разные стороны и позволял антеннами засечь любой предмет в воздухе, находящийся на большом расстоянии. В процессе проектирования возникали трудности, нарушалась аэродинамика самолета, требовались длительные испытания в воздухе и на земле.
Здесь стоит отметить, что при проектировании и постройке специальных тем-модификаций самолеты обрастали со всех сторон надстройками и куполами антенн, что беспокоило нас при испытаниях, как он поведет себя в полете. Продувками моделей мы не занимались: не было подобной базы при нашем предприятии. Центральные ОКБ следили за нашей работой, помогали нам, но мы старались не показать себя слабыми конструкторами.
Самолёты «976» первоначально носили обозначения с СССР-76452 по -76456. Первая из них СССР-76452 (сер.50-02) поступила в эксплуатацию в 1986 году, а последняя – 76456 (сер.56-02) – в 1987-м.
После распада СССР самолёты остались, практически, без работы из-за сокращения военных программ.
СССР-76452 (50-02) поставлена в ЛИИ МАП 27 мая 1987 года, списана в 1994 году, на хранении в Раменском.
RA-76453 (50-09) поставлена в ЛИИ МАП 8 сентября 1987 года, списана в 1995 году, на хранении в Раменском.
RA-76454 (52-09) поставлена в ЛИИ МАП 30 марта 1988 года, в 2007 году переоборудовали в качестве ЛЛ для испытаний двигателя SaM146.
RA-76455 (54-02) – поставлена в ЛИИ МАП 18 мая 1989 года, с 2005 год находилась на хранении, в 2010 восстановлена, в настоящее время летает.
RA-76456 (56-02) поставлена в ЛИИ МАП 29 октября 1989 года, в 2004 году переоборудовали в качестве ЛЛ для испытаний двигателей и продали в 2005-м в КНР.
Но впереди ОКО предстояла еще более сложная модификация – Ил-76РТ (РТ – Ретранслятор). Это был ретранслятор командного пункта в составе системы «Звено». Командный пункт для Верховного командования Вооруженными силами и страной в случае поражения ядерным оружием наземных центров управления должен быть размещаться в самолете, защищенным от ионизирующего излучения и имеющим на борту систему управления всеми средствами ядерного вооружения.
Эта уникальная глобальная система управления ядерным оружием разрабатывалась во исполнение Постановления ЦК и СМ СССР и решения ВПК от апреля 1986 года. Таким образом, в ОКО началась работа по созданию весьма сложного самолета, условно зашифрованного «65с324». На нём в грузовой кабине размещались шесть рабочих место операторов связи, около двадцати приемо-передающих устройств, в том числе сверхдальняя радиостанция с тросовой антенной длиной 6 км, выпускаемой специальной лебедкой, установленной в негерметичной хвостовой части самолета. Для антенн спутниковой связи, вынесенных наружу, пришлось делать поверх фюзеляжа спецобтекатель из пластика.
В ОКБ самостоятельно спроектировали нишу для установки обтекателя наверху фюзеляжа. Был разрезан и окантован вырез в панелях фюзеляжа, проработаны посадочные места для обтекателя антенны. Также полностью был доработан Ф-3 под навеску громадной лебедки на боковых шпангоутах Ф-3 под шестикилометровый трос.
Первый полет Ил-76РТ совершил 29 апреля 1987 г. Всего построено две машины – СССР-76450 (48-05) и -76451 (49-05). Первую из них поставили Заказчику 22 сентября, а вторую – 30 ноября того же года.
Ил-76РТ разместили вместе с Ил-80 на аэродроме Чкаловская, включив в отдельную эскадрилью 4-го управления ГК НИИ ВВС, с прямым подчинением ГШ ВС СССР. В 1997 году между МО РФ и АК им. С.В.Ильюшина заключен договор на модернизацию самолётов, которая затянулась из-за серии судебных исков с 2008 до 2010 год.
Принимало ОКБ участие и в создании Ил-76ПП (изделие «176»), для чего практически весь состав авиаконструкторов на 2 месяца выезжал в Москву, в ОКБ Ильюшина. Здесь ташкентским авиаконструкторам удалось убедить своих московских коллег в том, что станции помех необходимо размещать не на пилонах под крылом, а в увеличенных обтекателях шасси, что давало экономию в весе.
По теме Ил-76ПП предусматривался контейнер на конце крыла, спроектированный в ОКБ, но в ОКБ он так и не поступал, и для облегчения веса нам пришлось модернизировать крыло «для серии», доработав силовые кронштейны навески контейнеров.
В последующем Ил-76ПП дорабатывался силами ОКБ по вопросам производства. Однако на испытаниях станции помех показали повышенную вибрацию, устранить которую так и не удалось. А тут ещё в стране и «время перемен» началось. Поэтому в 1987 году тему Ил-76ПП закрыли, несмотря на то, что в различных стадиях готовности уже находились 3 фюзеляжа машины.
Также в ОКБ велись работы по использованию Ил-76 в качестве бомбардировщика по типу применения С-130 во Вьетнаме. Крупные бомбы складывались в штабеля у гермошпангоута и по транспортеру, по одной, они выкатывались через грузовой люк. Но тему «зарубили»...
Для контроля комплекса дальнего радиолокационного обнаружения целей самолетов А-50 с оборудованием в «грибе», расположенном на высоте более 10 метров, нами под руководством институтов Москвы в 1985г. было разработано уникальное сооружение, позволяющее обхватить с двух сторон и наглухо закрыть «гриб» от влияния внешних помех и обнаружения со стороны.
Сверху это сооружение напоминало большую телескопическую антенну. После установки самолета А-50 с грибом на специальную площадку, подкатываются две платформы с двух сторон и замыкаются в центре. Точность сближения двух половин составляло до 2 мм. Вес установки составлял 80 т, высота – 14 м, диаметр сдвинутых полукожухов –16 м, при их ходе, равном 25 м. Сами чаши были выполнены из дюралюминиевых сплавов, весом более 5 тонн каждая.
Трудность заключалась в том, что массивные металлические основы с получашами должны были аккуратно приблизиться по рельсам к бортам фюзеляжа, не задевая выступающие агрегаты самолета.
Это уникальное сооружение испытательного центра было единственном в Союзе и для контроля комплекса прилетали самолеты в Ташкент со всех точек Советского Союза.
Одной из последних больших работ совместно ОКБ Ильюшина было проектирование и постройка удлиненного на 6.6 метров фюзеляжа самолета Ил-76МД в модификации Ил-76МФ, что позволило с новыми двигателями увеличить объем и грузоподъемность самолета в 1,5 раза.
Директор ТАПОиЧ В.Н.Журавлев организовал небольшую делегацию для поездки в ОКБ им. С.В.Ильюшина, куда вошли Главный конструктор И.А.Половников, начальник производства и я. В частности, от меня зависело какой объем конструкторских работ мы сможем взять на себя. Два дня мы знакомились с их предложениями, с их выполненными документами и предложенными ими сроками, а также сроками выхода документации и изготовления нового типа самолета. Смогли предложить вариант доработки конструкции планера самолета Ил-76 нашими силами.
