История ТАПОиЧ люди и самолеты



Забытый юбилей ТАПОиЧ 

Без оркестров, цветов и митинга прошел 80-летний юбилей ТАПОиЧ – пятого по мощности в мире авиационного завода. О нем просто забыли.
 
«Письма о Ташкенте» напоминают, что корни завода восходят к гениальному Игорю Сикорскому, который в 23 года в России в 1912 году построил самый большой самолет в мире «Русский богатырь», ставший первой ласточкой военно-транспортной авиации. Потом была революция, Сикорский уехал в США, где наладил массовый выпуск вертолетов.
Дело его продолжили уже на базе открывшего в 1932-ом году завода в подмосковных Химках. В 1935 году было завершено строительство первой очереди производственных мощностей, на которой начали производить модернизацию самолетов АНТ-9 по проекту конструктора А.Н. Туполева.
После создания в это же время конструкторского бюро под руководством Н.Н. Поликарпова завод по его проектам с 1936 года приступил к выпуску опытных образцов истребителей ВИТ-1, ВИТ-2, И-15, И-15в, И-16, И-153 «Чайка».
В июне 1937 года построены катера на воздушной подушке Л-1 и Л-5 конструктора профессора В.И. Левкова. Испытания проводились под Ленинградом в Финском заливе.
В 1938 году самолеты ВИТ-1, ВИТ-2, И-15, И-15в, И-16, И-153 «Чайка», ББС совершили свои первые полеты, большинство из которых испытывал Герой Советского Союза В.П. Чкалов. Его имя присвоено заводу по ходатайству рабочих и служащих завода № 84 в сентябре 1937 года.
В 1938 году построен и испытан ближний скоростной бомбардировщик ББС с двумя двигателями, вращающимися соосными винтами, установленными один за другим конструктора В.Ф. Болховитинова.
Главным делом для завода стало освоение одной из самых надежных машин того времени – лицензионного американского самолета «Дуглас-3» (ДС-3) в пассажирском и транспортном вариантах. Самолет получил новое название ПС-84 (пассажирский самолет 84-го завода). К освоению производства самолета ПС-84 завод приступил в 1938 году, в 1939 году была выпущена головная серия, а в 1940 – крупная партия самолетов – с этого года завод приступил к серийному производству.
Осенью 1941 года завод в связи с началом Великой Отечественной войны был эвакуирован в Ташкент, Узбекистан (первый эшелон прибыл 20 ноября 1941 года), где завод размещен на бывших площадях завода № 243 ГВФ, Полиграфкомбината, деревообделочных мастерских Чирчикстроя, и с помощью узбекских трудящихся, непосредственном участии руководителей Правительства Узбекистана, спустя всего два месяца после эвакуации был восстановлен выпуск модернизированных самолетов ПС-84 (Ли-2) для военной авиации.
Первый военно-транспортный самолет ПС-84 был поднят в небо Ташкента 7 января 1942 года. За время войны выпущено 2258 самолетов.
В сентябре 1942 года самолет ПС-84 переименован в Ли-2 («Лисунов-2») по имени Главного инженера завода Лисунова Бориса Павловича, внесшего огромный вклад в освоение производства самолета. Под его непосредственным руководством впервые в отечественном самолетостроении внедрен плазово-шаблонный метод изготовления деталей, сборок, узлов обеспечивший полную их взаимозаменяемость.

В начале 1945 года, то есть когда еще шла война, завод получил задание выпустить партию пассажирских самолетов, к концу войны было выпущено 10 таких самолетов, а по завершении войны завод полностью перешел на мирные рельсы, то есть на производство пассажирского и транспортного вариантов самолета Ли-2.
В сентябре 1945 года завод обеспечил поставку Польскому правительству национального единства 20-ти самолётов Ли-2 в пассажирском и транспортном вариантах. Этот самолет – долгожитель выпускался по 1954 год, всего выпущено 4500 самолетов.
В 50-е годы завод освоил и серийно выпускал очень надежные широко эксплуатирующиеся в Советском Союзе и странах Варшавского договора пассажирские самолеты Ил-14 главного конструктора С.В. Ильюшина. В условиях Арктики и Антарктики они оказались единственным оперативным транспортным средством. Первый полет самолета состоялся 14 марта 1954 года. Всего заводом выпущено 440 самолетов.
Начиная с 1958 года завод приступил к освоению и выпуску военно-транспортных широкофюзеляжных самолетов Ан-8 главного конструктора О.К. Антонова. Эта машина резко отличалась от самолета Ил-14 своим конструктивным решением, назначением, увеличенным взлетным весом, полезной нагрузкой, дальностью полета. Самолет производился по 1961 год. Первый полет состоялся 20 декабря 1958 года. Изготовлен 151 самолет.
В 1960 году построен и испытан винтокрыл Ка-22 главного конструктора Н.И. Камова. Конструкция винтокрыла имела оригинальное решение. На каждом из двух двигателей были установлены подъемные и тянущие винты. Было построено пять таких машин. Серийно не выпускались. Строились до 1962 года кабины вертолетов Ка-26. Построено более 100 кабин для вертолетного завода в Кумертау.
С 1961 года налажен выпуск крупного и более совершенного десантно-транспортного самолета Ан-12 главного конструктора О.К Антонова. Машина отличалась высокой надежностью и хорошими эксплуатационными характеристиками. Первый полет состоялся 21 июля 1961 года. Выпущено более 830 самолетов. Производство Ан-12 прекращено в 1972 году.
В 1962 году ташкентские самолетостроители начали осваивать производство десантно-транспортного самолета – гиганта Ан-22 «Антей». Первый полет состоялся 11 ноября 1965 года. Настоящую сенсацию произвел его первый демонстрационный полет на авиационном салоне в Ля-Бурже в 1965 году. Прежде всего, он поразил участников своими гигантскими по тем временам размерами: длина – 56 метров, размах крыла – 64 метра, и своими характеристиками: коммерческая нагрузка – 60 т, дальность полета – 5500 км, четыре двигателя по 12000 э.л.с., два мощных киля. Самолет произвел огромное впечатление на представителей западных авиационных фирм. Выпущено 68 таких самолетов.
Производство расширялось. В ноябре 1967 года организованы филиалы Ташкентского авиационного завода им. Чкалова в городах Фергана и Андижан – Ферганский механический завод, Андижанский механический завод.
В октябре 1972 года авиационный завод преобразовался в Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ), включающее: Ташкентский авиационный завод (ТАЗиЧ), Ферганский механосборочный завод (ФМЗ), Андижанский механосборочный завод (АМЗ) и Ташкентский кислородный завод.
Одновременно с выпуском самолетов Ан-22 заводские конструкторы готовились к выпуску нового самолета Ил-76 главного конструктора С.В.Ильюшина. Подготовка велась с использованием математического моделирования поверхностей самолета и аналитически-расчетного метода при плазовой проработке. В новом детище С.В. Ильюшина были синтезированы лучшие качества различных транспортных самолетов. Первый полет самолета Ил-76 состоялся 8 мая 1973 г. В процессе производства самолет Ил-76 продолжал совершенствоваться, улучшались его характеристики, эксплуатационные качества. С 1973 года произведено около 1000 самолетов Ил-76 всех модификаций. Более 100 самолетов эксплуатируются в Ливии, Индии, Сирии, Ираке, Алжире, Корее, Китае, Египте, Кубе, Израиле.
В октябре 1976 года создан филиал объединения в райцентре Заамин Джизакской области по производству средств механизации клепально-сборочных работ.
В 1978 году испытаны: 24 марта – первый военно-транспортный самолет Ил-76М, 4 ноября – первый транспортный самолет Ил-76Т.
С 1980 году объединение приняло участие в производстве супергигантов – самолетов Ан-124 «Руслан» (крыло и центроплан) и Ан-225 «Мрия» (центроплан). В феврале 1982 года построен и передан КИАПО первый центроплан, а 24 декабря 1982 года – первое крыло. Производство прекращено в 1992 году. Построено 12 центропланов, 31 комплект крыла.
6 марта 1981 года испытан первый модифицированный военно-транспортный самолет Ил-76МД.
В 1981 году объединением был изготовлен и передан ЛИИ самолет-лаборатория Ил-76 для отработки двигателей ДС-18 к самолету Ан-124.
В 1982 году изготовлен силовой набор фюзеляжа и центроплана для космического корабля «Буран».
5 мая 1982 года испытан первый модифицированный транспортный самолет Ил-76ТД.
14 марта 1983 года организован механосборочный филиал «ТАПОиЧ» (ТМСФ).
26 июня 1983 года построен и испытан первый модифицированный самолет-заправщик Ил-78.
В сентябре 1983 года построен и испытан самолет А-50.
18 декабря 1984 года испытан первый поисково-спасательный самолет Ил-76ПС.
В апреле 1987 года на ТАПОиЧ организовано изготовление агрегатов «УПАЗ» и «УПАЗ-1» и оснастки для ВАПО для выклейки агрегатов механизации крыла самолета ИЛ-96-300.
6 августа 1988 года испытан первый модифицированный самолет-лаборатория для тренировки космонавтов в условиях невесомости Ил-76МДК.
С 01.01.89 г. предприятие перешло на полный хозрасчет и самофинансирование.
С 1989 года объединение приступило к освоению и серийному производству современного пассажирского самолета Ил-114 для местных линий на 62 пассажира, главный конструктор Таликов Н.Д. АК им. С.В. Ильюшина. 7 августа 1992 года первый самолет Ил-114П был поднят в воздух и получил высокую оценку испытателей.
Во исполнение ПКМ Республики Узбекистан № 25 от 22.01.92 объединение перешло под юрисдикцию и в собственность Республики Узбекистан со всеми активами и пассивами, утвержденными заказами на поставку продукции для государственных нужд, лимитами и нормативами, не законченными строительными объектами в соответствии с проектно-сметной документацией.
В июне 1992 года спроектирован и построен сверхлегкий самолет «Беркут-1».
В январе 1993 года построен и испытан первый модифицированный самолет Ил-76МД с серийным комплектом оборудования для тушения пожаров.
В феврале 1994 года со стапелей сошел новый самолет Ил-76МФ, разработанный АК им. Ильюшина, Главный конструктор Р.П. Папковский. Характеризуется удлиненным на 6,6 м фюзеляжем, усиленным крылом, установкой мощных двигателей ПС-90А-76 по 16000 кгс каждый, электронным контролем систем самолета и двигателей, применением новейшей системы навигации и индикации Купол-3.
Первый самолет Ил -76МФ поднят в воздух 1 августа 1995 года.
В апреле 1994 года завершена сборка нового транспортного самолета XXI века – Ан-70, разработчик ОКБ им. О.К. Антонова. Крылья – производства ТАПОиЧ. Изготовлено 3 комплекта (крыло, внутренний набор фюзеляжа) –1992, 1993, 1996 гг.
На основании ПКМ РУз № 156 от 18.04.96 г. и решения учредительной конференции от 17 мая 1996 года ТАПОиЧ преобразовано в Государственно-акционерное общество открытого типа. С 1 июля 1996 года ТАПОиЧ установлено наименование – ГАО «ТАПОиЧ» и введена в действие структура управления ГАО «ТАПОиЧ».
14 сентября 1996 года поднят в воздух первый самолет Ил-114Т. Самолет обладает возможностью комбинированного варианта: для перевозки пассажиров и грузов.
11 апреля 1997 года Межгосударственным авиационным комитетом выдан сертификат № А1 типа по шуму на местности самолету Ил-76МФ со взлетной массой 210 тонн и посадочной массой 165 тонн, который удостоверяет, что самолет с двигателями ПС-90А-76 соответствует требованиям 3 ст. авиационных правил, часть 36 и главы 3 Приложения 16 ИКАО.
18 апреля 1997 года Межгосударственным авиационным комитетом выдан сертификат № 82 типа по шуму на местности самолетам Ил-114 и Ил-114Т, который удостоверяет, что данные самолеты с двигателями ТВ7-117С и воздушным винтом СБ-34 соответствуют требованиям 3 ст. Авиационных правил. Части 36 и главы 3 Приложения ИКАО.
24 апреля 1997 года Авиационный регистр МАК выдал сертификат типа № 130-114 на самолет местных воздушных линий Ил-114, удостоверяющий, что типовая конструкция самолета Ил-114 соответствует требованиям сертификационного базиса № 114 -1/96.
Начиная с 1999 года ГАО «ТАПОиЧ» приступил к изготовлению серии куполов для вновь строящихся зданий правительственных, общественных, религиозных учреждений и деловых центров Узбекистана.
10 мая 2001 года организована работа по изготовлению и поставке шести самолетов-топливозаправщиков Ил-78 МКИ Индии. Самолет отличается от своего предшественника Ил-78 усиленным крылом и шасси, увеличенным взлетным весом (210 тонн вместо 190) и способностью быстро конвертироваться в обычный транспортный самолет.
В апреле 2001 года на базе цеха № 20 ФМЗ организовано совместное узбекско-английское предприятие ЗАО «Евразия ТАПО-Диск» по производству дисков колес для легковых автомобилей.
В сентябре 2001 года организовано изготовление четырех наименований сборок для самолетов Боинг-737, Боинг-757 (панели Р-5 и кожухи для педалей.)
17 января 2003 года испытан первый самолет Ил-78МКИ (для индийского заказчика), 17 февраля 2004 года сдан индийскому заказчику первый самолетИл-76-МКИ, а 14 декабря 2004 года завершен индийский контракт – в Индию ушла последняя машина Ил-78-МКИ.
5 сентября 2004 года изготовлен по кооперации с ОАО «Ил» и НПО «Радар-ММС» и испытан самолет Ил-114-МП морской патрульный самолет, изготовленный по заказу ВМФ России.
В январе 2005 организованы дочерние предприятия ГАО «ТАПОиЧ»: Учебно-тренировочный центр (УТЦ) по подготовке и переподготовке специалистов летного и обслуживающего персонала самолетов производства ТАПОиЧ и «TAPC AVIATRANS AIRKOMPANY» по грузовым авиаперевозкам в форме обществ с ограниченной ответственностью.
28 марта 2005 года вручен сертификат соответствия существующей в объединении системы качества на соответствие международному стандарту ИСО-9001-2000, дающий право на строительство, ремонт и производство техобслуживания самолетов Ил-76, Ил-114 и всех их модификаций.
В 2005 году изготовлены 3 самолета-носителя Ил-76ТД для дальнейшей модификации в самолет «Авакс» для индийских ВВС.
В 2005 году заключен контракт с ОАО «МАК Ильюшин» на изготовление и поставку 2-х самолетов Ил-76МФ для Иордании со сроком окончания проекта в 2009 году.
21 апреля 2005 года принято решение о реализации проекта по созданию самолета Ил-114-100 с цифровым пилотажно-навигационным комплексом Ц П Н К-114 «ROCKWELL COLLINS».
21 апреля 2005 года получено Свидетельство АРМАК об одобрении производства самолетов Ил-114, Ил-114-100, Ил-76Т, Ил-76ТД.
5 августа 2005 года испытан модернизированный самолет Ил-76-ТД-90ВД с двигателями ПС-90А-76. Самолету присвоено имя В.Коккинаки. Самолет создан совместно АК «Ильюшин», ОАО «Пермские моторы» и ГАО «ТАПОиЧ» по заказу Группы компаний «Волга-Днепр». Оснащен усовершенствованными силовой установкой и авионикой «Купол-III-76М-ВД», обеспечивающей управление от универсальных пультов и индикацию на жидкокристаллических дисплеях, а также возможность наращивания функций при появлении перспективных требований ИКАО. Увеличена топливная эффективность на 15-20%.
В сентябре 2006 года испытан первый самолет Ил-114-100 с цифровым пилотажно-навигационным комплексом Ц П Н К-114 «ROCKWELL COLLINS». Укомплектование самолета указанной авионикой позволило достичь эксплуатационной надежности, свойственной лучшим образцам самолетов западного производства.
7 мая 2007 состоялся полет первого самолета Ил-76ТД-90, изготовленного для авиакомпании «Silk Way», Республика Азербайджан. Самолет Ил-76ТД-90 в отличии от серийного Ил-76ТД имеет усиленное крыло и силовую установку с двигателями ПС-90А-76, отвечающими современным требованиям ИКАО по шумам и эмиссии. Установлены система раннего предупреждения близости земли СРПЗ производства ВНИИРА «Навигатор», Россия, система предупреждения столкновения в воздухе CAS-67A и спутниковая система навигации KLN-90B производства “Honeywell”, США. Имеются аварийные радиомаяки, один из которых автоматический, работающий в системе КОСПАС-САРСАТ. Радиодальномеры и системы навигации и посадки защищены от помех УКВ-ЧМ излучений.
В 2007 году подписан контракт ГАО «ТАПОиЧ», ОАО «МАК Ильюшин» и ООО «Волга-Днепр-Лизинг» на поставку 3 самолетов Ил-76ТД-90ВД со сроком окончания контракта в 2009 году.
В июле 2007 года организовано изготовление комплексного тренажера самолета Ил-114-100 (КТС-114).
В 2008 году запущен первый опытный самолет Ил-114-300, отличающийся от Ил-114 установкой модернизированных двигателей ТВ7-117СМ, производства ММП Чернышева, Россия, и воздушных винтов СВ-34 производства ОАО НПП «Аэросила», Россия, с повышенными показателями надежности, ресурсов и сроков службы. Турбовинтовые двигатели ТВ7-117СМ мощностью – 2650 л.с. с малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34.03, обеспечивают высокую топливную эффективность и низкий уровень шума, соответствующий требованиям ИКАО.
В 2008-2009 годах проведена глубокая реструктуризация управления производственными мощностями; подготовка к преобразованию филиалов АМЗ, ФМЗ в самостоятельные юридические лица в виде дочерних предприятий ГАО «ТАПОиЧ» в форме обществ с ограниченной ответственностью.
В 2010 году Правительство Узбекистана начало процедуру банкротства предприятия ТАПОиЧ.
В мае 2011 года стало известно о полном прекращении сотрудничества ТАПОиЧ с российской стороной.
Четвертого октября 2012-го авиационный завод в Ульяновске получил контракт на выпуск 39-ти транспортных самолетов Ил-476 на 140 миллиардов рублей.
Новый Ил-476 – это серьезная модификация Ил-76, который прежде сходил со стапелей в Ташкенте. Внешне они похожи. Но начинка новичка иная – модернизированы конструкции крыла, центроплана, шасси, двигатели. Бортовой радиоэлектронный и навигационный комплекс перешли на «цифру».
Печально, что во время пышно отмеченного 100-летия российской авиации, причем, в основном, с участием десантной авиацией, не был упомянут завод, на котором держались десантники все эти годы, пишет один из авторов «Писем о Ташкенте».
Генеральный директор ТАПОиЧ В. Н. Сивец. К 100-летию со дня его рождения 
Введение
Генеральный директор ТАПОиЧ Виктор Николаевич Сивец оставил наибольшую память в сердцах заводчан, его помнят не только ветераны завода, но многие горожане Ташкента, он правил заводом, по времени, свыше 15 лет, больше других руководителей, он сделал для завода и заводчан многое, даже слишком много, подняв престиж завода на небывалую высоту.
В отличие от других руководителей, которые покинули завод по завершению своего правления из республики, или назначались на высокую должность, В.Н.Сивец до конца остался патриотом завода, его последнее пристанище и памятник находятся на местном кладбище в Ташкенте. В.Н.Сивец достойно оценен наградами, как Советского Союза, так и республики Узбекистан. В немногочисленных трудах, посвященных деятельности ТАПОиЧ и его истории, о В.Н.Сивце и его заслугах упоминается наиболее часто.
Однако, В.Н.Сивцу до сих пор не посвящен объемный труд, а отрывочные данные о его заслугах не дают ясного представления о его личности, как человека с большой буквы. Заводская печать, в силу секретности предприятия, скупо упомянула о нем в небольшой книге ТАПОиЧ, в некрологе, в заводской газете «Ударник». Он прожил, всего 65 лет, и ушел из жизни незаметным для общественности, в силу своего, скромного характера, этим он остался в памяти у коллектива предприятия и работников авиационной промышленности. Думаю, что В.Н.Сивец, как созидатель и творец в самолетостроении СССР и Узбекистана, заслуживает большего внимания. В данной заметке выразим свое личное мнение о деятельности В.Н.Сивца на благо развития авиационной промышленности Узбекистана и упомянем о некоторых проблемах в его жизни.
В.Н.Сивец, К.Т.Н., Заслуженный инженер Узбекской ССР, был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Он был кавалером 5и орденов Ленина, орденом Октябрьской Революции и других правительственных наград, лауреатом Государственной и Ленинской премий СССР, республиканской Государственной премии имени Беруни. При его правлении, его окружение и работники ТАПОиЧ получали больше привилегий, наград и поощрений, чем в другие времена, завод жил заслуженной славой. На заводе и в 4х его филиалах в различных городах Узбекистана работа шла в три смены, выпускали до 6и тяжелых, транспортных самолетов Ил-76 в месяц, выполнялись и другие заказы на ремонт агрегатов самолетов Ил-14, Ту-95, М-4, Ка-22, Ан-8, Ан-12, Ан-22, «Буран» и т.д. При его правлении территория и инфраструктура завода увеличились в несколько раз, обеспечивая существование городка авиастроителей и района города, численностью до 300 000 человек. Завод, по выпуску самолетов, по признанию иностранных специалистов, вошел в пятерку крупнейших, авиационных заводов мира.
С Виктором Николаевичем приходилось встречаться не часто, в первую половину его правления предприятием я был представителем филиала ОКБ им. О.К.Антонова на заводе, наши чертежи выполнялись заводом четко и вовремя, иногда, с небольшими доработками, по их просьбе. Во второй половине его деятельности на предприятии наш филиал в 250 конструкторов присоединили к заводу, мы стали как ОКБ ТАПОиЧ, виделись уже чаще, но устоявшиеся отношения между нами не вызывали глубоких разногласий в совместной деятельности. Сведения мои о его жизни больше черпались из совместной работы, высказываний о нем его окружения и местной печати. Могут быть неточности в моих суждениях, о чем прошу извинить, и дополнить его биографию, по возможности. Краткие его характеристики и фото были представлены мною ранее в сайте «Письма о Ташкенте».
В.Н.Сивец был не совсем коммуникабелен, он не любил выступать, избегал журналистов, новых знакомств и не окружал себя перспективными, молодыми крикунами из разных обществ, которые, обычно, делают рекламу своим патронам. Подбирал он окружение очень придирчиво. Сам Виктор Николаевич был направлен на Ташкентский авиационный завод в 1943 году вместе со своими однокурсниками, с которыми он не расставался до последних дней жизни. Его сверстники, по работе, занимали ведущие должности на заводе и «верой и правдой» служили В.Н.Сивцу и общему прогрессу в авиации. Торжественные, семейные мероприятия, даже, такого характера, как юбилеи, В.Н.Сивец проводил в узком кругу своих однополчан. Однако, он своей простотой и непосредственностью пользовался уважением и почитанием, почти, у всех работников завода.
Многие работники завода перенимали его убеждения в жизни, старались не перечить ему, ибо, при всей своей внешней простоте, он был, несколько самоуверен в своих принятых решениях, независимо от места действия, на заводе или в министерстве. Отстаивание этих решений ему доставалось нелегко, появлялись недруги в высших кругах власти, которые, при случае, подставляли ему подножку, и это наносила очередную боль его самолюбию. Он привык быть хозяином. На заводских совещаниях он давал каждому из присутствующих выступить и, затем, брал слово, короткое и окончательное, с учетом последующего наказания провинившихся. Вспоминается подобное в характерах О.К.Антонова, С.П.Королева, А.Н.Туполева и других руководителях, имевших немало врагов среди мелких чиновников из центра. Таким руководителям было нелегко в жизни, и они заслужили славу и почет только после ухода из жизни.
Возможно, найдутся биографы или работники ТАПОиЧ, которые были ближе по работе к В.Н.Сивцу, возможно, они смогут более полнее написать о нем свои воспоминания, он заслуживает этого. Я взялся писать о нем, откровенно делюсь, во-первых, никого, пока, нет на горизонте на его полную биографию, а время, некогда существования и величия ТАПОиЧ, особенно при нем, почти ушло, вторая причина: я ему обязан, как началу своего творческого развития и росту на заводе и в авиации, получил от него негласное одобрение, как бы, отважился нарушить табу, существовавшее на закрытых предприятиях: «ничего без одобрения своего и вышестоящего руководства». Но, и сокровенное, любой, пишущий воспоминание, как бы мысленно возвращается в старое прошлое, перебирая ушедшие возможности, окунаясь в ностальгию.
Впервые в истории существования крупного отдела Главного Конструктора, насчитывающего около 1000 человек, я смог выделить время и использовать возможности завода для сбора материала и проведения, в частном порядке, испытаний порядка сотни образцов стыковок конструкции крыла на предмет их оптимальной конфигурации, оформить их и затем с этими материалами защититься в Ташкенте, и повторить в Москве, на степень К.Т.Н., причем шел, как аспирант бывшего директора завода, К.С.Поспелова (с которым В.Н.Сивец, не всегда находил общий язык). К.С.Поспелов начинал организовывать и развивать науку на местах, создал авиационный факультет при Политехническом институте, аспирантские курсы и т.д., но по семейным обстоятельствам выехал в Москву, В.Н.Сивец делал упор на внедрение науки на заводе ведущими специалистами из центра, организуя для них и заводчан отделы на заводе.
С одобрения В.Н.Сивца (а это было необходимо аспиранту – одобрение руководством завода), мною было издано через общество «Знание» несколько брошюр, посвященных авиации, выступать в различных организациях города с лекциями о достижениях авиации в стране и в республике, свободно заниматься и оформить ряд изобретений всесоюзного значения. Вначале я рисковал, но риск был оправдан и с уважением заслуживает памяти. И что приятно вспомнить, при нем, как полноценный руководитель звена, через служебные командировки стал посещать заграницу (Алжир, Чехословакию и др. по отработке и восстановлению заводских самолетов), что, по негласному положению на заводе, не каждому допускалось быть за границей более одного раза.
Творческая жизнь В.Н.Сивца
Наиболее правдивой частью биографии и характеристикой В.Н.Сивца будут выдержки из книги о ТАПОиЧ «Создатели крылатых машин», изданной самим предприятием и посвященной 60-летию завода: – «Память о нем жива. Первым Генеральным директором Объединения стал в 1973 году Виктор Николаевич Сивец. 18 -летним юношей определил он свой жизненный путь и в 1937 году поступил в Казанский авиационный институт на факультет самолетостроения. В 1943 году, после окончания института, был направлен на Ташкентский авиационный завод. Назначили его мастером в сборочный цех, и в начале 1945 года он получил звание «Лучший мастер завода». Природный быстрый ум, незаурядные, организаторские способности и неуемная энергия позволили молодому специалисту в короткий срок пройти немало ступеней по служебной лестнице.
В тридцать лет он стал Главным инженером, а с июля 1969 году – директором завода. Вот тогда-то и проявились в полной мере его яркие, инженерные дарования, талант руководителя, умение находить оптимальные решения в самых сложных ситуациях. Еще возглавляя отдельные производственные участки, будь то бюро или цех, Виктор Николаевич внимательно приглядывался к тем руководителям, с которыми приходилось работать. С готовностью перенимал у них все ценное, поучительное, все те положительные качества, которые могли сослужить добрую службу во взаимоотношениях с людьми, в анализе хозяйственной обстановки и поиске путей воздействия на нее в нужном направлении.
Многому он научился у предыдущих директоров: А.М.Ярунина, Л.А.Гуськова, С.И.Кадышева, К.С.Поспелова. В.Н.Сивец был творчески мыслящим человеком, обладающим твердой волей и настойчивостью, качествами подлинного исследователя и неутомимого экспериментатора. Став генеральным директором крупнейшего в стране авиационного объединения, он по-прежнему уделял неослабное внимание всему новому и передовому, что рождала научно-техническая революция. Принимал непосредственное участие в разработке систем управления производством, совершенствовании планирования и экономического стимулирования, новых наиболее прогрессивных форм организации труда.
Предметом его особой заботы были подготовка и воспитание руководящих кадров. Им он уделял повседневное внимание, систематически посылал для учебы на лучшие предприятия страны. Это у него стало правилом. «Учиться никогда не зазорно» – не однажды говорил Сивец. Он создал вокруг себя «команду» классных специалистов, в совершенстве знающих свое дело, целиком и полностью отвечающих за порученный участок работы, считающих святым долгом всегда доводить начатое до конца. Они брали пример с Сивца, неутомимого труженика, высококвалифицированного и принципиального инженера, выдающегося организатора производства.
Виктор Николаевич широко, по государственному мыслил, продуманно, по-деловому решал возникающие перед Объединением труднейшие проблемы. Обладая железной логикой и твердо отстаивая свои убеждения, он умел вдохновить людей идеей технического творчества, зажечь их сердца патриотическим порывом, увлечь за собой и направить усилия всего коллектива на достижение поставленных целей. В.Н.Сивец был дальнозорким руководителем, умел правильно оценивать перспективу развития, разумно организовывал производство, которое становилось надежной базой творческого и морального благополучия коллектива. Он уделял большое внимание социальной сфере. Именно при нем расширялись и благоустраивались великолепные пансионаты на Иссык Куле, в Хумсане и Чиназе, были построены одна из лучших в Ташкенте больниц, Дворец культуры и техники.
Более 15 лет руководил заводом, а затем Объединением В.Н.Сивец. Он был одним из самых авторитетных директоров предприятия авиационной промышленности страны. Память о нем увековечены в названиях улицы и Дворца культуры и техники в жилом городке авиастроителей. И не удивительно, что после смерти Виктора Николаевича Сивца его портреты появились во многих отделах и службах Объединения. Не по чьей-то указке, а из-за истинного уважения к памяти бывшего Генерального директора повесили их инженеры, конструкторы, технологи, начальники служб».
Здесь же, согласно книге: – «50 крылатых лет», издания ТАПОиЧ, можно перечислить новшества, введенные Генеральным директором ТАПОиЧ В.Н.Сивцом на заводе:
– «Решение большой технической проблемы предложили главный инженер завода В.Н.Сивец и начальник технологического отдела С.М.Иоффе. Они предложили сборку вести самолета по координатно-фиксирующим отверстиям (КФО), что сразу расширяло фронт работ, упрощало установку деталей в стапелях, сокращало цикл сборки, повышало производительность труда и давало возможность изготавливать взаимозаменяемые агрегаты. Это новшество открывало дорогу к серийному изготовлению самолетов».
– «Шестидесятые годы ознаменовались для завода массовым внедрением станков с числовым программным управлением (ЧПУ) и другого новейшего оборудования. Первый такой станок был установлен и отлажен в ноябре 1961 году и на нем была сделана первая, качественная деталь самолета. К концу 1965 года, на станках, с числовым программным управлением обрабатывалось уже 614 наименований деталей. К моменту развертывания серийного производства самолета Ан-22 было запрограммировано 1750 наименований номенклатуры самой различной сложности».
– «В 1962 году, на заводе сформировался информационно-вычислительный центр (ИВЦ), оснащенный электронно-вычислительными машинами первого поколения. Интенсивно велись работы по внедрению автоматизированной системы управления (АСУ)… Завод реконструировался, вводились дополнительные производственные мощности, осваивались новое оборудование и технологические процессы, строились современные производственные корпуса. В центре всех технических преобразований стоял главный инженер В.Н. Сивец».
О работе Генерального директора В.Н.Сивца, который возглавил ТАПОиЧ в 1969 году, поделился Главный конструктор завода И.А.Половников в своей книге «Записки авиаконструктора». Он вырос при В.Н.Сивце и находился при директоре последние его годы:
– «В том, что рядовой Ташкентский авиазавод отстроился и развился к середине 80х годов в одно из крупнейших производственных объединений отрасли, есть бесспорная заслуга Виктора Николаевича Сивца, одного из сильнейших организаторов в авиационной отрасли, крупного строителя современного производственного комплекса. Действительно, объединение к этому периоду располагало огромными средствами производства: большими, производственными площадями, тысячным парком станков с числовым программным управлением, большим коллективом специалистов разного профиля и уровня. Министр Дементьев назвал Ташкентское объединение «жемчужиной авиационной промышленности».
– «В 1971 году был построен уникальный корпус для окончательной сборки самолетов, размером, с последующей пристройкой, 300х100х30 метров и площадью 30 000кв.м. Самолеты Ил-76 собирались в два ряда. Рядом с корпусом были построены крупные современные цеха для сборки агрегатов и отсеков фюзеляжа, крыла и оперения. Здесь же были построены пролеты для сборки центроплана и 43х метровых крыльев, для самолета Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Под одной крышей разместились цеха, площадью в 150 000кв.м. В этом строительстве главную роль сыграл Сивец. Он добивался и получил на строительство до 40% бюджетных средств 6-го главка, выделенных на стройки».
– «Виктор Николаевич не упускал также и социальные вопросы. Он построил жилой городок для работников объединения. В центре городка построил дворец – театр с современным оборудованием: вращающейся круговой сценой, десятками залов для детских кружков и самодеятельности объединения. Объединение имело свой жилой городок, свои самолеты и тысячный парк автомобилей, свой комбинат питания, свои детские сады, пансионаты и пионерские лагеря для отдыха сотрудников и их детей, пять больниц, лучших в Ташкенте». В заключение, хотелось бы, привести крылатую фразу, ходившей, с гордостью, в МАП и в Ташкенте, а именно: – «На заводе «сивецкая» власть».
Штрихи жизненного пути В. Н. Сивца
Судьба и жизнь В.Н.Сивца была не яркой для публики. Как упоминалось, он не выпячивал себя, не любил журналистов и дружил только с определенной, проверенной временем, группой сверстников. Возможно, в душе у него, как и у подобных, ему, людей, имелись претензии на некоторых руководителей МАП, которые, в силу своего положения и своих возможностей, создавали незаслуженную для него проблему.
Вспоминается, также, как Генеральный конструктор ОКБ О.К.Антонов, открыто отзывался о чиновниках МАП СССР, которые препятствовали его творческому созиданию в самолетостроении. В частности, он смог получить Героя Социалистического труда только в последние годы, когда уже было неудобно откладывать награждение, ибо другие авиаконструкторы были уже награждены тремя Золотыми Звездами. Вспоминается, также, как Генеральный конструктор ракет С.П.Королев, перенесший ссылку на Колыме, также избегал появляться в кругу преуспевших в жизни единомышленников, не всегда шел на компромисс с чиновниками из министерства. О нем вспомнили только после его смерти, когда уже нельзя было молчать. Видимо, это и есть вечная борьба строптивых, «во все времена».
Вспоминаются 1970е годы, когда развернулось строительство Ульяновского авиационного комплекса, состоящего из 10 заводов. Руководство МАП СССР обратилось с просьбой к В.Н.Сивцу возглавить этот комплекс, и он отказался. На заводе многие были в растерянности, ибо, равных В.Н.Сивцу, крупных руководителей в авиационной промышленности, по способностям развернуть крупное производство и обеспечить бесперебойный выпуск продукции в короткие сроки никого не могло быть. Он мог взять с собой своих воспитанников, многие работники готовы были идти за ним, «в огонь и в воду». В Ташкенте его ничего не удерживало, его родители были родом из города Пржевальский, что в Киргизии. Дети были пристроены, жили на стороне, сын на Украине, дочь с семьей. Он жил только с женой в государственном, скромном коттедже, своей машины, прислуги и дачи у них не было. Но он отказался от этого предложения.
Виктор Николаевич никогда не жаловался на здоровье. Никогда не курил и пил скромно, только с компанией. Очевидцы рассказывали, как в институте он брал призы по боксу, штанге, противостоял группе хулиганов при разборках, всегда умел постоять за себя. В воскресные дни, при посещении друзей, мы наблюдали за работой В.Н.Сивца с балкона 4х этажного дома, построенного рядом, для администрации завода, на улице Московской. Он один возился во дворе коттеджа, свободно крутил прутья арматуры для укрепления забора или небольшой теплицы. Своим грузным видом он внушал уважение и некоторую осторожность, в непроизвольных поступках на заводе. И он отказался ехать на новое, многообещающее в жизни место, что удивило (не всегда, в то время, проходило для руководителя оборонного предприятия это спокойно). Позже, он отказался, также, от должности заместителя министра МАП.
Главный Конструктор ТАПОиЧ И.А.Половников в своей книге «Записки авиаконструктора» пишет: – «Чтобы заручиться поддержкой в своем решении остаться в Узбекистане, он подключил Первого секретаря ЦК КП Узбекистана Рашидова. Сивец предложил назначить вместо себя на ульяновскую стройку А.С.Сысцова. С.И.Кадышев (Первый заместитель министра авиационной промышленности СССР) не много знал о деловых качествах Сысцова, тогда как о Сивце он был высокого мнения, и, видимо, рассчитывал продвинуть Сивца после завершения стройки в министерство на свое место. Действительно, Сивец был на голову выше Сысцова, и ему можно было доверить любое большое дело. Но Сивец настоял на своем, остался на посту Генерального директора ТАПОиЧ, а директором УАПК утвердили А.С.Сысцова».
Вставал вопрос, что останавливало В.Н.Сивца в возможности его дальнейшего роста, в его любимом деле, в развитии авиации. Он говорил, что его хобби, это работа в авиации на благо страны. Почему, вместо себя, он предложил возглавить Ульяновский комплекс главного инженера ТАПОиЧ А.С.Сысцова, которого ему оставил в наследство предыдущий директор завода К.С.Поспелов. В.Н.Сивец не уважал А.С.Сысцова, его не высокую способность организовать работу и старался от него избавиться, на что, тот радостно согласился на новое назначение. (Я встречался с А.С.Сысцовым, когда он был простым работником сборочного цеха, мы жили по соседству, в 4х этажном доме, в жилгородке и, иногда, пешком шли на работу. Своими нечеткими мыслями в разговоре он оставлял много желаемого и не вызывал расположение к разговору, но это мое личное мнение).
А.С.Сысцов, через некоторое время, по иронии судьбы, возглавил МАП, и затем, развалилась вся авиационная промышленность СССР. Возникший застой в авиации в СССР и затем в России отбросил самолетостроение на десятки лет назад. Авиастроение не может до настоящего времени подняться с колен. На развитие Ульяновского комплекса были затрачены большие средства, на которые приобретали за границей дорогую технику и оборудование. Тогда, при М.С.Горбачеве, расходы видимо никем не контролировались и не всегда отчитывались за них. Все расходы на строительство крупного, авиационного предприятия страны шли через руки неопытного хозяйственника А.С.Сысцова. Но это было в прошлом, нынешний «Авиастар-СП» заслуживает уважение и гордость.
Вспоминается, как в те годы вся авиационная промышленность перестраивалась на производство гражданской продукции и выпуск товаров народного потребления. Мои однокурсники из МАИ, которые оказались в Ташкенте, рассказывали, как крупные самолетостроительные ОКБ Москвы получали заказы на проектирование и изготовление несвойственные им продукцию, в частности, проектирование хлопкоуборочного комбайна, пакетоделательную конвейерную линию и т.п. Мне было дано задание – встретиться, в Тушино, с Генеральным конструктором ОКБ, проектирующим «Буран», Лозино-Лозинским и перенять у них опыт по проектированию медицинского оборудования: голеностопных суставов (на нем мы получили свидетельство на изобретение), инвалидных колясок и т.п.
В.Н.Сивец, как упоминалось, ограничивал себя узкой группой людей, старался быть незамеченным, видимо, в его душе чувствовалась неудовлетворенность на несправедливость положения. Хотелось бы, сослаться на ряд публикаций, имеющих у меня под рукой, которые могут подсказать читателю на некоторые проблемы в работе и жизни В.Н.Сивца, выпавшие на его долю. И только стойкий его характер, любовь к авиации и работе, и уверенность в своей правоте помогали ему выстоять при этих невзгодах. Некоторые из его друзей по учебе в институте и приехавшие с ним в Ташкент, а также его сослуживцы по работе переходили, по приглашению, на повышение, но на другие работы. Начнем по порядку:
В 1953 году на Ташкентский авиационный завод стали поступать чертежи на новый, пассажирский самолет Ил-14. Основная работа по развертыванию производства самолета легла на главного инженера В.Н.Сивца. Завод лихорадило от отсутствия кадров, опыта в изготовлении нового самолета, смены руководящего состава завода, жестких сроков выпуска самолета, желаемых Н.С.Хрущеву и т.д. В частности, он уже распределил в подарок первые самолеты Ил-14 президентам развивающихся государств. Однако, на первом самолете Ил-14 были обнаружены недоделки и ОКБ им. С.В.Ильюшина, в неравном споре с отдаленным от центра авиазаводом, обязало правительство страны наказать за недоделки все его руководство. В книге «Создатели крылатых машин» изданной на ТАПОиЧ, сказано:
– «И все – таки главная причина заключалась в том, что руководители завода, его технические службы не обеспечили качественную подготовку серийного производства нового, сложного авиационного изделия, каким явился самолет Ил-14. За все это и пришлось нести строгую ответственность командирам производства. Были освобождены от занимаемых должностей директор завода Л.А Гуськов и главный технолог Г.Г. Кантер, понижены в должностях В.Н.Сивец и начальник производства П.И.Красавин». Завод остановился. Это произошло в 1954 году, после 2х лет напряженной работы на заводе, где, как указано в книге, работали по 10-12 часов в сутки, где В.Н.Сивец продемонстрировал неиссякаемую энергию и умелое освоение нового производства на заводе. Он незаслуженно поплатился и был восстановлен в должности Главного инженера, только, в 1963 году, почти через 10 лет.
В конце 1963 году директор Ташкентского авиазавода С.И.Кадышев, указанием Н.С.Хрущева, уходит на повышение, председателем Среднеазиатского совнархоза. Он предложил оставить, вместо себя директором завода В.Н.Сивец, с которым хорошо сработался и верил в его способности возглавить большой коллектив самолетостроителей, но в Москве отклоняют его кандидатуру и директором становится недавно прибывший К.С.Поспелов. Пришлось В.Н.Сивцу, ветерану завода и его основателю смириться с последним решением и ждать эту должность, еще 6 лет, до 1969 году. На заводе считали, что лучше должен было быть наоборот в расстановке руководителей, К.С.Поспелову быть Главным инженером, а В.Н.Сивцу быть Генеральным директором.
В книге Главного конструктора ТАПОиЧ И.А.Половникова «Записки авиаконструктора» упоминается об одном совещании, в Москве, где решался вопрос освоения самолета А-50, в Ташкенте, на базе самолета Ил-76МД. Хотелось бы остановиться на следующих строках этой книги: – «…Выступивший, затем, Сивец обосновал свою позицию ответчика за носитель, но при этом заявил, что за отработку комплекса в составе самолета и получения должных параметров отвечает Минрадиопром. Причем, он заявил об этом, не терпящих других мнений. Тогда выступил Л.В.Смирнов (председатель ВПК СССР). Он жестко заявил, чтобы Сивец не зарывался и знал свое место. Государству и вооруженным силам нужны не носители, а полноценные самолеты А-50, с отработанным в полетах комплексом, и что это должен исполнять завод – поставщик самолетов А-50. И чтобы Сивец зарубил это на носу. Другого решения быть не может. Можно заменить только директора. Сивец явно испугался, понял, что перегнул палку…».
Впоследствии, ТАПОиЧ построил большой корпус на территории завода, где совместно с поставщиками радиокомплекса города Каменск-Уральским, отрабатывали на стенде ими созданную радиоаппаратуру. Так решился спор между предприятиями, однако, после таких совещаний, не у каждого руководителя предприятия самолюбие позволит продолжать спокойно работать. Средства массовой информации пестрят сообщениями, что за провинности, даже, не связанные с решением руководства, но повлекшими за собой срывы сроков, многие из них подают в отставку. А если мирятся, то должно быть, в душе затаивается некоторая обида.
Директор ТАПОиЧ В.Н.Сивец, часто, отстаивал свои решения, связанные с возможностью изготовления новых деталей на производстве, однако, были случаи, когда нарушались характеристики нового самолета. Долго шел спор о разделения крыла на части, при запуске самолета Ан-22. Иногда МАП шло на встречу производству, но, в случае с самолетом Ан-22, пострадало ОКБ им. О.К.Антонова. Крыло было разделено на 7 частей. Возникали непредусмотренные обострения между руководителями предприятий, которые оставались надолго законсервированными, что сказывалось на всем коллективе. В частности, в книге В.Захарченко «Антонов» приведены следующие слова:
– «А ведь к тому времени уже было сделано предложение резать монолитные панели – например, крыло самолета, – на куски, чтобы раздельно их обрабатывать, а затем снова соединять воедино. И с таким предложением выступил директор Ташкентского завода Сивец, предложивший резать пополам 28-метровые панели крыла самолета Ан-124. На заводе в то время не было станков для обработки таких крупных деталей. Что-то похожее происходило и с композиционными материалами, тоже впервые с успехом примененными в КБ Антонова».
В случае, с самолетом Ан-124, МАП пошло навстречу требованиям ОКБ им. О.К.Антонова, зарекомендовавшим себя новатором в самолетостроении, новинками, отразившимися на предыдущих самолетах. Для ТАПОиЧ, с его ограниченными сроками выпуска изделий, наступали трудные времена в освоении длинномерных деталей и композиционных материалов. В.Н.Сивцу было нелегко, но, еще хуже чувствуешь себя, когда твои производственные промахи отражаются где то, в средствах массовой информации. А сколько таких обид, неизвестных нам, пришлось вынести ему, в жизни. Возможно, поэтому ли, он отказался от перспективного предложения возглавить Ульяновский комплекс. Надеюсь, что время рассудит его желание остаться в Ташкенте.
Доброе отношение ТАПОиЧ к ОКБ им. О.К.Антонова было подорвано в процессе изготовления самолета Ан-22 и крыльев самолета Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Здесь, видимо, сильно сыграло новаторство О.К.Антонова, который шел впереди производства, и требовал, иногда, невозможное. Революционеры страдают чаще других. О.К.Антонов любил повторять фразу: – «Идущие впереди подставляют спину». Нежелание подлаживаться под производство, возможно, оттолкнуло завод от самолетов О.К.Антонова, хотя они, конструктивно, намного проще и доступнее в изготовлении, по сравнению с другими самолетами авиационных ОКБ, но при современном оборудовании на заводе.
В книге академика-металловеда И.Н.Фридляндера «Воспоминание. О создании авиакосмической и атомной техники из алюминиевых сплавов», приводятся следующие выдержки из совещания руководителей ТАПОиЧ и ОКБ О.К.Антонова: – «Итак, «Антей» строится на Ташкентском авиационном заводе. Это очень большой и опытный завод. Он привык к самостоятельности и опеку Киева принимает с неохотой. Тогда были еще совнархозы. С.И.Кадышев – бывший директор завода стал председателем Среднеазиатского совнархоза.
Завод, при поддержке ЦК Узбекистана, играл в большую самостоятельность. Они хотели провести у себя испытание первого опытного самолета. Это, обычно, функция КБ. У них был дальний план – организация у себя собственного КБ. С Антоновым прилетели тогда заведующий промышленного отдела ЦК Украины. Все совещание проходило на очень высоких тонах. Дело доходило до истошных криков. Антонов с Поспеловым, директором Ташкентского завода, стучали по столу кулаками, а Редькин – заместитель оборонного отдела ЦК КПСС – потихоньку старался их утихомирить. Все это в отчаянную жару…»
«В 1965 году, один из «Антеев» побывал на выставке в Париже. Там был со многими своими работниками Антонов. Но он не пригласил, ни Поспелова, ни кого-нибудь с завода. А мог бы это сделать. Я бы на его месте пригласил. Также не пригласил на свое 60-летие, где вручили ему звание Героя Социалистического Труда». В этих случаях незаслуженно страдают и другие работники завода.
При запуске самолета Ил-76 на ТАПОиЧ возникали разные проблемы с освоением нового изделия на производстве, были большие нарекания со стороны начальников производств о сырой, недоработанной конструкции крыла, рампы грузового люка, проблемы вызывали вибрация самолета Ил-76 в полете, все это решались не днями, а месяцами, и т.д. Вопросы ложились на плечи конструкторов и работников ТАПОиЧ, приходилось работать вечерами, чтобы не нарушить ритм завода.
В книге Генерального конструктора ОКБ им. С.В.Ильюшина, Г.В.Новожилова, «О себе и самолетах» описывается первая их встреча:
«Серьезный разговор состоялся с Виктором Николаевичем Сивцом. Это был директор Ташкентского авиационного предприятия ТАПОиЧ, который прошел большую школу, занимался самолетом Ил-14, потом самолетами «Ан». Это был серьезный директор, потому говорили, что в Ташкенте на заводе существует «сивецкая» власть. Мне пришлось ехать к нему и говорить:
– «Виктор Николаевич, на первый серийный самолет и на самолеты, которые вы заложили, все сделанные у вас детали годятся, но на самолет статических испытаний надо делать детали облегченные, по новым чертежам».
«Изменения в конструкциях самолетов не встречались с восторгом на производстве. Но, тем не менее, надо отдать должное мудрости директора. Замечу, что директора авиационных заводов проходили огромную школу, начиная от мастера или рабочего. Они понимали, что можно, что нельзя. Несмотря на совместную работу, часто приходилось основательно спорить, потому что, к сожалению, иногда желание ОКБ сделать самолет лучше расходилось с желанием директора серийного завода, поскольку улучшение требовало изменение оснастки, инструмента и так далее, что сбивало налаженный график выпуска самолетов.
Пожалуй, самое неприятное, что изменение деталей требовало ликвидации задела. В отличие от зарубежных предприятий, я уже потом познакомился, у нас задел деталей делался сразу на несколько серий. На зарубежных предприятиях задел делают под конкретный имеющийся заказ, в СССР считали, что заготовительный цех должен работать, быть занятым, в сборке идет машина такой-то серии, а уже на десять серий самолетов сделано деталей, и вдруг, вы хотите что-то улучшить, и тогда заводу эти старые детали приходится выбрасывать. Поэтому всегда были определенные трения, споры. В работу включался заказчик, он брал на себя расходы, но находил кого наказать и вопрос решали. Очень большую роль играло Министерство авиационной промышленности (МАП)».
От себя хотелось бы добавить, что такие же проблемы возникали при модификации единичных самолетов, которых, по наименованию, насчитывалось до двух десяток на самолете Ил-76. Нам, конструкторам, приходилось продумывать вопросы доработок серийных деталей и, при невозможности их использования, заказывать новые детали, узлы, агрегаты, что отражалось на ритме производства. В этих случаях все проблемы решались с директором завода. Наиболее яркой вехой для В.Н.Сивца стали катастрофы двух вертолетов Ка-22, случившиеся далеко от предприятия и не по вине завода, но сильно отразившиеся на его престиже. В сердцах, В.Н.Сивец дал указание утилизировать третий незаконченный вертолет Ка-22, который очень просили некоторые музеи авиации в СССР. Этот уникальный, летательный аппарат, опередивший эпоху в вертолетостроении, остался только в памяти.

Как говорят: – «От судьбы не уйдешь, и не спрячешься». Мне кажется, В.Н.Сивец напрасно отказался от заманчивого предложения возглавить Ульяновский комплекс. Возможно, жизнь его и авиация в СССР, была бы, сохранена или продлена на большие сроки. В 1982 году Ташкент посетил Л.И.Брежнев и к вечеру, когда работники завода возвращались домой, он решил посетить ТАПОиЧ. Как известно из многочисленных источников, делегация во главе с Л.И.Брежневым и Ш.Р.Рашидовым при посещении сборочного цеха завода попала под град падающих тел, вместе с подломанной, металлической стремянкой, расположенного рядом, у самолета Ил-76. Для стареющего Л.И.Брежнева это был чувствительный удар, он упал на правую руку, со сломанной ключицей, с его уха шла кровь. Л.И.Брежнева срочно отвезли в стационар Ташкента, где знаменитый хирург В.В.Вахидов сделал рентген и наложил повязку на его плечо. Меньше, чем через полгода, Л.И.Брежнева не стало. Мы, конструкторы, дежурили в цехе, видели со стороны, не имели права вмешаться. Ш.Р.Рашидов успокоил заводчан и взял удар Москвы на себя, за что и поплатился сам от Ю.Андропова, и вся республика, за ним «хлопковым делом», с последующим уходом из жизни Ш.Р.Рашидова, в следующем году. В.Н.Сивец внешне держался бодро, но на следующий год его свалили дремавшиеся в нем недуги, а также остракизм – отношение к нему работников МАП, которые холодно его встречали в Москве. Он прожил всего 65 лет. (Сохранилась заводская газета «Ударник» с некрологом, посвященное В.Н.Сивцу, Заводчане искренне переживали уход из жизни В.Н.Сивца, однако, некролог составлен был скромно, причем, только от Центрального Комитета компартии Узбекистана, видимо, в МАПе был отдельно составлен некролог).
Семья В. Н. Сивца
Семейная жизнь В.Н.Сивца мало известна, я не был близок к нему, однако, из-за малого сведения о нем, можно добавить к ним для интересующихся. Известно, он родился он в Пржевальске, что рядом с озером Иссык куль, в Киргизии. Поэтому, как пишет его дочь Наталья, он сам объехал вокруг озера знакомые места и выбрал самый красивый берег озера, где был построен всемирно известный, по своим объемам и красоте, круглогодичный пансионат «Золотые пески». Позже, рядом были построены правительственные санатории Узбекистана и Киргизии. В тенистой зоне пансионата, рядом с лодочной станцией, был построен небольшой, персональный коттедж для семьи В.Н.Сивца.
Аллеи пансионата «Золотые пески» заканчиваются у коттеджа В.Н.Сивца, где, по вечерам, в летнее время, можно было видеть его семью в сборе, жена, дочь и сын. Впоследствии, дочь Наталья вышла замуж и отделилась от родителей, сын, Николай, уехал учиться в Киев. В поздние годы, Виктор Николаевич и его жена, по вечерам, прогуливались или вдоль берега озера, или бывали наверху, у танцплощадки, где собиралась молодежь. Мы знали друг друга, здоровались при встрече, общие фразы, но не больше. Днем Виктор Николаевич купался, любил заплывать далеко в озеро, вечером у него собирались его друзья сыграть в преферанс.
В.Н.Сивец окончил Казанский авиационный институт и с 5-ю товарищами приехал, по направлению, на Ташкентский авиационный завод. По слухам, в институте была знаменита эта группа отличников, организующих различные мероприятия в институте. Инициатором был В.Н.Сивец, он же владел штангой, боксом и мог постоять за себя в случае необходимости. Друзья жили вместе в общежитии, собирались вместе на заводе в первое время работы, позже группа распалась, однако, один из них – Б.Н.Букштай оставался дольше всех в должности заместителя главного инженера по общим вопросам. Другие его сокурсники выросли до больших должностей и перешли в другие ведомства на повышение, однако сохранили дружбу и были вместе на праздниках. Заслуга В.Н.Сивца собрать почти всех бывших и будущих директоров ТАПОиЧ (как он смог предвидеть?) видна на праздновании 50-летии ТАПОиЧ.
С Виктором Николаевичем часто приходилось летать на самолете в командировку, Москву. Удивительно, он летал только на тихоходном самолете Ан-12, в маленькой тесной, герметичной кабине на 6-8 человек, если потесниться, так называемой «каптёрке». Завод имел несколько своих самолетов для своих нужд, на которых рекомендовали летать заводчанам по служебным командировкам. Если рядом с ним были его знакомые, то они коротали время за картами. Он жертвовал потерей времени в угоду уединения от публики, надежность обоих самолетов, летавшими в Москву: Ан-12 и Ил-76 на ТАПОиЧ была безупречна. Иногда я получал через него поддержку в общежитие МАП. На совещаниях виделись редко и готовиться к ним надо было тщательно, один его неудовлетворительный вид уже производил достаточное впечатление.
Сын В.Н.Сивца, Николай, поступил в Киевский институт гражданской авиации, однако, он вернулся в Ташкент и кончил здесь Политехнический институт. Отличался также строптивым, неуемным характером. На ТАПОиЧ, он быстро достиг производственного успеха, начал с мастера, затем, он начальник цеха по ремонту самолетов и, затем, заместитель начальника производства, уже, при других руководителях завода. С ним пришлось часто встречаться по вопросам восстановления и ремонта самолетов ТАПОиЧ. Производственный участок располагался в сборочном цехе завода и за его территорией, в так называемом ХамРАЗе – Хамзинский ремонтный завод, также в его подчинение ввели мастерские и лаборатории по сборке и отработке уникального оборудования для школ, которые мы проектировали по линии выпуска товаров народного потребления -ТНП. Школьные приборы с набором шестеренок и стрелок циферблатов собирались нелегко и нам приходилось разбираться и быть вместе.
Николай Викторович часто приходил и к нам, в КБ, где мы вместе отрабатывали инструкции к приборам, я знакомил его с новыми разработками конструкторов. Как представитель завода, по отработке самолетов, он посетил Китай. Однако, он там был недолго, его семье не понравились условия их жизни. На возврате настояла его жена, красавица с кавказской внешностью, младшая дочь начальника сборочного цеха А.И.Бекова, их маленьким детям нелегко было привыкать к неведомой кухне. (А.И.Беков известен тем, что смог наладить в цехе, а затем, и на заводе, при созданном им отделе, экономически обоснованные подходы к изготовлению узлов и агрегатов самолета). Н.В.Сивец часто делился о работе и жизни, например, с улыбкой рассказывал, как на машине уходил от погони милиции по разным дорогам Киргизии, или, будучи начальником производства, смело предлагал свои решения менее строптивым руководителям смежных цехов.
Н.В.Сивец, также как, отец, не смотря на занимаемую высокую должность, не любил выделяться. В частности, в книгах, газетах и буклетах, даже посвященных 50и и 60летию заводу, о нем нигде не упоминается, ни текстом, ни фотографиями. После развала СССР, он продал приватизированный коттедж отца и вместе с семьей: женой и двумя сыновьями, уехал в Россию, в Воронеж, где продолжил работать на авиационном заводе. Его сын от первой жены, оставшейся на Украине, познакомился в самолете с единственной дочерью последующего директора ТАПОиЧ В.Н.Журавлева, Мариной, студенткой МГИМО, и они сыграли свадьбу в Москве. Последний раз мы виделись с ней на праздничных мероприятиях в Москве, посвященных 100-летию С.В.Ильюшину и 60-летию организации его ОКБ, куда нас, с И.А.Половниковым, пригласил В.Н.Журавлев.

«Созвездие директоров ТАПОиЧ». К 100-летию со дня рождения В. Н. Сивца в 2019 году

 «Созвездие директоров ТАПОиЧ», сбор которых организовал Генеральный директор Виктор Николаевич Сивец в день 50-летия завода в 1982 году. Этот юбилей обещал быть грандиозным для завода и для города, готовилась демонстрация передовых цехов завода на стадионе «Старт», спортивные мероприятия заводчан, награждения передовиков и, конечно, банкеты цеховые, и общезаводские. Возможен был городской салют. Но все было скомкано, судьба распорядилась по-иному, в сборочном цехе от падающих стремянок пострадали Л.И.Брежнев, Ш.Р.Рашидов и другие члены делегации.
Удивительно было прозрение В.Н.Сивца, на втором плане неизвестные в то время, молодые, но уже будущие директора завода В.Н.Журавлев (1985г-1995 г.), У.Т.Султанов (2006 г.- 2011 г.) и готовившийся директор Э.Каримов, освоивший агрегаты самолета Ил-114 в г. Фергане.
В.Н.Сивец интересен тем, что он был самым длительным руководителем на заводе, он был и начальником производства, и главным инженером завода, почти, при всех директорах, он с 1943 г., (75 лет, с которого мы отмечаем сегодня, как начало его работы), тащил на своих плечах весь завод, который, впоследствии, вошел в пятерку крупнейших, авиационных заводов мира, с численностью до 50 000 работников. Было выпущено свыше 7000 самолетов. Он любил завод, как свое дитя. Возникающие проблемы завода, в основном, всегда валились на него.
Его понизили в должности в 1954 году при запуске Ил-14, был в опале в 1964 году при неудачном запуске Ка-22, но в 1974 году он сам отказался от должности директора Ульяновского комплекса, послал своего зама А.С.Сысцова, который вырос до министра МАП. А в 1984 г. он уже не потянул сам, хотя физически был здоров, (я видел, как он гнул железные прутья на своем участке на Новомосковской улице). Очень он переживал за случившееся на юбилее. Но его помнят все заводчане за смелое внедрение в производство все передовое в конструкцию и в технологию самолетостроения (КФО, ЧПУ и т.п.). Я не помню, чтобы он повышал голос, хотя и у меня были огрехи при согласовании с ним документов.
Он останется с нами в памяти, как организатор галереи самолетов на заводе, (единственное, что нам осталось), причем, начиная с самолета Ли-2, под которым молодые и ветераны цехов собирались при торжественных мероприятиях, (а позже, и при расставании).

Ветераны ТАПОиЧ. К 100-летию В. Н. Сивца 

В этом, 2019 году, в Ульяновске, на предприятии «Авиастар-СП» начался выпуск самолета Ил-76МД-90А, осуществленный после доработки конструкции планера, авионики и систем, ранее выпускаемого самолета Ил-76 МД на ТАПОиЧ. Самолет Ил-76МД-90А после проведения всех типов испытаний опытных образцов самолета получил сертификат на его эксплуатацию в различных, климатических условиях страны и за рубежом. Серийный выпуск этого самолета позволит встать на ноги флагману индустрии транспортной авиации страны – предприятию «Авиастар-СП», загрузить полностью его мощности, увеличить контингент авиастроителей и улучшить инфраструктуру самого предприятия и Ульяновска.
Предполагаемые ранее планы серийных выпусков самолетов Ан-124, Ту-204 на предприятии Авиастар-СП пока отложены на неопределенный срок (кроме обслуживания ранее изготовленных). Самолет Ил-76МД-90А станет основным изделием «Авиастар-СП» (завод, как бы, мог быть «дочерним предприятием», жаль, что нет самой «матери-предприятия»).
Усовершенствование самолета Ил-76МД проводилось еще при его производстве на ТАПОиЧ, в 90х годах 20-го столетия, ранние его модификации значительно улучшили летные и другие характеристики изделия. В частности, при модификации самолета Ил-76МФ в 1995 г., были установлены новые двигатели ПС-90А, эти же двигатели были внедрены на ТАПОиЧ на серийном изделии Ил-76МД в 1998 г. Новые двигатели потребовали доработку старой конструкции крыла, топливной и гидравлической систем, что явилось предпосылкой для будущего усовершенствования самолета, завершенного на предприятии «Авиастар-СП».
Доработка самолета Ил-76МД легла на плечи ученика директора ТАПОиЧ В.Н.Сивца Виктора Васильевича Михайлова, который вырос на заводе до начальника производства и смог объединить вокруг себя группу преданных специалистов по внедрению модификаций самолета. Он и выехал со своей группой в г.Ульяновск при организации авиационного комплекса, где «300 спартанцев» – количество выехавших специалистов из ТАПОиЧ возглавили ключевые позиции на предприятии. Но началась перестройка в стране и взгляды на необходимость своей, авиационной промышленности начали пересматриваться.
Директору Авиационного комплекса В.В.Михайлову пришлось нелегко в отражении нападок и рекомендаций свернуть авиационное производство в пользу гражданской продукции и товаров народного потребления, и опереться в будущем на иностранную авиацию.
Как вспоминают очевидцы в СМИ, работа на предприятии Ульяновского комплекса, которая варилась в собственном соку, шла трудно, зимой при температуре в 4 гр по С. приходилось накрываться пленкой, чтобы обеспечить качественную клепку конструкции (по инструкции необходимо 18гр по С.).
Однако, благодаря упорству директора В.Михайлова и самоотверженности приехавших работников ТАПОиЧ, удалось отстоять предприятие на плаву и сохранить кадры для его дальнейшего развития. В частности, в поздравительной телеграмме в честь провода В.Михайлова на пенсию от фирмы «Ил» отдельной строкой пишется: «Вашими усилиями наша страна сохранила за собой право называться авиационной державой…». И последующий, большой заказ на выпуск самолетов Ил-76МД-90А и его модификациями в 2008 г., позволил предприятию встать на ноги и начать полномасштабное производство авиационной техники.
В.Михайлов руководил Ульяновским Авиационным комплексом в период 1990-1996 г. г., и затем, после активного выступления коллектива предприятия и решения Совета директоров ОАК, он вернулся и продолжал работать в тяжелый период 2001-2008 г. г., вплоть до выхода на пенсию (итого, более13 лет). После его ухода, когда уже было налажено производство самолетов Ил-76-90А и завод заработал на всю свою мощь, пошла чехарда руководителей предприятия «Авиастар-СП» (причем, среди сменяемых друг друга руководителей, почти нет авиационных специалистов и за 10 лет, почти столько же их поменялось). К этому времени, пионеры из ТАПОиЧ уже нянчили на пенсии своих внуков или ушли в мир иной. И нигде в СМИ не упоминается их заслуга, кроме маленькой заметки от общественной организации г.Ульяновска (заметка 8), посвященная биографии В.Михайлова. Но оставшиеся ветераны ТАПОиЧ помнят своих и сохраняют память, и дань уважения.
Краеведческий компас. Центр развития истории и культуры региона
АНО «Центр стратегических исследований Ульяновской области»
Михайлов Виктор Васильевич
Родился 02 октября 1938 года в г. Ташкенте Узбекской ССР. Руководитель и организатор авиационного производства, Почётный авиастроитель, лауреат Государственной премии РФ и Государственной премии Узбекской ССР им. Хамзы.
Окончил Ташкентский политехнический институт по специальности «Самолётостроение» (1964). В 1956-1984 годах работал на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П.Чкалова. Прошёл путь технолога заготовительного цеха, начальника цеха, начальника производства, заместителя главного инженера, заместителя генерального директора по производству В 1984 году переехал в г.Ульяновск, работал на авиационном комплексе. В апреле 1990 года был назначен генеральным директором Ульяновского авиационного промышленного комплекса. С 1997 по 2001 год работал директором проекта, затем Президентом Ассоциации грузовых авиакомпаний. С декабря 2001 по декабрь 2008 года – генеральный директор ЗАО «Авиастар – СП».
Под руководством В.В.Михайлова было завершено строительство крупнейшего в России Ульяновского авиационного промышленного комплекса с потенциалом производства до 50 самолётов в год, развёрнуто серийное производство современного самолёта Ту-204 и его модификаций, продолжено развитие проекта уникального грузового самолёта Ан-124 «Руслан».
В.В.Михайлов способствовал сохранению авиационного производства в Ульяновске, авиационной отрасли России, поддержанию конкурентоспособности российских самолётов на мировом рынке, сохранению и развитию производственных мощностей и квалифицированного персонала завода.
Награжден орденами Октябрьской революции, Трудового Красного Знамени, медалями. Лауреат Государственной премии РФ в области науки и техники (2003) «за создание и внедрение в эксплуатацию семейства магистральных пассажирских самолётов на базе самолёта Ту-204». Имеет звание «Почётный авиастроитель» (2003). Имя В.В.Михайлова занесено в Золотую Книгу Почёта Ульяновской области (2006).

Генеральный директор ТАПОиЧ Василий Николаевич Журавлёв 

Василию Николаевичу Журавлеву на долю выпало стать директором завода в смутное, неопределенное время, в 1985-1996 годы, когда правление страной взяли верх подозрительные лица, когда стала буксовать авиационная промышленность, когда люди были растеряны, не знали – куда двигается жизнь.
Из-за несчастного случая на заводе умер Л.И. Брежнев, за ним руководитель республики Ш.Р.Рашидов, и за ним директор нашего завода В.Н.Сивец. На заводе два месяца ждали, кто возьмет бразды правления заводом в свои руки.
Из Москвы, наконец, пришло запоздалое решение –директором завода назначен Главный инженер ТАПОиЧ В.Н.Журавлев. Как пишет И.А.Половников, Главный конструктор завода в своей книге «Записки авиаконструктора»: При приеме чертежей на самолет Ил-76 в 1969- 1970 годах в ОКБ Ильюшина Журавлев был замечен начальником производства ильюшинского завода М.О.Дедзинским, который положительно повлиял на его судьбу. По его рекомендации (Дедзинский тогда уже был заместителем начальника 6–го главка) Журавлев был назначен Главным инженером ТАПОиЧ вместо убывшего в Ульяновск Сысцова. Должность Главного инженера Василий Николаевич осваивал нелегко. Его как-то больше интересовала технологическая часть. В механообработке он был мастак, за ним всегда оставалось последнее слово. Став Генеральным директором, Журавлев продолжил линию В.Н.Сивца, который был для него абсолютным авторитетом.
Решение Министерства о назначении директором В.Н.Журавлева потянуло за собой недоумение многих специалистов завода. Впервые за время существования завода был назначен, именно, незнакомый многим работник завода. Он был скромен, незаметен, не выделялся среди других, помню, на заводе мы вместе с ним спокойно решали повседневные вопросы, по вечерам заходили друг к другу в общежитие на улице Шота Руставели, ходили иногда в кино и, вообще, тянули свою холостяцкую жизнь. Мы были одногодками и женились поздно, он, кажется, в 36 лет. Начинал он свою карьеру со слесаря в механическом цехе, затем техникум, заочный институт, и так до Главного инженера. Он был растерян назначением, не знал, как себя вести среди окружающих, впоследствии, это отразилось на его руководстве заводом. Он старался быть со всеми одинаково добрым, его можно было видеть везде, на всяких типах собраний, в неответственных командировках, с фотографирующимся гостями, бывал с нами на хлопке и т.п., он часто на совещании срывался под дружескую улыбку окружающих, особенно на заводских совещаниях, однако, команда, собранная и выпестованная предыдущим директором В.Н.Сивцом, работала с ним четко и дисциплинировано. Сам он был новатором в деле и этим заряжал всех, этим жил завод. К тому же, можно было зайти к нему в кабинет в любое время и решить вопрос быстро и, что часто, правильно. При нем были облагорожены все цеха, дворец, дома отдыха и санатории завода.
При нем были решены ряд интересных тем, он был новатором, брался за трудные, нерешаемые вопросы и, причем, они всегда решались, подберу на память: это обработка длинномерных панелей крыла длиной 28 метров на специально заказанных станках с числовым программным управлением на самолеты Ан-124 (до него не каждый брался за подобное из предыдущих директоров), он смог качественно выполнить новые по конструкции крылья этого самолета, и самое интересное, оригинально новые крылья и закрылки на транспортном самолете Ан-70, при нем были отправлены десятки крыльев и центропланы самолетов Ан-124 и Ан-225 массой до 39 тонн на спине самолета Ан-22 в Киев и в Ульяновск, что явилось новизной в авиации, он смог смело взяться за решение вопроса перевода самолета Ил-76 в удлиненный самолет Ил-76 МФ – с новыми двигателями ПС-90, частично предшествующим выпускаемых ныне самолетам Ил-76 МДК в Ульяновске. Он взялся за освоение нового пассажирского самолета Ил-114 и смело внедрил его производство в Фергане. И самое интересное для меня, он развязал нам, конструкторам руки, мы смело брались за немыслимые задачи восстановления самолетов Ил-76, которые списывались в утиль ОКБ Ильюшина после неудачных взлетов и посадок, конечно, после детальных их анализов конструкции. Помню начальники производств обращались к нам-конструкторам с просьбой остановить эти действия, ибо на них накладывались новые заботы. При нем удалось впервые вывести из цеха малый самолет, спроектированный в нашем ОКБ. При нем пришлось неоднократно побывать за границей, в командировках и решать несвойственные нам работы. И наконец, он ввел в обиход новый административный корпус «Белый дом» и ряд цехов для производства около 100 наименований товаров народного потребления.
Часто, просто заглядывая в его кабинет, становилось его жалко. Он также страдал гипотонией, что при большой нагрузке приводило человека в больное состояние. Он переживал за свою некоммуникабельность и за отсутствие тех регалий, которыми награждались командиры производств (в частности, после него директор В.Н.Кучеров при отсутствии чего-то нового, стал академиком и даже был преследуемым Интерполом). В.Н.Журавлев не смог защититься, не смог стать депутатом (уже существовал суверенитет республики с новыми правилами), не смог выступить с новыми идеями в печати, не смог быть оценен обществом, не имел больших правительственных наград, хотя его часто можно было видеть на массовых мероприятиях и среди членов правительства. Заводские совещания часто вели его заместители. При его простоте он стал обрастать не совсем честными друзьями. Появились наметки на злоупотребление «зеленым змием». Время было трудное, авиация ни в грош не ценилась, его окружение потихоньку разбегалось или отъездами за кордон, или злоупотреблением, хотя он придумал в то время новое, а именно, клепать конструкции самолетов Ил-76 и Ил-114 впрок, без заказов, чем загрузил надолго производство. Ушли в расцвете сил в «мир иной» начальник производства Г.В.Мельников, Главный инженер завода В.Е.Каль, Главный контролер завода Фролов и другие, смутное время подталкивало к плохому, сам завод лихорадил своей неуверенностью, шли задержки на полгода мизерной зарплаты, штрафы за какие то невыплаченные долги – выключение телефонов, света и т.п. Помню, в последние годы Василий Николаевич пригласил меня и Главного конструктора на юбилейное мероприятие в Москве, посвященное 60-летию ОКБ и 100-летию С.В.Ильюшина. Через день, после торжественного мероприятия и банкета нас повезли на концерт в Дом Союза, где дочь его, Марина, раздала нам билеты. Однако, чувствовались последние, совместные дни, он жаловался на боли в животе, видимо, назревал гепатит.
Хотелось привести последнее его время, в 1996 году, написанное Главным конструктором И.А.Половниковым: «Больному Журавлеву врачи сказали, что надо срочно делать операцию, и лучше ее делать в Москве в ЦКБ. Василий Николаевич вылетел в Москву с женой Людмилой. Через некоторое время мы встретились с ним в приемной Генерального конструктора ОКБ по случаю празднования очередного их юбилея. В приемную зашли В.Н.Журавлев с женой. Его было не узнать: бледный и желтый, худой, с вытянутым лицом, пиджак висел на нем как на колу. Он был очень слаб. Его поддерживала Людмила. Журавлев поздравил юбиляра, и они отбыли домой. Осенью этого же года Журавлев скончался… Похороны организовал директор ОКБ Ильюшина Виктор Владимирович Ливанов. Очень жаль Василия Николаевича, он был еще молод – 63 года, был не плохим директором, порядочным и добрым человеком.
Ему было нелегко более 10 лет тащить воз огромного авиастроительного предприятия». Пусть земля будет ему пухом. Хотелось бы оценить его большой вклад в авиацию в то сложное время, с не совсем довольным коллективом и в не совсем удобное время, причем вклад не менее значимый, чем у других директоров завода, его вклад живет до сих пор, в частности, на взлет готовятся им уже ранее запущенные самолеты Ил-76МДК и Ил-114, в запасе ждут Ан-70, Ан-124, Ан-225 и будет весьма жаль, если его имя не отметят в СМИ (которые чутко и больше реагирует на отмеченные правительством заслуги). Пусть его имя войдет в копилку лучших директоров ТАПОиЧ.

К столетию со дня рождения К. С. Поспелова 

Хотелось бы напомнить, что бывший, Генеральный директор ТАПОиЧ, Герой Социалистического Труда, профессор К.С.Поспелов за свою деятельность на благо развития авиации в СССР заслуживает более высокой оценки в СМИ, чем это имеет место, в настоящее время. О нем очень скупо упоминается во всех сайтах, жаль, в работе он старался не рекламировать свои деяния и не пытался окружать себя, преданными к его должности, людьми.
Константин Сергеевич рос почти сиротой, отец служил в конной армии во время Гражданской войны и рано ушел из жизни, оставив на попечение матери детей. Однако, несмотря на его трудности в самостоятельной жизни, а он начинал с простого рабочего, рабфаковца, таких интеллигентных руководителей, подобно К.С.Попелову, на предприятии не было в богатой истории ТАПОиЧ. Дальше, в 1937 г., после окончания Казанского авиационного института, он начал свое творчество с конструктора при заводе, где быстро вырос до руководителя серийного конструкторского отдела. Обратил он на себя внимание благодаря успешному освоению английской документации с самолета ДС-3 (фирмы Дуглас) в Ли -2, в г.Химках, в Подмосковье, где участвовал вместе с Главным инженером Харьковского авиационного завода Б.П.Лисуновым.
Руководил ими будущий Генеральный конструктор В.М.Мясищев.
В 1955 г., после года простоя из-за неудачного запуска самолета Ил-14, К.С.Поспелова назначают Главным инженером Ташкентского авиационного завода, а в 1963 г. он становится Генеральным директором, где проявил свои способности и талант во всю ширь. Он перетряс все отделы завода, убрал лишние и ввел новые. Перечислим некоторые его дела, по памяти, поскольку я оказался свидетелем и частичным участником некоторых работ:
– Продолжение запуска самолета Ил-14 и затем, освоение первых в СССР транспортных самолетов Ан-8 и Ан-12, достигших в количестве до 1000 экземпляров, причем, с утверждением Ташкентского авиазавода головным среди Иркутского и Воронежского авиазаводов, начинавших первыми выпуск этих самолетов ОКБ им. Антонова.
– Строительство жилгородка для работников авиазавода, больниц. школ, клубов, детсадов и т.п. с 1959 г., пансионата «Золотые пески» на озере Иссык куль в 1961 г., пансионатов «Кристалл» и «Гулистан» в отрогах Чимгана в 1964 г., дома отдыха под Ташкентом и т.д.
– Освоение нового в технологии и в конструкции, самого большого в мире самолета Ан-22, с 1962 г., на котором, в первые годы, было зафиксировано свыше 100 мировых рекордов, после его успешного взлета, в 1965 г.
– Строительство новых цехов завода, ЛИСА и самой длинной, взлетной полосы в Средней Азии, в 3-х км. от предприятия, начиная с 1961 г.
– Решение вопросов жизни и трудоустройства заводчан после разрушительного землетрясения в 1966 г. в г.Ташкенте, где пострадало, свыше 30%, жилых и общественных зданий завода. Перевод мощностей с территории «А» на территорию «Б».
– В 1967 г. были открыты два филиала Ташкентского авиационного завода, а именно, в г.Фергане, где начали клепать сложные агрегаты самолетов и затем в г.Андижане, где изготавливались шасси самолетов и их системы. При них были созданы представительства из высококвалифицированных конструкторов ТАПОиЧ.
– Создание самолетостроительного факультета при ТашПИ, через который прошли почти все руководители завода. Лекции по конструкции самолетов начал читать сам К.С.Поспелов, технологию и металловедение читал его помощник Н.В.Мышак, за что им было присвоено звание профессора.
– Позже, им были созданы при ТашПИ курсы для аспирантов для защиты на степень К.Т.Н., через которые мне посчастливилось пройти под руководством самого К.С.Поспелова, за что я ему обязан своим ростом в авиационной науке.
– Начало освоения нового транспортного самолета Ил-76 на ТАПОиЧ.
К.С.Поспелов был Генеральным директором всего 7 лет, до 1969 г., и ушел он с поста, почти незаметно. Как у каждого человека, тем более активно работающего, у него были свои недостатки, за что пришлось ему поплатиться. Об этом пишут в своих книгах его однокашники, это Главный Конструктор ТАПОиЧ, И.А.Половников, в «Записках авиаконструктора» и его друг, земляк из г.Андижана, лауреат всех премий СССР и России, основатель новых материалов в конструкции самолетов, академик РАН, И.Н.Фридляндер, в книге «Воспоминание» (которому, также, исполняется 100 лет в этом году). Он почти каждый год приезжал в г.Ташкент, бывал на заводе и этим способствовал освоению новых алюминиевых сплавов в самолетостроении. Иосиф Наумович также помог мне в защите на степень К.Т.Н, я часто заезжал к нему на работу, как и к К.С.Поспелову в г Москве.
Как они пишут, у К.С.Поспелова был недостаток, он не выносил ругань, передряги на совещаниях, он пытался бороться, затем, или покидал совещание, или демонстративно «засыпал», что было несвойственно советскому руководителю предприятия. В то же время, он всегда был внимателен к решаемым вопросам, и посетитель всегда оставался довольным, как бы, попадал под его обаяние. Я это испытал на себе, работая с ним над темой диссертации. Впоследствии, недостатки эти сказались на его работе. В частности, при присуждении Государственной премии за освоение самолета Ан-22, куда вошли более 10 человек, забыли включить главного виновника запуска самолета на ТАПОиЧ, К.С.Поспелова. Также, при посещении авиашоу в Ле Бурже с самолетом Ан-22, куда, с гордостью, за самый большой самолет в мире самолет Ан-22, выехал почти весь состав руководителей МАП из Москвы, а его не взяли. И т.д. Он покидал завод почти незаметно, внимание всех было сосредоточено на новом руководителе. В Москве я заезжал, по старой памяти, к ним в гости, где Марья Алексеевна поила меня чаем и вместе вспоминали г.Ташкент.

К. С. Поспелов – один из основателей авиационной науки в Узбекистане 

Приятно отметить, что после наших описаний биографий некоторых, знаменитых людей их личности попадают в «Википедию», в частности, попали директоры ТАПОиЧ: В.Н.Сивец, Л.А.Гуськов, В.П.Кучеров, Главный инженер Б.П.Лисунов, мой консультант в МАИ М.Н.Шульженко. Совсем недавно, наконец, поместили директора ТАПОиЧ К.С.Поспелова (долго был без фото) однако наши, малые заметки о нем в «Письмах о Ташкенте» оказались недостаточными для полного описания его жизни. Предлагается более объёмная биография для возможного дополнения статьи в «Википедии». Возможно, кто-то вспомнит больше. Ждем дальнейшего увеличения наших знаменитостей в «Википедии». 
В памяти бывших выпускников Ташкентского Авиационного Института и всех почитателей авиации республики Генеральный директор ТАПОиЧ (точнее, до 1972 года, ТАЗиЧ, ЕС) К.С.Поспелов вместе с К.А.Афанасьевым останутся как участники организации первого в Узбекистане авиационного отделения при факультете Ташкентского Политехнического Института, и затем авиационного факультета. Авиационный факультет позже преобразовался в Авиационный институт, который просуществовал более 10 лет и был единственным, учебным заведением авиационного профиля не только в Центральной Азии, но и на всем Среднем Востоке. Узбекистан поднял свой голос и престиж на Среднем Востоке.
Герой Соцтруда, «Заслуженный деятель науки и техники Узбекистана», К.С.Поспелов был творческим работником авиационной промышленности страны. За короткое время своего правления Ташкентским авиационным заводом республики (7 лет), он организовал при заводе различные курсы повышения квалификации работников, создал авиационные училища и впоследствии, ташкентский авиационный факультет. В городах Фергане, Андижане были созданы филиалы ТАПОиЧ, с охватом в работе местного населения, в Ташкенте было организовано строительство больших, сборочных цехов завода. Был построен новый ЛИС и взлетная площадка длиной 3 км, что явилось единственной по длине взлетной полосой в Центральной Азии. Был создан вычислительный центр при заводе, первенец в Узбекистане и на базе его другие отделы. Константин Сергеевич привлек работников ТАПОиЧ читать лекции по авиационной тематике среди рабочих и студентов. К слову, подобных действий, ранее его, и среди последующих директоров, не было при заводе. В руководстве завода стало больше работать местные кадры.
Наряду с расширением завода Константин Сергеевич задумал организовать авиационный институт в республике. Он понимал, что это будет нелегко, с авиацией республика была мало знакома и кадры отсутствовали. Однако, он верил в задуманное, и заметил – что здешний народ стремиться развивать авиацию. Вначале, он вместе с К.А.Афанасьевым, с согласия директора Ташкентского Политехнического института, Министерства образования УзССР организовали авиационное отделение, в 1960 году перешедшее в авиационный факультет. Первые лекции по конструкции самолетов начал читать сам Константин Сергеевич, по конструкционным материалам он обязал читать лекции Главного металлурга завода Н.В.Мышака. За эту инициативу им было присвоено звания профессоров. Впоследствии, в качестве преподавателей присоединились другие руководители завода, перешли преподаватели из других кафедр института. Сам К.А.Афанасьев перешел на работу в министерство в качестве зам. Министра Высшего образования УзССР.
Константин Сергеевич рос среди родственников (отец погиб во время гражданской войны, служа в конной армии), затем работал рабочим, рабфаковцем. В 1937 году с отличием окончил Казанский Авиационный институт и начал работать под руководством будущего Генерального конструктора В.М.Мясищева над переводом всех иностранных терминов в документациях самолета ДС-3, купленного у США. Трудности были в новых шаблонах и размерах: дюймы с переводом в мм и см, при этом, важно было сохранить вес и прочность конструкции самолета. Самолет был назван именем Ли-2 в честь Главного инженера Харьковского авиационного завода Б.П.Лисунова, работающего в их команде. В 1955 г., Константин Сергеевич, будучи нач. СКО Казанского авиазавода, был назначен директором на Ташкентский завод, когда завод остановился после неудачного запуска самолета Ил-14. (Было наказано почти все руководство завода). За два года он смог перетрясти цеха и отделы завода и вновь запустить самолет Ил-14 в производство.
В 1966 году после страшного землетрясения (800 толчков) Константин Сергеевич смог организовать бесперебойное производство самолетов. Были обеспечены новым жильем пострадавшие и предоставлены им возможности выехать семьями, с обеспечением жилья в любые районы СССР. В Узбекистане были организованы дома отдыха завода ТАПОиЧ: «Кристалл», «Хумсан», «Золотые пески», «Гулистан» и т.п. различные пансионаты. Были созданы с десяток детских садов и школ для детей работников завода. Силами строителей республик СССР было начато строительство жилгородка при заводе на 300 000 жителей со всей необходимой инфраструктурой. Созданы новые отделы при заводе: вычислительный центр, медницкие цеха, деревообделочный завод и т.д. Расширялись цеха завода и дополнительно были набраны работники завода для продолжения производства малыми сериями и ремонта самолетов Ан-8, Ан-12, начато производство громадного, транспортного самолета Ан-22. Наметился выпуск самолета Ил-76. Завод входил в пятерку крупнейших авиационных заводов мира.
Константин Сергеевич был прост и обходителен с работниками завода. К нему в кабинет можно было войти в любое время и решить любой вопрос, причем без повышения голоса. Он как бы привораживал своей внешностью, спокойно объяснял положение дел и определенно намечал действие и время исполнения вопросов. Мне пришлось работать с ним все его время работы на заводе. Вначале, при женитьбе, я обратился за помощью с жильем, затем с предложением темы диссертации, где получил одобрение и помощь от производства, он стал моим руководителем. К сожалению, я закончил тему диссертации после его отъезда в Москву, однако, по старой памяти, вплоть до моей защиты в Москве я заезжал к нему домой и был всегда принят доброжелательно его семьей. Сохранились несколько фотографий Константина Сергеевича, где демонстрируется его простота среди работников завода. Он не любил фотографироваться, почти не имел рядом прихлебателей, чаще был одиноким. В 1963 году его семья покинула Ташкент.
Организованный порядок и чистота при заводе привлекала всех гостей, посещавших Узбекистан. Все начиналось с нашего завода. Большая ответственность легла на плечи Константина Сергеевича, организовать и достойно встретить гостей. Гостей водили по цехам и заканчивали у сборочного цеха, где показывали загрузку и выгрузку техники, с последовательным открытием и закрытием задних створок фюзеляжа. Водить гостей приходилось самому директору, ибо среди гостей были президенты других стран, космонавты и другие почетные гости. В частности, в моем присутствии были президент Пакистана Аюб хан, председатель Китая, президент Финляндии, были Ш.Рашидов, Б.Н.Ельцин и др. Привлекали нас конструкторов в участии для грамотного ответа на их неожиданные вопросы. Порядок организации и провода гостей сохранился с времен Константина Сергеевича. Конечно, сюда входило посещение музея завода, обмен подарками (от нас макеты самолетов) и многое другое. Часто приезжали танцевальные группы, которые организовывали концерты на центральной площади завода, проводились приемы в пионеры, юбилейные встречи ветеранов войны. Впоследствии на площади мы продемонстрировали спроектированный нашим КБ малый, сельскохозяйственный самолет.
Что обращало внимание, Константин Сергеевич отличался хорошей прозорливостью в отношении выборов кадров заводчан. Он поднял до Главного инженера на заводе А.С.Сысцова, который, впоследствии, вырос до Министра Авиационной промышленности СССР, он опекал Главного конструктора СКО завода Ш.Б.Бабаханова, он впервые на заводе подобрал контингент конструкторов и создал ОКБ по проектированию сельскохозяйственного самолета. Он смог добиться командировки за границу отличившихся работников завода и дать им высокие посты и награды. Однако, своей прямотой и независимым характером он нажил себе и недругов в высших слоях власти, что, возможно, явилось причиной его раннего ухода с поста директора завода. Это отмечают в своих произведениях: в «Записках авиаконструктора» Главный Конструктор СКО И.А.Половников и в «Воспоминаниях о создании авиакосмической и атомной техники из алюминиевых сплавов» Нач.отдела ВИАМ, академик РАН И.Н.Фридляндер. Он требовал от ОКБ грамотные чертежи и ввел контроль их еще на досках в ОКБ, находящихся в других городах, нашими работниками завода, что вызвало недовольство среди руководителей ОКБ.
В 1995 году по решению президента Узбекистана И.А.Каримова на базе факультета был организован Авиационный институт с различными кафедрами при институте. Возглавил институт Ш.Ганиханов, нач. технологического отдела завода. Первые годы ему давались нелегко, однако через пару лет институт занял достойное место среди центральных ВУЗов мира. Были использованы просторные здания авиационного техникума под институт. Константин Сергеевич, в свою очередь, в Москве возглавил НИИСУ – Институт стандартизации и унификации документаций по самолетостроению, где его работниками были подобраны наиболее простые решения различных конструкций из всех спроектированных самолетов СССР. В первую очередь документация попадала к нам и нам было проще решать конструктивные вопросы при проектировании модификаций самолетов. В Москве, в семье Константина Сергеевича царил порядок, оба сына посвятили себя авиации. Однако, после гибели младшего сына в автокатастрофе, Константин Сергеевич тяжело заболел и в 1996 году умер в возрасте 83 лет. Авиационный институт, организованный по замыслу Константина Сергеевича, просуществовал в Узбекистане до 2008 года, позже, вернулся он в авиационный факультет. Заводчане с большой теплотой вспоминают правление К.С.Поспелова.