В соответствии с договоренностью с Генеральным конструктором ОКБ им. С.В.Ильюшина Г.В.Новожиловым, ТАПОиЧ взял на себя 50% всех проектных работ и все 100% производства первого самолета, а также первоначальные летные испытания Ил-76МФ. Нам досталась более трудная часть работы, а именно, не имея аэродинамической трубы, где обычно продуваются модели самолетов и их внешняя доработка, мы должны были спроектировать удлиненные, на 6.6 м обтекатели шасси. При этом обеспечить плавную обтекаемость выступающих частей и сохранить герметичность в отсеках фюзеляжа. Сложность в проектировании заключалось в том, что обтекатели шасси в ОКБ продлили на рампу, обеспечив герметичность при ее открытии. Для этого использовали макет обтекателя шасси в натуральную величину в плазовом цехе.
Все обводы фюзеляжа и обтекателей шасси удлиненного самолета Ил-76МФ мы делали без продувки моделей, изготовлением макетов и их доводкой, за что получили высокую оценку от ОКБ им. С.В.Ильюшина. Опыт проектирования помог нам решить сложные вопросы проектирования своими силами.
После двух лет упорного труда 1 августа 1995 года самолет Ил-76МФ ИС-76900 (сер.90-01) совершил свой первый полет, и после заводских летных испытаний перелетел в Жуковский для их дальнейшего проведения.
Государственные испытания Ил-76МФ были завершены 22 апреля 2003 года. Ожидалось, что после этого машина начнёт строиться серийно, но этого так и не произошло: в 2010-11 гг. было построено всего 2 самолёта для ВВС Иордании (сер.94-01 и 96-02). А первый Ил-76МФ с 2006 года стоит на территории ТАПОиЧ…
Кроме того, ещё во времена СССР нами была предложена новая конструкция фюзеляжа, пола и багажных люков грузового отсека самолета Ил-76, позволяющая упростить их производство, но руководство ОКБ Ильюшина не торопилось рассматривать эти предложения, сославшись на дополнительные испытания, на статические нагрузки, а также летные испытания.
Задания на модификации на самолет Ил-76 сыпались как «из рога изобилия» и все конструкторские работы проводились нами самостоятельно. Мы видели, как на презентацию наших работ ездило в Москву руководство завода, как оно получало премии и награды за проделанную нами работу, но старались не спорить, знали свое место на ТАПОиЧ. Мы считались на заводе чужими. Главное для нас, конструкторов, это было спокойствие и отсутствие вмешательства и назиданий со стороны руководства, и эта инициатива шла со стороны В.Н.Журавлева.
Совместно с ОКБ им. С.В.Ильюшина были также разработаны темы: Ил-78 и Ил-78М – самолеты заправщики и А-50. Здесь роль ОКБ свелась к усилению планеров этих самолётов, т.к. МВМ для Ил-78М составляла 210 тонн, а А-50 «нёс» на себе «гриб» с РЛС весом в 13 тонн, причём, на пилонах, крепящихся к фюзеляжу.
В 1987 г. налажены производство и навеска аппаратуры УПАЗ на самолет Ил-78 и т.д.
Наше КБ, которым я руководил, увеличивалось за счет конструкторов из других отделов до 100 с лишним человек. Многие из работников впервые сталкивались с конструкторскими работами, где необходимо было самостоятельно принимать решения, связанные с прочностью и оформлением облика деталей и узлов агрегатов самолета.
Повысилась ответственность за руководство работами и сроками сдачи документации. Помощи в решениях неоткуда было ждать, кроме, как контроля со стороны представительства ОКБ им. С.В.Ильюшина, где сидели ранее «отпочковавшиеся» от нас конструктора. Чувствовалось, что руководство завода полностью доверяло нам, конструкторам.
В 1987 году на завод приехала большая делегация из ОКБ им. О.К.Антонова, во главе с его Генеральным Конструктором П.В.Балабуевым, Причиной приезда делегации из ОКБ им. О.К.Антонова была проста. Они хотели возобновить производство легендарного самолета Ан-12 на заводе. Этот неприхотливый грузовой самолет, который изготавливался у нас на заводе в 1959-1971 гг. смог завоевать рынок в двадцати с лишним странах мира и вывести СССР в передовую державу в самолетостроении.
Теперь же в мире самолетостроения снова стал напрашиваться более надежный и недорогой самолет Ан-12, ибо нишу в рынке сбыта занял американский самолет С-130.
П.В.Балабуев, зная значимость моей работы на ТАПОиЧ, и влияния на руководство завода, попросил помочь внедрению на заводе хорошо мне знакомого самолета. Мы составили докладную на имя директора завода В.Н.Журавлева и провели ряд встреч с руководством завода. Однако после его консультации с Москвой проект повторного внедрения самолета Ан-12 был отклонен.
Сам В.Н.Журавлев объяснил мне позже, что восстановление утилизированной оснастки на производство самолета Ан-12 обойдется в 1 млрд. долл., чему я в душе не поверил. Я был озадачен, ибо был уверен в своих возможностях, и было неловко перед киевлянами за неудачное решение. Видимо, здесь не обошлось и без влияния Москвы, стремящихся оттиснуть Киев от ТАПОиЧ.
1992-99 гг.
Последний директор завода в мою бытность смотрел на наше КБ, как на придаток к производству, он был прав по-своему: инициатива перешла в руки производству, центральные ОКБ, уже с осторожностью смотрели на чужой им завод и сами нуждались в заказах. Они залечивали «раны» после общей перестройки по Союзу и размежевания республик и не стремились искать партнеров. Некоторые заказы на изготовление самолетных деталей шли от иностранных фирм, и заводу было не до нас.
Вспоминается случай, связанный с головным ОКБ им. С.В.Ильюшина. На ТАПОиЧ в начале 90-х годов начали внедрять новый среднемагистральный пассажирский самолет Ил-114. Для развития мощностей ТАПОиЧ крылья и оперения самолета Ил-114 начали изготавливать на Ферганском механическом заводе, который входил в состав объединения ТАПОиЧ и специализировался на производстве некоторых агрегатов самолета Ил-76. Теперь же здесь готовились осваивать сборку фюзеляжа самолета Ил-114.
Стоит отметить, что самолет Ил-114 с отечественным двигателем ТВ7-117С имел дефект, о котором нигде не писали: при посадке на грунт и просадке шасси винты задевали землю. Но конструкцию доработать так и не смогли... Поэтому, как только появилась возможность, на машину установили канадские двигатели.
Работа по освоению нового изделия в Фергане шла трудно, притом, что там намеревались полностью изготавливать самолет Ил-114. Встал вопрос о создании филиала ОКБ им. С.В.Ильюшина при Ферганском механическом заводе по типу первого, нашего, созданного ранее, филиала ОКБ им. О.К.Антонова. По инициативе И.А.Половникова, идею эту отклонили...
1995 год... Основная работа нашего конструкторского бюро была посвящена гражданскому строительству и товарам народного потребления, наименований, которых превышала сотню единиц. Необходимо было не только подбирать необходимые для народа изделия, но и спроектировать их на уровне мировых стандартов, а также приложить к товару инструкцию на его эксплуатацию, с гарантией его заводского срока. В частности, на гриль-шкафы, стиральные машины и детские коляски, разновидность которых достигала десятка единиц, инструкция на их обслуживание, с красочными рисунками и перечнем запасных деталей, достигала нескольких десятков страниц.