Генеральный директор ТАПОиЧ К. С. Поспелов 

Генеральный директор ТАПОиЧ, Герой Соц.Труда, профессор К. С. Поспелов был самым простым и интеллигентным руководителем за все время существования завода. Однако, за короткое время правления Ташкентским авиазаводом (1963-1969г) он сделал гигантские шаги в развитие науки и производства не только на предприятии, но и в республике. К С. Поспелов рос без отца, но смог в 1937 г. окончить Казанский авиационный институт. Он среди первых осваивал и внедрял в стране самолет В-29 (впоследствии Ту-4), самолет ДС-3 (впоследствии Ли-2), переводя дюймы в см. и мм. в чертежах, с внедрением плазовой обработки деталей самолета. Начинал работать он под руководством авиаконструктора В. М. Мясищева и затем, возглавил конструкторское бюро. В Ташкенте, К. С. Поспелов освоил и запустил в серию самый, большой самолет в мире, в то время, Ан-22 «Антей», в республике открыл два авиационных завода, в Фергане и в Андижане, оздоровительные лагеря и дома отдыха. 
Во время землетрясения в Ташкенте, в 800 толчков в течение полугода, он смог обеспечить жильем всех пострадавших и бесперебойную работу на заводе.
Будучи Главным инженером с 1955 г., он создал самолетостроительный факультет при ТашПИ, сам начал читать лекции, чем обеспечил приток квалифицированных кадров в авиационную промышленность Узбекистана, в 1966 г. им был организован информационно-вычислительный центр при заводе. Им, также, были организованы курсы аспирантов при факультете, куда пригласили и меня, за что я ему был благодарен, после успешной защиты на степень КТН в Ташкенте и в Москве, на ВАКе.
Однако, при его характере, ему не всегда везло в жизни. Он не выносил споры, ругань на производстве, даже, демонстративно засыпал на крупных передрязгах, избегал руководства, чем напоминал моего учителя О. К. Антонова. Это не проходило ему даром, в частности, после освоения и запуска им, на ТАПОиЧ, самолета Ан-22 в производство, его не включили в число лауреатов на Государственную премию, куда вошло более десятка претендентов, и, даже, не пригласили на презентацию самолета Ан-22 на авиасалон в Ле Бурже, в Париж, куда выехала большая делегация работников МАП. Покинул он Ташкент незаметно. Как говорят: – «это – издержки производства». 

Памяти бывшего директора ТАПОиЧ Вадима Кучерова 

Советник генерального директора ПАО «Ил» Вадим Кучеров умер в Москве в возрасте 77 лет в результате болезни. Об этом сообщается в пресс-релизе «Ил».
«Вадим Петрович – это эпоха <…> Он до последних дней трудился на благо российской авиации. Он навсегда останется в нашей памяти как великий профессионал, труженик, замечательный человек и коллега. Для всего нашего коллектива, для всего российского авиастроения это большая утрата», – приводит пресс-служба слова гендиректора «Ил» Алексея Рогозина.
В компании отметили, что Кучеров внес огромный вклад в развитие отечественного авиастроения. Так, под его руководством было налажено производство уникальных крыльев для самых крупных в мире транспортных самолетов Ан-124 и Ан-225, а также выпуск Ил-76, Ил-78, Ил-114, которые успешно продолжают эксплуатироваться как в России, так и за рубежом.
Кучеров родился 7 сентября 1941 года в городе Арамиль Сыретского района Свердловской области в семье летчика-инструктора. Учился в Куйбышевском авиационном институте, работал на летно-испытательной станции Ташкентского авиационно-производственного объединения им. В.П. Чкалова.
В 1989 году был назначен заместителем гендиректора по производству, в 1993 году – главным инженером предприятия. В 1996 году стал гендиректором Ташкентского авиационного производственного объединения имени В. П. Чкалова. Кучеров участвовал в создании Ил-114Т, а также в работах по снижению трудоемкости производства Ил-76. При его участии создавалась глубокая модернизация самолета Ил-76МФ с ремоторизацией двигателей. В 2005 под его руководством в серию вошла модификация самолета Ил-76 с двигателями ПС-90 по заказу авиакомпании «Волга-Днепр» – Ил-76ТД-90ВД.
Как рассказали в пресс-службе, с 2007 года Кучеров в должности заместителя гендиректора – директора производства возглавлял на «Ил» работу по ремонту самолетов Ил-76, принимал активное участие в работах по Ил-38 и Ил-38. С 2013 года занимал должность советника заместителя гендиректора по персоналу и административному управлению в Авиационном комплексе им. С. В. Ильюшина. Награжден орденами Трудового Красного Знамени и «Мехнат шухрати», почетным знаком «Почетный авиастроитель», почетными званиями «Ветеран труда», «Заслуженный работник промышленности Республики Узбекистан». В декабре 2017 года был награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.

Несостоявшийся директор ТАПОиЧ 

Участвующие на 50-летии Ташавиатехникума в новом 10-этажном здании получали на память буклет о последних годах жизни авиатехникума, с портретами заслуженных выпускников, достигших сразу после окончания больших должностей на заводе или в других, городских учреждениях.
На первом месте был помещен портрет Каримова Эркина Мурадовича, что вызывало у нас к нему уважение и некоторую зависть. Позже он окончил вечерний авиационный факультет Ташкентского Политехнического института.
При организации Ферганского Механического завода при К.С.Поспелове он возглавил ФМЗ в качестве директора и благодаря его стараниям поднял завод до полноценного, авиационного комбината.
На заводе начали собирать оперение Ил-76 (стабилизаторы и кили), различные системы и самое сложное: восстановление и ремонт самолетов Ан-8 и Ан-12.
При Э. М. Каримове дополнительно позже началась сложная сборка крыла и оперения самолета Ил-114. Филиал ТАПОиЧ ФМЗ занял достойное место среди авиационных заводов СССР. Э.М.Каримов готовился принять на себя еще сборку фюзеляжа и затем всего самолета Ил-114. Однако, директор ТАПОиЧ В.Н.Журавлев, который очень уважал Э.М.Каримова, и старался не расставаться с ним, в последний момент не решился отдать сборку фюзеляжа из-за оголения рабочих мест на заводе в Ташкенте.
В.Н.Журавлев готовил его вместо себя. Но случилось непоправимое.
Пишет Главный конструктор ТАПОиЧ И,А.Половников в книге «Записки авиаконструктора»:
В середине 80х годов В. В. Михайлова назначили Генеральным директором Ульяновского авиационного производственного комплекса (УАПК). В Ульяновске большинство командных должностей стали занимать ташкентцы и работали там с успехом. После Михайлова заместителем Генерального директора ТАПОиЧ по производству был назначен Э.М.Каримов, бывший директор Ферганского механического завода – энергичный и толковый специалист. Наступил 1996 год. В феврале В.Н.Журавлев, Э.М.Каримов и Ш.К.Рахимов (коммерческий директор) отправились в Китай. Там они заключили контракт на поставку второй партии самолетов Ил-76ТД. По возвращении делегации из Китая 5 марта, мы ждали совещание у директора, чтобы послушать об итогах поездки, а тут что-то тишина. Никаких совещаний. Оказалось, что после прилета в Ташкент, прямо у трапа Каримову надели наручники и увезли в тюрьму КГБ. Журавлев и Рахимов вернулись на завод. По указанию Президента республики Журавлева сняли с должности Генерального директора, и перевели на должность коммерческого директора. Причина ареста Каримова была неясной. Потом кое-что прояснилось...
Поделюсь своими словами. После ремонта самолета его облетывают вначале заводским экипажем, затем экипажем заказчика. Продолжительность и зона облета зависит от сложности ремонта. Иногда экипаж что-то забрасывает в фюзеляж из своих вещей – «по пути». Мне кажется, у твердого и иногда резкого по характеру Э М Каримова видимо появились недруги, которые раздули подобный случай до небес – военные позвонили президенту И.А.Каримову и попросили принять меры по поводу перевозки чего-то… Ответственный за сдачу самолета Ан-12, который восстанавливался на ФМЗ, был Э.М.Каримов.
Дальше из слов И.А.Половникова:
Эркин Мурадович Каримов сидел не меньше года…. Меня вызывали на допрос, который длился часа три. После этого следователь потребовал кратко изложить на бумаге мои показания. Я изложил самое лучшее мнение о Каримове. Он сильный специалист-производственник, честный и порядочный человек. Справедлив и требователен к себе и к подчиненным, признанный авторитет на заводе, как второе лицо с большими полномочиями. Следователь все прочел, сказал, что мое мнение важно для них, и отпустил меня. Позже с Э.М Каримовым я встретился на МАКСе в 2003.году. Он сказал, что теперь живет в Москве, болел, делал операцию. О дальнейшей судьбе Каримова ничего не знаю…
От себя добавлю, мне кажется, что так разбрасываться кадрами рискованно. Помню случай, когда я застал Эркина в кабинете в Фергане, он сидел за столом, а нога его в гипсе лежала на стуле. Где-то поднимаясь по стапелям, он упал и сломал ногу. Бюллетеней не брал, весь завод держал в своих руках. Последний раз он приезжал в качестве приглашенного на юбилейные торжества последнего директора ТАПОиЧ В.П.Кучерова (который занял его место директора, но не удержал завод).
На юбилейные торжества В.П.Кучерова были приглашены Генеральный конструктор Г.В.Новожилов, и сопровождающие его лица. После этой поездки ушел из жизни Г.В.Новожилов. Шел уже полный закат завода.

Ветераны ТАПОиЧ. Ренат Нурмиевич Тригулов 

К 100-летию Генерального директора ТАПОиЧ В.Н.Сивца на память всплывают последние потуги завода, старанию его учеников, которые сплотились вокруг последнего директора завода В.П.Кучерова и которые пытались тянуть уже ослабевшее предприятие. Заказы поступали, в основном, на гражданское строительство для республики и на выпуск товаров народного потребления. Тяжесть работы на заводе легла на заместителя директора по капитальному строительству, старейшего работника завода, Рената Нурмиевича Тригулова, ибо роль его хозяйства, состоящего из сохранившегося, большого коллектива высоко дисциплинированных работников и нескольких сотен различных машин и оборудования, составляла значительный вес в бюджете.
Р.Тригулов еще в Ташавиатехникуме отличался большим ростом и басовитым голосом, вместе играли в баскетбол, старались случайно не попасть под удар его мяча, с юношеских лет притирались характерами.
Он не отличался общительностью, редко дружил в компании, не навязывался, старался быть или впереди, или просто отсутствовать. Нередко бывал вспыльчивым. Это сказалось на его работе, В.Н.Сивец ценил его, неоднократно повышал и понижал, однако, не отпускал от себя, ибо высокая работоспособность и четкое исполнение задания притягивало таких работников в команду В.Н.Сивца. При директоре В.П.Кучерове, при всей, своей внешности и работоспособности, Р.Тригулов стал незаменимым. В последне время, когда на ОКБ завода легла потребность в проектировании куполов, сдвижных крыш зданий, различного оборудования для сельскохозяйственной, автомобильной, мукомольной, медицинской, обувной и др. промышленностей, мы стали встречаться чаще с Р.Тригуловым, по старой памяти всегда ладили и даже, при его инициативе, получали чаще премии.
Наиболее интересным моментом в ОКБ в 1997 г. явилось проектирование сдвижных ворот для вновь созданного при ТАПОиЧ совместного Узбекско-Немецко-Швейцарского предприятия СП «Хобас-ТАПО». Об этом предприятии, единственного, оставившего след от наименования ТАПОиЧ, пишут во всех СМИ, причем, не меньше, чем об ушедшем ТАПОиЧ, что радует о сохранившейся памяти заводу. «Хобас-ТАПО» выполняет до 90% всех необходимых труб для республики из армированного пластика, диаметром от 200мм до 2,4м., причем с долговечностью до 100 лет (у металлических труб от коррозии- 15-20 лет). Трубы отправляют на экспорт, почти, во все ближайшие страны мира. В договоре были указаны расходы: 50% ТАПОиЧ и остальные 50%: Германия и Швейцария, однако завод взял большее на себя (ибо, интерес был не только к продукции, но и к странам).
Проектировщики поставили условие, ворота должны быть сдвижные, убирающиеся вверх, как у современных гаражей. Для ОКБ это стало непосильной задачей, нигде, в то время, не были, ни подобные ворота, ни их описание и эксплуатация, конструкторы метались по библиотекам города, интернет еще не был освоен. Наконец, появился слушок, подобные ворота использованы на предприятии «Кока –Кола» Мансура Максуди. Через Р.Тригулова оформили проходку на предприятие на 10 человек, он был удивлен количеством (но ребятам хотелось попробовать различные напитки, которые там допускались бесплатно работникам). Мансур Максуди, человек приятной наружности, приветливо принял нас в кабинете на 2-м этаже и поручил помощнику ознакомить с конвейерной линией производства напиток и работой сдвижных ворот (и конечно, при знакомстве с линией мы задерживались у каждой колонки).
Ознакомившись с конструкцией ворот, мы натолкнулись на новые вопросы, а именно: требовались ворота в 3 раза шире, чем используемые ныне в гаражах, для возможности проезда транспорта с поперечным расположением труб, секции ворот должны быть цельными и самое главное, предупредили, чтобы конструкция была прочной, сохраняла работоспособность при ударе трубами из-за неосторожных водителей.
Пришлось попотеть, отказались от традиционных алюминиевых сплавов, сделали многосекционные, металлические ворота, расположили двигатели на ферме, на потолке, вместо располагаемых по бокам в гаражах и т.д. Комиссия осталась удовлетворена проделанной работой, а мы остались горды тем, что впервые в республике спроектировали свои, сдвижные ворота, причем большие, в пример другим предприятиям и местным автовладельцам. И были благодарны Р.Тригулову за его помощь и за неограниченные напитки «Кока-Кола».


Ветераны ТАПОиЧ 

К 100-летию Генерального директора ТАПОиЧ В. Н. Сивца на память приходят воспоминания о своих однополчанах, с которыми с юношеских лет дружили в трудных условиях учебы в техникуме, в институте, на работе и в последние годы забвения нашей, пенсионной жизни. Интерес к работе и рост по служебной лестнице проходили именно в годы правления В. Н. Сивца. Поделюсь об одном из выпускников техникума, ибо сопровождающие при нем события врезались особенно в память. В ранних заметках я вскользь упомянул о некоторых ребятах, но ностальгия подтолкнула на большее. Итак, по порядку.
В Ташавиатехникуме, с 1948 года наша группа была интересна и сплочена, и мы своей активной жизнью оставили след в памяти техникума. Часто собирались вместе, ходили в кино или на танцы, организовали «общетехниковский» ансамбль, музей при техникуме, мастерили макеты самолетов и слепили действующую, аэродинамическую трубу.
На хлопке всегда вместе встречали Новый год в дальних совхозах, иногда в качестве премии нас катали на По-2, позже мы научились прыгать с парашютом. Посетили все дома отдыха под и при Чарвакском водохранилище. И конечно, фотографировались вместе, что помогло восстановить в последующие годы события тех лет. Что интересно, наиболее активные ребята в группе оказались в жизни скромными, не поднялись выше начальников КБ при заводе, но, мне кажется, они внесли достойный вклад в дело развития авиации на ТАПОиЧ.
Один из них, Владик Чередников, о нем хотелось бы поделиться в данной заметке. После окончания техникума, уже взрослые, мы продолжали встречаться на праздниках, иногда на встречу приглашали наших преподавателей по техникуму, которые смогли нам привить любовь к своим предметам и надолго завоевать уважение, и добрую.
Продолжали ежегодно ездить на хлопок, правда, на короткое время (мне иногда приходилось, исходя из опыта и возраста, возглавлять объединенные коллективы хлопкоробов завода).
Теперь о событиях. Всем известно, в 1982 году, перед празднованием 50-летия завода случилась беда, во время посещения сборочного цеха на делегацию во главе с Л. И. Брежневым и Ш. Р. Рашидовым упали стремянки вместе с любопытствующей публикой. Об этом много писали и это вошло в историю завода и страны.
Л.И.Брежнев обожал завод и посещал его при каждом удобном случае. Дело в том, что все стремянки на заводе проектировались в КБ оснастки, которым руководил В. Чередников, нареканий на их качество никогда не поступало. И в данном случае, при допуске на стремянку не более 5-6 туда набилось с 2-х десятков человек, и все равно стремянка могла спокойно выдержать. Однако, всем хотелось увидеть делегацию, которая проходила мимо, и шараханье публики из стороны в сторону раскачали стремянку, она подкосилась, и упала на делегацию. В отделе не меньше переживали, чем на заводе, думали, как можно было бы предотвратить на месте разрушение стремянки.
В. Чередников был талантливым руководителем и изобретателем. По своей инициативе к большим стремянкам он спроектировал и пристроил у основания полуметровые диски с прорезиновым дном, создав опоры на воздушной подушке. При передвижении стремянок (уборка помещения или при выкатке самолета), подключался воздух, и стремянка приподнималась, легко сдвигалась с места и скользила по гладкому полу цеха. При ответственной работе на стремянке опору с диском можно было винтами прижать к полу и зафиксировать, не допустив ее раскачивания. Так, могли бы, предотвратить последствия необузданного нашествия на стремянки. Но как говорят: «Хорошая мысля приходит опосля». Жаль, этот непредвидимый случай повлек за собой большие последствия для завода.
Второе событие всплыло в памяти. Технологический отдел, где работал начальником КБ В. Чередников, был самым легендарным и многочисленным отделом на заводе, он пользовался большим уважением у руководства, отсюда, в основном, поднимались главные инженеры и директора ТАПОиЧ, что вызывал интерес у других отделов, в том числе и у нашего, отдела конструкторского. В частности, в свое время, директор В. Н. Сивец готовил себе приемника В. Н. Журавлева из этого отдела. Сюда и попал на работу И.А.Каримов после ТашПИ, он проработал в КБ В. Чередникова почти 6 лет. Мы часто общались по работе, и он не выделялся из общего окружения. Однажды, уже будучи руководителем республики И. А. Каримов приехал вместе с иностранной делегацией на завод и его позвал начальник отдела Л. Воронов посетить «Альма-матер», на что И. А. Каримов перепоручил своим товарищам возглавить делегацию, а сам поднялся с нами на 10 этаж административного здания, где размещался отдел и его бывшее место в КБ.
В отделе, вокруг стола начальника КБ В.Чередникова, в течении часа И. А. Каримов делился планами и выслушивал бывших соратников по работе, пообещал рассмотреть их претензии (нам некоторое время стали вовремя платить зарплату и премии). Собралось вокруг И. А. Каримова человек 15. Особенно смело выступал старейший начальник КБ фюзеляжа Л. Любарский, который лет 10 назад покинул наш мир в г. Филадельфии. Также, из присутствующих, ушел в мир иной бывший ректор Ташкентского авиационного института Ш. Ганиханов. Сам Л. Воронов после работы в качестве Главного технолога предприятия «Авиастар-СП» уже на пенсии. Среди других присутствовали жена Владика Г. Рыбальская, Л. Евстигнеева, Г. Амброзиак и др., судьбы их сейчас трудно предсказать. Конечно, мы получили замечание от руководства, которое упустило время для встречи с подготовленными вопросами завода.
Третье запоминающее событие для меня, это проводы В. Чередникова и Г. Рыбальской в Израиль, куда позвала на помощь их единственная дочь, уехавшая туда ранее с семьей. Организовали в ресторане гостиницы «Узбекистан» скромные проводы с оставшимися однокурсниками техникума, были и пожелания, и слезы. Жили они тогда вдвоем в доме, напротив территории «А» в достатке, часто на праздниках мы встречались у них, восхищались большой библиотекой и редкими книгами. И чувствовалось, что им нелегко расставаться. Из Израиля, где они получили скромную квартиру, шли грустные письма, мы поддерживали их, как могли. Их посетила делегация из Ташкента и из Филадельфии. Они не смогли прожить там долго, ушли вместе, вдвоем, из жизни. Вечная им память.

Главный инженер ТАПОиЧ Владимир Емельянович Каль 

Родился в 1932 году. После окончания Куйбышевского института он был направлен на ТАПОиЧ и, как способный и перспективный конструктор, он быстро вырос от нач. КБ двигателей отдела 46 до Главного инженера завода. Параллельно он начал читать лекции по своему предмету в Ташкентском Политехническом институте на самолётостроительном факультете предмет двигателестроения.
Он был замкнут, имел маленькую группу преданных ему товарищей, однако благодаря его способностям он решал сложные вопросы завода, директор возлагал на него самые, каверзные вопросы, которые возникали в цехах.
Благодаря его стараниям пошли в ход самолёты Ил-76 и Ил-114 на заводе, он еженедельно проводил совещания на заводе по нерешенным вопросам, куда приходили разного уровня заводчане, его четкость и исполнительность поражали присутствующих.
Он месяцами пропадал в командировках, чтобы поднять первые наши самолеты в небо.
Однако наступило время Горбачева-Ельцина, когда авиация не ставилась ни в грош, самолёты не покупались, зарплаты задерживались, все интересы стирались. Наше руководство не выдерживало этот период, появился «зелёный змий». Стали уходить нач. производства, главный контролер и др., вплоть до директора завода. Ушёл и наш Главный инженер завода. О его личной жизни я знаком мало, его покинула жена, прима-балерина Большого театра, он увлёкся шахматами, но ненадолго.

Воспоминания о главном технологе Ташкентского авиазавода Г.Г. Кантере

На память приходят декабрьские дни 1952 года, когда мне еще не было и 20 лет, вспоминается начало работы в качестве технолога на заводе (ТАПОиЧ), территории «А», куда меня определил руководитель по защите дипломных проектов авиатехникума Г.Г.Кантер – Главный технолог завода. Впоследствии, он стал Главным технологом ОКБ Антонова и вывел страну в передовые страны новыми проектами по внедрению композитных материалов в самолетостроении. Его я вспоминаю с благодарностью.
Обычно выпуск в техникуме тянулся до 5 лет и задерживался до декабря месяца из-за ежегодного выезда курсов на хлопок в совхозы Голодной степи: Баяут, Дальверзин и др., (где мы часто встречали там Новый год). Должность технолога цеха 2 (позже цех 2 был поделен новым цехом 22) для меня, после техникума, была сложной и меня часто спасал нач. техбюро Семен Романович и его сплоченный коллектив (все называли друг друга по имени или просто: Семен (Скляревский), Боря (Федоров), Большой, Амаке, Туся (Анастасия), Зина, Света и др.).
Жил я далеко в городе и часто опаздывал, вначале приходилось перелезать через забор, но после двух собраний в техбюро я смог исправиться. Выручал меня Семен Романович и во время работы, однажды был случай после партии забракованных деталей, где я не совсем удачно составил технологическую карту обработки деталей на токарном станке с их последующей сваркой. Тогда я ожидал для себя худшее, однако, меня выручили, я позже ожил, встал на ноги, стал полноценным технологом завода. Состав цеха был разношерстный, были среди них и демобилизованные, люди разных национальностей (греки, и др.), а также бросившие учебу молодежь, но дисциплина в цехе была на высоте (сохранялся закон военного времени).
В 1953 году умер И.В.Сталин, позже Семен Романович в августе помог мне составить письмо в МАИ с доброй характеристикой и извинением за задержку на работе, за подписью директора завода Гуськова и затем он покинул цех 2, самого крупного техбюро цеха территории «А». Времена были неспокойные, вмешивалась политика, началось освоение нового самолета Ил-14. После его ухода почти все работники покинули техбюро, позже, после возвращения с учебы на завод я встретился с ними уже в других отделах и цехах. В моей памяти остается первый, рабочий коллектив и его руководитель, которые помогли мне начать свой творческий путь в жизни. О них я вспоминаю с большой теплотой и благодарностью.



 

Начальник ПДО ТАПОиЧ Степанов Виктор Георгиевич 

С глубоким прискорбием сообщаем, что 7-го апреля 2019 года на 74 году ушел из жизни Степанов Виктор Георгиевич.
С 1963 по 1972 гг. – монтажник линий связи, ремонт и программирование вычислительной техники;
с 1973 года – инженер системщик АСУП (ИВЦ);
1973 – 1977 гг. – начальник бюро АСУП производственно-диспетчерского отдела (ПДО),
1977 – 1989 гг. – начальник ПДО – заместитель главного диспетчера объединения.
Высшее образование Виктор Георгиевич получил без отрыва от производства, окончив ТАШПИ, кафедру самолетостроение.
Любую работу Виктор Георгиевич выполнял творчески, участвовал во внедрении передовых методов организации производства.
По его инициативе и при его непосредственном участии были построены и запущены автоматизированные склады в агрегатно-сборочном производстве и организован цех 49.
Виктор Георгиевич пользовался заслуженным авторитетом в коллективе, был секретарем партийной организации ПДО. Сам с теплотой и уважением относился к людям, особенно к ветеранам.
Виктор Георгиевич был верным мужем, любящим отцом двоих сыновей. Уйдя в 1989 году с завода, он по-прежнему сохранял связь с товарищами по работе.
Спустя многие годы, стал организатором группы «Музей ТАПОиЧ», где собрал более 4-х тысяч подписчиков и постоянно обеспечивал публикацию материалов об объединении и его людях.
К 85-летию завода он написал стихи, нашел композитора, который положил стихи на музыку. Отдал песню хорошему исполнителю и теперь эту песню знают и поют заводчане.
Без Виктора Георгиевича осиротела наша группа и едва ли найдется такая же достойная кандидатура для ее руководства.
Но будем надеяться, что дело Виктора Георгиевича будет жить и будет жить память в наших сердцах об этом замечательном человеке.
Выражаем искреннее соболезнование жене, сыновьям, родным и друзьям Виктора Георгиевича.

Авиаконструктор ТАПОиЧ Мух Нажип Хасанов 

После организации филиала ОКБ «Антонова» на заводе в 1959 году Генеральный конструктор ОКБ вертолетостроения Н.И. Камов также решил организовать при заводе свой филиал ОКБ. В это время, кроме самолетов Ан-8 и Ан-12, на ТАПОиЧ начали строить винтокрыл Ка-22.
Винтокрыл имел оригинальную конструкцию, явился новым направлением в вертолетостроении, ему не было равных в мире по скорости и грузоподъемности. Сложность и оригинальность конструкции винтокрыла заключалась в совместной работе тянущих и подъемных винтов, изготовление винтов, в сложности проводки управления винтокрылом при носовых створках грузовой кабины под экипажем летательного аппарата и т.д.
Н.И. Камов прилетел в Ташкент и на заводе стал подбирать местного руководителя для филиала своего ОКБ. После тщательного отбора выбор пал на начальника небольшого КБ управления серийного конструкторского отдела завода М.Н. Хасанова. Он был скромен, неприметен из-за своего роста, не любил выступать и бывать на виду у публики, однако, замечаний и нареканий к четкой и грамотной работе его КБ никогда не было. Его уважали и сотрудники КБ, и работники завода.
О М.Н. Хасанове ходили легенды. Он в детстве сбежал на фронт, воевал, имел ранения и награды, в трудное, послевоенное время получил высшее образование, и однажды загляделся на разметчицу цеха 31, и не смотря на разницу их в росте, решил жениться, она дала согласие. У них родилась красавица дочь, видимо, сказалось различие их национальности. Филиал ОКБ Камова разросся до полусотни, он был укреплен работниками центрального ОКБ, среди них были однокурсники МАИ, и я часто посещал их, встречаясь с М.Н. Хасановым. Это помогло нам найти общий язык, когда после второй катастрофы опытного винтокрыла в 1964 году тему Ка-22 решили закрыть и часть опытных конструкторов вместе с М.Н. Хасановым перешли в наш филиал ОКБ Антонова. (Большая политика, на моих глазах Н.С. Хрущев отказал Н.И.Камову в продолжении финансирования темы винтокрыла, показав ему пустые карманы плаща, и упор сделали на разработку грузоподъемного вертолета ОКБ Миля). Так погибло на целые десятилетия смелое, новаторское решение в вертолетостроении.
После отъезда П.В.Балабуева филиал ОКБ Антонова возглавил ученик О.К.Антонова Н.А.Погорелов, прославившись новыми типами самолетов Ан-72, Ан-74, с использованием сдува пограничного слоя на крыле струями от двигателя (эффект Каунда).
Руководитель филиала ОКБ Антонова Н.А. Погорелов в отличии от П.В.Балабуева, (который, железной дисциплиной смог поднять самолет Ан-22), был дружелюбен с сотрудниками ОКБ завода. Мы часто выезжали с ним за город, на природу, проводили праздничные мероприятия (Н.А.Погорелов второй, слева).
В то же время он поощрял конструкторов к творчеству, но и требовал отдачу. С первых дней правления он отобрал лучших конструкторов филиала и дал задание: спроектировать и построить модификацию грузового самолета Ан-8, с возможностью его вертикального взлета и посадки. Руководителем новой бригады общего вида был назначен, конечно, М.Н. Хасанов. Мне, как начальнику КБ планера, помимо основной работы, поручено было сопровождать проектирование конструкторами и личным участием. Самолет Ан-8 был отобран из-за больших отсеков шасси, куда мы, скрупулезно, в два ряда, напихали вертикально расположенные двигатели французского производства. Отсек шасси был увеличен, усилен и переделан под двигатели. Через два года мы готовы были представить проект на обсуждение, но увы, не получилось.
Поступило задание от МАП: законсервировать все побочные разработки и сосредоточиться на модификациях самолетов Ан-12 и Ан-22. Холодная война была в разгаре. Самого Н.А. Погорелова отзывали в Таганрог, в качестве Главного Конструктора по доведению вертикальновзлетающего самолета-амфибии авиаконструктора Р. Л. Бартини ВВА-14, который успешно взлетел в 1972 году, но не был запущен в производство.
После отъезда Н.А. Погорелова началось брожение в ОКБ завода.
В 1969 году был организован Таш.КБМ, который начал разрабатывать оборудование для исследования грунта Луны, планет Марса, Венеры и т.д.
Но КБ не может быть без конструкторов, без опытных конструкторов. Костяк из, примерно, 20 конструкторов был организован из нашего ОКБ ТАПОиЧ, это признают даже сотрудники ТашКБМ в своих заметках. Первыми были, по памяти, Юра Болотин (прочнист), Валентин Федоров (аэродинамик), конструкторы: Нач.КБ М.Н. Хасанов, В. Шарыпин, В. Смышляев, Т. Михеев и др. Позже возглавил ТашКБМ академик Ш. Вахидов. Мы проводили сильных конструкторов, но выстояли, наш ОКБ ТАПОиЧ уже насчитывал около 200 конструкторов. С М.Н. Хасановым мы продолжали встречаться, но не откровенничали, у них работа шла под грифом «секретно».
На последний прощальный банкет ОКБ ТАПОиЧ в октябре 1999 году во Дворце Авиастроителей был приглашен М.Н. Хасанов, который, после нескольких тостов, вдруг поднялся и произнес перед сидевшими за столиками яркую речь с теплыми воспоминаниями нашей совместной работы за 40 лет деятельности ОКБ завода. Такой приятной речи никто не ожидал, зал притих, затем, аплодисменты. Эта была наша последняя встреча.
Эпилог. М.Н. Хасанов выдал свою дочь красавицу за нашего работника ОКБ, статного и достойного ее руки Станишевского (имя забыл). Он в числе первых освоил систему компьютеризации конструкторских работ на заводе. Затем, организовав группу, уволился и начал проводить компьютеризацию в учреждениях Ташкента, и затем переехал с семьей в Москву. Последний раз встретились мы в городе, поговорили, попрощались. ТашКБМ, после перехода на проектирование и установку бытовых изделий, также перестал существовать. М.Н. Хасанов, оставшись не у дел, доверился жене, и по слухам, она увезла его в Израиль.

Узбекский авиаконструктор из ТАПОиЧ А. М. Бахрамов

К 105-летию со дня рождения А. М. Бахрамова и 30-летию его кончины в Ташкенте.
В сайте Центразия, а также, в сайтах Вести Уз и Новости Уз за прошлые годы были помещены интересные заметки об авиаконструкторе из Узбекистана Бахрамове Ата Мехрибановиче, внесший большой вклад в развитие авиации и космонавтики в СССР.
В частности, М.Захидов (журналист–международник, К.Ф-М.Н, преподаватель ТашГУ, председатель Международного общества прав человека (МОПЧ)) в сайте «Центразия» под заголовком «И может «собственных Платонов и быстрых разумом Невтонов» узбекская земля рождать» первый упоминает о А.Б. Бахрамове – «Ата Мехрибанович работал на Ташкентском авиационном заводе №84, эвакуированном из Москвы во время войны и т.д.».
Напомню, это было время правления заводом А.Н. Рудиным (1947-1950г.г.), который сменил директора завода С.М. Ярунина, возглавившего Главк. МАП СССР. В 1950 г. А.Н.Рудин был назначен первым заместителем Совета Министров Узбекистана, оставив вместо себя Л.А.Гуськова. (Кстати, с ними связано начало моей творческой жизни на ТАПОиЧ, частое присутствие на практике во время курсовых работ в техникуме, дипломная работа, отработка на заводе после окончания ТАТ, и затем поступление в МАИ).
А.М. Бахрамов, (как пишут последующие авторы: Д.Т.Н. Т Нусратов и К.Ф.Н. А. Ходжаев в Вести Уз), родился в 1913 году, в Ташкенте, в возрасте 14 лет он поступил в Топографический техникум, затем поступил в МАИ, и с 1938 года начал работать в КБ ракетостроения в Москве (предвестник ОКБ С.П. Королева). Позже участвовал в организации институтов авиации ЦАГИ и ЛИИ в Москве. В 1941 году А.М. Бахрамов активно участвовал в эвакуации нашего авиационного завода из Москвы в Ташкент где, затем, начал работать.
На ТАПОиЧ на А.М. Бахрамова обратили внимание и дали ему хорошую характеристику в Москву директор завода А.Н.Рудин и узбекский академик Х.А. Рахматулин, работавший в Москве, его, в свое время, оценил И.В.Сталин за проектирование и организацию установки заградительных дирижаблей над Москвой во время ВОВ. По заданию И.В. Сталина Х.А. Рахматулин вместе с С.П. Королевым летали в Берлин для изучения наследия немецкого ракетостроителя фон Брауна.
Во время войны А.М.Бахрамов участвует в организации ОКБ при НИИ Совнаркома СССР в г.Москве по созданию реактивных средств вооружения. Здесь он сближается с С.П.Королевым, впоследствии ставшим Генеральным Конструктором ОКБ ракетостроения СССР. После войны, он также читает лекции в Военно воздушной академии им. Жуковского и в НИИ ракетостроения в Москве.
В 1955 году А.М. Бахрамов по заданию правительства возглавляет КБ по средствам защиты, спасения и обеспечения жизнедеятельности человека в летательных аппаратах. В его КБ были созданы герметичные кабины-капсулы для полета в космос, вначале для животных, затем для человека. (Мой однокурсник по МАИ Арнольд Арутюнян в автобиографической повести «Жизнь во спасении» упоминает нач. КБ А.М. Бахрамова, причем, сам Арнольд, под его руководством работал над катапультируемыми сидениями, там же, он защитился на степень КТН.)
А.М. Бахрамову, как создателю кабины, поручили первому встретить Ю.А.Гагарина, вернувшегося из космоса и сопровождать его, вплоть, до встречи с руководителями СССР в Москве. К этому времени он был уже знаком со многими космонавтами, для которых индивидуально готовил капсулы для полета в космос. А.М. Бахрамов не порывал связь с С.П. Королевым и Ю.А. Гагариным до последних дней их жизни. Он имел звание инженер-полковника ракетнокосмических войск, написал ряд научных статей и имел с десяток изобретений.
В 1980 году, по предложению Института машиностроения АН СССР и Уз НПО «Кибернетика» АН Руз, А.М. Бахрамов с группой энтузиастов фирмы «Звезда» начинает паралельно работать над «бесконтактной хлопкоуборочной машиной» с пневматической системой сбора хлопка. Через два года в Ташкенте, в УзНПО «Кибернетика», начинается сборка машины под его руководством (с участием коллектива НПО и его директора В.К.Кабулова).
При защите КТН мне приходилось часто бывать в этом учреждении, видеться и общаться с В.К.Кабуловым, его колегами, однако, они старались не афишировать творение А.М.Бахрамова до полного его завершения. К тому же, как пишут авторы, началась «подковерная борьба», творцы «шпиндельной сборки хлопка» не хотели чужого, нового. На полях уже успешно работали усовершенствованные, многошпиндельные комбайны завода Ташсельмаш.
Новая, хлопкоуборочная машина была собрана, опробована на полях Узбекистана, причем, с положительным результатом, однако, автор А.М.Бахрмов после долгой борьбы за идею, в 1988 году, после четвёртого инфаркта ушел из жизни. Надвигалась перестройка, впереди маячил сувернитет республики, и все его творения «канули в лету». Как пишут авторы, он был похоронен в Ташкенте, как завещал, его семья осталась в Москве.
В процессе составления заметки, поневоле, провел аналогию и своей творческой жизни, причем последовательно, почти также (но в меньшем масштабе), «спустя 20 лет»: в 14 лет в техникуме, МАИ, ОКБ Антонова и ОКБ Ильюшина, КТН, нач. КБ, статьи, изобретения, лекции в институте, встречи с космонавтами, сельскохоз.самолет на ТАПОиЧ… и затем, перестройка, сувернитет, и ликвидация завода. «Обстоятельства сильнее нас». В любом случае, не легкая, но интересная учеба в центральном вузе и работа в центре дало нам многое, и я с благодарностью вспоминаю это время.

Авиаконструктор Ш. Б. Бабаханов

С первых дней работы на Ташкентском авиационном заводе, в 1941 году, Шеар Бабаханович Бабаханов проявил себя грамотным и исполнительным работником, начав работать рядовым конструктором-инженером в отделе стандартизации и, затем, он вырос до начальника сборочного цеха оперения самолета Ли-2. К этому времени он имел уже за плечами образование: текстильный институт и МВТУ имени Баумана. В 1953 году после окончания авиационной Академии повышения квалификации в Москве его назначили Главным конструктором СКО – Серийного Конструкторского отдела ТАПОиЧ.
Период его работы в должности Главного Конструктора СКО завода связан с освоением новых, больших в СССР и в мире, в то время, пассажирских и транспортных самолетов, типа Ли-2, Ил-14, Ан-8, Ан-12 и Ан-22. Состав Серийного конструкторского отдела насчитывал уже несколько сотен работников и требовал четкой работы, требующей быстрого и грамотного решения на возникающие на производстве вопросов по всем агрегатам самолетов и их систем. Нареканий со стороны эксплуатации выпущенных с завода самолетов, почти не поступали, СКО, возглавляемое Ш.Б.Бабахановым, демонстрировало слаженность и высокую организованность в работе. Известно, в 1962 году он был награжден очередной наградой, орденом «Трудового Красного знамени».
Что характерно, Ш.Б.Бабаханов не отличался общительностью (видимо, это связано с его образованием и спецификой работы), в наших, частных архивах не сохранились совместные фото и его выступления. Материалы в СМИ о нем скупы по сей день, и его данные хранятся в музее ТАПОиЧ за 7-ю печатями. По роду работы, мне, как представителю ОКБ Антонова, приходилось с ним встречаться только по службе и решать спорные вопросы, если они не решались на уровне начальников КБ СКО. Он был строг, но и дружелюбен со своими подчиненными, брал на себя ответственность за их разногласия с производством и представителями.
Однако, меня удивляло некоторые странности в его характере, Ш.Б.Бабаханов не всегда жаловал новичков в СКО, окончивших центральные ВУЗы, например, посылал их (видимо, для опыта с производством) в неестественные для них условия. В частности, мои товарищи по МАИ и КАИ Х.Г. Сарымсаков, М.Н. Хасанов, С. Захидов и др. по призыву Н.С. Хрущева после окончания ВУЗа и незначительной работы в СКО были посланы руководителями МТС в целинные совхозы Узбекистана или в трудноосваиваемые цеха завода (назад в СКО они, увы, уже не все возвращались). Также, по возможности, он избегал своего присутствия на совещаниях у руководителей завода, предлагал своих замов или начальников КБ, что вызывало некоторое неудовольствие у присутствующих на совещаниях.
О жизни Ш.Б.Бабаханова вспоминает И.А.Половников, который работал вместе с ним и заменил его, впоследствии, на посту Главного Конструктора завода.
В своей книге «Записки авиаконструктора», Москва, 2010 г. И. А. Половников пишет: «Начальник СКО Бабаханов был человеком культурным и весьма разборчивым во всех отношениях. У него были добротные, шерстяные костюмы, велюровое пальто и шляпы разных цветов, красивые сорочки и галстуки. Бабаханову было за 50 лет, и он был не женат и не собирался жениться. Он выглядел нормальным мужиком, интересовался женщинами, уважал их, но не более того. Несмотря на то, что он был узбек, Бабаханов увлекался европейской кухней.

В 20-х годах он окончил текстильный институт, во время войны работал на заводе, вырос до начальника цеха. После войны его направили в академию авиапромышленности, а по ее окончании он стал начальником СКО. Бабаханов был умный человек, в мелкие конструкторские дела не влезал, отдавал их своим заместителям и начальникам КБ. Но он вел правильную политику, защищая интересы отдела, мог разобраться досконально в любом деле и принять правильное решение. Говорил он по-русски с небольшим акцентом, писал грамотно, четко излагал мысли» (другие, незначительные замечания в его адрес здесь упущены).
Хотелось бы добавить: – Ш.Б.Бабаханов за время работы Главным конструктором завода пережил 4-х директоров ТАПОиЧ и различных представителей ОКБ и министерств Москвы и Киева, причем, при сложном освоении 5 типов больших самолетов, не с каждым из представителей, особенно из молодых и новых, удавалось ему спокойно отстаивать свои права и права большого коллектива конструкторов завода, находить со всеми общий язык, что, впоследствии, сказалось на его здоровье. В 1966 г., по возрасту и по состоянию здоровья, он в 60 лет вышел на пенсию и (по слухам) продолжил дома свое увлечение – перевод персидской поэзии. В 1985 году, на 80 году жизни он ушел из жизни (был рожден и похоронен в Ташкенте). В газете «Вечерний Ташкент» от 14 февраля 1985 года «группа товарищей» тепло отозвалась о жизнедеятельности Шеара Бабахановича Бабаханова.