Кроме товаров народного потребления, в ОКБ работали и над крупными изделиями, типа конвейерная линия по изготовлению пакетов, катамараны, катера для Амурской флотилии, контейнер для перевозки автомобилей самолетами, оборудование для мукомольной промышленности, десятки крупных куполов с флагштоками по г.Ташкенту и Узбекистану, мраморные фонтаны, уникальной сдвижной крыши для теннисного корта, оснащение для медицины, милиции, автозавода, города, украшение административных зданий, Белого дома Президента и многое другое. Шутили, что одновременно мы проектировали щиты, дубинки, милицейские машины для высших и силовых органов и медицинские кровати, протезы, костыли – для населения. Но таковы тогда были реалии жизни…
В это время, у конструкторов появилась желание осуществить проекты малых самолетов, на которые раньше не хватало времени и средств.
Так, в нашем КБ планера группа конструкторов-энтузиастов во главе с одаренным конструктором А.Тишабаевым начала проектировать малый сельскохозяйственный одноместный самолет с кабиной открытого типа со взлетным весом не более 300кг.
Работа шла, в основном, во внеурочное время, замечаний со стороны руководства завода не было, ибо наши товары пользовались успехом у общественности. В то время республика оказалась оторванной от основных поставщиков, ибо все связи в бывшем СССР были потеряны.
К проектированию нашего самолета подключились ребята из других отделов и цехов, слухи о самолете распространялись по заводу.
Проектированием своего, заводского, самолета, мы в КБ начинали с первого дня моего пребывания на ТАПОиЧ, а, именно, с 1959 г., однако не смогли его довести до полного изготовления.
Вспоминается проектирование сельскохозяйственного самолета с полукруглыми крыльями типа самолета Кертисс-Райт при руководстве филиалом ОКБ Х.Г.Сарымсаковым, вертикально взлетающего самолета, на базе самолета Ан-8 при руководстве организации Н.А.Погореловым, сельскохозяйственного самолета по типу Ан-14 «Пчелка» при руководстве Я.Н.Приходько и т.д., однако, при смене руководства филиала темы аннулировались.
Нам показалось, что наступила возможность изготовления своего самолета, ибо это изделие могло увидеть свет за счет выпуска гражданской продукции или товара народного потребления.
Осенью 1995г., в обеденный перерыв, после объявления по радио по заводу на центральную заводскую площадку был выкачен ярко окрашенный самолет «Беркут-1». Тут же, уставили импровизированную трибуну, с которой перед собравшимися заводчанами выступили некоторые руководители отделов и, затем, конструкторы – с перспективами на прекрасное будущее. Самолет «Беркут» производил приятное впечатление, своей оригинальной схемой расположения крыльев и оперения впереди крыла, а также удобством размещения кабины пилота. Заводская печать и некоторые центральные газеты республики посвятили этому событию большие полосы своих статей с фотографиями самолета. Ликованию не было предела!
Принципиально новая модель одноместного самолета КВП могла взлететь и приземлиться на площадке размером с футбольное поле. Пробег машины после касания земли метров 20-40. Взлетный вес – 275кг, максимальная скорость полета 160км/ч, мощность двигателя – 50 л.с.
Через некоторое время вышел приказ по заводу о запрете впредь заниматься проектированием и изготовлением нашего самолета на ТАПОиЧ. Директор при встрече с нами сослался на возникающие проблемы на заводе, разорванные связи с Россией и другими республиками, а именно: где доставать двигатели, колеса и т.д., как организовать продувку самолета и его испытание, как организовать маркетинг и т.д.
В какой-то мере, он был прав, ибо представители завода носились по республикам, чтобы достать резину, клей или краску для самолета. Сам завод, который продолжал работать, клепал только планеры самолетов и откатывал их на площадку, без двигателей, авионики и даже заказов на эти самолеты. Заделы скапливались у цехов, на будущее.
Разработка самолета "Беркут" просто вошла в историю завода, не больше, а жаль, ведь мы готовили уже проект двухместного самолета для нужд сельского хозяйства республики, однако подпольно, и теперь уже не смогли дальше работать.
Кроме того, на ТАПОиЧ был разработан и телеуправляемый дирижабль «Меркурий» с полезной нагрузкой 10 кг.
Так была потеряна последняя надежда на осуществление постройки своего самолета для нужд народного хозяйства Узбекистана. Здесь винить некого, просто судьба… Заводу также не повезло: престиж его упал в глазах общественности. Самолет откатили на дальнюю площадку и затем передали любителям авиации.
Наши ребята, пытались продолжить проектирование другого по типу сельскохозяйственного самолета, уже со студентами Ташкентского авиационного института, однако институт в 2007 г. прекратил свое существование, сохранившись как самолетостроительный факультет Ташкентского политехнического института без средств на развитие авиации.
Заявление об уходе на пенсию в 1999 году я подписывал у руководства завода уже через секретарей и только знающий меня руководитель СКО В.П.Близнюк понимал причину моего ухода. Мы тепло попрощались с ним.
Я подарю тебе новую жизнь….
(восстановление повреждённых самолётов)
Руководство завода обязывало нас, работников ОКБ, заниматься не только проектированием модификаций, но и восстановлением всех типов самолетов, изготавливаемых на заводе, а их число с модификациями достигало сотни…
Удобно было посылать в эксплуатирующие организации нас, работников ОКБ, смело решающие вопросы по всему планеру самолета, чем работников служб завода, решающих только по конкретному агрегату и согласующих затем все вопросы с заказчиком и руководством.
Любое происшествие с самолетом требовало быстрого анализа, дефектации и, при необходимости, доработки на местах или вызова ремонтной бригады. Это требовало грамотного подхода к происшествию и возлагало высокую ответственность на нас.
Мы хорошо знали ремонтные заводы всех транспортных самолетов, разбросанных по городам всей страны, знали их руководителей и самое главное, чувствовали возможности их при ремонте различных разрушений авиационной техники. В отличие от иностранных самолетов, где было налажена модульная система замены разрушенных агрегатов и узлов на новые, нами рассматривалась система оценки процента разрушения и последующего восстановления силами умельцев. Это связано было с экономией материалов, стоимости, но не всегда времени.
В процессе обслуживания и восстановления самолетов нами был собран богатый материал происшествий всех самолетов и их предполагаемый ремонт. Некоторые несекретные материалы нами обобщались и опубликовывались в статьях журналов и институтских ежегодных сборниках.
Вспоминается несколько случаев, когда из-за небрежного руления самолета Ил-76 на аэродроме, особенно при ненастной погоде, концом крыла, как бритвой, срезалась обшивка кабины под остеклением фонаря пилотов. Ремонт требовался значительный и не только конструкции Ф-1, но и замена всего электро- и радиооборудования. Месяцами ремонтировали самолеты в Кривом Роге и Мелитополе. Замена Ф-1 была проще, но не для наших возможностей. Всего было 7 подобных случаев: № 0308, 7309, 3502, 5603, 5005 (номера ещё двух не сохранились).
Частые разрушения происходили и в зонах крепления шасси. У основания опор шасси имеется жесткость в виде усиленной панели, которая передает нагрузки от шасси на конструкцию фюзеляжа. При утопании шасси в грунте, грязи и резком развороте колес шасси, панель не выдерживает нагрузку, трещиной по всей длине разрушается и повреждает шасси. Ремонтные накладки не помогали, и приходилось менять всю жёсткость. Это дефект конструкции. Подобные случаи имели место с Ил-76 сер. 3004, 3104, 3108, 3301, 3307, 3308, 3310, 3208 (всего около 15 самолётов). В ОКБ были отработаны типовые решения, так называемые бюллетени, на восстановление конструкции.