Военная приёмка на ТАПОиЧ 

В начале войны большое внимание стали уделять контролю военной техники на 84-м заводе. Самолеты Ли-2 или ПС-84, в основном, шли на фронт, они снабжались турельными установками на верху фюзеляжа, а также навесными конструкциями под крылом для бомб. Традиция военного усиления самолета сохранилась и после войны для военных самолетах Ан-8 и Ан-12, когда была внедрена турельная установка со стрелком в конце фюзеляжа, двумя подвесками для бомб на крыле и наружными навесками для спецоборудования на фюзеляже. В это время военную приемку возглавила на заводе специальная группа во главе с жестким по характеру и требовательным к исполнению Сафаровым.
Приходилось часто видеться с Сафаровым и стараться выполнять его требования. Завод был оцеплен прожекторами по периметру, проводами для собак, пробегающих вдоль забора и тщательной охраной по четырем проходным. Наш ОКБ было закрыто, только по пропускам или в присутствии дежурных конструкторов. На всех внутризаводских совещаниях обязательно присутствовали военные представители, их голос был последним, каждый по своим системам и агрегатам самолетов. Иногда присутствовал сам Сафаров и тогда раздавался его зычный, требовательный голос. Он руководил военной приемкой и создал высоко организованную, контролирующую группу на заводе. Контроль деталей и агрегатов проходил трижды, дважды заводские, и еще военные, и плюс эксплуатационный контроль двумя организациями в полете. Сам Сафаров участвовал почти при приеме всех местных и зарубежных гостей на заводе. Нареканий со стороны эксплуатации не было. По слухам, ежедневно вылавливали по одному или двух забредших на завод.
Однако времена меняются. Было обнаружено что использовать большие транспортные самолеты в качестве истребительной техники рискованно. При войне в Афганистане большие самолеты гибли от простых «Стингеров», находившихся в руках талибов или других дехкан, не требовалось знание техники. На заводе приходилось конструкторам очищать крылья прибывающих самолетов от въевшихся в крыло осколков двигателя, разорванного от внутреннего попадания стрингера, летящего на тепло. Все виды вооружения на серийных самолетах были убраны. и полеты их были ограничены. После ухода Сафарова на пенсию пошла чехарда руководителей, штат военных сократился, завод был признан не секретным. Секретные контроли коснулись только проектируемые несколько модификаций самолетов Ан-12 и Ил-76.
Но и радоваться не стоит. На базарах и толкучках стали появляться наши самолетные детали. Можно было купить резиновые плоты, которые укладываются в емкость на верху фюзеляжа самолета Ил-76, разные детали систем и жгуты, крепления различных типов, краски и клеи для всех сапожников Ташкента. Моя обувь ждала прибытия клея на завод у сапожника. В пунктах приёма металлолома появились части шасси самолета, выполненных из дорогих материалов, крыши домов стали блестеть алюминиевыми листами, в цехах стали изготавливаться левые диски для автомашин и другие детали. Более мудрые работники добывали золото из новых приборов, у одного из них было обнаружено плитки золота, завод стал источником левых доходов.
В последнее время военное представительство уже ограничивалось небольшой группой, расположенной в одной комнате, каждый по своим системам в эксплуатации, причем охрана территории находилась в другом ведении и не контактировалась с военными. Женщины в закрытых табельных будках завода проверяли пропуска, а самолетные детали можно было спокойно приобрести на толкучке. Всем хотелось жить.
«И наш министр тогда отвернулся от ТАПОиЧ» 

С годами в памяти всплывают прошлые времена, когда завод доживал последние дни, когда заводчане находились в недоумении происходящим и молча тянули лямки своего существования. Перебирая литературу, ищешь виновных и хотелось бы поделиться с читателями мнениями тех заводчан, которые были близки к руководству заводом, в то тревожное время. Я думаю, к ним можно прислушаться, им можно доверить. Это повествование, возможно, вызовет интерес у ветеранов ТАПОиЧ.
В частности, привожу высказывание Главного конструктора ТАПОиЧ И. А. Половникова из его книги «Записки авиаконструктора». Москва. 2010 г.
«В начале 70х годов руководство страны по инициативе авиапрома решило создать крупнейший авиастроительный комплекс с использованием современных мировых технологий. С этой целью в 1973 году в США была направлена большая группа специалистов из авиапромышленности во главе с С.И.Кадышевым (первый заместитель министра авиационной промышленности СССР), которая посетила ряд авиационных заводов. В числе комиссии входил В. Н. Сивец.
Большой научно-технический материал, полученный делегацией, был использован в проекте авиастроительного комплекса, который по решению ЦК начали строить в Ульяновске. После возвращения из США Кадышев предложил Сивцу возглавить грандиозную стройку. Он знал, кто может осилить эту задачу. Но Сивец отказался. Он не хотел менять свой образ жизни.
Он уроженец Азии, ему уже 55 лет. Здесь в Ташкенте у него было все: и высокая должность Генерального директора крупнейшего авиационного объединения, и хороший 2х –этажный дом, домики отдыха в пансионатах завода. Начинать новую тяжелую трудовую жизнь в неблагоустроенном Ульяновске он явно не хотел. Чтобы заручиться поддержкой в своем решении остаться в Узбекистане, он подключил Первого секретаря ЦК КП Узбекистана Рашидова.
Сивец предложил назначить вместо себя на ульяновскую стройку А.С.Сысцова. Кадышев не много знал деловые качества Сысцова, тогда как о Сивце он был высокого мнения, и, видимо рассчитывал продвинуть Сивца после завершения стройки в министерство на свое место. Действительно, Сивец был на голову выше Сысцова, и ему можно было доверить любое большое дело. Но Сивец настоял на своем, остался на посту Генерального директора ТАПОиЧ, а директором УАПК утвердили А.С.Сысцова…
У него (Сысцова) сложилась удивительно блестящая служебная карьера. Он начал со слесаря моторной группы в сборочном цехе Ташкентского авиазавода и прошел большую и хорошую производственную школу, вырос до начальника сборочного цеха. Сысцов понравился директору Поспелову и, когда Поспелов в 1969 году был переведен в Москву, то настоял на назначении Сысцова на должность главного инженера завода. Главный инженер В.Н.Сивец стал тогда директором завода.
Сысцов долго и тяжело осваивал новую должность. Во многих вопросах Сивец тянул сам обязанности главного инженера. Вера Семеновна писала мне в начале сентября 1972года: «Слышала, как Виктор Николаевич Сивец с сожалением говорил о том, что навязали ему Сысцова. Как главный инженер он не тянет. И вот в 1975 году по рекомендации Сивца, Сысцова утвердили Генеральным директором Ульяновского авиационного производственного комплекса с правами заместителя министра. Это стало очередной ступенью в его карьере трамплином на министерский пост.
Далее карьера Сысцова складывалось вследствие освобождения высоких должностей в МАПе. После смерти в 1977 году министра П.В.Дементьева на его место назначен Василий Александрович Казаков. Первым заместителем министра назначили Ивана Степановича Силаева. В 1980 году Силаева назначают министром станкостроительной и инструментальной промышленности, а на его место А.С.Сысцова. Так Сысцов стал первым заместителем министра. Как далек он был по деловым качествам от первого заместителя министра Кадышева! Но судьба снова способствовала ему.
В 1981 году умер министр В.А.Казаков. В 1985 году Силаев уходит в Кремль на пост заместителя Председателя Совета Министров, и теперь на должность министра назначается созревший первый заместитель А.С.Сысцов. Так реализовалась блестящая карьера, каждая ступень которой укладывалась в пятилетку. Сысцов был министром до разгона министерства в 1991 году.
Аполлон Сергеевич не отличался каким-либо талантом, не имел той харизмы, которая присуща сильным и блестящим деловым людям, таким как, например, И.С.Силаев или В.Н.Сивец. Он постигал азы руководителя своей целеустремленностью и усидчивостью. Все давалось нелегко. Он закончил вечерний факультет ТАШПИ. Работал на всех постах напряженно, говорил плохо с постоянным геканьем и паузами, подбирая нужные слова. Он дрожал за свое место министра, никого с завода не взял на работу в Москву в отличие от Силаева, который привел со своего Горьковского авиазавода трех сослуживцев на высокие посты. В период, когда Сысцов стал министром, закрутилась круговерть перестройки. Сысцову было не до нас. С Сысцовым вне работы мы не общались. Он умер 8 мая 2005 года».
От себя хотелось бы добавить то, что А.С.Сысцов был единственным работником ТАПОиЧ, который из нашей среды вырос до министра авиационной промышленности, он видел в каком состоянии находился наш завод, но не приложил усилий, чтобы помочь выкарабкаться нам из создавшейся ситуации. Он усердно занимался решением М.С.Горбачева перевести всю авиационную промышленность на выпуск товаров народного потребления и, кажется, немного преуспел. На завод он ни разу не приезжал, ни на торжества и похороны директоров, ни на юбилейные праздники завода, видимо, в памяти у него всплывали старые, рабочие отношения заводчан друг к другу в те дни.
Мне приходилось идти с ним на работу пешком, когда он был простым мастером в цехе. Он жил этажом выше в 4х-этажном доме на улице ХХІІІ Партсъезда в нашем жилгородке. Его семья состояла из 4х человек. С повышением по службе он переехал с семьей на Новомосковскую улицу, где жили элитные заводчане. Наша беседа с ним по дороге не клеилась, он скупо отвечал на мои вопросы, сам ничего не задавал и не рассказывал и частных бесед больше не было. Сохранились заводские фото с ним, которые не отражены в СМИ.

Пожелания на возрождение ТАПОиЧ (исповедь бывалого) 

Последние выступления о восстановлении ТАПОиЧ заслуживает высокого одобрения со стороны жителей Ташкента и Узбекистана. И само выступление накладывает ответственность на выступающего. Однако методы восстановления авиации в Узбекистане, предлагаемые руководителями и сочувствующими разных стран весьма спорны: (в частности: предлагается собрать бывших специалистов, дождаться завершения учебы учеников на факультете, которые, еще не оперившись, могут разбежаться после окончания, открыть филиалы авиационных институтов в республике и т.п.).
Эти методы, мне кажется, не заслуживают доверия еще и потому, что со временем действующая инфраструктура строительства и функции использования самолетов значительно изменяются, жизнь двигается быстро и необходимо начать восстанавливать авиацию и космонавтику в республике как можно скорее, чтобы не отстать от поезда, от достижений других стран. В частности, в настоящее время ОКБ в авиации уже перешли на проектирование дронов, как перспективных, летательных аппаратов, вместо самолетов, а более известные миру ОКБ начали осваивать космические аппараты, исследующие планеты и астероиды.
Полувековая работа в авиации, с непосредственным участием в создании своих самолетов и других летательных аппаратов, с попытками создать свои ОКБ, убедило в нерентабельности старых методов в организации проектирования самолетов. Некоторые государства и личности из-за своих амбиций и попытки независимости отстают, до сих пор пытаются опереться только на свои силы, навязывают свои решения, не имея достаточно средств и целей для развития производства. В итоге, в урну уходят громадное количество чертежей и растрачиваются богатые опыты опытных участников групп, кружков, отделов, местных ОКБ и т.д. Спроектировать самолет одно, а построить и запустить в серию совсем другое. В результате, энтузиасты остаются у «разбитого корыта».
Проектирование сельскохозяйственного самолета на самолетостроительном факультете Московского авиационного института началось в 1957 году под руководством бывшего директора ЦАГИ, затем МАИ, первого издателя учебников по самолетостроению, профессора М.Н.Шульженко. После представленного проекта самолета, подхваченного участниками почти всего института, мы, почти в полном составе, по окончании МАИ (при личном участии в отборе выпускников О.К.Антоновым), выехали на работу в г. Киев, где уже не смогли закончить начатый проект, и он заглох на корню. Причины разные, в том числе и детские амбиции. Не каждый конструктор воспримет лозунг построить в вечернее и воскресное время не свой уже самолет, а отдать затраченное в подарок не каждый решиться.
Уже в 1998 году, после долгих попыток во внеурочное время построить свой самолет, удалось представить публике собранный самолет сельскохозяйственной авиации на авиационном заводе ТАПОиЧ. И это после 50-летней работы в области самолетостроения и наличия опытного коллектива. Были аплодисменты, цветы, пожелания. После этого вышел приказ директора завода о запрете заниматься самолетами малой авиации. В частной беседе директор В.Н.Журавлев доходчиво объяснил ситуацию на заводе, годы были тревожные, заводы один за другим останавливались и достать смежные детали были весьма затруднительны. Он был прав. Например, найти завод по изготовлению малых резиновых колес и шасси было невозможно, да и заказчиков не было видно.
За спиной прошло уже с десяток попыток создать свой малый самолет, но, как я упоминал, создать одно, а запустить в производство совсем другое. Появляются по пути не только противники, но и друзья, кланы, конкуренты, меценаты, прихлебатели, которые оставляют тебя ни с чем. Старые времена, когда спроектированный самостоятельно самолет и вытащенный из кладовки или через проломленные стены спальни уже прошли, стало много умных.
Сейчас надо быть не только конструктором, но и ярым предпринимателем, за спиной которого обязательно должны стоять доверившие тебе за твои идеи сильные мира сего или быть самим таким. На примере «ОКБ Мухамедова», представленного в «Письмах о Ташкенте», ясно видно, что человек посвятил самолетостроению всю свою жизнь, построил десятки оригинальных самолетов, встречался с сотнями интересных людей и авиаконструкторов, но со своей амбицией остался к концу жизни ни с чем, кроме воспоминаний и книги об ОКБ под своим именем.
Хотелось бы привести накопленный опыт и пожелание начинающим создать с нуля собственное самолетостроение или космостроение в городе, в республике. Пусть это будет смешно, но есть и что-то полезное. Воспитать ученых специалистов не плохо, но это не главное, на примере ТАПОиЧ и ЦКБ по Космосу, это ясно просматривается в жизни. Когда создавались эти предприятия не искали ученых, их не требовалось. Обычно организовывался филиал головного предприятия, пусть чужого изделия и постепенно набирали местных работников без амбиций, желательно с небольшими данными в работе самолетостроения. Таланты, впоследствии, всегда находятся среди набранных сотрудников.
Когда направили нас, первых конструкторов в г.Ташкент из Киева, нам, после собеседования, только пожелал успеха О.К. Антонов, не больше. И мы временно забыли о своих намерениях создать что-то свое. Впоследствии, наш филиал ОКБ вырос до 250 конструкторов, а вместе с СКО-Серийным конструкторским отделом завода, выполняющим внедрения наших замыслов в производство, состав наш насчитывал уже до 1000 сотрудников. Наши проекты в общем замысле с основными ОКБ и наши модификации самолетов завода признавались всеми ОКБ и правительствами страны. И затем мы уже подумали и попытались создать свой самолет.
Главное, с чего сейчас начать- это найти растущую, авиационную фирму в нашей, необъятной стране, пусть не нашу и не с нашими желаниями, предложить им помощь в работе людьми и средствами, лучше, с базой на своей территории. Пусть мало известную, но перспективную фирму, где все почти равные и меньше различных категорий. Самим отречься от амбиций, внушить себе, что ты рядовой, влиться всем телом и душой в коллектив фирмы, которая приютит тебя. И чем больше будет таких сотрудников, тем лучше для тебя и будущего твоего ОКБ. Так начинал развиваться и наш ТАПОиЧ.
По опыту описанных в СМИ перспективных фирм можно предложить, например, ОКБ Г.Е.Лозино-Лозинского, бывшего руководителя НПО «Молния», за плечами которого были созданы «Буран» и другие космические корабли, которые, вдруг, оказались невостребованные в свое время. Коллектив их почти распался, но в настоящее время вновь стал востребованным, правда, уже без его основателя. Желательно предложить себя или свой малый коллектив энтузиастов республики, свои средства и выполнять их работы, но, опять, желательно на своей территории, затем, со временем, перейти на создание своей продукции. Это будет слегка накладно, но зато гарантированно.
Мне, с директором ТАПОиЧ В.Н.Журавлевым, приходилось неоднократно посещать ОКБ Г.Е.Лозино-Лозинского в г.Тушино. Вначале, по совместному строительству «Бурана», мы делали силовые элементы для самолета, затем по работе над совместными работами «товаров народного потребления». Глеб Евгеньевич с указания М.С.Горбачева был завален заказами на изделия местного хозяйства и с радостью породнился с нами проектами, снабжал нас разработками медицинского оборудования (у меня до сих пор хранится наше изобретение на голенностопный сустав).
Г.Е.Лозино-Лозинский во время наших посещений показывал нам многочисленные проекты малых самолетов, которые были спроектированы его ОКБ в свободное время (их тогда демонстрировали в технических, молодежных журналах), их можно было взять как первые проекты, смело внедрить в производство, ибо их макеты прошли путь продувок и отработок, вплоть до полного их изготовления в единичном количестве. Осталось хорошее впечатление и от его ОКБ, тем более, что там работали ребята из нашего курса МАИ. Само ОКБ отличалось новаторством и было перспективным.
Эти предложения возникают из-за отсутствия сильных мира сего принять в свои ряды потребности нашей республики на совместную работу с нашими пожеланиями. Жизнь подсказывает непредсказуемые результаты этих намерений. В частности, в богатом Азербайджане пригласили Генерального конструктора «ОКБ Антонова» Д.С.Кива на создание индустрии самолетостроения, но прошло много времени, а «воз и ныне там», пока не устарел сам Д.С.Кива на посту чиновника в авиации Азербайджана. Просто не дали ему развернуться из-за их внутренних амбиций и желаний руководителей республики. А у него было не мало интересных проектов.
Рассчитывать создать свою индустрию чужими руками мало что даст. Пока не появятся энтузиасты, пусть среди них одиночки, пока не избавятся от желания вмешиваться со стороны правительства, не избавятся от желания скрупулезно считать средства и искать виновных, как делается в космической отрасли России, свою независимую, самолетостроительную и космическую отрасль не создать. (Известно, что все знаменитые, архитектурные сооружения в мире были завышены в несколько раз в стоимостном выражении, причем, оказались без преследования и наказания самих архитекторов, ибо подобных им было не найти. Так практиковалось и во время войны).
В то же время. не каждая, крупная страна раскошелиться ради планов других стран, просящих помочь. История изобилует непоследовательностью политиков, особенно в последнее время, когда руководитель просящих считает себя чуть ли не избранником от бога в своей республике и начинает диктовать свои пожелания, а затем и политику, типа Казахстана в космосе. Это кончается ничем. Поэтому и рассчитывать на развитие дорогой индустрии, типа авиационной, напрасно. Однако, можно надеется на изменение мировоззрения после умного осмысливания своих пожеланий. Но на это требуется время и обстановка, которые еще впереди.

ТАПОиЧ в признании 

В одном из книжных магазинов города Атланты (штат Джорджия, США) мною была обнаружена в продаже интересная книга: «Авиастроение России» 1995 год издания.
Меня заинтересовала и обрадовала выдержка в предисловии книги: «…авторы сочли невозможным обойти молчанием работу Ташкентского производственного объединения им. В.П.Чкалова (Узбекистан)…», и соответственно, на 306-307-й страницах, после оглавления, ссылки на историю ТАПОиЧ с выпуском самолетов по годам, описывается достижение завода в области самолетостроения.
Приведу некоторые выдержки: «…В настоящее время производственное объединение выпускает пассажирский самолет Ил-114 и военно-транспортный самолет Ил-76, и его модификации…» (описываются модификации Ил-76: «Ил-76К, Ил-76МДКП, «Скальпель», «Айболит», Ил-78, А-50 и др.), также перечислены страны, куда поставляются наши самолеты, описывается достижение производства самолетов. Завершается описание достижений фразой: «…В перспективе предусмотрено серийное производство самолета Ил-76МФ, увеличение объемов производства самолета Ил-114 и товаров народного потребления».
Книга «Авиастроение России» является в настоящее время (по истечению всего 2-х десятков лет после издания) пока, единственным источником демонстрации достижений республики в авиации и не каждый, даже заинтересованный читатель, сможет найти что-то новое о ТАПОиЧ, а посему, продолжается, как бы, сохраняться «статус-кво» завода (согласно данного издания), что позволяет нам оставаться причастным к его жизни (или жизни нашего, славного прошлого). К тому же, на последней странице книги есть ссылка: «Эта книга издана во Франции парижским издателем Ж.П. Тайанде» и, видимо им, книга распространена по всему миру.

Ровесники: ТАПОиЧ и учёные космоса. Ко Дню космонавтики 

К праздничному поздравлению читателей с Днем космонавтики, хотелось бы, поделиться о том, что в среде мировой плеяды ученых и предприятий в сфере изучения космоса, наш ТАПОиЧ, помимо выпуска самолетов, мог быть, также, отмечен большим вкладом в развитии космической деятельности в стране. В частности, для изучения поведения космонавтов и космического оборудования в режиме невесомости, конструкторами ОКБ и работниками завода, в течении 10 лет, были спроектированы и изготовлены шесть крупногабаритных самолетов Ил-76К и Ил-76МДК.
Это позволило встретиться в Ташкенте, на территории завода, почти со всеми первыми космонавтами СССР, а также с руководителями космических предприятий страны.
В начале 70-ого года, в газете «Вечерний Ташкент» была помещена небольшая заметка А.Кашапова «Вклад авиастроителей» о проектировании на ТАПОиЧ системы сброса капсулы для космонавтов, подвешенной в проеме самолета Ан-12. Испытания полета самолета, с отделением капсулы, проводились в г.Феодосии, на Черном море. Это были первые работы по космосу и первые встречи с космонавтами, не прекращающие в течении последующих лет существования завода. С тех пор «Звездный городок» под Москвой, который был создан для тренировки и жизни космонавтов, стал для нас, как бы, родным домом. Позже, появились космонавты и из Узбекистана.
Из инициативных работников ОКБ ТАПОиЧ в 1969 г., куда вошли около 20 конструкторов, был создан в Ташкенте филиал КБ Общего машиностроения под руководством Генерального конструктора космических исследований СССР Бармина В.П. ТашКБМ занимался проектированием оборудования для отбора и изучения состава грунта Луны и планет. Для этого в Паркентском районе были возведены крупные сооружения, которые по настоящее время высятся на фоне живописных гор.
Впоследствии, ТашКБМ действовал уже самостоятельно, как «Коинот», под руководством академика Ш. Вахидова. Достижения этого предприятия по созданию космического оборудования, имеющие мировое значение, также как и некоторые космические достижения ТАПОиЧ, кратко отражены на сайте «Письма о Ташкенте».
Впоследствии, на базе ранее созданного авиационного факультета Ташкентского политехнического института был создан Ташкентский авиакосмический университет, в руководстве которого, а также среди преподавателей, были выходцы из КБ ТАПОиЧ (университет существовал на балансе ТАПОиЧ). Была, также, организована для одаренной молодежи Международная аэрокосмическая школа, где ежегодно, на базе полигона «Коинот», проводились встречи с космонавтами, с деятелями космических исследований мира, преподавателями авиакосмического института, конструкторами завода, в том числе, и встречи с руководством ТАПОиЧ.

Работниками ТАПОиЧ, по заданию Генерального Конструктора ОКБ и руководителя предприятия «Молния» Г. Е. Лозин–Лозинского, были изготовлены крупные узлы и агрегаты для космического самолета «Буран», который, на автоматическом режиме, успешно побывал в космосе и создал ряд мировых рекордов. При строительстве космического полигона «Байконур» большую роль в его оснащении и в обеспечении транспортировки строителей и испытателей, при использовании летных отрядов, принимал участие и ТАПОиЧ. В экстренных случаях на Байконуре (типа «катастрофы Неделина» в 1960 г.) ТАПОиЧ был всегда в первых рядах в оказании помощи.
К сожалению, достижения Узбекистана и ТАПОиЧ в космосе «канули в лету», и теперь, ко дню космонавтики ограничиваются возложением венков к памятнику Ю.А.Гагарина (как день памяти космосу). К завершению заметки, помимо пожелания успеха в совместном, космическом содружестве стран, хотелось бы, предложить читателям пожелтевшие страницы из местной печати, а именно: статью журналиста центральной газеты Узбекистана «Правда Востока», постоянного корреспондента по космическим исследованиям Узбекистана тех времен, Шахабутдина Зайнутдинова, посвященную встречам двух ученых космоса, одногодок ТАПОиЧ: академика АН СССР Р. З. Сагдеева и академика АН УзССР Ш. Вахидова, где также отражены некоторые достижения в области космических исследований в Узбекистане тех времен.
Возможно, ветераны добавят свои воспоминания о вкладе в развитие космической деятельности в Узбекистане.

История ТАПОиЧ. И «заграница не помогла» сохранить завод… 

В период создания и развития суверенного государства Узбекистан со стороны министерств республики и предприятий стали завязываться связи с иностранными, авиационными фирмами, это коснулось и редеющего, в то время ТАПОиЧ, который ранее накопил опыт и имел успех в мире в производстве больших, транспортных самолетов, их качественного обслуживания и ремонта.
Завод стали посещать многочисленные, иностранные делегации, организовываться на территории представительства фирм, через которые стали поступать заказы на изготовление агрегатов и узлов для различных типов самолетов. Документации на изготовление новых деталей сильно разнились с принятыми на ТАПОиЧ по их оформлению, однако, это не мешало коллективу завода адаптироваться к новым требованиям, выполнять заказы качественно и в срок.
В частности, на ТАПОиЧ в те времена были освоены:
Усовершенствованный самолет Ил-114-100, благодаря которому завод еще держался на плаву, он был оснащен двигателями американо-канадской фирмы «Пратт анд Уитни», пилотажно-авиационным комплексом (авионика) фирмы США «Рокуэлл Колинз», винтами фирмы «Гамильтон Стандарт» фирмы США, вспомогательной, силовой установкой фирмы США, «Эллайд Сигнал» и др. составляющими, которые в сумме набирали свыше 60% стоимости самого самолета (в частности, фирма «Пратт анд Уитни» обязалась продать двигатели на 10 самолетов с учетом самостоятельной навески и полного оснащения первого самолета).
Фирма «Аэроинтернейшл реджионал» (САС) при продаже самолетов РЖ -85 договорилась о производстве на ТАПОиЧ 52-х наименований авиационных деталей на 5 изделий «77», а именно: тормозные щитки типа «Бара», убирющиеся закрылки, законцовки крыла и другие детали крыла самолетов фирмы «Бритиш аэроспейс», требующие высокую, аэродинамическую точность и плавность его поверхности.
Фирма «Боинг» через представительство «Эйрплейн Групп» заказала корпус педали управления и навески руля направления самолета Б-757, панели Р-5 для досок приборов самолета Б-737, несколько комплектов оснастки и оборудования для обслуживания своих самолетов в различных аэропортах мира, с последующим намерением заказов на дополнительное изготовление самолетных деталей.
Также, стали поступать заказы на подобные изделия от авиационных фирм из Германии, а именно: качалки и др. авиационные детали фирмы «Даймлер Бенц Аэроспейс» и др., и из Англии, фирма «Авро» и др. Франция усиленно предлагала свои двигатели на Ил-76 и Ил-114 с льготным их обслуживанием.
Было создано узбекско-швейцарско-немецкое предприятие «Хобас-ТАПО» по изготовлению полиэтиленовоцементных труб (которое функционирует по настоящее время при бывшей территории ТАПОиЧ).
С совместными фирмами Швейцарии, Голландии,Германии, Италии на ТАПОиЧ было организовано массовое производство дисков колес для легковых автомобилей фирмы «УзДЕУ» в Ферганском филиале завода.
Были созданы совместные, акционерные, лизинговые, авиатранспортные компании типа «Узавиализинг» и «ТАПО-АВИА» по полетам, обслуживанию и ремонту иностранных самолетов на территории республики. Развивалась система инновации с зарубежными странами. В частности, в статье «Авиастроители ищут инвесторов» газеты Вестник Востока от 29 августа 2002 г. за №35 пишется:
«ГАО ТАПОиЧ» участвует и в государственной программе ускоренного развития высокотехнологичных и наукоемких производств. Осваивается новые технологии сварочного производства, обработки авиационных материалов, внедряются новые методы в определении и контроле содержании примесей в материалах, ведется разработка автоматизированной системы управления предприятием, охватывающей все этапы производства изделия, начиная с конструкторской разработки, изготовления, продажи, гарантийного и постгарантийного обслуживания на безбумажной основе, без которой невозможно будет работать на мировом рынке уже в самое ближайшее время».
Перспективы у ТАПОиЧ на внешние связи по производству самолетов и других изделий были огромны здесь еще не представлены совместные соглашения по продаже, регламенту, техническому обслуживанию самолетов силами ТАПОиЧ со странами СНГ: Россия, Азербайджан и др.).
К совместным, научным изысканиям был подключен и Ташкентский государственный авиационный институт с предложенными грантами от иностранных государств. В частности, в статье: «По заказу «Боинга» из газеты Правда Востока пишется: «…Здесь есть ученые, которые ведут исследования, отвечающие современным требованиям. Недаром некоторые из них заинтересовали, к примеру, одну из ведущих американских авиастроительных корпораций …».
К сожалению, хотя последние руководители старались, однако не получилось, не смогли найти между собой общий язык (был подключен к их разногласию даже «Интерпол») и они оставили ТАПОиЧ доживать свой век в одиночку.


Л. И. Брежнев на ТАПОиЧ 

Л. И. Брежнев, став руководителем государства, первую, длительную поездку совершил в Ташкент, во время страшного землетрясения 1966 года, когда в течение полугода от 800 с лишним толчков от старого города осталось почти ничего. Решили строить новый город, причем, строить всеми республиками Советского Союза, что не бывало в истории стран. Как говорили: – «не было счастья, да несчастье помогло». Были построены города-спутники, красивые станции метро, телебашня, республиканский академгородок и т.д. Город украсился новыми зданиями, бульварами, садами. Но больше всех в строительстве выиграл ТАПОиЧ, он изменился до неузнаваемости, расширился в несколько раз своими громадными корпусами и новой взлетной площадкой, способной принимать самые, большие самолеты в мире. Были введены в строй три новых завода с выпуском самолетных агрегатов, а именно, в Андижане, Фергане и кислородный завод в Ташкенте. По словам иностранных экспертов, ТАПОиЧ вошел в пятерку крупнейших заводов мира.
Впоследствии, Л. И. Брежнев, пребывая в Узбекистане, в первую очередь посещал наш завод, как бы, стал нашим шеф-руководителем. Возможно, это было связано с тем, что с его участием вырос завод, возможно, истоки идут дальше, когда, будучи Первым Секретарем Казахстана в 1954-56 г., он организовал строительство космодрома «Байконур» в степях Казахстана, о чем Л. И. Брежнев пишет в своих «Воспоминаниях». Однако, само строительство громадного объекта, поставка строительных материалов и т.п, вплоть до самолетов и их экипажа, обслуживающих строителей, космонавтов и конструкторов, в том числе, С. П. Королева, были организованы из Ташкента, и в большей степени от ТАПОиЧ. Развитие космоса в СССР и первые космонавты восхищали, в то время, весь мир, и они были постоянными гостями на ТАПОиЧ.
Все поездки в азиатские страны Л. И. Брежневым были совершены через Ташкент и, конечно, посетить ТАПОиЧ, становилось уже желанием. К этому времени, на заводе выпускались самые, большие военно-транспортные самолеты в мире, типа Ан-22 и Ил-76, развертывалось производство крыльев самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».
Свою последнюю, дальнюю поездку Л. И. Брежнев решил совершить в Ташкент, где намеревался вручить очередную высокую награду республике, посетить ТАПОиЧ. Но посещение нашего завода для него оказалось роковым. Его отговаривали от этой поездки, как 20 лет назад отговаривали президента США Дж. Кеннеди от роковой поездки в г.Даллас, но Л.И. Брежнев настоял на своем – обязательно посетить ТАПОиЧ. Нас, конструкторов направили в цех в качестве дежурных, мы были свидетелями происшедшего со стороны, однако приведу выдержки из статьи в Википедии про Л. И. Брежнева: – «23 марта 1982 года во время визита Брежнева в Ташкент, на самолетостроительном заводе на него обрушились мостки, полные людей. У Брежнева была сломана ключица (которая так и не срослась). После этого случая здоровье Брежнева было окончательно подорвано». Через полгода Л. И. Брежнева не стало. А еще, через год ушел в мир иной Ш. Р. Рашидов, который всю ответственность за происшедшее взял на себя, а на следующий год покинул, также, в расцвете сил, Генеральный директор ТАПОиЧ В. Н. Сивец. Наступали уже другие времена. Завод стал лихорадить, вплоть, до своей кончины.

Космонавт А. А. Леонов на ТАПОиЧ

Знаменитый летчик-космонавт А. А. Леонов для нас, работников ТАПОиЧ, интересен был своими, особыми достижениями в космосе и несхожим поведением в жизни, относительно других космонавтов, которые посещали наш завод в связи с изготовлением для них 6-ти космических лабораторий на самолетах Ил-76.
По описаниям в СМИ и рассказам самого Алексея Архиповича многие штрихи его жизни связаны с удивительными «нештатными ситуациями», с несогласованностью с инструкциями, которые по-разному воспринимались окружающими его людьми. Это заметно и на совместных с ним фотографиях заводчан, которые только оживляют интересы к нему.
А.А.Леонов чаще других космонавтов посещал ТАПОиЧ, чаще общался с людьми и больше других оставил о себе интересное, доброе впечатление.
В жизни космонавт А.А.Леонов был не менее интересен, вел всегда себя непосредственно и «нештатная ситуация» шла за ним по пятам, но «добрый ангел» хранил его в трудные минуты, и он смог прожить долгую (для космонавтов) и интересную жизнь.
По обрывкам из его открытых воспоминаний в СМИ всплывают эти интересные моменты, некоторые из них показались наиболее яркими, о которых попытаюсь упомянуть здесь (возможно, отклонюсь от истины, ибо в СМИ они также преподносятся по-разному, и читатели смогут поправить меня). Итак, моменты в его жизни повествуются в хронологическом порядке:
После окончании авиационного училище А.А.Леонову отвели три дня на сборы в Германию, и он решил ехать в в/часть с женой, чтобы быть с семьей. Он был с друзьями и заметил группу девчат, возвращающихся с какого-то мероприятия. Ему понравилась одна из них, и он проследил ее путь до дома. На следующий день он познакомился с ней и предложил ей руку и сердце. Она отпрянула: -«Я вас не знаю!», -«Ответьте мне, сегодня или никогда». Его подтянутая форма, добрая улыбка и букет сделали свое дело, и тихо: – «сегодня…». Через день состоялась свадьба и он уехал в в/часть с женой. Семья была едина до конца его жизни.
В 1965 г. космонавт А.А.Леонов с борта корабля «Восход -2» впервые в мире вышел в открытый космос, единственная веревка (фал) вытянула его на, почти на 6м, что является рекордом по сей день, она то замерзала при минус в 100 градусов, то закручивалась при плюс в 100 гр. на солнце. Скафандр надулся, и космонавт стал в нем плавать, держа киноаппарат в отделившихся от рук перчатках, сапоги также ушли из-под ног. Он был наедине со своими проблемами, времени не было на размышление.
После 12 минут плавания, весь в поту, он уже не мог влезть обратно в люк ни задом, ни передом, фал не сгибался, и, чтобы его протолкнуть в люк вместе с киноаппаратом. А.А.Леонов решил стравить давление, но стал задыхаться без кислорода, еле влез в люк отсека головой вперед вместо положенного- ногами, где еще помучился, чтобы втащить фал и затем перевернуться, чтобы закрыть за собой наружный люк и открыть внутренний, в кабину аппарата. А космонавтам обязывалось докладывать земле о нештатных ситуациях и ждать их решения.
При возвращении аппарата на землю не сработала автоматическая система ориентации и космонавтам пришлось управлять посадкой при помощи ручного управления. Аппарат приземлился в непроходимой тайге, где, почти трое суток, А.А.Леонов и П.И.Беляев провели время у костра в скафандрах, завернувшись в стропы парашюта, пока им, после поиска по азбуке Морзе, не сбросили одежду и лыжи, чтобы добраться до посадочной площадки вертолета. (Это особенно чувствуется, когда, в обычном порядке приземлившихся космонавтов в степи Казахстана бережно, в креслах, несут на руках до теплого приемника).
В 1965-67 г. г. космонавт А.А.Леонов был дважды назначен в программу полета и освоения Луны, причем, назначен быть руководителем программы, но предварительные испытания ракет типа Н-1 прошли неудачно и, не смотря на просьбу космонавтов рискнуть и ускорить запуск аппарата с людьми на борту в сторону Луны, программа была закрыта. Риск был значительный, без отработки системы, доставка космонавтов вызывала опасность. Позже, через пару лет, в США удалось произвести высадку первых астронавтов на Луну.
В 1969 г. была обстреляна 16ю пулями машина, в которой ехали космонавты в Кремль, ранены были несколько человек, шофер, раненный в шею, погиб. Три пули пролетели у головы А.А.Леонова, одна из них зацепила воротник его шинели. Как он вспоминает, случайно, (предварительно), повернул голову в сторону. Видимо, «Ангел-хранитель» был рядом с ним.
В 1971 г. А.А.Леонов был назначен командиром основного экипажа «Союза-11» для освоения космической станции. Однако, из-за болезни космонавта В.Н.Кубасова, его экипаж из трех человек был заменен на дублирующий состав, который, к сожалению, трагически погиб при спуске аппарата из-за конструктивного дефекта капсулы (не полностью закрывался люк, и капсула при посадке разгерметизировалась).
В 1975 г. впервые была состыкована космическая станция «Союз -19» с американской станцией «Аполлон», с взаимными посещениями космонавтов обеих капсул. Этим был осуществлен совместный, дружеский полет станции «Союз-Аполлон», причем, не совсем дружественных стран времен «холодной войны». Видимо, изучение космоса считается более приоритетной задачей для всего человечества. А.А.Леонову удалось сохранить дружбу до последних дней своей жизни, они часто общались, не смотря на секретные их работы и последний из команды американский астронавт Том Стаффорд, находясь в коляске, прилетел на похороны А.А.Леонова. Таких случаев не было у других космонавтов.
Сам А.А.Леонов, работая в последние годы вице-президентом в «Альфа-банке», страдал от сахарного диабета и при полном онемении пальцев ног, решился выехать в Италию на операцию, где ему отделили стопу ноги, однако, болезнь его прогрессировала и он, продолжая лечиться в госпиталях, ушел из жизни в октябре 2019 г. Дочь его, проживая в Лос-Анжелеса, приглашала к себе на лечение, но увы…
Возможно, читатели поправят выдержки к этой статье или смогут дополнить ее интересными фактами. Вызывает ведь удивление тому, как уживалась импульсивность характера А.А.Леонова, как человека, с необходимостью быть хладнокровным, как принято быть у художника. Фото о неоднократном посещении завода космонавта А.А.Леонова хранятся в музее ТАПОиЧ и могут иметь быть на руках у заводчан.
Ветераны ТАПОиЧ вспоминают космонавта А.А.Леонова с большой благодарностью за его посещение завода, за его смелость в жизни и за непосредственность в общении, и, в связи с общим горем, сочувствуют всей семье космонавтов страны. Пусть земля будет ему пухом.

«ОКБ «Мухамедов» и ТАПОиЧ 

 Хотелось бы, предложить читателям, любителям авиации, частично ознакомиться с присланной мне книгой талантливого энтузиаста в области авиации и менеджмента Фаруха Мухамедова, который в одиночку создал ОКБ и подготовил инфраструктуру в Таджикистане для производства различных типов самолетов. В детстве его семья переехала в Ташкент, где он закончил полную школу и затем смог самостоятельно поступить в центральный, авиационный институт, что позволяет нам, в некоторой степени, считать его нашим земляком. Но творческая его жизнь дальше пошла по-своему.
Фаруху Мухамедову досталась нелегкая, но интересная судьба, где он больше боролся с косностью чиновников, которые тормозили его попытки возродить самолетостроение в Центральной Азии, пытались его очернить. Однако, он смог найти и доброжелателей, которые поддерживали его, в меру своих возможностей. Среди них были такие, известные всем деятели, как Генеральные конструкторы М.П.Симонов, О.К.Антонов, первые зам. Генеральных конструкторов А.Н.Туполева, зам. М.С.Егер; В.М.Мясищева, зам. А.А.Брук, также руководители институтов и предприятий: МАИ, СибНИИА, ЭМЗ, МАП, ЦАГИ и др.
Для меня перипетии судьбы Ф.Мухамедова интересны тем, что он, не имея большого опыта и поддержки в жизни, был полон энтузиазма в желании создать авиацию в далеком от центра регионе. Его время совпало с развитием и угасанием нашего ТАПОиЧ, и если бы не амбиции руководителей двух соседних, суверенных стран Центральной Азии с их длительными, пограничными заслонами, минными полями на границе, перестрелками в сторону мирян, то возможно, мы могли бы, совместно продолжить производство самолетов типа Ил-114 на ТАПОиЧ, ибо поступило много заказов на его модификацию самолета.
Книга «Авиаконструктор ХХІ» интересна, читается легко и при чтении поможет осознать те трудности, с которыми встречается молодежь в жизни, желающие организовать что-то благородное для общества. В предисловии он коротко делится своей автобиографией. Мне самому пришлось пройти пути параллельно с Ф.Мухамедовым, встречаться с теми же людьми, однако, я шел от имени крупного предприятия, что облегчало решению возникающих проблем, и то, не всегда были возможности осуществить некоторые, добрые с моей точки зрения, дела в самолетостроении.
В это тревожное время я крутился рядом, также общался с О.К.Антоновым в г.Киеве и в г.Ташкенте, с академиком С.М.Егером, профессором А.А.Бадягиным в МАИ, с руководителями МАП А.С.Сысцовым и с И.С.Силаевым в Ташкенте и в г.Москве, также знакомился с авиацией в Чехословакии, ранее участвовал в студенческом КБ и затем, почти с ним, прошел защиту в МАИ на звание КТН и т.д. Но, к сожалению, я не встретился с Ф. Мухамедовым, и его книга, объемная по количеству созданных им самолетов, сразу вызвала воспоминания и о своей творческой жизни тех лет.
Выбранные из книги страницы частично отражают путь авиаконструктора Фаруха Мухамедова, однако, эта книга в 200 страниц с несколькими десятками спроектированных самолетов в созданном им «ОКБ Мухамедов» с коллективом квалифицированных конструкторов, с которым считались на конкурсах центральные ОКБ, позволяют нам оценить его заслуги в авиации. Но тревожным событиям тех времен, с перестройкой в стране и разрухе в авиации, мы не подвластны, о чем приходится сожалеть. И остается жить надеждами и воспоминаниями очевидцев, как этой книге: «Авиаконструктор ХХІ» Фарух Мухамедов.
Сборочный цех ТАПОиЧ 

Сборочный 84-й цех был самым большим и важным на заводе из всех построенных в городе всех цехов фабрик и заводов, и по габаритам, и по назначению. 100-метровые ворота по ширине и в 200 с лишним метров по длине, в 25 м по высоте основной площади цеха и плюс двухэтажные служебные консоли по бокам цеха позволяли разместить в два ряда крупные самолеты Ил-76 и их агрегаты.
Сразу за выходными воротами, с правого бока, имеются широкие ворота для прохода в цех собранные фюзеляж и другие агрегаты самолета, которые в свою очередь собираются в рядом расположенных цехах. По первому ряду сборочного цеха собираются клепаные агрегаты самолетов, затем в конце цеха собранные самолеты разворачиваются и по второму ряду к основному выходу цеха навешиваются двигатели, шасси и створки самолета, Доработка проводится и за воротами цеха, на громадной, бетонированной площади.
В цехе собираются и навешиваются на самолет все системы: электрические, гидравлические, механические, которые по общей длине достигают десятки км (и не дай бог перепутать концы электрожгутов или неудачно их скомплектовать в круглый по величине с кулак жгут). Около сотни женщин собирали жгуты на досках, расположенных по всему краю сборочного цеха. И всем этим хозяйством управлял начальник цеха, знакомый мой товарищ по техникуму Юрий Трофимов. На втором этаже, в нескольких комнатах размещалась «Военная приемка» из полусотни специалистов в военной форме. Работа в цехе в течении двадцати лет шла четко и согласовано, нареканий со стороны эксплуатации не было. Дисциплина была на высоте при трех директорах завода (В.Н.Сивец, В.Н.Журавлев и В.П Кучеров).
Юра Трофимов был громадно сложен, молчалив, но вникал во все проблемы цеха. Поневоле, его обходили стороной праздноинтерсующиеся, когда он выходил из своего кабинета, расположенного на первом этаже и молча стоял, следя за четким ритмом цеха. Нам приходилось проводить модификацию самолета во втором ряду.
Более ближе Юру можно видеть среди директоров завода, ибо по значимости его положения и по ответственности его работы, он, почти, достоин их или, даже превосходит. С ним не пытались спорить начальники производств и др. Когда у него заболели ноги, его отправили в Америку на исследование и операцию. Как он делился, здесь искали причину болезни в области ног, там нашли причину в позвоночнике, у шеи. Операция была трудной, но успешной. Он также с другими работниками завода сделал прекрасную дачу на Паркентской, показывал мне свое хозяйство, но он не выдержал, недавно я видел его сына по интернету, видимо, начальником производства предприятия «Авиастар-СП», правда вид намного скромнее отца. К сожалению, я не в курсе его дальнейшей жизни, но часто его вспоминаю.