Также в ОКБ успешно решались задачи по ремонту сгоревших Ф-4 на Ил-76 (сер. 1005 и 5108), разрушенных крыльев (от вздутия при повышении внутреннего давления при заправке, от задевания различных предметов при рулении и т.д. – Ил-76 с сер. 1408, 6407, 1910).
Нелегко приходилось при решении некоторых вопросов в эксплуатации, когда нужно было задержать или приостановить полеты, внушить чувство опасности заказчику и в то же время сохранить имидж наших конструкторов и наших разработок. Были случаи, когда в эксплуатации заказчики заводили судебное дело на конструкторов после катастрофы самолета. Так пострадал мой однокурсник на фирме А.С.Яковлева после падения самолета Як-42 с пассажирами на борту. Была обнаружена причина падения самолетов, происшедшая по вине конструкторов. Упущено было указание в чертеже на закалку вала винтового механизма управления стабилизатора. Мы нашли подобные дефекты на самолете Ил-76 и вовремя их устранили.
Часто чувствовали себя в роли спасителей, когда брались за восстановление самолетов с полетным весом более 200 тонн, после уже принятого решения о списании их после аварии. В случае восстановления самолета снижается наказание пилотов, а как принято по статистике, 70% всех аварийных случаев приходится по вине экипажа, поэтому чувствуется желание экипажа спасти самолет.
Вспоминается случай с красноярским самолетом Ил-76ТД (СССР-76464, сер.28-03), когда с большим грузом на борту он при взлете из Ташкента в Новосибирск задел своими шасси и разрушил крыши домов. Летнее время опасно, особенно, для «северян», которые не раз «горели» на транспортных самолетах: мощность двигателей падает от разряженного воздуха.
Чтобы выработать горючее, летели до Семипалатинска, и там еле посадили самолет. Самолёт выглядел удручающе: на боковых монолитных панелях фюзеляжа появились волны, которые никто не видел ранее, они искривили самолет, балки навески шасси были в трещинах и т.д. Представители ОКБ Ильюшина после осмотра приняли решение списать его, что затем приказом подтвердило Министерство авиапромышленности. Пригласили также специалистов из Ташкента, т.е. я полетел один, и мне дали указание согласиться с Москвой или просто молчать.
Однако эксплуатирующая организация прилетела к нам на завод и уговорила руководство еще раз осмотреть самолет, ибо списание самолета после летного происшествия грозит высокими наказаниями экипажу самолета, вплоть до уголовного дела. Я выехал в Семипалатинск с напутствием не задерживаться, т.к. решение о списании уже было утверждено в МАП. При осмотре самолета были обнаружены волны на монолитных панелях фюзеляжа от чрезмерной деформации корпуса самолета, а также трещины на силовых балках навески шасси. Официального решения я не дал, но успел шепнуть механику перегнать самолет к нам на завод. Сейчас, по истечению времени не представляю, как решился на это, видимо, был азарт, и хотел доказать Москве, что "не лапти шьем".
По прибытию самолета мы выпустили документацию на капитальный ремонт самолета с заменой панелей на фюзеляже. Это было новое в практике ремонта самолета. На производстве и в представительстве ОКБ им. С.В.Ильюшина поднялся шум, меня вызывали к руководству, «на ковер», но я стоял на возможности его восстановления, чувствуя, что В.Н.Журавлев не предпримет против меня волевых решений. Руководство завода старалось избегать в участие доработки самолета, однако, мы продолжали восстанавливать конструкцию агрегатов и как можно обходили препоны.
Первым делом разгрузили самолет деревянными подпорками под крыльями и фюзеляжем, затем начали снимать дефектные панели и тут же устанавливать новые, с увеличенным диаметром крепежных деталей.
Были минуты отчаяния, когда при замене разрушенных панелей на фюзеляже самолет начал трещать и терять свою форму, но старались, как могли, восстановить самолет. Укрепили силовые поперечные балки шасси подгонкой фрезерованных накладок и т.п.
Руководство завода колебалось, но доверяло нашему опыту, оперативно реагировала на заказы требуемых деталей. Через полгода ремонта и успешных испытательных полетов экипаж сердечно поблагодарил нас и руководителей ТАПОиЧ и отбыл в эксплуатирующую организацию. «Летает самолет – как новый», – сказали лётчики перед вылетом «на базу».
Вышел по заводу приказ о поощрении энтузиастов в восстановлении самолета, но для нас было важно доверие и сохранение авторитета, накопленный годами работы в филиале ОКБ им. О.К.Антонова.
Позже подобный случай с самолетом Ил-76 (сер. 74-09) при мне был в Пакистане, в Пешаваре. Поехали другие конструкторы, но уже с нашей технологией, используя чертежи первой восстановленной подобным образом машины.
Не выходит из памяти случай, когда на заводе готовый к полету сложный в конструкции от доработок модифицированный самолет Ил-76ПП (изделие «176») с различными надстройками на фюзеляже и в обтекателе шасси и антеннами снаружи вдруг, по политическим соображениям в период холодной войны, подвергся списанию МАП. Была подготовлена площадка для утилизации самолета, т.е. разрезки его на металлолом. Тяжелое настроение было у конструкторов, затративших на проектирование и постройку больше года. Но мы приняли решение восстановить самолёт.
Противников оказалось много, никто не хотел рисковать и брать на себя лишние хлопоты. Мы обходили, по возможности, обострения с производством, старались привести внешний вид самолета в нормальное положение. В частности, при встрече с начальником производства Э. Каримовым, вторым человеком на заводе, я уклонялся от спора, понимая его, что продать самолеты заказчику будет нелегко, ибо он не совсем выполнен в серийном варианте. Однако утилизировать многомиллионные изделия было бы для нас кощунством.
Взвесив все за и против, решил попросить начальника технологической группы А.П.Двугрошева, старейшего работника и друга, задержать утилизацию. Чувствовал, что не по зубам принятое решение, чувствовал реакцию руководства завода, если мы не сумеем вернуть его в серийный самолет.
Ремонтную документацию на доработку, которые мы начали выпускать сразу, принимали и подписывались с предупреждениями, никто не хотел брать на себя брать ответственность, если уже принято решение сверху.
Изменение внешнего вида в конструкции планера самолета мы отражали в сопроводительных инструкциях на техническое обслуживание самолета, доработки и их обслуживание в бюллетенях, и самолет получался почти как новый. В частности, в последней доработке самолета Ил-76ПП отсутствие больших багажных люков и трапов, мы оправдали тем, что этого не требуется на чисто гражданских самолетах, и этим смогли уговорить заказчиков.
Трудно было убедить головное ОКБ им. Ильюшина В.С. согласовать ремонтную документацию. Ставился на кон и опыт, и заслуги прошлых лет. Заместитель Генерального Конструктора ОКБ им. С.В.Ильюшина, Р.П.Папковский, с которым мы выработали хорошие отношения, согласился на восстановление самолета, но поставил мне ряд условий. Необходимо было обойти всех начальников ОКБ и согласовать с каждым отдельно ремонтную документацию по принадлежности. На эту процедуру мною была потрачено времени больше недели. Другое условие: не летать на доработанном самолете за границу, не пугать заказчиков. Треть – не перегружать больше назначенного веса. И ряд других вопросов, которые мы отразили в инструкциях, но завод так и не выполнил в эксплуатации.
С нами производственники старались разговаривать мирно, что было отклонением от правил при их повседневных отношениях между собой на производстве, где часто возникали споры.
Как всегда, появились заводские энтузиасты, которые поддержали нашу идею, с шумом входили и выходили из совещаний, работали по вечерам. Уверенность подтверждалась еще и тем, что конструкция спецтемы, была ранее усилена в силовых зонах планера, а остальную доработку сделать было делом техники. Были заменены обтекатели шасси самолета на серийные, доработаны лишние проемы пола и отверстия в конструкции и в обшивке планера. Самолет был совсем не похож на серийный самолет, но нас успокаивало то, что он обеспечивал благоприятную аэродинамику и мог летать.
При заводских испытаниях на различные режимы полета присутствовать пришлось от ОКБ мне одному, видимо, другие не решились. С дежурным по полету проверили предполетные листы, поговорили с пилотами. Самолет поднялся в воздух – волновались, ждали возвращения. При разборе полета выслушали доклад пилотов с замечанием на тряску самолета во время его эволюций. У меня возникло беспокойство, но не с кем было поделиться.
Выручили пилоты: чувствовалась их солидарность с нами – подсказали место возникновения тряски и, главное, высказали хорошую мысль, что переоборудованный военный самолет в гражданский вариант не должен летать на такие сложные режимы, которые, как обычно, предусматривались для военного изделия. Впоследствии, после моих объяснений ввели некоторые изменения в летно-техническую документацию, и затем самолет был сдан заказчику.
Вышел приказ на поощрение работников завода за восстановление малыми силами списанного самолета, чем было немало сэкономлено средств завода, фамилия моя фигурировала первой, но с небольшой премией, но главное для меня было ощущение правоты и гордость за своих конструкторов.
Впоследствии мы определили ресурс самолета и отразили эти данные во всех сопроводительных документах, а именно, налет самолета – 30 000 ч, число полетов самолета – 10 000, и ресурс его бы определен в 20 лет, что с лихвой оправдывали небольшие затраты на возвращение модифицированного самолета в серийный вариант.
Доработанный самолет за несвойственный ему вид был передан летному отряду завода, и он долго летал у себя и за границу, принося доход казне завода. И, как флагман летного отряда завода, низко проносился над зрителями на праздниках и торжествах, покачивая крыльями. Приятно было провожать его глазами и чувствовать свою правоту. После этого мы доработали и переоборудовали в гражданский вариант второй незаконченный подобный экземпляр спецсамолета.
Вспоминаются и трудные времена, когда находился в растерянности, не зная, как поступить, как решить вопрос. Однажды в Мелитополе у всех самолетов двух полков транспортной авиации была обнаружена глубокая коррозия магниевой крышки контейнера сбрасываемого плота самолета.
При этом конструкция была следующей: в емкость контейнера габаритами 1х1 м, облицованного со всех сторон пластиковыми листами, укладывается сложенный плот, который закрывается крышкой "смешанной" конструкции. А именно: сверху дюралюминий лист, затем жесткий каркас из магниевого сплава для облегчения каркаса и затем – вспененный пенопласт на магниевый каркас, для сглаживания соприкасающихся поверхностей крышки и плота. Для большей гладкости снаружи пенопласт покрыт еще масляной краской.
Так «ильюшинцы» заложили конструкцию и на некоторых других крышках в самолете. Вроде все хорошо, но не учли главное: в непогоду вода, проникая через уплотнение крышки, заполняет пенопласт, которая впитывает воду как губка, и начинается усиленная коррозия магниевого сплава. Увидев это, я страшно испугался: в магниевом каркасе установлен замок открытия крышки, который связан, при своем открытии автоматически вытаскивает плот и наполняет его воздухом. Плот сбрасывается вниз в случае аварийной посадки самолета на воду и в течение получаса, согласно плавучести самолета на воде, экипаж поднимается наверх фюзеляжа через люк в кабине Ф-1, затем бежит по верху фюзеляжа до плота и затем спрыгивает на плот, (это не высоко, если самолет в воде).
Если произойдет открытие крышки в воздухе, то наполненный воздухом плот сорвется и может застрять на оперении: там вверху крюк от обтекателя антенны на киле. Это уже катастрофа самолета... Заглянул на другие самолеты: везде одна и та же картина – магниевый сплав разъеден до самого замка.
Попытался поставить вопрос о приостановке полетов всех самолетов. Заказчики растерялись и потребовали письменного решения. Был вечер субботы и в ответ на телефонные звонки руководству завода там или бормотали что-то неопределенное, или просто не отвечали. Ничего от них так и не смог добиться: каждый руководитель ссылался на компетенцию другого и, в конце, концов, оставили меня ни с чем в конце рабочего дня.
Утром шел в полной растерянности на аэродром, но спасло чудо: сверху поступил приказ срочно перебазироваться на горячую точку, которых было немало в то время. Меня уже никто не слушал, все срочно улетали. Снималась ответственность за решение, за срок, но доработку… По моему возвращению на завод были срочно выпущены документы на замену всех крышек плотов на самолетах Ил-76, причем, виновных не нашли. Впоследствии пришлось провести по бюллетеню на всех самолетах в различных зонах их базирования.
При Летно-испытательном институте на территории ЦАГИ в Жуковском находилась летно-доводочная база наших самолетов, где часто нам приходилось дорабатывать модифицированные заводом самолеты. База строго охранялась, ибо темы на модификацию были секретными. И требования были строгими к работникам, особенно к командировочным.
Вспоминается, когда при летных испытаниях модифицированного нами самолета «976» вдруг в воздухе сорвало обшивку фюзеляжа, и самолет подвергся тряске. Срочно был изменен режим полета и возвращен на базу самолет. Если не принять срочные меры от тряски, то возможно привести самолет к катастрофе ("бафтинг" конструкции). Разрушение такого большого, экспериментального самолета, с дорогим оборудованием был чреват громадными последствиями.
По вызову вместе с начальником КБ прочности Э.Шуппе прилетели из Ташкента. На совещании были выслушаны нелестные отзывы о модификации самолета.
Мы осмотрели самолет и обнаружили разрушение в зоне доработки обтекателя шасси, куда было размещено радиооборудование, по теме «976», которое не поместилось в грибе самолета.
На совещании в ОКБ им. С.В.Ильюшина испытатели требовали возврат самолета в Ташкент, на доработку, с просьбой к Генеральному Конструктору наказать виновных. Робкие наши предложения: доработать на месте каркас планера самолета силами нашей ремонтной группой не принимались до тех пор, пока не поддержал нас Генеральный директор ТАПОиЧ, взяв на себя ответственность за решение этого вопроса.
В местном КБ выделили нам чертежную доску, по нашим ремонтным чертежам были изготовлены детали и бригадой завода были доработаны разрушенные детали планера. В течение месяца мы доработали конструкцию самолета и после испытательного полета вернулись в Ташкент. Здесь, на заводе, никто не упомянул о нашей оплошности.
Опишу случай с машиной Ил-76 сер.33-07 (СССР-76550, из Тарту), прилетевшей из Афганистана. Этот самолет прилетел на ремонт к нам без двигателя, с разорванным пилоном. Эта была удача, взорван был только двигатель. Зато панели крыла снизу были усыпаны мелкими осколками двигателя. Мы были растеряны, как самолет ремонтировать. Осколки могут начать коррозировать, и они являются источником трещин. С наждаками сидели несколько дней, кое-где пришлось поставить усиление, но машину спасли.