Эпоха плазовошаблонного цеха на ТАПОиЧ 

Плазовошаблонный метод изготовления деталей и сборки самолетов начал функционировать вместе с началом выпуска самолета Ли-2 (ДС-3) в Ташкенте, в 1941 г. Это был новый, революционный метод сборки, позволяющий обеспечить серийный выпуск не только самолетов, но и кораблей.
Плазовошаблонный -31-й цех, как мозг завода, был размещен на самом почетном месте на «территории А» завода, где начинали изготавливать самолеты. Подобрали и высокообразованный штат к нему. Позже в 1959 году при освоении больших, транспортных самолетов Ан-8, Ан-12, цех 31 переехал на «территорию Б» в отдельно расположенный корпус, а при сборке самолета Ил-76, цех 31 разросся уже несколькими, специально построенными, корпусами с численностью штата до 1000 человек, он стал самым большим и самым интеллектуальным цехом на заводе, первым освоившим ЭВМ.
От него стали отпочковываться отделы с использованием высокотехнологичных методов обработки данных (ВЦ – вычислительный центр, РКБ – расчетно-конструкторское бюро, КБ программирования, отдел ЧПУ с «Труматиком» и т.п., а также заготовительные цеха; сборочный, столярный, медницкий, модельный, механический по изготовлению шаблонов и т.п.) В один из праздничных дней, после постройки Дворца авиастроителей (с активным участием 31 цеха) у Дворца завода им. В.Н. Сивца, руководство цеха (редкий случай на заводе) собралось вместе.
Нам, конструкторам, по работе приходилось почти ежедневно общаться с ними, уточнять чертежи по их просьбе, отстаивать задуманное и т.д. Они все мне знакомы, каждый руководитель интересен, однако ограничусь несколькими работниками, которые надолго сохранились в памяти.
Олег Тамерланович Смольский после окончания ВОВ, возглавил цех 31, также возглавлял комиссию по защите дипломов в техникуме. Благодаря ему, я, после получения красного диплома, был направлен в техбюро цеха 2, которым руководил Семен Романович, где я получил боевое крещение в большую, творческую жизнь. Однако, после моего отъезда в МАИ, он ушел из бюро и за ним ушли остальные. Мой однокашник нач. КБ Володя Ульянов, с которым мы не расставались с первого курса техникума и до последних дней его жизни, провожали его в последний путь всем цехом и нашим ОКБ завода. Евгений Иосифович Видревич, который все время возглавлял техническую службу цеха. С ним чаще всего приходилось общаться, спорить.
Евгений Иосифович Видревич был немногословен, однако болел душой за цех, за сорванные сроки, что сказывалось на премии цеха и т.п. Мы конструктора постоянно задерживали выпуск документации, я хватал чертежи с кульманов и бежал к нему с извинениями, разногласиями, обещаниями. Однако, за прожитые вместе десятилетия не было ни разу жалобы на верх, что могло привезти к неприятным последствиям. Его уважали на заводе, в истории был единственный случай, когда завод на свои средства послал Е.И. Видревича лечиться в США от возникшей у него онкологии, ему там успешно сделали операцию, он продолжил работать до развала СССР и закончил свою жизнь в Израиле.
Петр Дмитриевич Тен, начальник цеха 31, он был прекрасным администратором, при нем цех работал как часы, В.П.Кучеров долго не отпускал его на пенсию, некем было его заменить. Что удивительно, он всегда был спокоен и всегда шел навстречу к нам конструкторам, хотя за ним стоял тысячный коллектив. Хотелось бы, доброе, написать и о других работниках цеха 31.
В 1948 году наша группа самолетостроительного факультета собралась во дворе техникума (автор первый, слева). Пригласили молодого парня, которого часто видели у самолета Ли-2, и семья которого жила в землянке рядом с техникумом. Впоследствии он стал Юрием Столяровым, последним начальником уже поредевшего цеха 31.
Юрия Столярова я помню по работе, он участник ОК, не переписываемся. К его правлению цех 31 уже занимался товарами народного потребления и гражданской продукцией, в цехе, кроме оставшейся основной работы, собирали различные бытовые предметы, писали инструкции к ним, увязывали разногласия с потребителями через претензии от магазинов. Но виноваты в этом не только руководство завода, виновата сама эпоха. С переходом на компьютеризацию, оцифровку документации, переход от бумажной информации на электронные носители. Перешли в прошлое плазы, шаблоны, рубильники, наши чертежи, ЛИЧ, ЛУЧ, кульманы, рейсшины и т.п. Трехмерное изображение на компьютере позволяет быстро и точно решить все конструкторские проблемы. Однако память о славных делах заводчан будет долго еще всплывать и в жизни, и во сне.

Вклад ТАПОиЧ в создание самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» 

С течением времени начинает появляться литература, где открыто раскрывается участие предприятий в производстве ранее, почти секретных самолетов, более открыто оцениваются заслуги предприятий в развитии этих самолетов в мире. Это явление относится и к нашему ТАПОиЧ, о нем и его заслугах в создании больших самолетов начинают уже вспоминать в печати стран бывшего СССР и за рубежом. Содружество крупных предприятий в республиках и их руководителей, когда совместными усилиями производились крупные военно-транспортные самолеты, как и другие масштабные проекты, способствовало тому, что СССР занимал достойное место в мире.
Попытаемся здесь вспомнить и подтвердить, выдержками из книг, посильное участие ТАПОиЧ, где, помимо выпуска других объектов, производились крупные агрегаты самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», составивших до 50% веса и трудоемкости в их производстве, вспомнить о заслугах завода и его работниках в создании великого триумфа в авиации – этих, уникальных, крупногабаритных, транспортных самолетов, упомянуть руководителей производства ТАПОиЧ, также напомнить о принадлежности завода и его ОКБ к истокам рождения этих самолетов.
Для убедительности наших аргументов будут использоваться выдержки из последних изданий книг, как в России, так и на Украине (ибо на родине о ТАПОиЧ уже не вспоминают, ни о славном прошлом завода, ни о создателей его самолетов). Прилагаются некоторые страницы из последних, богато-иллюстрированных книг, изданных на линованной бумаге, присланные автору по почте участниками создания этих самолетов (что приятно, некоторые книги с дарственной надписью, где подчеркивается о совместных наших работах, последняя книга 2019 г.), а также используются фото из последней книги ТАПОиЧ, а именно:
Заметка рассчитана на любителей авиации и, для памяти, отнесем ее также к сохранившимся ветеранам ТАПОиЧ, и возможно, для их потомков – будущих патриотов в авиации, которые смогут по крупицам разбросанных статей воссоздать историю некогда знаменитого в мире предприятия ТАПОиЧ, с его филиалами в 3х городах республики, входившего некогда в пятерку крупнейших производителей крупнотоннажных самолетов мира.
Хотелось бы подчеркнуть и воссоздать справедливость, что без ТАПОиЧ, с его уникальными станками по изготовлению длинномерных панелей крыла, с передовой технологией изготовления самолетов, с его опытным коллективом, часть из которого выехала в г.Ульяновск, возможно, не потянули бы выпуск этих самолетов. (Кстати, прошло более 30 лет, и пока продолжается освоение начатого уже новым поколением). Некоторые страницы, расположенные по порядку книги, будут сопровождаться короткими пояснениями.


ТАПОиЧ и самолёты Ан-124 и Ан-225 

Предисловие Генерального конструктора ОКБ О. К. Антонова.
Многие удивляются: «Как это вам со сравнительно слабым оснащением, в большой тесноте и при недостатке кадров удается создавать технику на мировом уровне?». Очень просто. Только за счет новых идей, изобретений, энтузиазма, партийной сознательности мы можем идти в ногу со временем. Главное в нашем деле – целеустремленность, дружеская работа.
При создании самолета С-5А фирма «Локхид» поместила объявление о приеме пяти тысяч конструкторов. В конечном итоге это привело к конфузу: самолет выкатили (в присутствии президента Джонсона), а крыло оказалось непрочное- коммерческая нагрузка 79 тонн вместо 120 тонн. И вынуждены были прийти к выводу – следует проектировать новое крыло. Вот что значит коллектив, объединенной одной идеей, собрание единомышленников, создающих новую авиационную технику.О. К. Антонов. 1983 г.
О вкладе ТАПОиЧ в строительство самолетов Ан-124 и Ан-225 начнем с выдержки из книги Николая Якубовича: «Супергиганты Ан-124 «Руслан» и «Ан-225 «Мрия». г.Москва». 2016 г.»
«Первые шесть серийных машин выпустил Киевский авиазавод в кооперации с Ташкентским авиационным производственным объединением имени В.П.Чкалова. Но в 1983 году постановлением правительства к выпуску Ан-124 подключили Ульяновский авиационный производственный комплекс (УАПК), получивший впоследствии имя Д.Ф.Устинова и изначально предназначенный для изготовления стратегического ракетоносца Ту-160.
Официальной датой создания Ульяновского авиационного комплекса считается 10 июня 1976-го, когда был заложен первый камень в основание первого корпуса будущего авиагиганта. К 1980 году был введен в строй первый пусковой комплекс и запущена документация на производство самолета Ан-124. Первая деталь для самолета была изготовлена год спустя.
Первый серийный «Руслан» №01-07 из сборочного цеха завода «Авиастар» выкатили в 1985 году.»
 Вспоминает заместитель технического директора и бывший работник ТАПОиЧ Л.И.Исаев: «Мне посчастливилось стать свидетелем этого грандиозного исторического события, его истинная важность и ценность познается с годами. Полет продолжался 1 час 55 минут на высоте 4000 метров и прошел успешно. После приземления все ликовали. Трудовое достижение авиастроителей УАПК посвятили 27 съезду КПСС. Этот день вошел яркой страницей в летопись Ульяновского авиазавода. Хочется отметить, что на УАПК в то время работала практически одна молодежь»
«В тот же день в адрес министра авиационной промышленности И.С.Силаева за подписью генерального конструктора П.В.Балабуева и генерального директора Ф.З.Абдулина (бывший работник ТАПОиЧ) ушло донесение: «Докладываем, 30 октября 1985 года в 15 час. 30 мин. завершен первый контрольно-испытательный полет первого самолета Ан-124 производства Ульяновского авиационного производственного комплекса им. Д.Ф.Устинова. Полет продолжался 1 час 55 мин. Все системы самолета работали нормально».
 «Серийное производство самолетов Ан-124 прекратили в 1994 году, а крайнюю машину из сохранившегося задела достроили в 2004 году. Всего выпустили 8 серий машин. Из них с 1, 2, 5, 6, 7 – серий по десять самолетов, 3-й и 8- серии по три «Руслана». Четвертой серии не было. Если считать первую опытную машину и экземпляр для статических испытаний, то всего изготовили 56 Ан-124… К осени 2010 года в эксплуатации находились девять Ан-124, 25 – Ан-124-100, и три Ан-124-100М… Три машины, изготовленные в Киеве, продали Ливии… и т.п. Остальные машины находились на консервации».
Тем временем самолеты Ан-124 и Ан-225 удивляли мир своими достижениями. Как пишет Н.Якубович в книге «Неизвестный Антонов. Москва «ЯУЗА» «ЭКСМО» 2009 г.: «16 июня 2004 года экипаж Ан-225 во главе с летчиком -испытателем Анатолием Моисеевым выполнял коммерческий рейс из Праги в Ташкент с коммерческим грузом весом 247 т. На борту самолета находились четыре трубоукладчика общим весом 241т и 6 т погрузочного оборудования. При этом взлетный вес машины составил 630 тонн. Таким образом был установлен целый каскад мировых рекордов, число которых достигло 124. Полет же самолета с взлетным весом 630 тонн вошел ив Книгу рекордов Гиннесса». (Интересен факт, что указанные даты связаны с Ташкентом).
Напоследок поделимся интересным сообщением Н.Якубовича: «Кроме российских авиакомпаний, самолеты Ан-124-100, эксплуатирует украинская «Авиалинии Антонова», у которой числится семь Ан-124-100. История приобретения этих машин весьма необычная.
«В Киеве ждали визита М.С.Гобачева, – рассказывает Бабенко. Первый секретарь ЦК Компартии Украины В.В.Щербицкий приказал перегнать «Мрию» в Борисполь, чтобы показать Горбачеву как одно из достижений Украины. На АНТК (Киев) решили воспользоваться ситуацией и подготовили полудетективный сценарий, который был блестяще исполнен П.В.Балабуевым. После того как Михаил Сергеевич и Раиса Максимовна в сопровождении Щербицкого поднялись в самолет, Балабуев сделал условный знак, и трап за ними пошел вверх. Вся сопровождающая их свита осталась снаружи. Здесь в грузовой кабине, без помех произошел разговор между генеральным конструктором АНТК и генеральным секретарем ЦК КПСС. В итоге Щербицкий получил приказ подготовить предложение о передаче в АНТК самолетов и положить его на стол Горбачеву через две недели». Придется добавить, что в то время самолеты Ан-124-100 стране стоили недешево.
От себя поделюсь, ТАПОиЧ выполнил более 50% каркасных работ на все самолеты Ан-124 и Ан-225 (крылья, с входящими деталями- закрылки, элероны, предкрылки, законцовки, монорельсы и т. п., а также силовые коробки самолета, центроплан на Ан-225, обтекатели и обеспечил перевозки крыльев и центроплан в Киев и в Ульяновск на фюзеляже Ан-22 и т. д.), что вправе гордиться заслуженным уважением и признанием, однако, на торжественные выкатки первых самолетов Ан-124 и Ан-225 и прочие торжества в Киев так не были приглашены представители ТАПОиЧ, хотя, уважаемые работники Киева Генеральный конструктор ОКБ Антонова П.В.Балабуев, заместитель главного конструктора В.Ф.Ерошин, ведущий конструктор самолета Ан-124 И.Г.Ермохин, представитель главного конструктора Я.Н.Приходько и др. значительное время оттачивали свое мастерство на ТАПОиЧ и восхищались городом Ташкентом. Такова жизнь.


Память о ТАПОиЧ. Выкатка «Мрии»

Выкатка уникального, единственного в мире, по своим габаритам и грузоподъемностью, самолета Ан-225 «Мрия» (Мечта), обладателя 250 мировых рекордов, прошла в г. Киеве, в декабре 1988 г. Однако, 40% его конструкции были изготовлены на стапелях ТАПОиЧ, причем самые ответственные агрегаты самолета, а именно, отсеки крыла, центроплана в 22 м. длины, и ряд силовых элементов фюзеляжа. Только на ТАПОиЧ была возможность изготовить цельные полукрылья из панелей и лонжеронов, длиной 28 м, на станках с числовым программным управлением. Габариты самолета Ан-225 составляют в размахе крыльев 88,4 м. и длине самолета 84 м, что на 10 м больше широко рекламируемого двухпалубного самолета А-380. Взлетный вес и грузоподъемность самолета Ан-225 составляет 640 т и 250 т, также, больше чем у А-380, на 100 т, с лишним.
Отправка готовых агрегатов из Ташкента в г.Киев и в г. Ульяновск началась с 1982 г., на спине самолета Ан-22 «Антей», что с обтекателями составило до 40т., у самого большого агрегата. (Сборка агрегатов на ТАПОиЧ и отправка их на Ан-22 была представлена ранее).
Было отправлено из ТАПОиЧ на спине Ан-22 «Антей» свыше 40 комплектов самолета Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». ТАПОиЧ имеет право гордиться этим. Приходится сожалеть, что Ан-225 изготовлен в одном экземпляре (второй не достроен – всего 70%), и почти не используется, его обслуживание весьма затратное.

Ил-76 – 40-летие первого полёта 

Предлагаю, по возможности, поместить заметку, посвященную юбилейным датам: 80-летие ОКБ им.С.В.Ильюшина и выпуска самолетов на ТАПОиЧ, на 2013 г., а именно:. – дату с 40-летием первого взлета серийного самолета Ил-76 на заводе, с 30летием первых взлетов его крупных модификаций, типа Ил-78, самолет-топливозаправщик, Ил-76 А-50 (советский АВАКС с грибом на фюзеляже), а также даты других модификаций, (типа «Скальпель» в эти же годы и др.), которым я посвятил свою творческую жизнь на ТАПОиЧ.
С запуском самолета Ил-76 началась эпоха дружбы и сотрудничества двух крупных, самолетостроительных организаций в СССР, ОКБ им. С. В.Ильюшина и ТАПОиЧ. Моменты проектирования, взлета первого самолета и его модификаций были особыми, знаменательными для конструкторов и заводчан, ибо ставился на кон не только престиж организаций, но и безопасность экипажа и исследователей темы. Хотелось бы предложить читателям некоторые заметки Генерального конструктора ОКБ им. С. В. Ильюшина, Генриха Васильевича Новожилова из его книги: «О себе и самолетах», в частности, о предложении проекта самолета Ил-76 и первом его взлете на ТАПОиЧ, в 1973 г.:
– «…Когда мы в Ташкенте пришли к Секретарю ЦК КП Узбекистана Ш.Р.Рашидову, был Владислав Викторович Илювиев – заместитель начальника отдела военно-промышленной комиссии, В.Н.Сивец, кто-то был из Совета Министров, по-моему, Васенко, я докладывал самолет Ил-76 по плакатам. Секретарь ЦК должен подтвердить предложенное решение. Существовала определенная форма, которая соблюдалась. П.В.Дементьева не было, были представители из Министерства авиационной промышленности.
Сделал доклад, после этого воцарилась тишина, я уже один раз переживал такую ситуацию на защите дипломного проекта, когда мне задал вопрос Мясищев. Чувствую, что пауза затягивается. Доклад проносится в голове, и начинаешь думать, где-то, что-то не так сказал. Я смотрю на Ш.Р.Рашидова, а он смотрит на общий вид самолета. Я никогда не развешивал все плакаты, это отвлекает внимание. Закончив доклад, я вновь первым повесил общий вид самолета. Шараф Рашидович, прищурясь, внимательно смотрит на плакат, а пауза продолжается, потом показывает пальцем и говорит:
– «А мне нравится этот самолет! Он на беркута похож».
И сказал слова, которые я запомнил навсегда:
– «Я уверен, что на серебряных крыльях этого самолета слава советских и узбекских самолетостроителей будет пронесена по всему миру».
Это не выдумка, так было. Когда я на нашем Ил-18 прилетал в Ташкент, а приходилось бывать там достаточно часто при запуске самолета, всегда вместе с В.Н.Сивцом и с Ануфрием Викентьевичем Болботом, который в это время был заместителем министра по тяжелым транспортным и пассажирским самолетам, нас принимал Ш.Р.Рашидов, а потом все последующие секретари. Надо отдать должное, что они очень внимательно относились к заводу. Ш.Р.Рашидов меня иначе, как наш дорогой друг, не называл. Наконец настал день первого вылета серийной машины.
Все правительство Узбекистана присутствует на заводском аэродроме. Прекрасный день. Температура градусов 30. Мы с Сивцом едем за Ш.Р.Рашидовым, садимся в его «Чайку» и вместе возвращаемся на завод. Я еду и думаю, не дай бог, если чего-нибудь случится, двигатели новые, самолет новый, первый взлет, «генеральский» эффект, все проносится в голове. Однако, все прошло лучше, чем можно было ожидать. Александр Михайлович выполнил полет отлично, но самой блестящей была посадка. Он посадил машину и остановил ее прямо напротив места, где стояло Правительство, и выстроил весь экипаж. Когда мы подошли вместе с Ш.Р.Рашидовым, Виктором Николаевичем Сивцом и членами Правительства Узбекистана, то экипаж стоял по стойке смирно, Александр Михайлович доложил, что первый полет выполнен, полет прошел отлично, самолет прекрасный. После чего я испытал ощущение полета, меня качали. Позднее подарили фотографию, где я улыбающийся, а на обратной стороне написано – «Смотри на первый Ила взлет, не забывай свой самолет!». Подпись всех участников этого первого вылета».
Для меня, Радика, нач. КБ ТАПОиЧ, был особо памятен день, когда я, по приятной для меня неожиданности, был приглашен в компанию Генерального директора завода В.Н.Журавлева и Главного конструктора И.А.Половникова на совместный 60-летний юбилей ОКБ и 100летие его создателя С.В.Ильюшина в Москву. В заводском самолете, где везли хивинский ковер с портретом С.В.Ильюшина, был отработан наш выход с ковром на сцену торжественного митинга, посвященный двойному юбилею. По приезду, Г.В.Новожилов тепло нас встретил в своем кабинете, расцеловал по-русски, и мы, в присутствии нынешнего Генерального конструктора В.В.Ливанова, провели приятную встречу за небольшим, накрытым столом. Позже, на торжественном вечере выступали знаменитые гости, премьер министр России В.С.Черномырдин и др. Затем, по пригласительным билетам отправились в знаменитый в Москве «Русский ресторан», где также, за «шведскими столами» произносились тосты в честь юбиляров. Мы держались вместе с И.А.Половниковым. На следующий день состоялось посещение концертного зала Москвы из известных, в то время, знаменитых артистов. Такие памятные дни не забываются всю жизнь, в честь юбилея у меня долго хранилась памятная медаль.


Космическая лаборатория на Ил-76 

В 1977 году, ровно 35 лет тому назад, взлетел первый самолет Ил-76К, модификация самолета Ил-76, спроектированная в нашем КБ и построенная на ТАПОиЧ, для контроля приборов и испытания космонавтов в режиме невесомости. В течении последующих 10 лет, производством завода, с улучшением конструкции планера и салона для космонавтов, было собрано еще 5 самолетов лабораторий с марками, начиная с Ил-76К и кончая Ил-76МДК. Трудности в проектировании и производстве самолета заключались в том, что все системы самолета (гидравлика, масляная, топливная система и т.д.) должны были работать в режиме невесомости. Вначале на хвосте самолета в большом контейнере разместили противоштопорный парашют, который мог предотвратить падение самолета, весом, почти, в 200 т., в неуправляемый штопор при эволюции самолета, на последующих самолетах отказались, убедившись в надежности самолета. Режим невесомости получался при крутом наборе высоты в 500 м., на высоте 6 км., затем резкий переход в пике, под углом 40 град., и затем, при необходимости, повторение, до 20 раз за день полета. В течении 20-22 сек., на вершине горки возникал момент невесомости, в это время группа космонавтов парила в салоне или выполняла упражнения. Самолет при эволюции подвергался значительным перегрузкам и, несмотря на усиление крыла и оперения, ресурс его конструкции уменьшался более чем в 10 раз, а после, 120 с лишним, горок, самолет подвергался утилизации.
Однако, самолет-лаборатория, Ил-76МДК, смог воспитать свыше 100 космонавтов в СССР и России, а также, из ряда зарубежных стран запада и востока, причем, как считают нынешние экономисты, обучение и полет космонавта в космос оценивается в 20 млн. долл. Для нас конструкторов эти 10 лет, можно сказать, были золотыми, заполненными яркими событиями. К нам зачастили космонавты, курирующие проектирование и строительство, а также просто космонавты-гости, пожелавшие увидеть г. Ташкент. Мы часто ездили в Звездный городок, где свободно посещали испытательный центр, музей Ю. Гагарина и космонавтики, могли общаться с героями – космонавтами: А. Николаевым, Г. Береговым и др. возглавляющими подготовку в космос. В последнее время, насытившись увиденным, просто отдыхали у красивого пруда в городке обитания космонавтов. Ю. Гагарина мы видели раньше, при посещении им нашего завода, кстати, первые космонавты начинали проводить свои тренировки на самолете Ту-104, объем салона которого и время в невесомости было в 2-3 раза меньше нашего Ил-76К.

Первый полёт большого самолета Ан-22, собранного на ТАПОиЧ 

 (Для помощи повествования использованы выдержки из воспоминаний Главного конструктора завода И.А.Половникова из его книги: «Записки авиаконструктора». Москва, 2010 г.).
«24 февраля 1965 года первый самолет Ан-22 совершил полет с аэродрома ОКБ (Киев). В мае он прилетел в Ташкент на завод, а в июне был представлен на Парижском авиасалоне в Ле Бурже… Был установлен рекорд грузоподъемности – 105 тонн.
Постройка второго экземпляра на заводе (в Ташкенте) отставала почти на год. К концу 1965 года самолет был построен и 31 декабря (по традиции) решили поднять его в воздух. Доложили в Министерство, но министр П.В.Дементьев запретил поднимать самолет. С нового 1966 года стали заново отрабатывать все системы самолета, готовить его к полету. В ознаменовании постройки первого самолета директор Поспелов устроил банкет для участников сборки и отработки самолета». (Отвлекусь, банкет был организован при нашем участии на открытом воздухе, во дворе заводской столовой, выпивка была неограниченной, правила тогда не действовали).
«14 января летчик ОКБ (Киев) Юрий Курлин, Герой Советского Союза, поднял самолет в воздух, и сразу в воздухе отказал один из двигателей. Его соосные винты не набирали обороты, и летчики отключили двигатель и зафлюгировали винты… Сбоку полосы собралась большая группа народа. Здесь были директор Поспелов, Сивец и гости из ЦК КП Узбекистана во главе с Ш.Р.Рашидовым. Все были в смятении… Экипаж передал, что есть еще один отказ- не горит сигнал выпущенного положения передней стойки шасси… Курлин сделал несколько кругов нал ЛИСом, при этом низко пролетал над полосой, чтобы механики сумели разглядеть, что произошло с передней стойкой шасси…
Переговорив с землей экипаж принял решение садиться на трех двигателях. При пробежке самолет долго не отпускал нос. Катясь на мощных тележках основного шасси (по три стойки с каждой стороны). Но как только передняя стойка коснулась земли, на пульте загорелась лампочка постановки на замок этой стойки. Самолет остановился, экипаж вышел из самолета. Его восторженно приветствовали все присутствующие на площадке. Поспелов и Сивец расцеловали весь экипаж. Первый полет казался небезопасным, но зато была отработка посадка на трех двигателях, которая предусмотрена программой испытаний, хотя, конечно не в первом полете…
В сборочном цехе завода строились следующие экземпляры Ан-22».
(Отвлекусь, сборочный цех для такого мощного самолета располагался в самом «большом» в то время цехе завода, что напротив, впоследствии построенного 84-го цеха, за цехом окраски самолета, причем консоли самолета Ан-22 состыковывали уже на улице. И этот старый цех, собранный добротно из дерева, был впоследствии реорганизован в цех 28 для сборки носового отсека самолетов Ан-22 и затем Ил-76. Еще ранее в нем располагался сборочный цех самолетов Ли-2, Ан-12. Инициатива постройки больших, новых цехов была за К.С.Поспеловым. В настоящее время этот старый цех, видимо разобран, так как стоял близко к планируемой, ныне строящейся, сквозной дороги).
«Еще 7 января на завод приехали Председатель Совета Министров СССР А.Н.Косыгин с министром авиапромышленности П.В.Дементьевым, которые привезли с собой Президента Пакистана Аюб-Хана. Им показали сборочный цехи и строящиеся самолеты Ан-22. Аюб-Хан заходил во внутрь самолета и поражался его размерам. А.Н. Косыгин не случайно приехал в Ташкент. Он был посредником в переговорах на высшем уровне между Индией и Пакистаном, давно враждующими между собой. Когда переговоры завершились подписанием перемирия, в ту же ночь в Ташкенте умер Премьер-министр Индии Лал Бахадур Шастри. В память индийского премьера, дружественного СССР, в Ташкенте была переименована часть улицы Жуковского в улицу Шастри. На угловом здании напротив консерватории повесили соответствующую мемориальную доску».

Ан-12 на ТАПОиЧ 

Перенос стелы с макетом самолета Ил-76 на центральную площадь завода, к счастью, дополнит открытый музей некогда знаменитого, авиационного предприятия. и, возможно, усилит интерес у некоторых читателей к истории ТАПОиЧ. Предлагаю, к этому, небольшую заметку, посвященную нашему старожилу: «Дебют самолета Ан-12 на ТАПОиЧ». Немного истории.
Самолет Ан-12 был запущен в серию в 1959 г. в г. Иркутске, затем, убедившись в сложности освоения необычного самолета, подключили к его освоению Воронежский и Ташкентский авиационные заводы, которые одновременно подняли машины в 1961 г. Головным заводом назначили Воронежский авиационный завод, поскольку он с 1957 г. выпускал пассажирский самолет Ан-10, имеющий до 86% аналогии, по конструкции, с транспортным самолетом Ан-12. Однако, как в басне Крылова, каждый завод начал тянуть свои интересы, изготавливал по-своему, и оснастку, и плазы и т.д. Агрегаты самолетов почти не были взаимозаменяемы. После некоторых споров и сравнений натуральных самолетов по внешности и его характеристикам признали, что ТАПОиЧ должен и может один изготавливать этот новый самолет. В этих мероприятиях большое участие принял новый Главный инженер ТАПОиЧ. К.С.Поспелов. Иркутский и Воронежский авиационные заводы перевели на другую продукцию. На ТАПОиЧ за 10 лет было выпущено около 1000 самолетов Ан-12 и их модификаций.
Самолет Ан-12 по своей конструкции и неприхотливости в эксплуатации завоевал всеобщее признание многих эксплуатирующих организаций мира. 14 стран приобрели их, на ТАПОиЧ их изготавливали невиданными в истории темпами, до 100 самолетов в год.
Одновременно завод осваивал новый, самый большой самолет в мире Ан-22 «Антей», который был больше и тяжелее самолета Ан-12 в 3-4 раза, причем, параллельный темп выпуска самолета Ан-22 «Антей» составлял до 10 самолетов в год. Это был расцвет завода, полным ходом росли корпуса цехов и городок авиастроителей. Самолету Ан-12, как первому и единственному, транспортному самолету в СССР, придавали особое значение, на нем были отработаны свыше 30 различных модификаций военного и гражданского назначения, которые позже, были использованы на последующих, транспортных самолетах (с катерами на борту для спасения бедствующих на море, для тушения пожара, самолеты РЭП -радиоэлектронного противодействия, для постановки помех, летающие лаборатории, для сброса капсул космонавтов и т.д.). На гражданских самолетах Ан-12 шло освоение нефтяных и газовых месторождений Севера, Сибири, космодрома «Байконур» и т.д.
Самолеты Ан-12 сыграли основную роль в действиях войск во время «холодной войны, все Центры Восточного блока в Европе были оснащены этими самолетами. Операции в Чехословакии, на Кавказе, в Афганистане, помощь Перу и др. странам почти всех континентов мира проводились, в основном, на них. Будучи в командировках в эксплуатирующих организаций в СССР и за границей по отработке самолетов Ан-12, я слышал только восторженные отзывы об их стойкости и надежности. Писатель В.Захарченко, друг О.К.Антонова, в книге «Антонов», Москва, ЖЗЛ, 1996 г., не постеснялся описать курьезный случай с самолетом Ан-12: – «В «Литературной газете» описан еще один почти невероятный случай. Летчики самолета Ан-12 совершили преступление – напились во время полета. Полтора часа самолет летал неуправляемый, не отвечая на запросы с земли. Затем пилоты проснулись, пришли в себя и благополучно приземлили самолет». За 10 лет производства самолета Ан-12 ТАПОиЧ не имел ни одного нарекания на некачественную продукцию.
В 1990-е годы ТАПОиЧ посетила большая делегация из ОКБ им.О.К.Антонова. Генеральный конструктор П.В.Балабуев, который ранее возглавлял филиал ОКБ в г. Ташкенте, в нашей частной беседе посетовал на то, что рано сняли с производства самолет Ан-12, ибо все заграничные рынки по транспортной авиации стали перехватываться другими государствами, а повторный запуск этого самолета ТАПОиЧ отказался. В это время шло освоение самолетов ОКБ им. С.В.Ильюшина, а именно, Ил-76 и Ил-114. Приятно, что ТАПОиЧ был высоко оценен среди самолетостроительных ОКБ СССР и мира. Хочется верить, что открытый музей авиации при заводе с этими самолетами сохраниться надолго.

Память о ТАПОиЧ. Винтокрыл 

В 1961 г., по типу нашего филиала ОКБ им. О. К. Антонова, на ТАПОиЧ, был организован филиал ОКБ Н. И. Камова, где конструкторы начали доводить до летного состояния винтокрыл Ка-22. Эта уникальная машина опережала эпоху самолето и вертолетостроения на десятки лет. На каждом из двух двигателей были установлены подъемные и тянущие винты. Впервые, винты изготавливались из новых материалов. Подобной конструкции не было в мире. Винтокрыл мог подниматься вертикально, с грузом до 15 т, и лететь, как самолет, на большие расстояния. Однако, при перегонке на летные испытания первого винтокрыла из г. Ташкента в г. Жуковский, он упал в степях Казахстана. Экипаж погиб. Заводчане переживали не меньше, чем камовцы, наша продукция не имела нареканий со стороны эксплуатации, и вдруг, такой случай. 
Второй винтокрыл был отправлен по железной дороге в разобранном виде и, однако, там с ним тоже произошло ЧП. В это время, на ТАПОиЧ находился Н.С.Хрущев и, при нас, к нему обратился Генеральный конструктор Н. И. Камов с просьбой продолжить программу производства винтокрыла Ка-22. Н.С.Хрущев демонстративно вывернул пустые карманы своего плаща и сказал: – «Денег в казне нет, где я тебе возьму». Так закончилась эпопея винтокрылых машин. Филиал ОКБ Н.И.Камова свернули, конструкторов мы приютили у себя. Два незаконченных винтокрыла отправили в утиль, не обращая внимание на просьбы авиационного музея г. Монино, завод не хотел терять свой имидж. Но память о винтокрыле на ТАПОиЧ осталась.

Дебют самолёта Ил-14 на ТАПОиЧ 

В память о 60летнем юбилее запуска самолета Ил-14, прошу, по возможности, поместить небольшую заметку: «Дебют самолета Ил-14 на ТАПОиЧ».
Немного истории. В 1953 г. на ТАПОиЧ стала поступать документация на новый пассажирский самолет Ил-14, который годом раньше был изготовлен в ОКБ им. С.В.Ильюшина в г. Москве и одобрен к серийному запуску. Ташкентский авиазавод № 84 к этому времени уже зарекомендовал себя солидным и единственным предприятием по выпуску пассажирских самолетов (с 4500 самолетами Ли-2, начиная с 1941 года).
Уже в марте месяце 1954 г. самолет Ил-14 выкатили на открытую площадку для доводки и летных испытаний. Как на радость (или наоборот), в эти годы встал у руля государства Н.С.Хрущев, который решил всем показать «Кузькину мать». И в октябре 1954 г., (т.е. через полгода после выкатки из цеха самолета Ил-14), он решил лететь на новом пассажирском самолете в Китай, к дню празднования годовщины Китайской Народной республики. Его должна была сопровождать большая делегация из руководства страны, в том числе Н.М. Булганин, Г.М. Маленков и др. члены правительства.
Никто не решился ему объяснить (а может боялись), что от выкатки самолета из цеха до серийного запуска обычно проходит 5-7 лет, а то и больше, как в настоящее время, на последних пассажирских самолетах.
Самолет Ил-14 был сырым, требовалась доводка, в частности, освоение нового трехосного шасси, вместо двухосного у самолета Ли-2, герметичного фюзеляжа и т.д. Тем более, что для Н.С.Хрущева, помимо пассажирского варианта, необходим был самолет Ил-14С («Салон»), с атрибутами удобства на кожаных диванах и креслах. Но неутомимый Н.С.Хрущев пошел дальше. Он пообещал подарить правительствам иностранных государств новый, пассажирский самолет, Ил-14С «Салон», причем, к 1955 г., а именно: Захир-шаху (Афганистан), Дж.Неру (Индия), У ну (Бирма). И что удивительно, все самолеты должны быть Ташкентского производства, хотя, параллельно самолет Ил-14 также выпускал завод № 30, в г.Москве, который уже имел опыт изготовления его, на подобном, ранее, самолете Ил-12.
Как и следовало ожидать, при подлете самолета Ил-14 к Пекину, во время болтанки через горы и сильной грозы, неотработанный герметик, в зоне стыка стрингеров с обшивкой фюзеляжа, свернулся, и с потолка салона начало капать, что не понравилось делегации и Н.С. Хрущеву. Назревал международный скандал. По приезду была организована комиссия от ОКБ им. С.В.Ильюшина, которая быстро нашла и другие дефекты на самолете Ил-14. В споре обвинили только одну сторону и полетели головы руководства завода № 84. Был уволен директор завода Л.А. Гуськов, которому я был обязан за поддержку, при поступлении в МАИ, также снят с работы, уважаемый мною за помощь в работе, Главный технолог завода Г.Г. Кантер, понижены в должности В.Н. Сивец, П.Н. Красавин и др. руководители завода.
В течение года, с 1954 по 1955 г., завод лихорадило, менялось руководство, завод не смог выпустить ни одного самолета. После, чуть более 300о-го самолета Ил-14, ОКБ им.С.В.Ильюшина разочаровалось заводом в г.Ташкенте и только, в 1972 г., после массового выпуска военно-транспортных самолетов ОКБ им. О.К.Антонова, наводнивших многие страны своей продукцией, был запущен самолет Ил-76, который также стал самым востребованным транспортным самолетом мира. Он является и, в настоящее время, единственным военно транспортным самолетом России и других стран.
Постоянно напрашивается мысль о доброй и вечной памяти труженикам, освоившие, в трудных условиях политики, ответственные и сложные конструкции лайнеров.


Самолёт Ли-2 и ТАПОиЧ 

Итак, «Самолет Ли-2 на ТАПОиЧ». Немного истории.
Ярким событием в американо-советских отношениях в 1930е годы было приобретение лицензии на производство самолета ДС-3, т.е. Ли-2, в Советском Союзе. В 1933 г., после договора о торговле между США и СССР, президентами Ф. Д. Рузвельтом и И.В. Сталиным, начались поставки американского оборудования на строительство крупных предприятий в Советском Союзе, автозавода Форда, Днепрогэс, тракторных заводов и т.д. Другие страны с недоверием и опаской следили за первыми шагами сближения США с СССР. Президент Ф. Д. Рузвельт шел смело на открытость с коммунистической страной, недаром, он использовал лозунги В.И.Ленина в США, во время Великой депрессии в мире и в Америке, в 1929-1934 г., а именно: – «Кто не работает, тот не ест, Земля крестьянам, хлеб голодным»» и др., когда безработица в стране достигла невиданных масштабов (до 25% работающего контингента страны). 
В 1934 г. после долгого отбора между конкурирующими авиационными фирмами США: Локхид, Дуглас, Боинг и т.д. был выбран единственный, для массового производства, самый современный в то время, самолет ДС-3, фирмы Дуглас. В конце декабря 1935 г. самолет ДС-3 совершил первый полет и был запущен сразу на нескольких заводах Америки, а в 1936 г., под гром голосов недовольных политиков, он был уже передан Советскому Союзу, со всеми чертежами и оборудованием, что явилось революцией в авиационной промышленности в СССР и в выпуске последующих, первых, комфортабельных, пассажирских самолетов. 
Выехал за чертежами Главный инженер Харьковского авиационного завода Б.П.Лисунов. Осваивали самолет в г.Химках, в 1937 г., под руководством Генерального Конструктора В.М.Мясищева. Там же начинал свою творческую деятельность будущий директор ТАПОиЧ К.С.Поспелов. В 1939 г. было построено 6 самолетов ДС-3, впоследствии, названый Ли-2, а к 1941 г. Аэрофлоту было передано уже 72 самолета. В начале Великой Отечественой войны около 20 эшелонов с оборудованием были направлены в г.Ташкент, 2-3 эшелона подверглись бомбардировке с воздуха, погибло несколько сотен тружеников завода. В начале 1942 г., с Ташкентского авиационного завода был передан фронту первый самолет Ли-2, а всего, за время войны, были направлены на фронт свыше двух тысяч военно-транспортных самолетов, многие с турельными установками на фюзеляже. 
Самолет Ли-2 был единственным пассажирским и военно-транспортным самолетом не только в СССР, но и основным в США, под марками ДС-3, С-47 Дакота и др., там их было изготовлено во время войны свыше 10 000 экземпляров. Самолет ДС-3 (Ли-2) сыграл большую роль в победе над фашизмом. Он, как единственный по тоннажу, пассажирский самолет в СССР, обеспечивал связь с фронтами, с партизанскими корпусами, снабжал передовые дивизии провиантом и оружием, и многое, другое. На нем летал И.В.Сталин на Тегеранскую конференцию в 1943г, также, на Ялтинскую и Потсдамскую конференции в 1945г, на нем узбекский летчик Тайметов привез из Берлина Акт о безоговорочной капитуляции Германии и Знамя победы над фашизмом и т.д. 
Использовал самолет ДС-3 и президент США Ф.Д.Рузвельт при полете в г.Тегеран и на встречах, в горячих точках мира, где его дочь сопровождала и поддерживала его, при его недуге, полиомиелите, но г. И.В.Сталин единственный раз в жизни по этому поводу горько высказался: -«Почему природа так безжалостна к нему?». (По ленд-лизу Ф.Д.Рузвельт, во время войны, поставил СССР до 20% необходимой военной и гражданской продукции, а при совещаниях тройки руководителей государств постоянно поддерживал И.В.Сталина).
После войны пытались наладить производство самолетов Ли-2 на заводах в Комсомольске-на-Амуре, в Улан-Уде, однако г.Ташкент остался единственным производителем этого легендарного самолета и до 1954 г. здесь всего было изготовлено свыше четырех с половиной тысяч самолетов, многие уже в пассажирском варианте. Эксплуатировался самолет вплоть до 2000 года, он начинал строить Байконур, обслуживая первых космонавтов. В США, к этому времени, наладили производство ДС-3 в других странах. Всем миром признано, что самолет ДС-3 (Ли-2) самый, массовый, пассажирский самолет и самый долговечный, он эксплуатировался свыше 50 лет. США и СССР были основными производителями самолета ДС -3 (Ли-2), во всех справочниках и книгах эти страны упоминаются вместе. В 2003 г., в США была выпущена книга, как библия, посвященная 100летию авиации мира, на обложке представлен самолет ДС-3 (Ли-2), легендарный самолет эпохи возрождения и развития транспортной авиации в мире, равных ему не оказалось. Самолет ДС-3 (Ли-2) возвеличивали в каждом рекламном проспекте или журнале. 
В знаменитом Музее авиации и космонавтики, в г. Вашингтоне, при входе в зал, посетителей сразу встречает подвешенный самолет ДС-3. В Америке свыше 200 открытых и закрытых музеев посвящены развитию авиации и, почти в каждом музее представлен самолет ДС-3. Также и проспекты к музею и красочные открытки посвящаются самолету ДС-3 (Ли-2). К слову, в СССР, военно транспортные самолеты, в том числе Ли -2, были представлены только в двух музеях, в г. Монино и на ТАПОиЧ. Сохранятся ли они здесь, на площадке автосборочного завода, никому не известно. (В частности, на Байконуре, в одном из ангаров, был организован музей космонавтики, где был представлен легендарный «Буран». В один прекрасный день рухнула крыша ангара и не стало, ни музея, ни «Бурана». Нет музея, нет проблем). Для меня, посвятившему полвека авиации, творческая жизнь начиналась под крылом самолета Ли-2.
Завершаю заметку молитвой о вечной памяти труженикам, пионерам и созидателям первого самолета ТАПОиЧ.

Дебют самолёта Ил-114 

Перестройка и развал СССР на суверенные государства надолго отбросили развитие авиационной промышленности в СНГ. Почти все авиационные заводы страны тогда остановили производство самолетов, так и не смогли наладить гражданскую продукцию, и товары народного потребления, как намечало переходное правительство России. После перенесенного десятилетиями шока было обнаружено, что возможность выпуска дальних магистральных самолетов, которые дают самую высокую прибыль, в России уже навсегда утеряна и догнать утвердившиеся фирмы США «Боинг» и объединённой Европы «Аэробус», выпускающие по 500 самолетов в год, уже невозможно. Тем более в нынешних, капиталистических условиях, когда дотация от государства в производстве самолетов не поощряется, как было ранее в СССР, конкурирующие фирмы могут призвать к международному суду. Россия в авиации пока держится на военной продукции, которую закупают возрождающиеся страны.
Было обнаружено, что осталась в мире незаполненная ниша производства региональных самолетов, с вместимостью самолета до 100 пассажиров, или чуть более. Этим воспользовались фирмы Канады «Бомбардье» и Бразилии «Ембраер», которые с выпуском до 300 самолетов в год сумели вытеснить мелкие фирмы мира, в том числе в Европе и в США. А Россия оказалась перед катастрофой, заполнить эту нишу тоже нечем, а старые региональные самолеты типа Ан-2 (было выпущено свыше 10000 экземпляров), Ан-24, Ту -134, Як-40 (выпущены, каждая с модификациями свыше 1000 экземпляров) уже устарели и стали часто падать, тем более они не экономичны и не выдерживают никакой конкуренции. Ниша на региональные самолеты стала востребована.
И вот, на арену, в то трудное, непредсказуемое время, еще в 1990е годы, выходит из ворот ТАПОиЧ единственный, отечественный, региональный самолет Ил-114. Он был еще сырой, недоработанный до кондиции, но уже подавал надежды на будущее. К тому же, ТАПОиЧ оставался единственным заводом в СНГ, который, наряду с гражданской продукцией, еще производил самолеты типа Ил-76 и Ил-114, правда, без установки надежных двигателей и авионики, ибо их не было в России. Впервые в СССР и СНГ, ТАПОиЧ взял на себя невиданную в то время инициативу – оснастить планер самолета полностью иностранными составляющими, а именно: двигатели фирмы «Пратт анд Уитни» (США-Канада), винты фирмы «Гамильтон стандарт» США, авионика (радио и электросистемы) фирмы «Рокуэлл Коллинз» США, вспомогательную двигательную установку также из США и т.д. – что составило до 60% стоимости самолета. Самолет получил наименование Ил-114-100. Конечно, цена самолета была повышена, и составляющая прибыли от эксплуатации занижена, однако, самолет стал экономичным и конкурентоспособным на мировых рынках, заказы на него, после двух круизов по просторам России и на авиасалонах мира достигли 1500 экземпляров.
ТАПОиЧ сумел убедить ОКБ им. Ильюшина в необходимости новшеств, и почти на свои средства, до 2000 года, провел с МАК три международных сертификаций (на соответствие самолета, также, его с новыми составляющими и транспортный вариант), но этим наступил на ноги отечественной промышленности. Перед руководством России встала дилемма, как быть, развивать свою промышленность или выходить на мировой рынок региональными самолетами в интернациональном варианте. Патриоты стали предлагать ТАПОиЧ новую модификацию Ил-114-300 с отечественными, более усовершенствованными составляющими, которые, пока, были на бумаге. В споре, также и за патриотизм, между двумя суверенными странами пострадали обе страны, Россия осталась без самолета Ил-114-100, а Узбекистан без авиационной промышленности, т.е. без ТАПОиЧ.
В России, после создания ОАК – Объединенной Авиационной Корпорации, руководителем стал выпускник МАИ, М.Погосян, который усиленно стал внедрять свой, региональный самолет «Суперджет–100», но уже больше, с 70% составляющих, т.е. самолет стал полностью интернациональным, а впереди замаячил более крупный пассажирский самолет МС-21, уже, на 80% интернациональным, причем в приобретении составляющих опираются, в основном, на те же фирмы, с которыми завели связь на ТАПОиЧ. Патриотизм оказался задвинутым в сторону, ибо летать надо, а самолетов нет.
Руководство России пошло еще дальше, допустила на отечественные авиационные заводы другую страну – Украину, а именно: завод «Авиакор» в Самаре, который выпускал ранее самолеты Ту-154, теперь загружен региональным самолетом Ан-140, завод «ВАСО» в Воронеже. который когда то выпускал сверхзвуковые самолеты Ту-144, теперь выпускает региональный самолет Ан-148. Киевляне также не дремали и перешли на региональные пассажирские самолеты. Но в России пошли еще дальше, в настоящее время, она заказала региональные самолеты Канады «Бомбардье», которая производит в массовом количестве их в других странах. Ничего тут страшного, ведь авиационная держава США заказала региональные самолеты в Бразилии «Ембраер». Планета Земля становится общедоступным и широко обитаемым.
Итак, ТАПОиЧ достоин памятника за свою, интернациональную инициативу на самолете Ил-114-100, он стал революционером, сломал стереотип, существовавший целое столетие, но в начале это не поняли, и жаль, завода уже нет. Хотя есть надежды. В России раздаются голоса в СМИ о необходимости возрождения самолета Ил-114, а в Узбекистане уже третий раз, до конца 2013 г., отодвигают окончательное решение о банкротстве ТАПОиЧ. А вдруг! К тому же, крупные сборочные цеха (их несколько) со 100-метровыми воротами не приспособлены для автосборки, где требуются уютные помещения, ярко освещенные, не высокие потолки и хорошая вентиляция. В итоге, крупные цеха на заводе пустуют. (И тут напрашивается мысль одного из уважаемого персонажа из песни: - «автомобили хорошо, а самолеты, все-таки, лучше!»). Будем ждать.