Вспоминается ещё ряд случаев повреждения и восстановления Ил-76. В частности, характерный случай с 4-5 самолетами Ил-76, демонстрирующие неряшливость пилотов. При выруливании на взлетную полосу они концом крыла, как бритвой, срезают обшивку, подкрепляющие шпангоуты, косынки и т.д., и всю проводку под фонарем пилотов отсека Ф-1 самолета, стоящего в ряду на стоянке (от края до края фонаря).
В Кривом Роге мне пришлось убеждать, что восстановить можно, хотя изделие обычно списывают. Прислать новый Ф-1 было невозможно никаким видом транспорта: тогда еще не использовались Ан-124, и надо еще убедиться в его способности разместить. Там же в Кривом Роге мы этот Ил-76 восстановили за 3-4 месяца.
Около 10 самолетов Ил-76 чуть было списали из-за поломки наклонной стенки в нише шасси, соединяющий обе стойки основных колес. При увязке самолета в грунте и попытке его развернуть, стенка не выдерживает и ломается, при этом разрушает соседние элементы конструкции обтекателя шасси. Позже был выпущен бюллетень на усиление стенки и рекомендации на выход самолета из грязи (не рекомендуется разворачивать его).
Не лучше было положение и в Чехословакии, где поврежденные самолеты надо было срочно отправить в Союз при сворачивании Центральной группы войск ВС СССР. Транспортная авиация уходила последней…
Приближался новый, 1991-й, год – завершение второго этапа эвакуации войск и Чехословакии. На базе стоял только наш одинокий Ан-12, о котором к нам поступили сообщение о его повреждении, и просьба ускорить отправку конструктора на восстановление самолета.
Ремонтную бригаду высылали из воинской части в Беларуси, которой принадлежал самолет. Сборы были недолги, и я, собрав необходимые данные из подобных повреждений, полетел через Москву в Прагу. Там меня встретили и привезли на базу Миловице. Ремонтная бригада была уже на месте.
Повреждение конструкции самолета было не из простых. Вертолет Ми-6 при посадке своими лопастями порезал по частям тонкий чугунный фонарный столб и куски его «дождем» попадали на фюзеляж и крыло самолета Ан-12. Рваные отверстия в фюзеляже были залатаны быстро и аккуратно, а пробитые панели крыла потребовали тщательную дефектацию. Были выявлены разрушения не только панелей, но и нервюр и лонжеронов крыла. Стрингеры П-образного сечения в верхней обшивке крыла СЧК (средней части крыла) обычно трудно поддаются ремонту, и не всегда находятся под рукой заменители этих деталей.
Сроки вывода Группы войск поджимали, и оставшееся руководство пыталось нас тормошить всеми силами. Почти ежедневно аэродром посещали воинственно настроенные молодые офицеры чехословацкой армии, которые требовали немыслимое: например, сравнять казармы и покрыть выровненную землю травой. Некоторые ходили с миноискателями и требовали выкопать наспех засыпанные устаревшие и не вывезенные агрегаты авиационной техники.
Правительство Чехословакии потребовало убрать поврежденный самолет любыми средствами. Самолет Ан-12 нетранспортабелен, даже после его разборки, ни фюзеляж, ни крыло, из-за больших их габаритов, невозможно перевезти на платформе поезда и, тем более, трейлером по дороге. Разделывать на части автогеном составляло бы много хлопот. Оставалось единственное решение: лететь своим ходом и что-то ещё с собою прихватить.
Над зоной ремонта установили тент от снега и дождя европейской зимы, дополнительные лампы освещения, однако ребята стали чаще забегать в теплушку согреться, ибо холодный ветер с дождем нарушал темп ремонта.
По своим габаритам, транспортный самолет Ан-12 не помещался в хорошо укрепленные, бетонированные капониры, предназначенные для истребителей и ныне пустовавшие вдоль взлетной полосы. При этом рассчитывали, что ремонт самолета не должен продлиться больше месяца, по плану – до конца года. Вопрос усложнялся новыми, нераскрытыми зонами повреждения отсека крыла. Мне приходилось постоянно, вносить изменение в чертежи и составлять эскизы восстановления новых зон разрушенных зон, при этом ребята понимали меня с полуслова.
Гнетущее состояние постепенно овладевало и мной. Детали для ремонта самолета, присланные из Ташкента, оказались недостаточными для полноценного ремонта, а склады авиачасти оказались пустыми. В частности, авиационные болты, выполненные из хромансилевой стали, которые намного прочнее обычных болтов, быстро кончились, а работы было непочатый край. Решение приходилось давать на месте, вся ответственность ложилась на меня – единственного инженера-конструктора. Для поиска замены агрегатам Ан-12 летали в Берлин, в ГСВГ: там имелись кучи выброшенных агрегатов самолетов, и там немцы были вежливее, чем чехи.
Утешением положения явилось присутствие опытных ремонтников, которые старались подсказывать и помогать латать конструкцию в трудновыполнимых зонах агрегатов. Каждый узел был рассчитан на определенные нагрузки, и перераспределять усилия на них недопустимо. В свободное время ребята бродили по базе в поисках необходимых деталей и крепежных элементов, предназначенных совсем не для авиационных деталей.
Зимние условия Европы с холодным влажным климатом также не способствовали ремонтной работе на открытом пространстве, они только усугубляли мое удрученное настроение. До Нового года оставались считанные дни, а работа все не кончалась. О предполетных испытаниях самолета руководство базы не хотело думать, и я понимал их положение. Они загружали в еще не отремонтированный самолет последнее имущество базы, которое можно было перевезти.
За два дня до конца 1990 года мы почувствовали, что работа по восстановлению самолета завершена. Шел беспрерывно снег, и дул холодный ветер. Я пытался объяснить присутствующему рядом руководству, что после длительной стоянки и ремонта самолета необходим предполетный осмотр и испытательный полет, но меня уже никто не слушал.
Подъехала грузовая машина, и солдаты начали загружать грузовой отсек самолета мебелью и ящиками из имущества задержавшихся военных, из руководства второго этапа эвакуации. На следующее утро они сами заполнили грузовой салон, предварительно, раздав нам билеты на поезд.
С замиранием сердца мы смотрели, как заправленный топливом, перегруженный самолет вырулил на край полосы, разбежался и поднялся в воздух. Осталось ждать и молиться за благополучный полет самолета.
Наш отъезд прошел незаметно, мы вернулись в нашу местную гостиницу, откуда поехали в Прагу, на центральный вокзал. Там мы узнали, что самолет благополучно прибыл в Белоруссию и подготовлен к передаче в ведение эксплуатирующей военной организации. Радости нашей не было предела!
В Москве мы тепло распрощались друг с другом и разъехались по разным республикам. В частности, я отправился в аэропорт Домодедово на постоянную стоянку нашего заводского самолета Ил-76.