История ТАПОиЧ – первая выкатка

Рождение самолета или первая выкатка его, из сборочного цеха, производит неизгладимое впечатление на его родителей, творцов самолета, представителей от ОКБ и завода, и оставляет надолго в памяти это зрелищное событие. Под шум духового оркестра, под гром аплодисментов окружающих заводчан и высокого правительства, а также иностранных гостей, Генеральный конструктор ОКБ подходит к самолету с бутылкой шампанского в руках. Перед самолетом он останавливается, музыка застывает и вдруг, ясно, слышится звон разбитой бутылки. Затем гром аплодисментов, музыка и цветы. Вечером банкет. Эту традицию переняли при спуске корабля на воду и самое главное было, чтобы бутылка красиво разбилась и облило шампанским борт корабля. Были случаи, когда от легкого взмаха королев или других высокопоставленных особ подвешенная бутылка не сразу разбивалась, и этим портила не только праздник, но будущее существование корабля. С самолетом намного сложнее, удар бутылкой по фюзеляжу вызовет вмятину, остается шасси, но оно внизу, под самолетом, и с подвеской бутылки на веревочке здесь не обойтись. Генеральный Конструктор жертвует собой, я был свидетелем этих моментов, когда бутылку, зажатую в руке за горлышко, словно гранату, в согнутом состоянии, с размахом бьют о стойку шасси. Осколки разлетаются, шампанское разбрызгивается, и в руках остается горлышко разбитой бутылки, с острыми краями. Это ближе к жизни, все рождается в муках. Мы охотились за горлышками бутылок, я передавал в музей ТАПОиЧ, но потом поняли, что они не являются сувенирами, как сейчас, когда продают на аукционе невзрачные вещи знаменитостей.

Китайское наследие ТАПОиЧ 

Итак, считаю, что ТАПОиЧ не умер, он как птица Феникс возродился из пепла, правда, уже в другой стране, в Китае. Наш легендарный самолет Ан-12, который на ТАПОиЧ открыл эру производства транспортных самолетов в СССР, был полностью изготовлен в Китае под маркой «Юнь-8 и 9» и выпущен в таком же количестве, как и Ан-12, (т.е. чуть меньше 1000 экземпляров), причем, сумел вытеснить СССР с традиционных рынков самолетов мира более дешевой продукцией.
Теперь, на просторы пятого океана выходит новый транспортный самолет Китая – «Юнь-20», почти полностью скопированный с самолета Ил-76. Конечно, копирование самолетов и другой военной техники намного проще, чем создание самолета с нуля, здесь не требуется десятки лет на его проектирование, продувки, освоение, столько же лет на доводку на производстве и столько же, в количестве, на списанных самолетов после их испытаний на земле и в воздухе, и часто, с человеческими жертвами, во имя прогресса. Но как говорят: «Кто смел, тот два съел».
Заводчане помнят, как за бесценок продавали самолеты Ил-76 Китаю, причем бартером. В смутное время перестройки все службы завода превратились в рынок товаров первой необходимости, после продажи самолета шло их распределение, тут и споры, недовольства и т.д., но не работа. Мелкие товары доставались нам, более интересные, типа радиотовары и маленькие телевизоры распределялись наверху, среди курирующих организаций завода и смежников, которых насчитывалось не мало. Своих домашних я обрадовал туфлями, ковриком, полотенцем и носками (правда туфли расползлись через две недели, зато коврик и полотенце служили дольше). Никто, кроме начальства, не знал, сколько штук товаров меняют на один самолет.
И вот, через некоторое время после обмена товаров, в Китае взлетает новый, военно транспортный самолет, Ю-20 (Ил-76). Правда, двигатели они еще покупают, но это временно.
И если наши потомки увидят вокруг себя самолеты Ан-12 или Ил-76 китайского производства, они обязательно вспомнят наш родной ТАПОиЧ, возможно, и музей будет пополнен, так что, не стоит отчаиваться.

Музей ТАПОиЧ 

Итак, «Музей ТАПОиЧ». До нас дошли сведения, что памятник В.П.Чкалову на ТАПОиЧ уже разобрали и приступили к демонтажу стелы макета самолета Ил-76 у входа завода, который проектировали в нашем КБ отдела 46, причем, пришлось столкнуться со многими спорными вопросами, типа, почему стела заканчивается внизу фюзеляжа, а не на хвосте, как общепринято, почему такая окраска и т.д. Работа была интересной и теперь все это больно терять. Пока не разобрали последнюю связь с заводом – музей ТАПОиЧ, хотелось поделиться воспоминаниями о нем.
Он возглавил ОКБ по переводу английских терминов самолета ДС-3 в Ли-2 и запуска этого самолета в серию в г. Химки в 1937 г.
Официально музей ТАПОиЧ был образован в 1971 г., когда завод вырос и занял достойное место среди авиационных заводов мира. Он существовал и ранее, но был незаметен и не числился в справочниках среди других, 200 с лишним, отделов завода. Теперь он приобрел статус «Народный музей боевой и трудовой славы Объединения». Возглавил его выпускник литературного института Николай Александрович Урюпин и ему придали штат из нескольких, заслуженных ветеранов завода. Н,А.Урюлин активно стал пропагандировать музей как среди работников объединения, так и среди многочисленных гостей, посещающих ТАПОиЧ. В частности, каждый устраивающийся на работу должен был пройти ознакомление с историей завода в музее, каждая делегация приглашалась в музей и не оставалась равнодушной, дарила сувенир или совместные фото. Появились и энтузиасты музея, которые приносили значки, фото, книги, связанные с заводом, марки и т.п. Сам я, будучи в командировках, приобретал и подарил музею несколько книг о знаменитых деятелей, имеющих отношение к рождению ТАПОиЧ. Особенно радовали космонавты, которые посетили музей и подарили множество сувениров. Музей завода, по количеству экспонатов, расположенных во дворе завода и внутри (с десяток комнат второго этажа здания) числился вторым в СССР, после известного музея авиации в Монино, под Москвой. Ему не было равных среди других авиационных предприятий СССР, ибо история его обхватывает начало возникновения и развитие авиации в стране.
Н.А.Урюпин собирал экспонаты в течение 30 лет, видимо, до последних дней своей жизни. Мы обменивались фотографиями на память, часто встречались и делились новостями. Через его руки прошли последние книги и буклеты ТАПОиЧ, посвященные юбилейным датам. У него собирались начинающиеся писатели – биографы завода. Прошло 15 лет со дня нашей последней встречи, сейчас все покрыто неизвестностью и жаль будет все это потерять…

Музей авиации на ТАПОиЧ 

Имеющим полувековой стаж работы на ТАПОиЧ, хотелось бы, положительно оценить предлагаемую заметку: «Президент посетил Ташкентский механический завод (бывший ТАПОиЧ)», довольствоваться тем, что завод не будет пустовать или быть снесенным под жилые дома, как произошло на территории «А» ТАПОиЧ, однако, остаются некоторые вопросы, которые желательно бы сейчас решить, ибо в будущем они будут уже упущены. И, даже, попытаться дать от себя некоторые предложения (как говорят: «со стороны виднее»).

К десяти предприятиям, работающих сейчас на территории ТАПОиЧ, предполагается добавить еще, независимых друг от друга, 16 хозяйств, с изготовлением пары десятков их, различных, бытовых изделий, требующих и площади, и инфраструктуру, причем, если судить по ранее публикуемым заметкам, намечаются предприятия с широким использованием иностранных инвестиций и их присутствия.
Конечно, каждый руководитель пожелает разместить свой кабинет вместе со штатом в центре завода, и желательно, в «белом доме», бывшем штабе ТАПОиЧ, где мы, конструкторы завода, с любовью создавали интерьеры с передвижными перегородками для приема гостей, ради возможности успешной продажи нашей продукции.
Центр ТАПОиЧ облагораживался годами, ибо, почти во все времена существования ТАПОиЧ все иностранные высокие делегации, почти все президенты СССР тех времен, первые космонавты страны, знаменитые авиаконструкторы и деятели культуры и науки считали за честь посетить завод и полюбоваться на громадные цеха, на самые большие в мире, тех времен, транспортные самолеты, с их сложным управлением загрузки и выгрузки техники. И, конечно, встретиться с коллективом высоко квалифицированных работников, которые являлись поставщиками руководителей для многих предприятий республики. Приходилось гостям побывать и в «белом доме» завода, и остаться удовлетворенным нашим гостеприимством.
История единственного авиационного завода в Центральной Азии -ТАПОиЧ, входившего в пятерку крупнейших авиационных заводов мира, имевшего филиалы в пяти развивающихся городах республики, не должен исчезнуть из памяти людей и раствориться среди 26 мелких предприятий и мастерских, заполняющих ухоженные площади завода. Но могут возникнуть вопросы и недоразумения с обеих сторон.
В красиво оформленном парке у «белого дома», где раньше, во время обеда, отдыхали работники завода и проводились торжественные мероприятия, сейчас будут отдыхать уже другие, далекие от авиации, люди. Некоторые с уважением отнесутся к славному прошлому заводу, у некоторых могут возникнуть вопросы и претензии, а именно: – «а почему здесь самолеты, стела с макетом самолета, «вечный огонь» к несуществующему предприятию, и т.д.». И они будут правы, им также захочется разместить свою бытовую продукцию вдоль центральной аллеи и у «белого дома».
Вопросы могут зайти глубже. В зданиях некоторых корпусов, возможно, пока под замком, хранятся артефакты истории завода, а именно, два бережно организованных музея: это в бывшем, главном корпусе завода и на ЛИС (летный, испытательный центр), а также, богатая авиационной литературой библиотека в инженерном корпусе, где хранится вся периодическая печать завода, причем, с использованием, купленной за границей, новейшей типографией.
Возможно, сохранились модельные мастерские, где изготавливались из дерева или медной чеканкой сувениры для отличившихся работников и гостей завода, и многое другое, о существование которых, в настоящее время, трудно представить (они занимали значительные площади, и многие творения, возможно, утилизировались любителями).
А как быть с галерей больших самолетов на пьедесталах вдоль центральной аллеи завода? Они требуют постоянного ухода: подкраска, ремонт от коррозии, сохранение постамента, очистка прилегающей площади и т.п. Кто ими захочет заняться из 26 предприятий? Большие самолеты не транспортабельны, чтобы очистить площадь и не напоминать былое нынешнему поколению, а на работу с автогеном рука не поднимется («да и себе дороже»).
Об аллее красиво оформленных на пьедесталах самолетах знают все издания мира. И здесь, хотелось бы (с некоторой опаской из истории) предложить выход, а именно – создать из «белого дома» Музей авиации, который украсит республику единственным в Центральной Азии памятным центром.
Музей авиации, под эгидой государства, огражденный от прилегающих предприятий небольшим забором, с проходами для их сотрудников, с прекрасной аллеей с выходом в город для посетителей, сможет не только очистить занятые площади, но и дополнительно вобрать в себя разбросанные авиационные артефакты из других авиационных предприятий в республике, обеспечить библиотечные условия для любителей авиации, встречаться ветеранам завода и т.д. И самое главное, сохранить ухоженный работниками: «белый дом», самолеты, центральный парк, и этим, сохранить память о славном ТАПОиЧ.
Музей может пополняться памятными изданиями и артефактами от его сохранившихся почитателей (и мною, в том числе), напомнить о славном прошлом в истории развития авиационной промышленности в Ташкенте и в СССР, а возможно, заново сможет возбудить у потомков интерес к авиации, (как говорят: «все идет по спирали»). Давайте сохраним наш центр ТАПОиЧ от забвения!

Прощальная встреча капитанов КТН ТАПОиЧ 

Перечислю по памяти собравшихся КТН на последнюю встречу.
Ганиханов Ш.Ф., возглавлял технологический отдел, затем возглавил Ташкентский авиационный институт; Газиев Р., возглавлял КБ филиала, затем завода, по модификациям конструкций всех типов самолетов, изготавливаемых на ТАПОиЧ, их обслуживание и ремонт; Романцев А.А. возглавлял расчетную группу плазового цеха, затем стал ДТН, при кафедре российского университета; Вайсбург В.А., возглавлял отдел программного управления тех. процессом, что позволило, впервые в СССР, начать автоматическую обработку деталей самолетов на станках с ЧПУ (до 20000 наименований). Одним из основных его помощников был Е. Скляревский.
Иоффе С.М. возглавлял технологический отдел завода, где создал, впервые в СССР, сборку агрегатов самолета по КФО, это позволило перейти со штучного производства на серийный выпуск самолетов на ТАПОиЧ, покинул наш мир в Израиле; Хомова В.Г., старейший работник завода, председатель профсоюза, КЭН; Прощицкий Б.Е., возглавлял металлургический отдел и лабораторию завода, затем возглавил технологический отдел предприятия в США.

О великих и талантливых

Авиаконструктор Б. П. Лисунов. К 120-летию со дня его рождения 

О Борисе Павловиче Лисунове (19 августа 1898 – 3 ноября 1946) освещается скупо в Википедии, причем, отсутствует его фото, это можно понять, он прожил короткую жизнь, всего 48 лет, был скромен, мало сохранил о себе сведений. Ветераны ТАПОиЧ помнят о нем благодаря первому, успешно освоенному, пассажирскому самолету в Ташкенте – Ли-2, также из некоторых сведений в музее завода, сохранившимся там заводским книгам: «50 крылатых лет» и «Строители крылатых машин».
Любители авиации помнят его по небольшим, печатным изданиям, типа «Уголок неба» и др. Можно упомянуть о изысканиях энтузиастов завода: группы «Музей ТАПОиЧ» на сайте «Одноклассники», что было приурочено к празднованию 85-летия завода в 2017 году, и участников публикаций сайта «Письма о Ташкенте».
Начинал авиаконструктор Б.П. Лисунов свою творческую жизнь вместе со своим другом С.В. Ильюшиным, пишет корреспондент А. Иванова в газете «Ударник» ТАПОиЧ под заголовком «Труд, подобный подвигу»: «В заводском музее ценная реликвия сберегается под стеклом витража – фотография выпускников Военно-Воздушной академии им.Жуковского. Б.П. Лисунов со своим близким другом, будущим прославленным конструктором, С.В. Ильюшиным улыбается в центре снимка». Судьба распорядилась с ними по-своему, яркому для обоих по направлению в истории, однако, сохранила память о них по-разному.
Попытаемся мы внести посильную лепту к биографии «авиаконструктора, инженер-полковника, организатора производства самолета Ли-2 Б.П. Лисунова». В 1936 году небольшая делегация авиаспециалистов СССР выехала в США для ознакомления производства закупленного там со всем оборудованием и документацией нового, пассажирского самолета ДС-3. Наиболее интересным и передовым в самолетостроении было изготовление деталей и сборка самолета с помощью плазовошаблонного метода, которого не было нигде раньше. Большая сложность состояла в системе перевода в чертежах всех размеров деталей с американских дюймов в метрическую систему, принятую в СССР, и заодно, приобщиться в доработке к местным, климатическим условиям самолета и новых двигателей, и их систем.
В 1937 году при авиационном заводе № 84 в Химках было создано специальное КБ по освоению и запуску в производство самолета ДС-3, где: Директором завода был назначен А.М. Ярунин, Главным конструктором В.М. Мясищев и Главным инженером Б.П. Лисунов, который, будучи ранее Главным инженером Харьковского авиационного завода, уже тогда проявил себя вдумчивым и грамотным специалистом в области авиации. За его плечами была учеба в мужской гимназии и ВВИА им. Н.Е. Жуковского. Делегация, выехавшая в США, в течении короткого времени успешно справилась с поставленными задачами, что позволило через два года в городе Химки (предшественник ТАПОиЧ) начать выпуск аналогов самолета ДС-3 под новым названием – самолет ПС-84 (пассажирский самолет завода №84).
В 1938 году, после поездки в США (по подозрению) забрали Главного конструктора В.М. Мясищева, вся ответственность за доведение до кондиции самолета ПС-84 легла на плечи Б.П. Лисунова. Здесь проявился его талант, как авиаконструктора и как организатора внедрения в производство всего того нового, которое было собрано участниками делегации и отработано при запуске первых самолетов, причем, применительно к новым условиям производства, с использованием отечественных материалов. Были выпущены первые самолеты ПС-84, но война прервала начатое. Б.П. Лисунов вместе с директором А.М. Яруниным возглавили перебазирование авиационного завода в Ташкент, где по его наброскам и чертежам возводились новые цеха на территории бывшего полиграфического комбината, и где в холодную зиму, под открытым небом, устанавливали необходимое оборудование.
По некоторым источникам, эвакуация авиационного завода была принята и произведена в Ташкент в последнюю очередь, когда уже были исчерпаны все площади и ресурсы города под прибывшие ранее предприятия. Руководитель республики Усман Юсупов после работы вновь организовал пленум партии и выжал все возможности города для размещения прибывших работников и оборудования авиационного завода. Как гласит легенда, в знак солидарности, он отважился сделать круг над Ташкентом на первом, собранном на заводе самолете ПС-84. Конечно, организацию полета самолета и ответственность за безопасность руководителя республики легла на плечи Б.П. Лисунова.
В 1942 году, еще при жизни организатора производства Б.П. Лисунова, доработанному им самолету присвоили имя Ли-2 и в 1943 году, вместе с директором А.М.Яруниным, Б.П. Лисунов получил правительственную награду (выступает А.М. Ярунин, справа, второй, сидит будущий директор завода Л.А.Гуськов, увы, Б.П.Лисунов не показан).
Самолет Ли-2 с его различными модификациями, проработанными под руководством Б.П. Лисунова, изготавливался на ТАПОиЧ вплоть до 1952 года, всего в СССР были изготовлены около 5000 экземпляров, последний самолет был списан в 1972 году, (но и позже они эксплуатировались любителями авиации).
На других заводах СССР, пытающихся выпускать самолеты Ли-2, все новшества принимались сразу после ТАПОиЧ. Не было равных самолету Ли-2 по количеству выпущенных, также, по надежности и долговечности среди других, пассажирских самолетов.
Для меня самолет Ли-2 памятен тем, что я вырос при нем, все курсовые работы и дипломные проекты в Ташавиатехникуме в течении 5 лет мы делали на этом самолете (особенно памятны дни, когда при выкатке Ли-2 из сборочного цеха нас, парней в 15-16 лет, приглашали помогать выталкивать самолет из цеха, и за это желающим позволяли влезть в самолет на первый испытательный полет, старая взлетная полоса шла от сборочного цеха территории «Б», все было проще в 1948-50 годах). В мире самолет Ли-2 (ДС-3) выпускался, в основном, в США и в СССР, причем массово, другие страны (Германия, Япония и др.) не смогли их полностью освоить.
В феврале 1946 года Б.П. Лисунов был назначен Главным инженером ГУ НКАП в Москве, но в ноябре того же года он скоропостижно скончался на 48-м году жизни. К сожалению, в память об авиаконструкторе Б.П.Лисунове, улица, кинотеатр его имени и жилой массив рядом с бывшим ТАПОиЧ – ныне переименованы. Остался легендарный самолет Ли-2 на заводском пьедестале, возглавляющий, по времени, плеяду самолетов бывшего авиационного завода, под которым встречались, а позже, прощались трудовые коллективы ТАПОиЧ.

Авиаконструктор В. М. Мясищев – родоначальник самолёта Ли-2 и ТАПОиЧ 

К 80-летию первых полетов самолетов Ли-2 в СССР.
Из Википедии:
 «В.М. Мясищеву поручили налаживать на заводе серийное производство транспортного самолета, закупленного у американской фирмы «Дуглас». Творческая переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установка отечественных двигателей позволили создать улучшенную модификацию самолета ДС-3 – Ли-2. В СССР было выпущено около 14000 машин (в различных вариантах), прослуживших в авиации почти 40 лет». (Мне кажется, несколько завышено количество выпущенных самолетов Ли-2, однако, для меня, патриота ТАПОиЧ, это приятно).
В Википедии повествуется о начале творческого пути В.М. Мясищева. Он начинал путь с чертёжника, рядового конструктора, работал под руководством опытных руководителей ОКБ В.М.Петлякова, А.Н.Туполева, затем он начал самостоятельно предлагать оригинальные идеи конструкции самолетов, которые, впоследствии, упорно сам воплощал в жизнь. Он опирался на сплоченный коллектив конструкторов, среди которых была в основном молодежь, его опора на молодых конструкторов, видимо, была подхвачена, впоследствии, авиаконструктором О.К.Антоновым.
Согласно Википедии и СМИ, Генеральному конструктору ОКБ В.М. Мясищеву, при всем его таланте и работоспособности, немного не везло – созданные им ОКБ трижды расформировали, конструкторов передавали в другие ОКБ, однако, он не сдавался. Даже, несмотря на то, что еще суд дал ему 10 лет после поездки в Америку за самолетом ДС-3. Работал он в «Шараге» вместе с другими, известными конструкторами. Впоследствии, вопреки мрачным прогнозам авторитетных авиаконструкторов, В.М. Мясищев создал самые большие ракетоносцы в мире, которые сыграли большую роль в сдерживании ядерной войны.
Для меня памятны воспоминания, когда я впервые наблюдал в полете над институтом МАИ ракетоносцы М-4 («Бизон») конструкции В.М. Мясищева в 1954г., когда проходил практику в Филях в Москве, где восхищался в сборочном цехе большими размерами этого самолета, и когда видел самого В.М. Мясищева в стенах МАИ, куда его направили деканом, затем зав. кафедрой самолетостроения после очередного расформирования ОКБ.
Известно, что будущий Генеральный директор ТАПОиЧ К.С. Поспелов был учеником у В.М. Мясищева и работал с ним при освоении самолета ДС-3 – Ли-2 и внедрении его в производство нашего завода. (К.С.Поспелов, впоследствии, был моим руководителем на соискание степени КТН).
Хотелось бы, по памяти, также поделиться о студенческих и производственных встречах с моим однокурсником. Будучи избранным культоргом факультета в МАИ, я стал подбирать ребят-студентов, владеющих музыкальными инструментами. Так я познакомился с Арвидом Тохунц, он был из другой группы нашего курса, прекрасно играл на рояле. Был организован небольшой оркестр для наших, курсовых и факультетских культмероприятий, выступали мы и в других ВУЗах Москвы. Наши совместные интересы переросли в дружбу, и она продолжалась вплоть до завершения моих служебных командировок в Москву и в Жуковский, где он обосновался на работе в ОКБ В.М. Мясищева.
Мы интересовались малой авиацией, там Арвид помог мне советами к предстоящему проектированию сельскохозяйственного самолета для нашего заводского ОКБ. Там же я узнал, что он познакомился с дочкой В.М. Мясищева Мариной, где они сыграли свадьбу. У них родился сын, и, впоследствии, в командировках, я видел его с сыном, уже подросшим. Благодаря своим способностям в аэродинамике Арвид Тохунц в ОКБ В.М. Мясищева вырос до Главного конструктора в 1976 году, имел свои оригинальные конструктивные разработки в авиации.
 Вот как он отзывается (в средствах СМИ) о своем тесте В.М. Мясищеве: «Наиболее близко я работал с Генеральным конструктором Владимиром Михайловичем Мясищевым – человеком колоссальной, технической интуиции, конструктором – новатором, самолеты которого намного опередили свое время, а идеи и сегодня принадлежат будущему. Недаром, даже С.П. Королев –основоположник практической космонавтики, называл В.М. Мясищева своим учителем…
В.М. Мясищев был женат на Е.А. Спендиаровой – внучке Айвазавоского и дочери армянского композитора А.А. Спендиарова. Как то, Владимир Михайлович, полушутя сказал мне: -«Знаете, что я заметил? Раньше первым моим замом был Г. Н.Назаров – армянин, теперь А.Д.Тохунц –тоже армянин. Жена у меня армянка. Иногда мне кажется, что я наполовину тоже армянин».
О В.М. Мясищеве в заголовках заметок и книг пишут по-разному: «Творец авиации. Нереализованный гений» («Аргументы и Факты»); «Незаслуженно забытый Мясищев» (книга Н.Якубовича) и т.д. Ему не всегда везло в жизни. Для нас, ветаранов и почитателей ТАПОиЧ, он останется в памяти, как родоначальник самолета Ли-2, открывшего дорогу к организации в Ташкенте крупнейшего в СССР авиационного завода, выпускавшего большие уникальные, транспортные самолеты в течение 70 лет.

120 лет авиаконструктору Н. Н. Поликарпову 

В июне этого года исполняется 120 лет со дня рождения выдающегося авиаконструктора СССР, всемирно известного, как «отца истребительной авиации», ученика И. И. Сикорского, профессора МАИ, Н.Н.Поликарпова. Он не отважился уехать, вместе со своим патроном, за границу, зато был дважды осужден, с отправкой на Колыму и на расстрел. Однако, мудрый И.В.Сталин, в последний момент, возвращал его, ибо не было ему равных в создании превосходных истребителей, которые громили немецкие и итальянские самолеты в Испанской войне и японские самолеты на Халхин голе и на Дальнем Востоке.
Страна держалась и росла только на его истребителях. Ученики его начинали осваивать уже ракетную технику. Его самолеты испытывал В. П. Чкалов, в честь которого, в 1937 г., нашему заводу было присвоено его имя. Они оба, начинали осваивать ТАПОиЧ и работали вместе, вплоть, до гибели В. П. Чкалова, случившегося при испытании нового самолета. После этого случая его ОКБ расформировали и на последних его проектах истребителей появились новые марки МИГ, Ла, Як и др. Он ушел из жизни в 52 года, от инфаркта.

Г. В. Новожилов на ТАПОиЧ. К 95-летию со дня рождения 

Генеральный конструктор ОКБ Ильюшина Генрих Васильевич Новожилов стал близким для нас, конструкторов, только в последние годы своей и, уже, нашей, заводской жизни. За 25 лет работы над уникальными модификациями самолетов Ил-76 и Ил-114 (с 1974 по 2000 годы) сотрудники ОКБ завода и службы Главного конструктора общей численностью в 1000 человек, к сожалению, не видели у себя его и близких его помощников.
Наши разработки модификации самолета Ил-76 вызывали интерес не только в СССР, но и за границей, причем мы не только сопровождали эксплуатацию модифицированных самолетов, но и, дополнительно, делали документацию и ремонт почти всех самолетов фирмы «Ил», изъездили всю страну и, даже, были неоднократно за рубежом.
В последние годы нам, конструкторам завода, выпала честь ближе познакомиться со знаменитым авиаконструктором Г. В. Новожиловым на ТАПОиЧ, последним «патриархом» из деятелей в авиации, которые оставили свой яркий след в жизни интересными творениями в авиации на благо государства (после него в руководстве авиационных ОКБ России заметно идет череда быстротечных руководителей и их задумки, но не творения). В свое время мне посчастливилось встретиться в МАИ с А.С.Яковлевым при проектировании сельскохозсамолета, пожать руку А.И.Микояну при защите диплома, поработать 15 лет и видеться в ОКБ с О.К.Антоновым, изредка встретиться в командировке с Г.В.Новожиловым в Москве, и, наконец, удалось увидеться с ним у себя, в Ташкенте.
Видимо, в жизни, свойственно каждой личности приобрести или сохранить добрую память общества, с которым провели вместе или близко творческую жизнь, когда уже остались позади годы активной деятельности на благо фирмы и государства, когда уже не тревожится душа за качество подготовленной работы и сроки его отчета. И более приятно, когда ты не в одиночестве и тебя где-то ждут. К забвению еще рано собираться и, возможно, еще можно надеется на оценку достигнутых заслуг в памяти окружающих.
В частности, артисты и другие деятели искусств в этих случаях начинают планировать поездки по окраинам страны, где сохраняется некоторая инертность к восприятию чего-то нового, где еще живут прошлым, и это позволяет надеется на, почти, полный аншлаг и, конечно, освежается в памяти встречающих людей сохранившиеся, былые заслуги. Наш местный менталитет особенный, он отличается от многих, часто холодных районов страны, здесь, в Узбекистане, сильнее чувствуется доброе, теплое гостеприимство. Это подтверждается нашей, долгой, проверенной годами, историей.
Генриха Васильевича мы стали видеть на заводе, не только, когда запускали наше последнее изделие Ил-114 и его модификации, но особенно чаще, когда он вышел уже на пенсию. Он и раньше приезжал, но не выходил в народ, видимо, имел весьма сжатый график для посещения далекого от центра завода нового ОКБ, работюащего под его косвенным руководством над модификациями изделия фирмы «Ил». В своей автобиографической книге (книга 1) он слегка отозвался о нашем ОКБ, но ожидалось больше. И конструкторы позже других познали его добрый, открытый характер. При встрече он отвечал на вопросы, чувствовалась его простота.
На ТАПОиЧ Г.В.Новожилов, особенно в последние годы, стал бывать чаще, чем на других предприятиях, это нас радует и это позволяет гордиться нашим климатом и гостеприимством. Хотелось бы, показать хронологию его посещения завода и теплые встречи с заводчанами. При нем поменялось несколько руководителей ТАПОиЧ, но уважение и теплые встречи наших работников сохранились. Возможно, кто-то сможет больше добавить сведения о нем для памяти нашим потомкам.
Итак:
Согласно постановлению МАП от 1973 года на базе филиала ОКБ О.К.Антонова, просуществовавший на ТАПОиЧ с 1959, организуется ОКБ ТАПОиЧ с проектированием модификаций изделий ОКБ Ильюшина. Сохраняется преемственность работ двух ОКБ, их руководителей, устанавливается на пьедестал самолет Ил-14, идут первые встречи Г. В. Новожилова с руководителями завода.
Организуется представительство ОКБ Ильюшина набранное из конструкторов ОКБ ТАПОиЧ, Г. Новожилов в центре представительства, но сохраняется потенциал ОКБ ТАПОиЧ.
Г.В.Новожилов и его творения навсегда останутся в памяти заводчан.


Памяти великого авиаконструктора Генриха Новожилова – создателя Ил-76 

Создатель легендарных самолетов Ил-76 и Ил-96 Генрих Новожилов умер на 94-м году жизни.
Дважды Герой Социалистического труда, почетный генеральный конструктор авиационного комплекса им. Ильюшина, создатель легендарного самолета Ил-76 Генрих Новожилов скончался в воскресенье на 94-м году жизни.
«К сожалению, Генрих Васильевич скончался сегодня около 17 часов в больнице, он был на реабилитации под капельницей», сообщил источник.
По его словам, похороны планируются на 2-3 мая. «Точной даты пока нет», – сказал источник. Информацию о смерти Новожилова подтвердил на своей странице в социальной сети бывший гендиректор «Ильюшина» Алексей Рогозин.
Сложно поверить, но Генрих Васильевич работал в полную силу до последних дней. Его будет очень не хватать. Вечная ему память», сказал экс-глава «Ила».
Он подчеркнул, что Генрих Васильевич был примером для каждого, кто с ним сталкивался.
По словам Рогозина, Новожилов внес неоценимый вклад в авиастроение не только как генконструктор ОКБ им. Ильюшина с 1970 по 2005 год. «В последние два года я часто обращался к нему как к главному советнику по науке и всегда получал помощь. Знаю, что эту поддержку ощущал практически каждый сотрудник «Ильюшина», – отметил Рогозин.
Новожилов – лауреат Ленинской премии, премии правительства РФ, кавалер ордена «За заслуги перед Отечеством» I, II и III степени, Генеральный конструктор (1970–2005), академик РАН, заслуженный конструктор РФ, лауреат премии А.Н. Косыгина, лауреат премии Людвига Нобеля, президент Академии наук авиации и воздухоплавания, доктор технических наук, профессор.
Весной 1948 года Новожилов, будучи студентом МАИ, попал на практику в ОКБ 240, которым руководил знаменитый авиаконструктор Сергей Ильюшин. Первой его самостоятельной работой в новом отделе стала разработка стыка фюзеляжа с крылом на самолете Ил-14.
В конце 1950-х годов он был назначен замглавного конструктора пассажирского самолета Ил-18.
В 60-м году Новожилов побывал в Соединенных Штатах, по окончании работ в ООН он облетел полмира на самолете Ил-18. Принимал участие в расследовании всех тяжелых летных происшествий, которые с советскими самолетами происходили за рубежом.
В 1964 году ему были поручены работы по дальнемагистральному Ил-62 и организации его серийного производства. В июле 1970 года Ильюшин по состоянию здоровья вышел на пенсию. По его рекомендации генеральным конструктором ОКБ Московского машиностроительного завода «Стрела» распоряжением Совета министров СССР назначен Новожилов.
Легендарный, по сей день летающий реактивный транспортный самолет Ил-76 стал первым самолетом конструкции Новожилова. Ученик не подвел своего учителя – созданный под его руководством Ил-76 установил 8 мировых рекордов. Пассажирский Ил-86 стал первым советским широкофюзеляжным лайнером – нашим ответом «Боингу» и «Эйрбасу».
Самолет Ил-76 оказался настолько удачным, что продолжает использоваться в российской армии и иностранными государствами по сей день, давно став не только легко узнаваемой машиной КБ Ильюшина, но и изящным символом российской авиации за рубежом.
Расчеты при проектировании этого самолета были тщательно выполнены с использованием ЭВМ. Самолет отличала мощная механизация крыла, предкрылки и впервые примененные трехщелевые раздвигающиеся закрылки, оригинальное шасси, обеспечивающее эксплуатацию с грунтовых аэродромов, а также система управления с автономными бустерами и другие новаторские решения.
На основе этого не имеющего аналогов в мире самолета были созданы многочисленные модификации: заправщик Ил-78, самолет для тренировки космонавтов в невесомости Ил-76К, самолет для пожаротушения, самолет дальней радиолокационной разведки А-50.
«Я горжусь самолетом Ил-76. Горжусь тем, что на Ил-96-300 летает президент. За Ил-62 я получил Ленинскую премию», говорил Новожилов.
Позднее он руководил работами по первому отечественному широкофюзеляжному пассажирскому самолету Ил-86 и военной модификации на его основе Ил-80 (летающий командный пункт), широкофюзеляжному дальнемагистральному Ил-96-300, специальная версия которого обслуживает президента РФ.
При участии Новожилова были созданы Ил-96МО (опытный самолет с американскими двигателями и оборудованием) и Ил-96Т (грузовой), Ил-103 (легкий многоцелевой), Ил-114, Ил-114-100.
Новожилов – автор научных работ по выбору аэродинамической компоновки крыла, надежности планера с учетом безопасности при повреждениях, 130 технических изобретений и нововведений, защищенных патентами. Написал книгу «О себе и самолетах».
«Авиация это такая область науки и техники, которая, невзирая на все трудности, которые она сегодня переживает, заслуживает того, чтобы – кстати, авиация женского рода – чтобы ей посвятить жизнь», – говорил конструктор.

От 6 грамм до 600 тонн (Я.Р. Стрешинский)

Я. Р. Стрешинский
1959 – Окончил Московский Авиационный институт
1973 – Ведущий конструктор по аэродинамической компоновке
1986 – Лауреат премии Совета Министров СССР
В школьные годы в Одессе я занимался авиамоделизмом. Строил комнатные модели самолетов. Каркас крыла и нервюры были из соломы, обшивка крыла – из эмалитовой пленки, мотор – из резинового жгута. Вес модели был 6 грамм. Мы запускали эти модели в высоком пустом зале бывшей синагоги на Пушкинской. Я смотрел на их круговой полет и мечтал, что когда-нибудь, когда вырасту, буду строить настоящие самолеты. И, когда я закончил школу в 1953 году, никаких сомнений, куда поступать у меня не было. Мне удалось поступить в МАИ. Осуществление мечты стало на один шаг ближе. Но предстояло сделать еще много шагов до 600-тонной «Мрии» (по-русски «Мечты»).
На всю жизнь я запомнил 20 мая 1959 г. – день поступления на работу в ОКБ им. О.К.Антонова. Вместе с Домениковским В.А мы проходили собеседование с самим Олегом Константиновичем. В разговоре меня поразила тогда его глубокая интеллигентность и одинаково уважительное отношение к многоопытному Домениковскому, уже много лет поработавшему в авиационной промышленности, и ко мне, молодому специалисту, только что окончившему Московский Авиационный институт.
Я давно мечтал работать в ОКБ п/я 4, как тогда называлось ОКБ им. О.К.Антонова. На старших курсах института я участвовал в работе студенческого конструкторского бюро под руководством д.т.н. профессора М.Н.Шульженко. Вместе с Михаилом Бабкиным, Юрием Манойло, Вадимом Олейником и Радиком Газиевым мы разрабатывали легкий многоцелевой самолёт для народного хозяйства и надеялись продолжать эту работу уже в рамках ОКБ. Поэтому мы все попросились на преддипломную практику именно туда. Однако, уже работая в ОКБ, я понял, что, если ты хочешь достичь каких-то успехов на основной работе, нельзя идти не в основной струе коллектива, тем более, что в это время в ОКБ разрабатывался подобный проект самолета, который впоследствии получил название Ан-14 «Пчелка».
Имея кое-какой начальный опыт конструкторской работы, именно с неё я и начал свою работу в ОКБ. Выполнив свою первую работу по проектированию ниши передней стойки шасси самолёта Ан-24, я понял, что в глубине души я стремился к более общей работе по проектированию полного облика самолета. Но на пути к своей мечте мне предстояло пройти ещё длинный путь, на полустанках которого я вбирал в себя многообразный и ценный опыт, который впоследствии мне так пригодился в работе над созданием аэродинамической компоновки Ан-124.
Из конструкторского отдела я перешёл на работу в бригаду проектирования спортивных планёров под руководством Р.А. Измайлова. Олег Константинович Антонов, помня о своей конструкторской молодости, реализовывал свою мечту о создании совершенного спортивного планера с максимально возможным удлинением крыла (фактически свыше 26) для достижения высокого аэродинамического качества и продолжительности полёта. Впоследствии этот планер, названный А-15, установил более 20 всесоюзных и мировых рекордов.
Дальнейшим способом повышения аэродинамического качества могло бы стать снижение вредного сопротивления внешней поверхности за счёт создания цельной без стыков конструкции фюзеляжа и крыла из пластика. Для этого я был командирован в ЦИАМ, который в то время был занят разработкой конструктивного материала из стеклопластика. Однако, работы по созданию высокопрочного композитного углепластика были в самом начале своего развития и создание крыла большого удлинения, так необходимого для спортивного планера, вступило в непримиримые противоречия с вопросами прочности и жесткости, и программа была закрыта. Но работы по созданию высокопрочного композитного материала в ЦИАМ и нашем ОКБ продолжались, и при разработке самолета Ан-124 он был широко применен для криволинейных несиловых поверхностей зализов и обтекателей шасси. На примере создания крыла большого удлинения планера я хорошо прочувствовал противоречивую связь аэродинамики и прочности, что помогло мне в дальнейшем учитывать это при создании крыла самолета Ан-124.
Следующий этап моей работы в бригаде проектирования аэродинамических моделей принёс мне ценный опыт подготовки исследований в аэродинамических трубах, который я использовал позднее в работе над созданием комплексно-целевой программы отработки аэродинамической компоновки Ан-124 и отработки «местной» аэродинамики стыков и сочленений.
Но я всегда стремился быть поближе к началу проектирования самолетов и поэтому перешёл на работу в отдел перспективного проектирования КО-7, который был создан на базе отдела ИП во главе с Александром Аркадьевичем Бориным. Первые несколько лет я проработал под руководством замечательного инженера Николая Александровича Погорелова. По заданию Олега Константиновича мы занимались работой, которая, казалось бы, была в стороне от основной тематики ОКБ. Мы прорабатывали различные варианты самолетов короткого и вертикального взлёта и посадки (СКВП и СВВП). И только потом, спустя много лет, я сумел оценить прозорливость Олега Константиновича, который предвидел, что от военно-транспортных самолетов потребуется придание им свойств короткого взлёта и посадки. Этот ценный опыт пригодился впоследствии при проектировании среднего военно-транспортного самолета Ан-70.
Это была интереснейшая и увлекательная работа. Мы прорабатывали различные схемы короткого и вертикального взлёта и посадки от применения подъемных двигателей, поворотных двигателей и отклоняемого вектора тяги до обдувки крыла с мощной механизацией струей от винта. В этой группе я занимался расчетными исследованиями и аналитической работой, и у меня возникло непреодолимое желание заниматься такой же работой по основной тематике ОКБ. Это стало возможным, когда в 1963 году в составе КБ-7 была организована бригада перспективных исследований и расчетов и я благодарен ее начальнику Олегу Кузьмичу Богданову за включение меня в состав этой бригады. Это был новый, самый продолжительный, самый интересный и самый плодотворный этап моей работы.
Олег Кузьмич с самого начала сумел организовать работу в бригаде так, что она была для каждого участника интересна и результативна. Особенно интересной она стала для меня с самого начала разработки проекта самолета Ан-124. Прежде всего, необходимо было проанализировать уровень аэродинамического совершенства аналогов. Нам было известно, что в США две крупнейшие авиационные компании Локхид и Боинг представили военным проект стратегического военно-транспортного самолета. Победила фирма Локхид со своим самолетом С5А, а фирма Боинг на основе этого проекта создала впоследствии пассажирский самолёт Б-747. Надстройка в носовой части фюзеляжа, где расположена кабина пилотов, как раз и объясняется требованием военных обеспечить погрузку техники также и через отклоняющуюся переднюю часть фюзеляжа «на проход». В гражданском варианте в надстройке расположен пассажирский салон первого класса.
В самом начале работы над самолетом Ан-124 нам предстояло определить уровень аэродинамического качества американского C-5A. Никаких публикаций на эту тему не было и быть не могло, поскольку является секретом каждой фирмы. Никаких методик также не было. Предстояло разработать самим методику определения аэродинамического качества самолета по опубликованным летно-техническим характеристикам. В результате этой работы мы определили, что уровень аэродинамического качества C-5A в крейсерском полёте составляет 18-18,5 единиц, что примерно на 20% превышало достигнутый нами уровень, причём на крейсерских скоростях на 200-250 км/час меньших, чем у C-5A. Мы понимали, что никто не позволит нам создать самолёт на уровне ниже американского и достичь этого уровня будет чрезвычайно сложно. Предстояли годы упорнейшей и сложнейшей работы. И чем выше была цель, тем интереснее для меня была эта работа.
По заданию Олега Константиновича Антонова мы начали с разработки комплексно-целевой программы достижения высокого аэродинамического качества, и я принял активное участие в этой работе. Я увлекался тогда системным анализом, определением критического пути при составлении сетевого графика, и это помогло в объединении многих коллективов, участвовавших в выполнении этой задачи.
Главное внимание мы уделили проектированию крыла, поскольку это основной агрегат для достижения высокого аэродинамического качества и заданной скорости.
Форма крыла в плане и его размерность были определены на основе созданной нами программы оптимизации основных параметров самолета. Что касается пространственной формы крыла, дело обстояло намного сложнее.
В те годы пространственная форма крыла создавалась путём размещения профилей в 3-4х контрольных сечениях, а промежуточные сечения образовывались линейной интерполяцией. Обычно профили выбирались из атласа профилей ЦАГИ. В те времена наиболее прогрессивными были т.н. классические профили ЦАГИ типа П-151, которые использовались в конструкции крыла самолета Ил-76.
Перед нами Генеральным конструктором была поставлена задача создать более толстое крыло, которое обеспечивало бы при тех же скоростях лучшие весовые, объемные и аэродинамические характеристики. Для этого нужны были более толстые, чем П-151, профили. В ЦАГИ в это время под руководством д.т.н. Серебрийского Я.М. разрабатывался совершенно новый класс сверхкритических профилей. И мне было поручено со стороны нашего ОКБ принять живейшее участие в этой работе. Кроме значительных экспериментальных исследований в ЦАГИ проводился огромный объём расчетных исследований. Специалистами ЦАГИ были разработаны программы расчета профилей, крыльев и полной компоновки самолета на основе численных методов аэродинамики. Позднее, уже будучи начальником бригады аэродинамических исследований РИО-20, понимая их важность, я внедрял эти программы в практику нашей работы в ОКБ.
Новые сверхкритические профили создавались, в том числе, с помощью т.н. «обратной задачи», когда по заданному распределению давления рассчитывался контур профиля.
Основная идея состояла в смещении пика распределения давления в носовой части, характерного для классических профилей типа П-151, в среднюю и хвостовую часть профиля. Это обеспечивало более позднее по скорости полёта появление скачка уплотнения, что позволяло при тех же скоростях полёта увеличить толщину профиля.
Контур профиля изменился существенно. Кривизна верхней поверхности уменьшилась, а нижней – увеличилась, появилась «подрезка» в хвостовой части нижней поверхности, уменьшился радиус носка и появился некоторый отгиб вниз носовой части профиля. Все эти параметры варьировались и просчитывались многократно. Расчетная оптимизация формы профиля помогла значительно снизить объём экспериментальных исследований и сократить время проектирования.
На основе созданных совместно с ЦАГИ умеренно-сверхкритических профилей П-185 и была спроектирована пространственная форма крыла Ан-124. Экспериментальное исследование модели самолета с этим крылом подтвердило эффект повышения аэродинамического качества на более толстом крыле, но выявило существенный недостаток – «ложку» в кривой продольной статической устойчивости на больших углах атаки.
И вот тут-то началась довольно жесткая борьба с нашими коллегами из отдела аэродинамики. Они считали недопустимыми такие характеристики продольной устойчивости и предлагали варианты крыльев на базе классических профилей, не обладавших этим недостатком.
Я часто задумывался, зачем Олег Константинович поручал проектирование крыла двум коллективам. А потом понял, что это здоровая конкуренция, которая придавала особый азарт в работе, дух состязательности и острое желание победить. В этот период в кабинете Олега Константиновича проходило много совещаний по поводу проекта крыла. Мне приходилось в них участвовать и часто выступать, защищая наш вариант. Вначале меня поразила одна особенность Олега Константиновича. Он слушал выступающего, закрыв глаза. Меня это сначала смущало, я думал, что он отдыхает от усталости, и я пытался как-то модулировать голос, изменять темп выступления, чтобы обратить на себя его внимание. Но, когда выступление было закончено, все аргументы изложены, он открывал глаза и задавал такой вопрос по существу, что было ясно, что эта манера позволяет сосредоточить своё внимание на выступлении, одновременно обдумывать аргументы и избегать всяческих помех, которые часто бывают на совещании с большим количеством народа.
И вот, наконец, после продолжительной работы и жарких споров в конце июня 1979 года Генеральный конструктор принимает решение о выборе для рабочего проектирования варианта крыла 46А с утолщенными умеренно-сверхкритическими профилями, разработанного нами совместно с ЦАГИ. УРА!!! Мы победили!!! Можно выдохнуть.
Но, не надолго. Поскольку нам предстоял следующий этап работы. Отработка формы фюзеляжа и обтекателей шасси, а также сочленений крыла с фюзеляжем и оперением.
Особое внимание уделялось форме носовой и хвостовой частей фюзеляжа, где расположены передний и задний погрузочные люки. Их форма в основном диктовалась конструктивными и эксплуатационными требованиями и нам, аэродинамикам, оставалось только учитывать эти ограничения. Исследования проводились как численными, так и экспериментальными методами. Применялись как весовые, так и визуальные испытания, которые позволяли определить плавность обтекания. Вариантов было много и опыт, полученный мной в модельной бригаде, позволял рационально планировать экспериментальные исследования. Они проводились как в нашей трубе АТ-1, так и в аэродинамических трубах ЦАГИ и даже в гидротрубе филиала ЦАГИ. Поскольку отработка местной аэродинамики в основном организовывалась нашим подразделением под руководством О.К. Богданова, мне приходилось довольно часто мотаться в ЦАГИ.
Следующим, очень важным направлением в нашей работе была борьба за снижение вредного сопротивления. Мы разработали для конструкторов и технологов требования к качеству внешней поверхности самолета. Они включали требования на количество и оформление стыков, выступание потайных головок заклепок, щели и оформление надстроек. Уменьшение количества стыков обеспечивалось внедрением крупногабаритных криволинейных поверхностей обтекателей шасси и зализов из композиционных материалов. В результате совместными усилиями с конструкторами и технологами нам удалось снизить вредное сопротивление с 20%, характерных для Ан-22, до 10%.
Борьба за снижение вредного сопротивления продолжалась и на производстве. Помню, как меня направили на Ташкентский авиазавод для приемки первого крыла. Я вошёл в сборочный цех в сопровождении его начальника и на моем лице появилась гримаса ужаса, когда я увидел, что рабочие ходя и я был удовлетворён, когда на следующий день увидел в цехе большой ящик со сменными войлочными тапочками. Позднее были разработаны требования к обеспечению качества внешней поверхности самолета в процессе производства.
В результате многолетней напряженной работы мы добились заданного уровня аэродинамического качества Ан-124 и достигнутые в лётных испытаниях характеристики скорости и дальности полёта подтвердили соответствие расчетному уровню.
Многие из достижений были оформлены авторскими свидетельствами на изобретение.
Из моих 35 изобретений 14 приходится на разработку различных элементов аэродинамической компоновки самолета Ан-124, в том числе профили крыла, компоновка крыла в целом, обтекатели шасси, зализы крыла и оперения с фюзеляжем, аэродинамическая компоновка самолета в целом.
В акте от 31.08.1987 года о достигнутом положительном эффекте при использовании изобретения «Стреловидное крыло самолета» по авторскому свидетельству №153307, утверждённым Генеральным конструктором, было записано:
«В результате изобретения обеспечено повышение уровня аэродинамического качества самолета Ан-124 на К=0,8 (или на 4,5%), уменьшена масса крыла на 2,5 тонны (или на 5%), увеличен располагаемый объём топлива на 26 тыс. литров (или на 10%) по сравнению с самолетом, крыло которого выполнено по типу крыла самолета Ил-86, что подтверждается исследованиями в аэродинамической трубе Т-106М ЦАГИ (Отчеты ЦАГИ №16943 и №17954), расчетами ОКБ (отчёт №20769), а также Актом лётных испытаний №81/483101-033.
После окончания работ над самолетом Ан-124 мы получили задание на разработку самолета Ан-225 для космического старта многоразовой космической системы «Энергия-Буран». Было решено разработать этот самолёт на базе Ан-124 и многие его агрегаты должны были быть использованы на Ан-225 без доработок.
Сложнее всего было это осуществить с крылом. Поскольку взлетный вес Ан-225 по сравнению с Ан-124 был увеличен на 240 тонн, площадь крыла нужно было увеличить на 277 кв. м. (с 628 кв. м до 905 кв. м). Это было осуществлено путём добавления центропланной вставки размахом 11,1 м. В результате размах крыла увеличился с 77,3 м до 88,4 м. Естественно на большем плече от бортового сечения воздушная нагрузка на консольную часть крыла Ан-225, которая представляла из себя крыло Ан-124, должна была существенно возрасти.
Я напряжённо думал, как же обеспечить на консольной части крыла Ан-225 воздушную нагрузку, не превышающую нагрузки на крыло Ан-124 без потери несущих способностей. Как это ни странно, идея решения явилась мне во сне. Распределение воздушной нагрузки по размаху крыла можно регулировать путём изменения крутки по размаху. Однако в данном случае, изменять пространственную форму крыла Ан-124 нельзя. Поэтому, установив консольную часть крыла на центроплане под меньшим углом заклинания, можно уменьшить воздушную нагрузку на консоли, а чтобы сохранить несущие способности крыла в целом, нужно увеличить угол заклинания самого центроплана. Оставалось только уже на работе расчётными методами определить величины углов установки центроплана и консоли, что и было сделано.
В 1973 году мне присвоили категорию ведущего конструктора и начальника бригады аэродинамической компоновки изделий. К этому моменту у нас было внедрено много программ численного расчета профилей и крыльев, разработанных в ЦАГИ, и мы применяли их при проектировании крыла Ан-124. Опыт, приобретённый в этой работе, привёл меня к мысли пойти дальше в методике проектирования крыла. Мне показалась уже архаичной методика проектирования пространственной формы крыла путём выбора профилей и их расположения в контрольных сечениях крыла. Идея состояла в том, чтобы объединить программу оптимизации формы крыла в плане, которая содержала весовой и аэродинамический блоки, с программой численных расчётов обтекания крыла, с выходом на аэродинамические, весовые, объемные и летно-технические характеристики. Такая программа была создана и в 1986 году группе специалистов нашего отдела была присуждена премия Совета Министров СССР.
Об одном применении этой программы я хочу рассказать в заключение. В начале 90-х годов к нам приехала группа специалистов французской фирмы Aerospatiale, входившей в консорциум Airbus, которая начинала проектирование широкофюзеляжного двухпалубного пассажирского самолета на 600-800 пассажиров, впоследствии получившего обозначение А-380. Основной целью французских специалистов было изучение проблем, возникших в ОКБ им. О.К.Антонова при проектировании самых больших в мире самолетов Ан-124 и Ан-225.
С разрешения Генерального конструктора П.В. Балабуева мы с О.К. Богдановым предложили французам в порядке технического сотрудничества спроектировать для их самолета крыло. Им понравилась эта идея, и мы договорились о прядке работ. Вначале мы с Олегом Кузьмичем посетили фирму Aerospatiale в Тулузе, где ознакомились с техническими требованиями к самолету, нам показали конструкторское бюро и сборочный цех, где происходит окончательная сборка самолетов Airbus.
По возвращении домой мы приступили к разработке проекта крыла на основе полученных технических требований и проработали несколько вариантов с использованием нашей программы. Далее планировался обмен проектами, взаимные расчетные исследования и сравнение расчетных характеристик. Затем изготовление моделей и продувка в аэродинамических трубах. Однако, этому проекту не суждено было завершиться. Внезапный мой отъезд из Киева по семейным обстоятельствам прервал эту работу.
И кто знает, возможно, в проекте А380 каким-то образом использованы был результаты нашей работы.
В 1994 году закончилась моя работа в ОКБ им. О.К. Антонова. Это были годы счастливой творческой работы в замечательном коллективе, и я бесконечно благодарен всем коллегам, с которыми мне приходилось трудиться, набираться опыта, постигать неизведанное и созидать новое. Я горжусь тем, что во многих самолетах фирмы Антонова заключена толика и моего творчества. Особенную гордость я испытываю, когда вижу на полке своего кабинета модели моих любимых самолетов Ан-124 и Ан-225, которым я отдал 15 лет своей жизни.

Авиаконструктор Х. Г. Сарымсаков, ДТН, участник ВОВ 

Ранее мною упоминалось имя Хамида Газизовича Сарымсакова, как «земляка, окончившего МАИ», хотелось бы, в этой заметке дополнить данные о нем, о его боевой и творческой биографии, как авиаконструктора, посвятившего свою творческую жизнь служению авиации страны. Его не баловала судьба, были взлеты и падения, но твердость и стойкость его характера оставили свой след в его интересной жизни. Сведения о нем почерпнуты мною из наших дружеских и служебных встреч, а также, книги О.В. Сидельникова «Одиссея Хамида Сарымсакова» 1985 год, Ташкент.
Х.Г. Сарымсаков родился в Ташкенте в 1921 году, детство его прошло на бывшей улице Сталина, куда я заходил к его матери, во время учебы в Ташавиатехникуме (по его просьбе в переписке) в 50х годах. После окончания десятилетки в 1939 году он поступил в Военно-морское авиационное училище им. С. Леваневского и, сразу, после окончания училища в качестве штурмана пикирующего бомбардировщика Пе-2 был направлен на Балтику, Ленинградский фронт. Осваивал он на фронте и новый пикирующий бомбардировщик Пе-3.
Вражеские войска обступили Ленинград, и авиация нашей страны удерживала фронт воздушными атаками на самолеты, корабли и подводные лодки противника. У Белого и Баренцевого морей, во время охраны караванов транспортных судов союзников Х.Г. Сарымсакову приходилось быть штурманом, стрелком и прицельно сбрасывать бомбы на объекты. Сбивал он самолеты, топил сторожевые корабли противника, неоднократно горел, прыгал с парашютом, лежал в госпитале. На глазах гибли его друзья-однополчане. За ним числилось 75 боевых вылетов, кроме обычных дежурных полетов, он был неоднократно представлен к наградам.
В 1944 году Х.Г. Сарымсаков был переведен на Южный фронт, северные караваны уже были почти свободны от преследования врагов. В одном из боевого вылета его самолет был сбит над Черным морем, он прыгнул с парашютом, пробыл с десяток часов в воде и в последний момент был подобран сторожевым катером противника, в то время в море охотились катера Румынии, Болгарии, Турции, которые только в последние годы войны пересмотрели свои убеждения. Домой, из воинских частей, уже была послана похоронка. Пленного Х.Г. Сарымсакова передали наступающим частям Советской армии и его, после госпиталя и допроса в Ленинграде, определили пехотинцем в штурмовой батальон, освобождать Будапешт. Здесь приходилось работать уже автоматом и гранатами. После войны его реабилитировали и восстановили в воинском звании. Ему было 24 года.
Х.Г. Сарымсаков после войны закончил самолетостроительный факультет МАИ и, вернувшись в Ташкент, был принят на работу конструктором в СКО ТАПОиЧ. Однако, как молодого специалиста, его послали в качестве директора МТС осваивать сельское хозяйство в Ферганскую область. Выстоять и поднять молодому специалисту отстающий совхоз помогла воинская дисциплина. Он не бросал науку и потихоньку готовился в аспирантуру в МАИ, где, после 2-х лет работы на МТС, мы встретились с ним уже в учебных аудиториях института. В 1961 году после защиты на звание ктн в Москве он возвращается на ТАПОиЧ уже в филиал ОКБ Антонова и работает в должности заместителя руководителя П.В.Балабуева, будущего Генерального конструктора ОКБ Антонова. Здесь, во всю ширь, проявилось его призвание его- стать авиаконструктором.
Освоение первого военно-транспортного самолета Ан-8 шло трудно, не хватало мощностей двигателей при взлете, особенно при отказе одного из них. Встал вопрос о завершении его производства на ТАПОиЧ. Х.Г. Сарымсаков выступил с предложением установить ракетные ускорители на самолете, которые включались бы при взлете, подобно американскому, военно-транспортному самолету С-130 «Локхид Геркулес». Он выложил все расчеты и конструкцию крепления ракет на самолете Ан-8 на совещании в ОКБ Киева. Генеральному конструктору О.К.Антонову понравилась его инициатива и он одобрил идею установки ракет и проведение испытаний с ними на самолете Ан-8РУ (ракетные ускорители). Заодно, Х.Г. Сарымсаков стал готовиться на соискание степени ДТН.
Испытания ракетных усорителей на различных режимах полетов самолета прошли успешно, однако, в последний день испытаний при взлете самолета Ан-8РУ, по неизвестной причине у преднамеренно выключенного двигателя винты не зафлюгировались (они должны были встать ребром против полета, чтобы снизить сопротивление воздуха, это обычная практика всех самолетов с винтами), что привело, в результате, к резкому развороту самолета и его падению. Приводится выдержка из Википедии «Катастрофа самолета Ан-8 в Гостомеле»:
«Авиационная катастрофа произошла 16 сентября 1964 году в аэропорту Гостомель (Киев) в ходе испытательного полета самолета Ан-8РУ (с реактивными ускорителями), при этом погибли 7 человек. Х.Г.Сарымсаков, который является конструктором филиала завода Антонова, инициировал установку на одном из Ан-8 пороховых ускорителей, что было поддержано и самим ОКБ Антоновым. Переделкам подвергли серийный самолет, на котором в 1963 году на Ташкентском авиационном заводе в задней части установили два стартовых пороховых, реактивных двигателя модели СПРД-159, каждый из которых имел тягу 4300 кг…».
«Испытания проводились в присутствии руководителей ОКБ, причем проходили успешно. Однако, на последних этапах испытания, когда левый маршевый двигатель был экипажем выключен, винты двигателя не зафлюгировались и перешли в режим авторотации (торможения). Возник разворачивающий момент, глубокий крен самолета и гибель самолета и экипажа».
Причину случившегося были списаны на «ошибку экипажа». Тему Ан-8РУ приостановили и затем списали вместе со снятием самолета Ан-8 с производства. Сам О.К.Антонов глубоко переживал, ибо он знал всех погибших по именам с начала организации ОКБ. Для Х.Г.Сарымсаков это было ударом не меньше, однако, ужасы войны, перенесенные в юности, выковали в нем стойкость к трудностям.
«К концу 50-х годов по инициативе Главного инженера завода К.С.Поспелова в Ташкентском политехническом институте открылся самолетостроительный факультет». К.С.Поспелов в звании профессора, начал читать лекции по Конструкции самолетов и заодно, условно руководить кафедрой самолетостроения. Он пригласил Х.Г. Сарымсакова на должность заместителя заведующего кафедрой с целью, в будущем, организовать Ташкентский авиационный институт. Через созданный самолетостроительный факультет прошел, почти, весь руководящий состав завода. После отъезда директора ТАПОиЧ К.С. Поспелова в Москву, Х.Г. Сарымсаков возглавил кафедру и провел большую организационную работу по оснащению кафедры компьютерами и выполнению на них курсовых и дипломных работ студентами института.
Предстояло открытие Ташкентского авиационного института. На конкурс ректора института было одобрено несколько кандидатур в звании Д.Т.Н. в области авиации. К этому времени факультет самолетостроения расширился и имел уже несколько кафедр, связанных с авиацией. Наиболее перспективной была кандидатура Х.Г.Сарымсакова, имеющего богатое прошлое в авиации и опыт в руководстве ОКБ на ТАПОиЧ, а также, в преподавании курса Конструкция самолетов в институте. К этому времени он вел руководство в проектировании студенческого самолета при кафедре института. Однако, поскольку институт числился на балансе завода, волевым решением директора ТАПОиЧ была предложена кандидатура его помощника по технологической службе, со званием К.Т.Н. (Впоследствии, к сожалению, не стало ни завода, ни института).
В 1994 году Х.Г. Сарымсакова пригласили в Лондон на празднование 50летия прорыва блокады каравана союзнических судов в северных морях во время войны. Он долго колебался, сказывались перенесенные раны и новые болезни и, наконец, решился лететь на «берег туманного, сырого Альбиона». Вернулся он совсем больным и через полгода его не стало. Выносили его тело с 4-ого этажа дома (что над гастрономом, на улице Пушкина, у сквера, ближе к улице Гоголя, где жил он, в последнее время с семьей). Квартира его была забита моделями самолетов и литературой об авиации. Позже, его жена Валерия, уроженка Москвы, сдала его труды в Центральный архив Ташкента и при ликвидации ТАПОиЧ, где она работала, уехала в Москву к их сыну, который ранее окончил МАИ и работал в ракетном ОКБ под Москвой.
Такова участь многих авиаконструкторов, фанатов в авиастроении.

Авиаконструктор Г. А. Арутюнов 
 
В ОКБ О.К. Антонова, куда я был направлен после окончания МАИ в 1959 году, я познакомился с конструктором, окончившим МАИ ранее меня, Генрихом Амаяковичем Арутюновым, который помог мне освоиться с новыми условиями жизни и работы в ОКБ, и в Киеве. При организации филиала ОКБ Антонова переехать в Ташкент мы оба дали согласие, и уже ехали вместе в купе поезда с радужными планами – организовать филиал ОКБ и решимостью освоить новые, транспортные самолеты Ан-8, Ан-12 и др. на новом месте, на ТАПОиЧ. Первые годы жили дружно холостяцкой жизнью в комфортных условиях общежития для приезжих, вместе проводили культурные мероприятия и юбилеи филиала.
Со временем, в Ташкенте мы обзавелись семьями, квартирами, дачами, однако, его душа не успокоилась, и он дал согласие ехать с семьей в Ульяновск, осваивать новый, авиационный завод и новое при нем ОКБ – «Авиастар-СП». Я уже не решился следовать за ним, менталитет родного края и мои престарелые родители держали меня крепко (за плечами был уже сплоченный коллектив КБ ТАПОиЧ, интересные модификации новых, больших самолетов на ТАПОиЧ и преподавание в Ташкентском авиационном институте, после защиты на звание КТН).
Вначале, Генрих часто приезжал на ТАПОиЧ набирать конструкторов, подолгу делились новостями, причем, я разрешал ему агитировать конструкторов из моего, уже не малого КБ. Многих из конструкторов пугал неизведанный, холодный край севера страны. (Строительство авиационного комплекса начиналось на ровном месте, в стороне от города Ульяновска, на другом берегу широкой Волги). Однако, Генрих смог организовать на «Авиастар-СП» не только ОКБ, но и оснастить помещения всем необходимым оборудованием для нормального функционирования конструкторов при проектировании авиационных тем для различных самолетов.
Позже, наши связи прекратились, началась перестройка, сувернитет, и некоторые заводчане ТАПОиЧ потянулись в уже обжитые края Ульяновска и завода.
Случайно, я нашел заметку о поздней жизни и работе Генриха Арутюнова на «Авиастар-СП», которую предагаю читателям на страницах Краеведческого журнала «Мономах» издания г.Ульяновска, под заголовком: «По происхождению –дворянин, по призванию – авиаконструктор. Журнал интересный, посвящен истории авиации, городу Ульяновска и его героям, и я думаю, понравится ветеранам ТАПОиЧ и любителям авиации.
Хотелось бы, заострить внимание читателей на более объемную заметку в начале журнала о первопроходцах из ТАПОиЧ, первом и втором директорах Авиационного Ульяновского комплекса, а именно: о Главном инженере ТАПОиЧ А.С.Сысцове, ставшим впоследствии, после становлении Ульяновского комплекса, министром МАП СССР, и начальнике цеха ТАПОиЧ Ф.З. Абдулине, ставшим директором комплекса. Они первыми начали поднимать в Ульяновске крупнейший в мире завод, выпускающий и поныне Ан-124, Ил-76 и другие, большие самолеты, им, по достоинству, отводятся первые страницы журнала. В частности, заголовок статьи о бывшем работнике ТАПОиЧ Ф.З. Абдулине говорит нам о многом: «Талантливейший руководитель авиастроения СССР». (Приятно вспомнить лозунг: «Наши» кадры – решают все!»).

К 90-летию начальника Узбекского управления гражданской авиации А. Ю. Газиназарова 

Предлагаю заметку, посвященную «90-летию со дня рождения бывшего начальника Узбекского Управления Гражданской авиации А. Ю. Газиназарова».
Немного истории. Адхам Юлдашевич Газиназаров, 90летие которого исполнилось в этом году, был незаурядной личностью, оставивший в памяти след первопроходца в авиации Узбекистана. Начав свой жизненный путь, в годы войны, после авиационного училища, с летчика пикирующего бомбардировщика, он возглавил, впоследствии, организованное при его участии, Узбекское Управление Гражданской авиации в республике Узбекистан, где проработал бессменным руководителем ведомства, около 20 лет, что является редким случаем, по продолжительности работы. При руководстве А.Ю.Газиназаровым в Управлении, можно выделить ряд ярких событий, впервые осуществленных в Узбекистане, а именно:
1. Внедрение авиации в сельское хозяйство, когда до 1200 самолетов Ан-2, собранных с других республик, в течение всего года, летали над полями республики, обеспечивая с воздуха: подкормку посевов, уничтожение сорняков и вредителей, внесение удобрений под вспашку, дефолиация и десикация хлопковых растений, обработка садов и виноградников и т.л. Советский Союз занимал, в то время, первое место в мире по использованию авиации в сельском хозяйстве.
2. Внедрение реактивной авиации в республике, когда первые самолеты с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями типа: Ту-104, Ту-114, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ан-2, Ан-10, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ил-18, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Як-40 и др. начали эксплуатироваться в республике Узбекистан, на дальних и ближних расстояниях. Реактивная авиация потребовала перестроить всю инфраструктуру аэропортов. Первые, дальние полеты в Среднюю Азию реактивные самолеты начинали из Москвы, именно, в Ташкент.
3. Открытие новых авиатрасс и аэропортов внутри республики. По статическим данным, в республике, на 200 воздушных маршрутах ежегодно летали около 5,5 млн. пассажиров. Авиация пыталась вытеснить поездки по железным дорогам и дальние рейсы на автобусе.
4. Узбекистан, со своей, разветленной сетью воздушных трасс, с честью вошел в международные организации по эксплуатации современных самолетов, типа ИКАО, ЮНЕСКО и др., завоевав почетное место в мире авиации. В г.Ташкенте стали проходить международные встречи и симпозиумы ведущих авиационных стран. 
Адхам Юлдашевич сыграл большую роль в моей жизни. Как близкий родственник, он уговорил меня пойти в авиацию, что вызвал недовольство моих родителей, энергетиков. Впоследствии, мы, один за другим, защитились на степень кандидатов наук, вместе начали писать статьи и брошюры, посвященные авиации Узбекистана. Он был тамадой у меня на свадьбе и помог, впоследствии, обустроиться в жизни, (в том числе, по секрету, от имени завода обеспечивать в летнее время срочные выезды на авиационные базы, по служебным командировкам). Мы собирали материалы для издания книги, посвященные авиации Узбекистана, но сложившиеся обстоятельства спутали наши планы. Вместе с соратниками проводили его в последний путь. Дети пошли по его пути, в авиацию. 
А.Ю.Газиназаров оставил после себя много учеников, которые продолжили его дело в развитии авиации в республике. К сожалению, я не смог найти публикации, посвященные его юбилея, 90-летия со дня его рождения, видимо, они прошли в закрытом режиме
Как военный лётчик Атаджан Ибрагимов и Джордж Буш встретились после Победы 

В Новостях СМИ появилась информация о кончине 41 президента США Джоджа Буша старшего.
Военный летчик Атаджан Ибрагимов. C 1942 г.по по1945 г. сражался в ВОВ в составе Второго, Третьего, Украинского и Сталинградских фронтов, совершил 506 вылетов, имел ранения, госпиталь и снова за штурвалом самолета. На встрече советских и американских летчиков в 1945 г. они познакомились и сфотографировались. Американский летчик назвал себя Джордж Буш-старший, имел 58 боевых вылетов, самолет был подбит, и он выбросился с парашютом. А. Ибрагимов вернулся в родной Узбекистан и в течении полувека руководил Самаркандским объединенным отрядом. В 2001 г, в возрасте 83 лет он вышел на пенсию. Часто бывал в Ташкенте и заслуживает нашего уважения и признательности, в этом году ему исполнилось 100 лет.
Более подробно о заслуженном работнике транспорта А.Ибрагимове можно ознакомится в сайте «Фергана» и т.п.

К 75-летию гибели В. П. Чкалова 

В 1936 году В. П. Чкалова назначили шеф-пилотом Химкинского авиазавода, где его часто стали видеть в цехах предприятия, среди рабочих и служащих. После знаменитого, исторического перелета Москва-Северный полюс-США, на одномоторном самолете, в 1937 году, где был установлен рекорд дальности полета без посадок – 8500 км, в течение 63,5 часов, Валерий Павлович прибыл на завод, где в честь него был организован большой митинг. После его выступления заводчане решили от имени всего трудового коллектива ходатайствовать перед правительством о присвоении заводу имени легендарного летчика. В музее ТАПОиЧ хранится выписка из протокола заседания Президиума ЦИК СССР об «Удовлетворении ходатайства рабочих и служащих в присвоении заводу имя Героя Советского Союза тов. В. П. Чкалова».
Погиб В. П. Чкалов во время испытания новейшего истребителя авиаконструктора Н. Н. Поликарпова, самолеты которого были доведены до совершенства уже другими Генеральными конструкторами СССР, в начале Отечественной войны.
Имя легендарного В.П.Чкалова, прославившего наш ТАПОиЧ, останется в памяти всех заводчан и его последователей в авиации.

Имена великих авиаторов 

Предлагаю небольшую заметку об авиаторах, внесшие посильный вклад в развитие авиации Узбекистана.
Немного истории. Посещая дом семьи В.В.Вахидова, в 1960е годы, обитающей в районе Беш-Агач, я обратил внимание на наименование улиц, расположенных вдоль Педагогической улицы, которые, вдруг, оказались посвящены знаменитым авиаторам, внесшие большой вклад в первые годы становления авиации в СССР. Что было удивительно, облагораживание этого района происходило в довоенное время, когда первые авиационные мастерские и последующий авиационный завод (ТАПОиЧ) начинали располагаться за десятки км. от этих мест. Видимо, при благоустройстве района, наименование улиц были предложены ранее, авторитетным товарищем, работающим в области авиации в Узбекистане, хорошо знающим этих знаменитых авиаторов.
В частности, улица П.И.Баранова, первого министра авиационной промышленности Советского Союза. Он знаменит тем, что в короткий срок, в трудных условиях жизни, смог возродить авиационную промышленность в молодой стране. В частности, находясь в командировке в США, он смог найти общий язык с президентом США Ф.Д.Рузвельтом, закупил большую партию, почти бесплатно, поддержанных самолетов и моторов и на базе их организовал ряд ОКБ и авиационные заводы в стране.
Рядом другая улица, одного из первых Героев Советского Союза им. С.А.Леваневского. В 1934г. С.А.Леваневский участвовал в спасении экипажа и пассажиров, затертого во льдах Северного ледовитого океана парохода «Челюскин». С тех пор стала традицией награждать в СССР знаменитых людей званием Героя Советского Союза с вручением Золотой звезды и ордена Ленина.
Рядом улица Героя Советского Союза В.П.Чкалова, он известен всем своими подвигами в дальних перелетах, в том числе в США, через Северный полюс, открыв этим новую авиационную трассу между двумя странами. В честь него был назван и наш ТАПОиЧ, который он курировал. Что печально, все три авиатора погибли в авиакатастрофах, в расцвете сил, по разным причинам, чем и, видимо, оказались достойными в наименовании новых улиц. Все посетили США и были хорошо там принятыми. Возможно, были и другие улицы авиаторов в этом большом, благоустраивающем районе, в предвоенные годы.
Перебрав работающих в Узбекистане видных, авиационных специалистов, я остановился на знаменитом авиаторе СССР Николае Петровиче Каманине. В 1939-1941г., он, будучи полковником авиации, возглавил ВВС Среднеазиатского военного округа, на правах зама руководителя округа. Он хорошо знал этих авиаторов, именно, ему было поручено возглавить спасение «челюскинцев» и он, в числе первых, получил золотую Звезду Героя Советского Союза. Работая в Ташкенте, Н.П.Каманин уделил большое внимание развитию авиации в Узбекистане.
Им, в Ташкенте, были созданы две воздушные дивизии из полков бомбардировщиков, истребителей и штурмовых самолетов, которые дошли до Берлина во время Отечественной войны. В эти годы он организовал ввод войск в Иран, чем предотвратил проникновение немецких войск в подбрюшье Средней Азии, создал перевалочный пункт в Тегеране по получению техники из США по Ленд-Лизу. Охрана объектов в Тегеране позволила, впоследствии, в 1943г., организованно провести конференцию трех союзнических держав.
Однако, в 1942г. Н.П.Каманин был вызван в Москву, где ему было поручено руководство частями дальней авиации, вплоть до победы над фашистской Германией. Организация эвакуированного из Химок в Ташкент авиационного завода не обошлось без участия Н.П.Каманина.
В 1956-58г. Н.П.Каманин, после окончания Военно-воздушной академии снова оказался в Ташкенте, возглавив ВВС Туркестанского военного округа, уже в чине генерала. В это время усиленно строился космодром Байконур и все строительные материалы и техника поступали из Узбекистана, конечно, при участии Туркестанского военного округа. При Н.П.Каманине было предложено, вначале, строить космодром в Уэбекистане, однако из-за соображения секретности остановились на безлюдном месте Казахстана, у реки Сыр-дарьи. Космодрому была присвоено наименование «Ташкент-90». По завершению строительства космодрома Н.П.Каманина отозвали в Москву для организации испытательного центра подготовки космонавтов и создании «Звездного городка», под Москвой. Все первые космонавты были подобраны Н.П.Каманиным из бывших пилотов, его учеников. Он первый предложил Ю.А.Гагарина Генеральному конструктору С.П.Королеву, также организовал выход А.Леонова в открытый космос и т.д. Каждый космонавт проходил строгую проверку через его руки, он же, сидел у пульта, во время полетов в космосе.
Закончил Н.П.Каманин военную службу раньше времени и не победно, после гибели 3х космонавтов, в 1971г, из-за разгерметизации кабины. Были виноваты конструкторы, неудачно спроектировавшие конструкцию капсулы. Н.П.Каманин настаивал на обеспечение космонавтов скафандрами, но Главный конструктор успокоил его в надежности конструкции и его герметичности. Космонавты впервые перешли и обжили космическую станцию в космосе, но при возвращении, при спуске на землю, не смогли закрыть вентиль капсулы, произошла разгерметизация кабины. Н.П.Каманину, как руководителю полета пришлось написать рапорт (с выходом на пенсию, в 1972г.). После него началась чехарда в руководстве космических полетов, нелегкая была эта работа, и не каждый мог, особенно в первые дни освоения космоса. 
На пенсии он не смог долго жить, но успел написать книгу «Летчики и космонавты», а после его кончины второй сын (оба сына пошли в авиацию, но первый сын ушел из жизни в расцвете сил) смог собрать его материалы и издать 4 книги «Скрытый космос», где были описаны первые шаги в освоении космического пространства. 
Н.П.Каманин в своих воспоминаниях мало описывает работу в Ташкенте, ибо дважды, в его присутствии в Узбекистане, все шло под грифом секретно.
Он был девятым ребенком в семье, живущей в деревне, придумал себе год, чтобы поступить в авиационную школу, отличался скромностью, и т.д.
С космонавтами, его учениками, нами на ТАПОиЧ были спроектированы и построены 6 самолетов – лабораторий Ил-76К и Ил-76МДК, по изучению поведения космонавтов и техники в режиме невесомости, мы часто бывали в «Звездном городке», встречались там и в Ташкенте, почти, со всеми первыми космонавтами и восхищались, правда, со стороны, самим Н.П.Каманиным. Обидно то, что в своих воспоминаниях первые космонавты и их биографы описывают все, что можно о них: быт, отдых, спорт, рыбалку, встречи, но мало кто упоминают своего учителя, благодаря которому они стали космонавтами. Но это, видимо, и есть жизнь, меньше об незаметно ушедших. Возможно, кто-нибудь из читателей поправит меня или дополнит наименованием улиц города бывшими авиаторами.
К сожалению, сейчас, от этих наименований, также, как и от имен героев ТАПОиЧ, не осталось и следа, это также, веление времени.

Корейцы в Узбекистане 

Стремясь принять некоторое участие в отмечании в эти дни 75-летия проживания корейцев в Узбекистане, предлагаю поместить на вашем сайте воспоминания об участии корейских граждан в жизни ТАПОиЧ. Их труду и участию в коллективе я многим обязан, корейцы, депортированные с Дальнего востока, сопровождали меня в жизни с 1941 года, когда делились хлебом и солью в школе ГЭС Кадырьи, под Ташкентом.
Женя Пак был ведущим по постройке винтокрыла Ка-22 в г.Ташкенте, затем стал главным конструктором вертолетной фирмы им. Камова в Москве. В г.Ташкенте вместе проводили вечера, будучи холостяками, позже, подарил мне свои книги по конструкции вертолета. Выполнял сложные проектные работы по модификациям самолетов ОКБ им.О.К.Антонова и С.В.Ильюшина.


Земляки в МАИ 

Во время учебы в МАИ я старался найти своих земляков в институте, ташкентцев, но их оказалось очень мало, МАИ, в отличие от других институтов не давал разнарядки республикам и каждый поступал на свой страх и риск. Допускалось снижение экзаменов для 5% отличников авиатехникума, но с определенными условиями, ибо конкурс был – более 10-ти человек на место. Выбрав первый факультет, самолетостроительный, я терял многое, общежитие, льготы и т.п., что сильно сказалось, впоследствии, на моем здоровье, перебивался во время учебы по нетопленным квартирам. Приехавшие, через год, по моему примеру, ребята из техникума оценили это и остановились на экономическом факультете, и это им помогло, в дальнейшем, кроме обеспечения общежитием. Однако, мы часто собирались и вместе грелись зимой у них комнате. Больше никто из техникума не решался приехать. 
Он приложил максимум усилия и за 7 лет, воюя с чиновниками различных министерств, за необходимость расширения учебных аудиторий, смог поднять новый, 10и этажный корпус, рядом со старым зданием авиатехникума. Это не каждому было по плечу, он не допускал разбазаривания средств и сам рассчитывал и проверял все работы. После завершения строительства и заполнения инвентарем всех классов, прошел небольшой банкет, во славу строителей. Х. Пулатов сделал себе небольшой отпуск, выехал на дачу и в жаркий день, после физической работы присел у небольшого ручья, где, уже, не смог встать, после обширного инфаркта. Рядом никого не было. Вечная ему память. Ныне, здание, видимо, принадлежит Вестминстерскому университету.
Следующий за Х. Пулатовым, сидит И. Шарифбаев. Он интересен тем, что, также, не терял связь с Альма-матер, с техникумом. Во время работы на ТАПОиЧ он, вместе со старейшим преподавателем курса конструкции самолетов в техникуме, Ф.П.Швец, создали первый и единственный, до сего времени, русско-узбекский авиационный словарь, которым пользовались многие заводчане. Затем, он перешел на преподавательскую работу и наши связи стали реже.
После защиты он увез с собой из Москвы не только диплом КТН, но и жену, студентку МАИ, которая, после окончания института, стала работать представителем ОКБ на заводе. Х. Г. Сарымсаков интересен тем, что во время войны он летал штурманом на бомбардировщике, вначале в северных морях, затем на Черном море. Там самолет его был сбит над морем, и он год пробыл в плену, у румын. Пришла на него, в Ташкент, похоронка.
После войны он закончил МАИ, защитился на степени КТН и ДТН, возглавил филиал ОКБ Антонова на ТАПОиЧ и затем кафедру самолетостроения в Ташкентском авиационном институте. На 73 году жизни его пригласили однополчане в Лондон, отметить юбилей прохода английских морских судов в Мурманск. Он долго колебался и, наконец, полетел на берег туманного Альбиона. Вернулся он больным и не смог долго протянуть. Хоронили мы его по-мусульмански, жена не препятствовала.
Как говорят: – «Все проходит».