Однако не всегда шло гладко… Однажды на Новой Земле самолет Ил-76 (СССР-78781, сер. 66-06), ошибочно приземлившийся до ВПП, сполз с полосы на снег, с грузом и продовольствием для полярников (пакеты с куриными яйцами даже не повредились). После разгрузки его начали осматривать изделие, проводить дефектацию, но вдруг нас собрали и срочно отправили обратно в Ташкент. Оказывается, готовились проводить по плану очередные испытания атомного оружия. Жалко было потерять целый самолет, но всем было не до него…
В первые годы после распада СССР, в период формирования и начального развития коммерческих авиакомпаний, у руководства одной из них – «Волга-Днепр» (в её руководство входило много выходцев с ТАПОиЧ) возникла идея переконвертировать недостроенные фюзеляжи А-50 и Ил-78М в транспортные Ил-76. Поскольку у военных всё равно не было денег на их достройку и дооборудование, да и не предвиделось…
Меня пригласили для консультации, и после изучения конструкции я объяснил, что Ф-2 с А-50 можно доработать, но он будет с увеличенным весом за счет сохранения силовых шпангоутов, поддерживающих «гриб», а Ф-1 придется менять полностью. Оценили расходы на доработку и затем отказались от этой идеи …
Также мы даже пытались вернуть нековертируемые самолеты Ил-78М в гражданский грузовой вариант путем доработки устанавливаемых легких панелей на Ф-3 в обычные серийные створки, которые повышали вес конструкции. Заказы шли от ребят из компании Волга-Днепр, которые набирали себе самолеты из списанных «тёмных» изделий.
В создании, становлении и эффективном функционировании ОКО (ОКБ) огромную роль сыграли два человека – О.К.Антонов и П.В.Балабуев, о чём хотелось бы рассказать подробнее.
ОКБ и О.К.Антонов
В создании, становлении и эффективном функционировании ОКО (ОКБ) огромную роль сыграли два человека – О.К.Антонов и П.В.Балабуев, о чём хотелось бы рассказать подробнее.
Часто при приезде в командировку в Ташкент О.К.Антонов, а также его жена Е.И.Шахатуни – руководитель отдела прочности в КБ, приглашали к себе, беседовали, делились о работе и жизни в новых условиях.
Елизавета Иветовна была в курсе всех событий в ОКБ, и за глаза ее называли «мамой». Ее простота в общении и доброжелательность к окружающим вызывало у нас уважение к ней. Она знала почти всех работников, и это помогало нам обращаться к ней в трудных ситуациях в быту и при необходимости по работе.
Помнится случай, когда в период постоянных землетрясений, а их было более 800 в 1966г., во время встречи с ними в здании филиала ОКБ вдруг началась очередная тряска в 5-7 баллов и мы, привыкшие к более тяжелым тряскам, следили за их реакцией. Они не испугались, а продолжали беседовать, что вызвало у всех присутствующих чувство уважения к ним.
Они не скрывали своих проблем: были случай, когда авиаконструкторы чуть не попали под следствие после катастроф одной за другой самых больших в то время самолетов Ан-22, причем, случилось это в полете за границу с ответственным грузом на борту (при подлете к Чили и в Индии). Мы были тоже напуганы, самолеты делались только у нас, нашими руками, причем я проектировал некоторые агрегаты.
Причина катастроф самолетов потом была определена: разрушались воздушные винты АВ-90 (покупное изделие для завода) из-за образования так называемых рисок на кромках лопастей, когда рабочие обрезали острым ножом ленты, входившие в конструкцию противообледенительной системы воздушного винта. При отрыве и попадании куска лопасти в фюзеляж разрушалась силовая конструкция, что приводило к катастрофе самолета. Случайность попадания в фюзеляж сыграла злую участь.
Подобные отрывы лопастей были на самолетах Ту-95, Ту-114, но они почему-то пролетали мимо фюзеляжа и не приводили к катастрофе. Квалифицировалось это, как летное происшествие. В нашем случае нашли виновных и были строго наказано руководство соответствующих заводов.
Второй раз О.К.Антонова, с его слов, стали беспокоить при катастрофах двух новых самолетов Ан-10, из-за разрушения профилей разъема в зоне стыка крыла и центроплана.
При больших нагрузках на крыло при взлете и посадке самолета, стыковые зоны нижних панелей принимают на себя основные нагрузки и в этих случаях они разрушались, и крылья складывались. Были использованы новые, недостаточно проверенные в эксплуатации, материалы в конструкции силовых зон крыла.
Институты материалов дали лестную характеристику этим высокопрочным материалам, но испытания образцов и даже узлов из новых материалов, проведенных в институте, не всегда соответствует поведению самолета в полете, особенно при болтанке при взлете и посадке самолета, а также при резких вертикальных порывах ветра.
После этих инцидентов самолет Ан-10 был снят с производства. Запущены были в массовое производство конкурирующие самолеты Ил-18 той же грузоподъемности, хорошо себя зарекомендовавшие впоследствии и находящиеся в эксплуатации долгое время. Но самолет Ан-10 оставил о себе хорошую память: он был первым широкофюзеляжным самолетом в мире, и идея применения широких фюзеляжей на пассажирских самолетах была принята, впоследствии, во всем мире. Не всегда пионерам в науке встречается «широкая столбовая дорога»…
Генеральный Конструктор О.К.Антонов не хотел мириться с некоторыми отсталыми взглядами чиновников из Москвы и часто бойкотировал их постановление, что не нравилось в Москве.
Олег Константинович Антонов не скрывал свои взгляды на Москву и среди нас, и мы боготворили его за простое обхождение с молодежью и его талант в различных областях науки и культуры и, не споря, прислушивались к его мнениям. В моей библиотеке до настоящего времени хранятся его книги с дарственной надписью…
Все, кто знал О.К.Антонова, сразу влюблялись в него и старались следовать его примеру во всем.
ОКБ и П.В.Балабуев
С последующим Генеральным Конструктором ОКБ им Антонова О.К. П.В.Балабуевым у меня сложились хорошие отношения с тех времен, когда он был назначен руководителем Киевского филиала ОКБ в Ташкенте. Нравилось нам его строгость и отзывчивость, он способен был работать круглые сутки и вникал во все вопросы во время работы.
П.В.Балабуев вырос на производстве: перед направлением в Ташкент, он занимал должность начальника сборочного цеха Киевского механического завода. В начале работы в качестве представителя Генерального конструктора на ТАПОиЧ он не сильно разбирался в проектировании агрегатов самолета, однако его упорство и высокая дисциплина к себе и подчиненным позволило ему догнать упущенное. Позже к нему с докладом мы шли уже подготовленными для ответа на любой неожиданный вопрос.
Своим ответственным отношением к поставленной задаче П.В.Балабуев завоевал уважение не только к себе со стороны работников завода, но и к конструкторам филиала. Во время его руководства число конструкторов в филиале достигло 250 человек, и мы способны были уже решать сложные вопросы проектирования самолетных конструкций. На самолетах Ан-8, Ан-12, Ан-22 нами было внедрено около 50 различных модификаций конструкции, которые сыграли важную роль во времена «холодной войны».
В его время я быстро прошел все стадии роста конструктора, и был назначен руководителем основного КБ планера в филиале, охватывающего все силовые агрегаты самолета.
Приходилось решать вопросы по всему самолету, как при проектировании модификаций, так и при ремонте их в эксплуатирующих организациях. На совещания с участием Петра Васильевича приходилось идти подготовленным к обсуждаемым вопросам: он к этому был строг. Однажды я не смог объяснить технологию изготовления монолитных панелей крыла, их использование в конструкциях различных самолетов. На следующий день с чувством досады я летел в Куйбышев на секретный завод по производству панелей для самолетов и ракет. Через 4 дня я подробно доложил ему технологию их изготовления и характеристики материалов, применяемые для производства панелей крыла.
В то время в мое КБ -100 с помощью П.В.Балабуева влились ребята из разных авиационных институтов, а также из центральных ОКБ. В то время произошло расформирование филиала ОКБ им. Н.И.Камова.
До расформирования филиала я встречался с выпускниками курса, работавших в ОКБ и осваивающих в то время вертолет Ка-22 на нашем заводе. У всех них были радужные планы в освоении летательных аппаратов на нашем заводе. Производство вертолетов Ка-22 так и не смогли наладить на заводе. Филиал их был расформирован, поэтому конструкторы перешли к нам. Им пришлось переучиваться на самолетную тематику по ходу работы.
П.В.Балабуев, при всей его строгости и жесткости к принятому решению, проводил более гибкую политику к работникам МАП в Москве, а также к нашему руководству в Узбекистане: он воспитывал в себе не только конструктора, но и дипломата. Особенно, чувствовалось его чуткое отношение в Ташкенте к местным жителям.
Впоследствии, мы встречались с Петром Васильевичем в Киеве, и, как работники головного ОКБ нашего завода, они помогли мне в сборе материалов для диссертации. Впоследствии, они дали положительную характеристику моей диссертационной работе, а совместные результаты испытаний образцов были использованы при проектировании последующих самолетов.
После слияния нашего филиала ОКБ с заводом в 1974г. нам пришлось общаться реже и затем, после перестройки, вообще потеряли с ними связь.
Последний раз я встретился с ним в Ташкенте, куда он приехал с делегацией уговаривать руководство завода возобновить выпуск самолета Ан-12.
П.В.Балабуев оставил хорошее впечатление при нашей совместной работе, и было досадно за причину его преждевременной отставки в 2005 году, когда новое правительство Украины начало кромсать, по своему усмотрению, все авиационные предприятия страны. В заявлении он так и объяснил причины своего ухода…
Итоги
Всего за несколько лет из небольшого, из трёх конструкторов, филиала ОКБ им. О.К.Антонова было создано большое ОКБ численностью в 250 человек, а вместе нашим соседним СКО в 700 человек общая численность авиаконструкторов составляла почти 1000 человек! Однако к 1999 году на работе оставалось всего около 100 постаревших сотрудников.
Создание ташкентского филиала ОКБ позволило оперативно решать все технические вопросы с участием конструкторов разработчиков непосредственно в заводских цехах и службах. Филиал сыграл заметную роль при запуске в серию в 1961г. Ан-12 и создании примерно двадцати его модификаций.
За 15 лет своего существования филиал ОКБ им. О.К.Антонова на ТАПОиЧ разросся и зарекомендовал себя, как самолетостроительная организация, способная, самостоятельно, проектировать и доводить до эксплуатации сложные конструкции по заданию правительства страны и заказчика авиационной техники.
Впоследствии наше ОКБ явилось камнем преткновения между двумя головными самолетостроительными ОКБ СССР в заказах на проектирование модификаций их изделий, что послужило причиной решения МАП об отделении филиала ОКБ от Киева и придание ей статуса самостоятельности. Впоследствии, это решение подтвердило мысль о том, что независимость и самостоятельность работы нашего ОКБ является лучшей гарантией нашего существования и создания полновесных модификаций авиационных конструкций, причем, всех самолетов, изготавливаемых на ТАПОиЧ.
Перестройка и развал СССР в 1991г. перечеркнули все «карты» нашей жизни. В России остановились крупные авиационные заводы. Самолетостроительные ОКБ во вновь образовавшихся государствах СНГ переключились по примеру зарубежных самолетостроительных фирм на проектирование и изготовление гражданской продукции и «товаров народного потребления».
Однако открытые границы с капиталистическими странами и не контролируемая государством торговля не позволили конкурировать продукции наших авиационных предприятий с патентованным «заграничным» товаром. Миллионы долларов из тощей казны страны были выброшены на ветер. В течение 10 лет авиационная промышленность не смогла предложить свою продукцию на рынок ни самолетами, ни гражданской продукцией. Нашлись деятели в госаппарате России, которые стремились вообще задушить авиационную промышленность во всех странах СНГ.
От себя хотелось бы добавить, что переход филиала ОКБ им. О.К.Антонова в ведение завода и прекращение кураторства Киева в Ташкенте произошло приказом МАП в 1973г., когда у руля в МАПе находился А.В.Болбот. В это время мы начали осваивать самолет Ил-76 и внедрять его модификации. Это был скачок к новому этапу: реактивной транспортной авиации и, возможно, к новым горизонтам в жизни. Трудно сказать, получилось к лучшему или нет для нас конструкторов…
Но это уже позади, сейчас проиграли все: завода ТАПОиЧ уже не существует. Обидно другое: история нашего филиала и ОКБ в 250 человек не сохранилась ни в Киеве, ни в Москве, ни в Ташкенте, мы, "как рыжие", оказались чужими для всех…
Конструкторы ОКО/ОКБ стали основой для формирования ещё нескольких творческих коллективов.
Так, при образовании в г.Ташкенте филиала ОКБ Общего машиностроения ТашКБМ (впоследствии – "Коинот", руководитель Ш.Вахидов) под руководством первого земестителя Генерального конструктора ОКБ им.Б.П.Бармина В.Г.Елисеева в 1969г. костяк ОКБ (более 10 конструкторов) был собран из состава филиала. Руководителем был Ю.И.Болотин, ученик П.В.Балабуева, а Главным конструктором – М.Н.Хасанов, ученик Н.А.Погорелова. Они работали над темой "Лунный проект" – разработка аппаратуры по извлечению грунта с поверхностей Марса, Венеры, Луны. Перечень выполненных работ огромен. ОКБ успешно просуществовало до обретения независимости республикой.
При образовании в Ташкенте авиационного факультета и затем авиационного института также был переход конструкторов филиала. Они же составили «костяк» авиационной кафедры и в Ташкентском политехническом институте. Заведующей кафедрой – Д.Т.Н., бывший руководитель филиала, Х.Г.Сарымсаков. Перешли работать авиаконструкторы и в Ташкентский авиационный техникум, где директором назначили конструктора филиала Х.К.Пулатова.
При строительстве Ульяновского авиационного комплекса из ОКБ ТАПОиЧ выехало с десяток конструкторов бывшего филиала. Главным конструктором был назначен Г.А.Арутюнов, выехавший с автором из Киева, а его замом – конструктор филиала Н.Долотказин.
Оглядываясь назад, прихожу к выводу, что наш филиал был единственный по продолжительности и по значимости, недаром хитрым ходом он перешел во владение в ОКБ Ильюшина. Но я горжусь, что его облагородил П.В.Балабуев.
Подобного не было, и не скоро такое увидим. Жаль, что это эпическое событие может исчезнуть вместе со свидетелями, ведь была создана сильная команда, равная традиционному ОКБ. Надеюсь, что этой статьёй удастся хотя бы частично устранить эту историческую несправедливость.
Трудовой подвиг забытого КБ история КБ-100 ТАЗиЧ Т
© Copyright: Радик Газиев, 2026
Свидетельство о публикации №226011501865
Свидетельство о публикации №226011501865
Рецензии