Памятные встречи хирурга В. В. Вахидова в Ташкенте. К 100-летию со дня его рождения 

13 декабря медицина Узбекистана отмечает сто лет с дня рождения академика Васита Вахидова. Предлагаем материал, присланный Радиком Газиевым.
На сайте «Письма о Ташкенте» в заметках, посвященных 95-летию знаменитого хирурга Узбекистана В.В.Вахидов, были представлены фото из его жизни и, благодаря почитателям его профессии, собраны и описаны некоторые его характерные черты, а также отзывы его сподвижников по их совместной работе и становлении нового направления в медицине Узбекистана, а именно: хирургии легких, сердца и сосудов. Более подробные сведения о нем были отражены в стенах музея Института Хирургии им. академика В.В.Вахидова, а также в печати (журналы: «Медицинский журнал Узбекистана», «Хирургия Узбекистана», сайте «Проза.ру» и др. издания).
Данная заметка коснется некоторых, дружеских, памятных встреч В.В.Вахидова с деятелями медицины, К сожалению, не все заметки о видных, медицинских деятелей Узбекистана, особенно в области хирургии, с которыми приходилось учиться и работать В.В.Вахидову, отражены в данной статье. В.В.Вахидов с первых дней своей учебы и углубления медицинской науки старался общаться также с ветеранами Отечественной войны, медицинскими работниками, дорожил их вниманием и дружбой. Он видел их громадный вклад в науку и чувствовал их влияние на свое становление в области медицины.
Николай Николаевич Компанцев был одним из первых, русских врачей, начавший работать в Узбекистане вместе с прибывшими ранее поездом с учеными из России в г.Ташкент в 1920г. Здесь он вырос до проректора ТАШМИ по учебной работе. В 1917г. он окончил физико-математический факультет Петербургского университета, однако медицинское образование получил в г. Ташкенте, в САГУ. Имел звания: Заслуженный врач УзССР и Заслуженный деятель науки УзССР, был награжден орденами Ленина и Трудового Красного Знамени, а также медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне».
Т.А.Вавилова, бывшая студентка ТАШМИ, пишет о Н.Н.Компанцеве. – «Компанцев – это легенда. Он ходил в синей сатиновой блузе на кокетке, толстовке, как говорили. Бородка клинышком, высокий, сухопарый интеллигент!!! Настоящий профессор, хоть в кино снимай. Практику не вел, так что близко не знала, но лекции великолепно читал. Он так художественно описывал воздействие морфина, что все наши парни считали его наркоманом. О каждом препарате Компанцев знал все наизусть, память была отличная, несмотря на возраст. Но и от студентов требовал строжайше. С первого раза мало кому удавалось сдать, поэтому у нас он стал принимать экзамены сразу после окончания лекций, не дожидаясь начала сессии. Бывало по три раза ходили, пока не поставит в зачетку.
 Компанцев ведь и человек был хороший. Жили они с женой, профессором, терапевтом Ольгой Николаевной Павловой на улице Льва Толстого, если память не подводит. Свой дом у них был, по нищим временам послевоенным хорошо жили. Детей не было. Жили аскетично, как и было положено ученым того времени. Это сейчас стыдно быть бедным, а тогда стыдно быть зажиточным, не то что богатым. Так они людям помогали. бедных студентов содержали, больным лекарства носили».
Студент ТАШМи В.В.Вахидов, отличался прилежностью к учебе и, видимо, любознательностью к предмету фармакологии, на что мог обратить внимание Н.Н.Компанцев и приблизить его своим вниманием. После окончания ТАШМИ в 1939 г., Васит Вахидович был призван в армию и был направлен служить на границу в г.Нарын Киргизской ССР, откуда он вернулся после войны уже с женой и дочкой, имея за плечами опыт работы врача и руководителя, организованного им небольшого, фронтового госпиталя на границе СССР. Первыми из старых друзей и наставников в Ташкенте была семья Компанцевых.
В.В.Вахидов с первых дней своей работы в ТАШМИ стал задумываться о создании хирургического кабинета при кафедре, имея уже 4хлетний опыт в организации и работы хирургического госпиталя во время службы на границе. Он начал усложнять операции при лечении больных на кафедре ТАШМИ и, заодно, подбирать команду единомышленников. Пригодился также опыт его смело вторгаться в трудноизлечимые болезни. В большом, с иерархией медицинских работников, городе это была трудная и рискованная затея, некоторые из руководства института не поощряли самовольные решения, переводили В.В.Вахидова на другие участки и должности, но терпеливость и упорство его брало вверх. Часть медицинских работников, достигших высоких степеней в медицинской науке, морально поддерживали его начинание, он стал обрастать надежными соратниками.
Дружба В.В.Вахидова и Р.А.Каценовича семьями начались в ранние годы совместной работы в здравоохранении Узбекистана, их вместе приглашали на консультации перед сложными операциями и им приходилось совместно обсуждать болезнь клиентов. Вместе они защитились на степени Д.М.Н., вместе отдыхали в кругу сверстников, медицинских деятелей, часто бывали вместе семьями в туристических поездках, а также на семейных, праздничных мероприятиях.
 После нашей свадьбы с Гулей, в том числе и мы, уже приглашались в гости у Рафаилу Александровичу, а их семья почти на всех торжественных мероприятиях была в доме семьи В.В.Вахидова. Взаимные интересы и поддержка сопровождали их все годы жизни, сложные лечения и операции больных не проходили без взаимных консультаций двух светил медицины Узбекистана.
Интерес В.В.Вахидова к организации госпитальной хирургии при проведении операциий на легких, сердце и сосудов привлек внимание знаменитого хирурга, академика Б.В.Петровского, который намеревался организовать филиалы в городах СССР от головного Института Хирургии г.Москвы. После нескольких их встреч в 1973г. был подписан приказ на организацию филиала Центрального Института хирургии СССР в г.Ташкенте с назначением его руководителем В.В.Вахидова. Академик Б.В.Петровский курировал строительство филиала, стал чаще приезжать в г.Ташкент, где позже, при участии В.В.Вахидова, начал проводить показательные операции в уже введенным в строй в г. Ташкенте филиале Центрального Института Хирургии. В Ташкенте они уже сблизлись на семейном уровне, были в гостях друг у друга, Б.В.Петровский и В.В.
Позже, по долгу службы, к Министру здравоохранения СССР Б.В.Петровскому и руководителю филиала Центрального Института Хирургии в г.Ташкенте В.В.Вахидову присоединились другие руководители здравоохранения Узбекистана, том числе У.А.Арипов, который хотя и был моложе В.В.Вахидова на 10 лет, однако их взаимное уважение к друг другу в стремление поднять медицину Узбекистана до мирового уровня помогли обеспечить прочные их связи в совместных, организованных ими международных и республиканских конференциях и симпозиумах. На видео, отображающие выступления участников съездов и конференций, посвященные юбилейным датам академика В.В.Вахидова, можно видеть и слышать теплые о нем отзывы академиков РАН и УзАН: Л.Бокерия, Н.Малиновского, Б.Константинова, А.Черноусова, Ш.Каримова, А.Икрамова и др.
Интересным моментом для меня, как работника авиации, явилось совместное посещение Б.В.Петровского, В.В.Вахидова, У.А.Арипова, разработанного на ТАПОиЧ модификации транспортного самолета Ил-76 «Скальпель», где в трех модулях самолета размещался полномасштабный госпиталь, где возможно было проводить различные операции и восстановление раненных после операций. Самолет «Скальпель» проявил себя в горячих точках СССР и за рубежом: в Афганистане, Спитаке (во время землетрясения), в Чечне и т.д. Курировали оснащением модулей медицинским оборудованием знаменитые медицинские деятели, в том числе и В.В.Вахидов, это освещалось в центральном органе печати г.Ташкента и в специальных, авиационных изданиях. Показана делегация медиков на ТАПОиЧ в сопровождении его директора В.Н.Сивца и интерьер первого модуля -операционная.
Вспоминается трагический случай в 1982г., когда в сборочном цеху ТАПОиЧ на делегацию, во главе с Л.И.Брежневым, упали перекошенные от нагрузки любопытной толпой стремянки. Первую медицинскую помощь ему оказал В.В.Вахидов, срочно вызванный из дома в курируемый им стационар. Им была произведена перевязка плечевого сустава пострадавшего Л.И.Брежнева после результатов осмотра рентгеном. Об этом упоминает в своих воспоминаниях и ортопед Шокиров, приехавший позже.
Институт Хирургии в г.Ташкенте явился флагманом в хирургии всего региона, где на современном оборудовании проводятся операции почти на всех органах человека. До сего дня нет подобных институтов во всей Центральной Азии. Впоследствии, филиалу Инстиута Хирургии присвоили имя «Республиканского специализированного центра хирургии им. В.В.Вахидова», от него отпочковались и были созданы другие центры в республике, которые возглавили ученики В.В.Вахидова. Сам центр уже более 20 лет возглавляет ученик В.В.Вахидова, Д.М.Н., профессор Ф.Г.Назыров, который продолжает наследие своего учителя. В институте Хирургии проводятся ежегодные, на уровне республиканских и международных слушаний, «Вахидовские чтения», также в различных городах республики, как продолжение организованные им ежегодные встречи ученых в области медицины. Издаются книги и журналы по хирургии и др.
В заключение о его деятельности в области становления и развития хирургии в Узбекистане, хотелось бы привести выдержки из книги Г.М. Саркисова, Главного инженера строительного треста Узбекистана, «Двадцать лет из двадцати столетий», год издания 1995г. В.В. Вахидов, хирург, оставивший след в жизни, навсегда останется в памяти всех, кто был ему близок и благодарных деятелей за его вклад в медицину Узбекистана.
Увлечения (хобби) у Васита Вахидовича в начале сочетались с его служебной воинской обязанностью, а именно, он научился ездить на лошади по горным дорогам во время переездов воинских частей и посещения больных на дальних участках границы. Также он увлекся разведением и воспитанием сторожевых собак, которые отвечали ему взаимной верностью и любовью. Эти интересы он сохранил до конца своей жизни, в его библиотеке можно встретить книги по разведению и воспитанию этих преданных к человеку животных.
В г.Ташкенте, в более поздние годы, когда появилась возможность приобрести небольшой участок земли, Васит Вахидович собственноручно нарисовал проект своего дома и лично участвовал в его строительстве. Строительство дома слегка затянулось по времени из за затруднительного положения в финансах семьи, несмотря на то, что он дополнительно работал дежурным по палате в ночных сменах. Однако, впоследствии, в его прекрасном доме постоянно собирались не только близкие и родственники на праздничные мероприятия, но и оказывали честь такие видные деятели медицины, как Министр здравоохранения СССР Б.В.Петровский, Директор Института хирургии Украины Н.М.Амосов и другие, которые обогащали большую библиотеку Васита Вахидовича своими трудами с теплой, дарственной надписью.
Во дворе Васит Вахидович в свободное время любил сажать разные сорта роз, также здесь росли различные фруктовые деревья, урожай с которых осенью собирала молодежь, поднимаясь на складных лестницах. Часто он любил гулять с детьми и внуками в парках г. Ташкента.
Впоследствии, в более поздние годы, после приобретения участка в Кибрайском районе, всей семьей построили небольшой домик и посадили фруктовые деревья и виноград. К сожалению, во время работы на участке Васит Вахидович оступился, была сломана шейка бедра, а после операции и продолжительного лечения он покинул наш мир.
В 2003 г. посмертно, В.В.Вахидов был награжден высшей наградой республики, о нем тепло отозвался И.А.Каримов при вручении ордена его дочери Г.Вахидовой. В честь его заслуг один из пиков предгорья Тянь-Шаня в зоне республики назван его именем, Институт Хирургии им.В.В.Вахидова издал книгу «Дело всей жизни». В Музее Здравоохранении Узбекистана, а также в Музее ТАШМИ были организованы стенды, посвященные его деятельности. У его бюста у входа в Институте Хирургии им. В.В.Вахидова часто можно видеть свежие цветы, как знак памяти, от благодарных потомков.

К 95-летию В. В. Вахидова 

Предлагается небольшое эссе, посвященное 95-летию известного хирурга В. В. Вахидова. Ему я уделил внимание в мае этого года упоминанием о его вкладе в развитие медицинской науки в Уэбекистане. Его памяти была посвящена статья М. Исхаковой, о нем она, также, ранее, писала в иллюстрированном журнале. Жаль, что она не использовала все фотографии к этой статье, однако, в этот юбилейный год, приношу ей, от имени членов семьи, большую благодарность. Творчеству В. В. Вахидова была посвящена статья его ученика Рамиля Шерланова, опубликованная в сайте «Проза Ру», также, несколько видео на сайтах с его именем, обновленные экспонаты в Музее здравоохранения Узбекистана и др. Можно упомянуть более объемные издания, посвященные его жизни, изданные Республиканским специализированным центром хирургии Узбекистана им. академика В. В. Вахидова, а именно: «В. В. Вахидов. Дело всей жизни», также, воспоминания: «Деятели Узбекистана» в сайте «Проза ру», другие труды его почитателей.
В честь его 95летия со дня рождения, в преддверие очередных, ежегодных, «Вахидовских чтений», проводимых с 1995 г., на уровне международных и республиканских конференций, посвященные развитию хирургии в Узбекистане, а также, в честь предстоящего, торжественного открытия нового 4-х этажного корпуса при Институте хирургии его имени, с дополнительными отделениями кардиохирургии и трансплантации почек.
(Немного истории. В 1920г., В.И.Лениным, в Узбекистан был направлен эшелон ученых деятелей для организации, первого в Средней Азии, Туркестанского Университета (САГУ, ТашГУ и т.д.). При университете был организован медицинский факультет с тремя хирургическими кафедрами, возглавляемыми П.Ф.Боровицким, П.П.Ситковским, Н.С.Перешивкиным. Они первые начали поднимать хирургию в г.Ташкенте, при них вырастали новые деятели, такие как, Н.И.Орлов, Г.А.Ротенрберг, С.А.Масумов и др., которые смогли поднять у В.В.Вахидова интерес и любовь к сложной и ответственной профессии хирурга. Благодаря своим учителям, а также, слаженной команде соратников, в лице И.А.Рябухина, Л.Г.Хачиева, Д.С.Гулямова, Э.С.Исламбекова и др., профессор В.В.Вахидов, при поддержке директора Института хирургии СССР, Б.В.Петровского, смог, в 1973г., построить в г.Ташкенте, первый в Центральной Азии, Институт хирургии, где, впервые в Узбекистане, он начал делать сложные операции в области брюшной полости, легких и сердца).
У академика В.В.Вахидова учились и выросло следующее поколение хирургов, некоторые впоследствии, отпочковались и возглавили новые медицинские центры республики. Можно, с уважением, упомянуть его учеников, академиков Ф.Н.Назырова, Ю.И.Калиш, Х.А.Акилова, А.М.Хаджибаева и др., которые расширили благородное дело своего учителя и подняли престиж института до мирового уровня. Академик В.В.Вахидов был бессменным редактором организованного в республике «Медицинского журнала Узбекистана», был бессменным председателем Республиканского общества хирургов и т.д.
Его посещали такие знаменитые деятели государства и медицины, как Ш. Р. Рашидов, Н. А. Мухитдинов, Н. М. Муминов, Б. В. Петровский, Н. М. Амосов, и др., с которыми мне, (как его зятю), посчастливилось встречаться в семейном кругу, и они, после скромной трапезы, оставляли ему, в знак доброй памяти, надписи с пожеланиями на обложках своих трудов.
К 95-летию В. В. Вахидова. Продолжение 

Постараюсь поделиться о талантливом ученике и сподвижнике В.В.Вахидова, ДМН, Д.С.Гулямове, хотя область авиации и медицины далеки друг к другу. Однако, З0 лет общения с семьей В.В.Вахидова позволило мне сталкиваться с близкими к нему людьми, которые внесли большой вклад в организацию его Института хирургии, а также, в развитие медицины в Узбекистане. Где то, возможно, я буду не точен, более полные сведения о нем можно собрать в Республиканском специализированном центре хирургии им. академика В.В.Вахидова, где, при отделении кардиохирургии, в память о заслугах Д.С.Гулямова, установлена мемориальная доска. При открытии нового здания кардиохирургии при Институте должны упомянуть и имя Д.С.Гулямова, последователя нового направления в медицине Узбекистана. Возможно, также будет упомянуто, что 37 лет назад была проведена первая операция в Узбекистане, проведенная В.В.Вахидовым, при врожденном пороке сердца, новой области в хирургии, которой посвятил себя Д.С.Гулямов.
Дарвин Садыкович Гулямов был одним из первых учеников В.В.Вахидова, когда набиралась «команда Вахидова». Он обратил на себя внимание талантом и способностью в области медицины, свободным общением на двух языках и высокой степенью эрудированности. Видимо, сказалось воспитание матери, работающей в редакции центральной печати и своего дяди, знаменитого писателя.
В 1965г., Дарвин Садыкович защищается на степень КМН и В.В.Вахидов направляет его в очную аспирантуру г.Москвы, в Институт им. А.В.Вишневского для стажировки, уже, в области сердца (до этого он специализировался в области легких). Защита его на степень ДМН в г.Москве прошла настолько удачно, что его награждают, там же, медалью им.А. В. Вишневского. При возвращении, Дарвин Садыкович с головой окунается в организацию отделения кардиохирургии при созданном Институте В. В. Вахидова. В 2001г., от сердечной недостаточности, он покинул наш мир. Он автор более 400 работ, двух монографий, являлся заслуженным Изобретателем Республики Узбекистан. Мы общались с ним при встречах у В.В.Вахидова, были вместе в г.Москве. Он любил подтрунивать, причем, с юмором, я старался, вежливо, отвечать. Однако, он чаще брал верх, мне иногда было неловко, особенно после его выигрыша в шахматы, хотя я считался сильным игроком на работе.
Но мы были дружны и у обоих, при встрече, поднималось настроение, на юмор. Вместе с другими работниками Института проводили в последний путь В.В.Вахидова, а также, были вместе, в организации поминок. Дарвин Садыкович, уже, слабо передвигался после инфаркта. В личной жизни ему везло меньше. Из г.Москвы, вместе с дипломом ДМН, он привез новую жену, Свету, которая, после его кончины, сразу уехала из г.Ташкента, вместе с тремя детьми. Первая, местная, жена, с дочкой, долго не могла примириться со своей участью. Это нелегкая судьба семейных стажеров, попавших в центральные Институты.
При, случайно возникшей возможности, хочу отвлечься и поделиться подобной стажировкой брата моей жены, старшего сына В.В.Вахидова, медика Адыла. Стажировку к защите на степень ДМН Адыл начал проходить в Первой Градской больнице г.Москвы, где он успешно защитился, и в 36 лет, стал самым, молодым доктором медицинских наук. 
Он стал одним из первых хирургов в Узбекистане, зачинателем сложных операций на сердце, явился основоположником нового направления в медицине – лапароскопической хирургии, был автором 123 научных работ, руководителем 15 кандидатских и 4х докторских диссертаций. Но прожил он только 50 лет, подвело сердце. С его слов, по памяти, поделюсь. 
В г.Москве, руководитель Адыла, знаменитый академик РАН В.С.Савельев, выпустивший 70 докторов и 180 кандидатов наук, обратил внимание на способности Адыла и прикрепил его, к стажировавшемуся у него, Анатолию Вирганскому, мужу Ирины, дочери М.С.Горбачева. Адыл и Анатолий, подружились, вместе стали проводить время. Уже позже, на замечания родителей Ирины, Михаила Сергеевича и Раисы Максимовны, Анатолий покидает семью, оставив Ирину с двумя детьми.
Впоследствии, ни Анатолий, ставшим ДМН, ни Ирина, так и не создали новые семьи, видимо, сохранив память первых встреч. У Адыла, также, после возращения из г.Москвы, начались некоторые нелады в семье. Видимо, цивилизация, без супругов, не всегда идет на пользу семье. 

К 95-летию В. В. Вахидова. Окончание 

Приурочено к дню открытия, 1 сентября, нового корпуса Кардиохирургии при Республиканском специализированном центре хирургии им. В.Вахидова (согласно СМИ).
Журнал «Хирургия Узбекистана». 2005г. №2. (26). стр. 36. Отдел кардиохирургии. «В октябре 2005г. исполнится 30 лет с того дня, когда в отделе кардиохирургии Ташкентского филиала Всесоюзного научно-исследовательского института клинической и и экспериментальной хирургии МЗ СССР была выполнена, на первый взгляд, обычная операция по поводу наиболее распространенного, врожденного порока сердца – открытого артериального протока.
Операция была первой в стенах нового института и выполнил его профессор В.В.Вахидов – первый директор института. Это была знаменательная дата в истории развития хирургии и, в частности, кардиохирургии в Узбекистане. Однако, этому событию предшествовал долгий, титанический труд, огромный научный и организаторский талант одного из родоначальников отечественной хирургической школы, пионера и основоположника сердечно -сосудистой хирургии в Узбекистане, академика Академии Наук Республики Узбекистан, заслуженного деятеля науки, ДМН, профессора В.В.Вахидова…
Для начала В.В.Вахидов обосновал, доказал необходимость организации и создал при Ташкентском Государственном медицинском институте небольшое отделение на 20 коек, которое очень быстро стало популярным и в медицинских кругах и простонародье, получив емкое название «грудная хирургия». В неприспособленном, старом здании, без наркозной, следящей и диагностической аппаратуры, В.В.Вахидов осваивает и внедряет в клиническую практику первые операции на легких и бронхах. Это были пионерские работы не только в нашей республике, но и во всей Средней Азии.
Именно эти операции на грудной клетке, выполненные в конце 50 годов, заложили фундамент сердечно-сосудистой хирургии. Старшее поколение знает и помнит – вмешательство в грудной клетке, в те годы, выполнялись без общего обезболивания, под инфильтрационной, новокаиновой блокадой, проходили порой в трагикомических обстоятельствах, продолжались по 6-8 часов и требовали от хирурга терпения, железных нервов, безупречного здоровья, которым обладал Васит Вахидович. Но он был не одинок в своем великом начинании.
В те далекие годы, рядом с ним и под его руководством, работали: один из продолжателей его дела Д. С. Гулямов, а также, терапевт-кардиолог Ю. С. Макаренко, врач-хирург Н. И. Хан…

95 лет со дня рождения В. В. Вахидова 

В этом году исполняется 95 лет со дня рождения В.В.Вахидова, основателя Института хирургии в г. Ташкенте, известного под именем, как Республиканский специализированный центр хирургии имени академика В. Вахидова.
Мне, как работнику ТАПОиЧ, приятно отметить его добровольное участие в проектировании и строительстве у нас, на заводе, Летающего госпиталя «Скальпель», по заказу МЧС России, также, отмечающий 30-летний юбилей темы. Руководителем проекта был директор ЦНИИ травматологии СССР Ю. Г. Шапошников (второй муж космонавта В. Терешковой). Он, вместе с группой врачей, испытывал самолет Ил-76 «Скальпель» на полях сражения в Афганской войне, также, при спасении раненных из Спитака, разрушенного землетрясением и на других опасных участках страны. 
Каждая наша встреча с ним сопровождалась усовершенствованием конструкции 3х медицинских модулей, помещенных в грузовой отсек самолета, где возможно было провести сложные операции и обслужить в полете до 15 раненных. На базе «Скальпеля» мы начали проектировать более сложный Летающий госпиталь «Айболит». Наша работа и помощь Института хирургии Ташкента освещалась в местной и центральной печати Узбекистана, ибо тема «Скальпель» получила всеобщее признание. ТАПОиЧ посетила медицинская делегация во главе с Министром здравоохранения, директором Института Хирургии АН СССР, академиком Б. В. Петровским.

Два случая полиомиелита (Д.Ф.Рузвельт и академик УзССР К.Мирзарахимове)

В дни 75-летия Дня Победы на память приходит тревожное время войны, когда наука не в состоянии была справиться с болезнями того времени, унесшими жизнь многих людей. С некоторыми пострадавшими в условиях войны пришлось столкнуться (косвенно, через их наследство, с другими – непосредственно. В частности, в США, согласно статистики, болело свыше 50 тысяч человек полиомиелитом, с летальным исходом 12-15 тысяч ежегодно. Вакцинация и пенициллин были внедрены после войны).
Об двух пострадавших осталась добрая память и, хотелось бы, поделиться на страницах нашего сайта. Речь идет о президенте США Д.Ф.Рузвельте и Академике УзССР К.Мирзарахимове. Они оба жили на противоположных точках мира, были разные по значимости, однако, оба страдали полиомиелитом во время Великой отечественной войны, оба оставили след в моей памяти и, почти, в одном возрасте от этого недуга, рано, ушли в мир иной (при разнице в возрасте в 50 лет). Я думаю, их можно причислить к ветеранам войны.
Президент США Д.Ф.Рузвельт интересен тем, что в 1933 г., под недовольный шум европейских стран, первый наладил дружбу с молодым государством СССР, помог возродить тяжелую промышленность в стране, в том числе автомобильную, тракторную, текстильную, строительство Днепрогэс и др. отрасли, с поставкой сырья и специалистами, а самое главное, косвенно, помог создать авиационную промышленность, и в Узбекистане, предложив СССР в 1936 г. самый современный самолет того времени, транспортный самолет ДС-3, переименованный позже, в ЛИ-2.
С самолета Ли-2 в 1941 г. начал возрождаться наш ТАПОиЧ, вошедший позже, с 4-мя городами-филиалами республики в пятерку крупнейших авиационных заводов мира, с численностью свыше 50 000 работников. ТАПОиЧ в течении 75 лет являлся единственным, авиационным заводом в СССР по производству транспортных самолетов, на базе которого развивались другие отрасли республики. Самолет Ли-2 производства ТАПОиЧ был основным, транспортным самолетом во время Великой отечественной войны и, позже, другими самолетами.
На самолетах типа ДС-3 (С-47, Ли-2 и др.) И.В.Сталин, как и Д.Ф.Рузвельт, прибыли в 1943 г. на Тегеранскую и в 1945 г. на Ялтинскую конференции, где совместно решали действия против фашистской Германии, а также, обсуждали раздел границ между государствами после войны. Общепризнанно, что ТАПОиЧ и заводчане сыграли решающую роль во время Великой отечественной войны, а также, после войны, вправе гордиться этим и сегодня своими успехами, и быть, также, отмеченным в СМИ и в музеях страны.
В начале Великой Отечественной войны по указанию Д.Ф.Рузвельта был организован Ленд-Лиз (поставки сырья и вооружения воюющим странам против стран оси, с возвратом техники после войны (если что останется, и, если не будет накладно, переправить их обратно через океан), чем помог СССР победоносно и раньше завершить войну с фашистской Германией. О помощи со стороны США тепло отозвались в СМИ: И.В.Сталин, А.И.Микоян, Г.К.Жуков и другие руководители СССР. (Г.К.Жуков, из Википедии: «...нельзя отрицать, что американцы нам гнали столько материалов, без которых мы бы не могли формировать свои резервы...»).
Д.Ф.Рузвельт, при встрече со И.В.Сталиным, все сильнее проникался к нему уважением. Из Википедии: «…Он все больше убеждался в том, что СССР является решающим фактором поражения держав оси в Европе и что необходимо активное сотрудничество с ним в послевоенном мире. На Тегеранской конференции «большой тройки» (1943г.) Рузвельт не поддержал Черчилля, уклоняющегося от решения конкретных вопросов об открытии второго фронта...».
Д.Ф.Рузвельт с 39 лет, от простуды, страдал неизлечимой болезнью – полиомиелит, постепенно уносящий жизнь человека, боролся всеми средствами с этим недугом и его усилия помогали ему в упорной борьбе за президентское кресло, даже занимать этот пост несколько сроков. Видимо, болезнь помогла ему понять трудности других народов и быть ближе к их стремлениям и чаяниям. Из Википедии: «Закон о Ленд-Лизе 7 ноября 1941г. распространился на СССР, которому был представлен беспроцентный заем на сумму 1 млрд. долл.» (по нынешним меркам, сумма эта более, чем в десяток раз).
Две международные встречи «тройки» и их место во время войны принадлежит И.В.Сталину, он не любил летать, и настоял на организации саммита поближе к СССР. Ф.Д.Рузвельту, больному, в 60 с лишним лет, было нелегко добираться до Тегерана и Ялты из США, а именно: укачивание пароходом, тряска самолетом и затем опасность на автомобиле.
Президента США Ф.Д.Рузвельта сопровождала в поездках его дочь Анна, имеющая образование в медицине, хотя, в его семье, помимо жены Элионоры, которая активно помогала ему в общественной жизни (была позже и в г.Ташкенте, были еще четверо сыновей, но они все служили в армии. Дочь Анна, впоследствии, как и дочери многих руководителей мира, сделала многое для сохранения памяти Ф.Д.Рузвельта.
По совету друзей, Ф.Д.Рузвельт приобрел в глухом лесу штата Джорджия небольшой участок земли с теплым, целебным источником, что в 3-х часах на автомобиле по проселочной дороге от г. Атланта, построил на свои средства (в США строго с финансами) парк, пруд и комплекс для общественного лечения детей от полиомиелита и, по своему проекту, себе «Малый белый дом», похожий с виду на Белый дом в Вашингтоне, где в последние годы он приходил в себя от утомительных поездок по странам мира и штатам Америки.
Его скромный образ жизни в «Малом белом доме» (достаточно оценить там его кабинет и спальню), в обществе больных детей парка и друзей, его домашние увлечения, импонировали к нему многих его почитателей (впоследствии, «Малый белый дом» был превращен в музей, уже в действующем, по сей день парке-санатории для лечащихся детей от полиомиелита). Однако, он завершил свой жизненный путь в 1945 г., 12 апреля, от страшного инсульта, уронив, со стоном, голову на рабочий столик, в «Малом белом доме». Рядом с ним была русская художница Е.Шаматова, которая так и не смогла закончить его последний портрет.
Примечание. Подробно о жизни Ф.Д.Рузвельта в «Горячих ключах», где он провел последние годы и часы своей жизни, работая над составлением устава ООН для послевоенного мира, частично можно ознакомиться в заметке нашего сайта «Самолет Ли-2 и ТАПОиЧ», а также на видео – «Youtube»: «Ф.Д.Рузвельт. «Горячие ключи». г.Атланта, штат Джорджия, США. 2012г.» (проще: «видео Газиев-Рузвельт»), которые были составлены автором и опубликованы в ранние годы посещения музея «Малого белого дома» президента США Ф.Д.Рузвельта.
Жизнь Касыма Мирзарахимова интересна тем, что его жизнь, с болезнью-полиомиелит, до последних его дней протекала на моих глазах, и я понимал ту неприятную тяжесть, которую пришлось вынести больному этим недугом, начавшийся в начале войны. Касым был младшим в семье из 6 детей, я был первым сыном старшего в этой семье, и Касым был старше меня всего на два-три года, поэтому мы дружили с детства. Зимой, в начале войны, Касым простудился, промочив ноги, и недуг, начавшийся с ног, постепенно овладевал его телом.
Касым жил вместе с матерью и старшей сестрой Махбуба с ее детьми в частном домике, на Тахтапуле, у мечети, где впоследствии вырос комплекс многоэтажных домов. Проходил он лечение в Ташкенте, вначале в местной больнице, затем в клинике (кажется, им. Н.К.Крупской), что у Алайского базара, и затем, опять в домашних условиях, до конца своей жизни. В комнатке на Тахтапуле он был неподвижен на лежаке, рядом небольшой столик, здесь он начал творить, проявлять свои способности.
Болезнь ног не позволяла ему ходить, он пересаживался при помощи костылей на коляску, которую катили мы или он сам, в нашем присутствии, крутя колеса, до ближайшего магазина за краской для акварели, иногда в кинотеатр им. С.Рахимова и т.д., позже, он увлекся уже лепкой фигур окружающих его людей.
Занимаясь в техникуме, я часто навещал его, приносил его заказы, пытался помочь ему освоить математику и письменность русского языка, часто толкал коляску до Художественного училище им. П.Бенькова, что у Комсомольского озера.
Он проявлял завидные способности в художестве, чем завоевал уважение у окружающих и у преподавательского состава училища, делился их вниманием к нему, в частности, художника-преподавателя Грищенко и других.
После землетрясения в Ташкенте в 1966 г., К.Мирзарахимову выделили двухкомнатную квартиру в доме Детского мира, на втором этаже (внизу магазины), его стали навещать уже деятели республики, он приобретал известность, посетителям дарил свои творения. Он делился завязавшейся дружбой с детьми школы им. Н.Островского, где выделили посвященный ему уголок. Появилась инвалидная машина с ручным управлением, о нем начали писать в СМИ, заметки и фото, по возможности, он стал собирать в отдельную папку о себе материалы.
Спускаться со второго этажа Касым сам не мог, приходилось его поддерживать, а позже нести его на руках, он был легкий, полиомиелит овладел почти всем его телом. Он держал себя оптимистом, делился новостями, собирал журналы с заметками о нем, ум был ясный и настроенный на творчество. Работал он с гипсом лежа, мял гипс вначале двумя, потом одной рукой, затем только тремя пальцами левой руки. На обжиг фигур мы ездили уже вместе. В доме ухаживали за ним родственники, приехавшие из Чимкента, дочь их Клара училась вместе с нашими детьми в школе №17, здесь часто навещали его близкие.
Свою последнюю работу Касым делал долго и посвятил уже себе, когда жизненной осталась у него только его большая голова, в это время мы были далеко от него. Он собрал объемную папку с заметками о себе и с нашими, совместными фотографиями, которые иногда рассматривали вместе с посетителями, к сожалению, папка осталась не востребованной и, возможно, сохранилась еще в последнем его пристанище (надеемся, что будет опубликована потомками о его жизненном пути и его творениях).
Касым прожил жизнь мучительно-болезненно, но скромно, не похожую на бурную жизнь великого Ф.Д.Рузвельта, ушел из жизни тихо, отдав себя выбранному творчеству, до конца. Раннее, в память о нем, я смог написать о нем небольшую заметку в сайте «Проза.ру» и в нашем сайте под заголовком: «Касым Мирзарахимов, Академик Академии художеств Узбекистана».

Учёный Айзек Азимов. К 100-летию со дня рождения 

Айзек Азимов, автор около 500 произведений, интересен и тем, что, попав в Америку, он не изменил свою фамилию, как обычно делают другие писатели, чем сохранил свои корни происхождения и память о своем прошлом. (Оставшиеся в Белоруссии его родственники также сохранили фамилию). Но нигде в его биографии и его книгах не упоминается, откуда попала его семья в Белоруссию, ибо фамилия Азимов свойственна Центральной Азии и, в некоторой степени, Бухаре и Ташкенту.
В своих произведениях Айзек Азимов, также, нигде не упоминает о своем, родословном дереве. Возможно, со временем, его биографы поправят это упущение.
Айзек Азимов, в основном, посвятил свои труды развитию робототехники, и не смотря на свои проблемы в жизни, все его герои гуманны и не стремятся ссориться и подавлять человека, как хотят представить модным современные авторы. В своем обращении к читателям он пишет: «История достигла точки, когда человечеству не разрешается враждовать. Люди на земле должны дружить. Я всегда старался это подчеркнуть в своих произведениях». (в 1960-е годы, по 1967 год, Айзек Азимов находился под следствием ФБР за свои добрые отзывы о жизни в СССР).
Среди книг Айзека Азимова наиболее интересен его капитальный труд на 940 страницах, где, в энциклопедическом порядке, по годам, представлены краткие биографии 1510 великих ученых, деятелей мира, начиная с доисторических времен. При возможности, вставками, некоторые тексты сопровождаются фотографиями героев. Подобным трудом не занимался ни один из писателей мира, чем подчеркивается его титаническая деятельность на благо мира и человечества.
В частности, в биографиях деятелей указаны даты и места их рождения, а о самом авторе на 900-ой стр. книги читаем: «Азимов Исаак, Русско-Американский биохимик и ученый-писатель. Родился: Петровичи, СССР, январь 2, 1920 г.» и т.д. на всю страницу. В самой книге описываются биографии свыше двух десятков ученых и других деятелей из России и СССР, в том числе, данные: К.Э.Циолковского, П.Л.Капицы, С.А.Сахарова, И.В.Курчатова, Н.Н.Семенова, В.И.Вернадского, В.К.Зворыкина, Н.Г.Басова, Р.А.Черенкова, Н.И.Вавилова, Ю.А.Гагарина (он гордится их общим местом рождения на Смоленщине) и др., причем, некоторым авторам уделяется более одной страницы, мелким шрифтом, что уже значительно.
Однако, из стран СНГ, бывшего СССР, упоминается конкретно место рождения только деятелям из Узбекистана, например, «Ал Хорезми, г.Хива, УзССР. Улуг бек, г.Самарканд, УзССР. Авицена, рядом с г.Бухарой, УзССР и т.д.»). Уже этим он достоин быть нами почитаем и желательно уделить ему внимание в нашем сайте «Письма о Ташкенте».
Будем надеется на продолжение его биографии и более полной подробности родословной его семьи и фамилии.


Учёный Х. А. Рахматулин. К 110-летию со дня рождения 

Герой Социалистического Труда, лауреат Сталинской, Государственной и других премий, академик АН Уз СССР Халил Ахмедович Рахматулин родился в 1909 году в Киргизии в скромной семье сельских тружеников.
Из Википедии: «Отец умер до его рождения и через несколько лет умерла его мать. Воспитывался он в многодетной (9 детей) семье старшей сестры матери. Способности мальчика к учебе разглядел муж сестры, учитель, Давлат-ака, который и привил интерес его к математике. В 1925г он поступил в Ташкентский педагогический техникум, и затем, после некоторого времени работы преподавателем в техникуме, в САГУ в Ташкенте».
В 1931 году, с помощью академика АН СССР, Наркома просвещения страны А.В. Луначарского, который обратил на него внимание, Халил Ахмедович переводится в МГУ им. М.В.Ломоносова на физико- математический факультет. С 1937 г. он возглавил на кафедре аэродинамическую лабораторию, которую основал Н.Е.Жуковский. Здесь в 1943 г. он защитился на степень ДТН (тема: «Теория парашюта»), здесь же, он увлекся аспиранткой университета Татьяной Самойловой Белой и этим была создана семья.
В АН УзССР в Ташкенте Х.А.Рахматулин работал в период с 1947 г. по 1952 г., позже он часто навещал своего друга, видного ученого Узбекистана, отца узбекской кибернетики и созданного им затем Института, ДТН, В.К.Кабулова, который был всегда в окружении молодых аспирантов и исследователей новой науки в республике, он же начал подбирать учеников еще задолго до основания Института кибернетики.
В частности, в мои студенческие годы в 1950-е годы, В.К.Кабулов, вместе с помощником, будущим академиком АН Узбекистана, Ф.Т. Абуталиевым объездил центральные ВУЗы, посещал общежития и подбирал молодежь в свой будущий институт. В МАИ я дважды встретился с ним и эти дружеские встречи сохранили надолго наши взаимные интересы. При подготовке к защите на степень КТН в Ташкенте, я часто ездил к ним в Институт на предмет контроля и грамотного оформления своей диссертации, бывал у них дома.
Однажды В.К.Кабулов представил меня Х.А.Рахматулину, который гостил у него, и он произвел на меня очень приятное впечатление. В беседе с ним я принял к сведению его полезные рекомендации по исследованию новых направлений в космической отрасли и в авиации. О его простых и добрых отношениях ходили слухи среди студентов, и в это было в то время, когда он, благодаря своим заслугам в области авиации и космонавтики, уже общался с С.П.Королевым, Ю.А.Гагариным, Н.С.Хрущевым и другими деятелями государства.
Свои воспоминания о встречах с Х.А.Рахматулиным, как моим кумиром, я ранее отразил в мемуарах в «Прозе.ру», «Далекие и близкие. Деятели в авиации». 2012 г., и затем самостоятельно издал книгу (в ограниченном количестве).
Наиболее ярко о Х.А.Рахматулине делится ученый и политолог Узбекистана в сайте «Центразия» в статье «И может собственных Платонов и быстрых разумом Невтонов» узбекская земля рождать» от 17.12.2017., М.Захидов, который упоминает и ТАПОиЧ, где зарождалась ранняя авиационная наука и новые направления в технологии самолетостроения. М.Захидов, здесь же, делится и о другом деятеле в космической авиации, о О.М.Бахрамове. Хотелось бы, представить читателям весь текст воспоминаний М.Захидова о выдающемся ученом Узбекистана Х.А.Рахматулине и о некоторой, скромной роли в этом нашего ТАПОиЧ.
Далее статья с сайта ЦенрАзия.
И может «собственных платонов и быстрых разумом невтонов» узбекская земля рождать,
М.Захидов
Выдающийся советский узбекский ученый, родившийся на кыргызской земле, получивший научное крещение в Узбекистане, а затем в Московском госуниверситете им. М.В. Ломоносова, академик узбекской АН Халил Ахмедович Рахматулин воспитал целую плеяду выдающихся ученых, лауреатов Ленинской и Гос. премий СССР, Героев соцтруда, академиков и членкоров союзной и республиканских АН.
Забегая вперед, скажу, что это время Х.А. Рахматулин организовал в Ташкенте работы по созданию хлопкоуборочной пневматической машины. Работы возглавил один из самых «закрытых» его учеников Ота Мехрибанович.
В середине прошлого столетия Х.А. Рахматулин в Ташкенте познакомился с молодым специалистом аэродинамиком, который работал на ташкентском авиационном заводе № 84, эвакуированном из Москвы во время войны. О талантливом узбекском специалисте – аэродинамике Ота аке я услышал впервые от нашего соседа, бывшего директора авиационного завода № 84 РУДИНА Александра Никитовича (впоследствие А.Н. Рудин стал первым зампредом Совета Министров Узбекистана). Его родной брат, был женат на дочери великого авиаконструктора С.В. ИЛЬЮШИНА, был первым заместителем у Алексея Николаевича КОСЫГИНА. Все они внесли весомый вклад в развитие авиационной промышленности и укрепления обороноспособности Советского Союза.
А.Н. Рудин дал Оте Мехрибановичу высокую оценку, как аэродинамика. Я в школьные годы узнал, что друг и сослуживец Рудина, Ота ака на высоком счету в КБ С.П. Королева. (Все мои «знания» датируются периодом после полета Ю.А. Гагарина). Тогда же мне стало известно, что после ВОВ 1941-45 г.г. Х.А. Рахматулин в составе группы ученых – механиков из СССР выехал в Германию, для изучения «наследия» фон Брауна, основателя немецкого ракетного проекта. Но на него было совершено покушение и его срочно откомандировали в Москву. Вклад моего учителя в оборону Москвы был высоко оценен. За техническое обоснование целесообразности использования дирижаблей в обороне Москвы, Халил Ахмедович был высоко оценен правительством. По указанию И.В. Сталин он был включен в список выдающихся ученых СССР, которым в подарок от правительства были построены дачи на Николиной Горе.
После трагической гибели Юрия Алексеевича Гагарина, Ота Мехрибанович покинул ракетостроительное КБ и продолжил работу на нашей кафедре в МГУ. И тогда шаг за шагом мы стали узнавать о ряде деталей полета Ю.А. Гагарина. Х.А. Рахматулин перед полетом просил Ота Мехрибанович, предупредить Юрия Алексеевича не открывать створки иллюминатора при входе «капсулы» в плотные слои атмосферы, но не назвал причину. Тем не менее Ю. Гагарин слегка приоткрыл и … тут же захлопнул. Вокруг спускаемого аппарата полыхала огненная плазма – «бульон». Даже Гагарин со своим фантастическим самообладанием оказался под впечатлением огненной картины.
Однажды я увидел у Халила Ахмедовича дома фотку Ота Мехрибановича с Юрием Алексеевичем. Настолько в непривычной «домашней» обстановке, что я задал соответствующий вопрос. Когда мне сказали, что это в первые минуты после приземления, кроме Ота Мехрибановича, никого длительное время к Гагарину не допускали (вплоть до приземления в Москве), я удивился. Потом Ота Мехрибанович переехал в Ташкент. В Институте кибернетики у Васила Кабуловича Кабулова, он взялся за реализацию идеи применения пневматики в хлопкоуборочных машинах. Ота Мехрибанович был неповторимым специалистом в области аэродинамических экспериментов, в том числе. Но смерть не дала возможность довести работы до конца. Но госиспытания он прошел успешно.
Совсем недавно в интернете появились фотографии о первых часах пребывания Ю. Гагарина на Земле. В Саратовской области. И на всех фотках рядом с ним Ота Мехрибанович. Везде упоминаются фамилии официальных лиц, главкомов, руководителей парторганов, но две фамилии как-бы остаются вне кадра. Не потому, что один из них азербайджанец, а другой – узбек.
Решение Президента Узбекистана Ш.М. Мирзиеева по созданию и развитию оборонной промышленности вполне продуманная идея. В условиях современного окружения и обстановки на Земле, особенно в Азии, не забудем о том, что «если мы хотим мира, то должны готовиться к войне».
Вот несколько слов о «незаметных» и незаменимых тружениках, которые внесли лепту в развитие космонавтики.
М. Захидов. 17.12.17. Ташкент.


Касым Мирзарахимов, Академик Академии художеств Узбекистана 

Касыма Мирзарахимова, Академика Академии художеств Узбекистана, на которого ссылается Гульсара Раджапова, я знаю с детских лет, когда мы играли вместе, еще до переезда из г. Чимкента в г. Ташкент. Он приходился мне родным дядей, но поскольку он был последним ребенком в семье, а я первым у старшего в семье – моего отца, то разница в годах у нас была порядка пяти лет. При мне он простудился и в течение 60 лет был инвалидом. Первые годы, после переезда из г. Чимкента, он вместе со своей сестрой Махбупа-опа, моей тетей, и матерью жили в частном доме, в районе Тахтапуль. Я часто у них оставался ночевать, готовил его грамоте на русском языке, он не плохо владел двумя языками.
Позже, на инвалидной коляске я помогал ему ездить в художественное училище им. Бенькова на Беш агач, где он восхищался преподавателем Грищенко, который уделял ему внимание. Впоследствии, после землетрясения, ему выделили 2-х комнатную квартиру в новом доме, над Детским миром, на ул. Первомайской, я часто там навещал его. Он оборудовал себе мастерскую на открытом балконе и все теплые дни года лежал на топчане, рисовал или лепил скульптуры. С каждым годом ему становилось хуже, в начале он пытался ходить на костылях, сам мог сесть в коляску и позже в инвалидную машину с ручным управлением, затем, уже не обходился без помощников, а позже, уже не мог вставать с постели.
Полиомелит доконал его, последние скульптуры он делал только левой рукой, причем, тремя пальцами, лежал в одном положении. Работа была адской, нужно было перед лепкой месить и мять гипс самому и дать застыть гипсу. Однако, он гордился тем, что о нем печатали в газетах и журналах, он держал перед собой папку, где показывал мне очередной номер, посвященный его успехам, иногда я приносил ему заметку. В папке были и наши совместные фотографии. Мы подолгу делились новостями, он удивительно выглядел, выделялась только его голова на фоне безжизненного тела, его легко можно было поднять, когда мы ездили по делам. Его иногда навещали, последний раз неожиданно пришла Тамара Ханум, которая, как и все, похвалила его работы, посидела с нами.
Касыму родственники нашли жену с ребенком из г. Чимкента, которая ухаживала за ним. С Зухрой и ее дочкой Кларой мы дружили семьями, позже, наши дочки ходили вместе в 17-ю школу. Зухра хорошо ухаживала за Касымом, в доме был порядок, быстро накрывала нам стол, помогла нам подготовить скульптуры для выставок, в частности в Музей Амира Тимура, где с первых дней открытия Касыму была предоставлена целая комната. Но он сам не мог уже посещать, а в последние дни его жизни я был уже далеко от него.
При всем уважении к благородному делу Гульсары Раджаповой, хотелось бы, чтобы последователи Касыма Мирзарахимова смогли бы собрать накопившиеся у него материалы, которые он бережно хранил, и опубликовать их в отдельном издании. Ему посмертно присвоили звание академика Академии художеств Узбекистана, однако, о его творениях я нигде не смог найти отзыва. Видимо, его увлечение и упорство помогли ему в жизни.
Со своей стороны, в память о нем, я предлагаю две сохранившиеся у меня заметки о его последних работах. К сожалению, его скульптуры, посвященные моему отцу и др. в семье, не сохранились при нашем переезде. Адрес, видимо, оставшейся его квартиры найти легко, это второй этаж крайнего подъезда дома Детского мира, над аркой, где народ перемещается к Алайскому рынку.
Журналист Шахабутдин Шарапович Зайнутдинов 

Узбекская журналистика понесла тяжелую потерю – 14 января 2022 года ушел из жизни известный журналист Шахабутдин Шарапович Зайнутдинов, сообщил Творческий союз журналистов Узбекистана. Он не дожил до своего 75-летнего юбилея всего несколько месяцев.
Шахабутдин Зайнутдинов родился в Ташкенте 11 апреля 1947 года. Окончил с серебряной медалью школу №42 и поступил на романо-германское отделение Московского государственного университета.
По семейным обстоятельствам был вынужден прервать учёбу в МГУ и вернуться в Ташкент, где был принят на работу в редакцию газеты «Правда Востока». Начав журналистскую деятельность с сотрудника отдела писем, он в скором времени перешёл на работу в отдел информации, где проявил себя как один из ярких репортёров. Потом он работал собственным корреспондентом союзных изданий «Воздушный транспорт», «Строительная газета». Был последним собкором по Узбекистану газеты «Известия». Некоторое время работал собкором московского еженедельника «Неделя».
Где бы Шахабутдин Зайнутдинов ни работал, он оставался верен теме космоса и авиации. Он был лично знаком со многими космонавтами и конструкторами, бывал на Байконуре, в Звёздном городке, на пусках шаттлов в США. Был пресс-секретарём Международной аэрокосмической школы, созданной академиком Шавкатом Вахидовым и лётчиком-космонавтом Владимиром Джанибековым.
Был учеником великого документалиста Малика Каюмова, у которого прошёл школу сценариста и стал автором множества лент, особенно его привлекала тема узбекского спорта.

Карибский кризис и Ш. Рашидов 

Немного истории. Н.С.Хрущев, встав у власти в СССР, упорно начал думать, как в годы «холодной войны» оградить поползновения НАТО и США, приближающиеся к границам Советского Союза установками ракет средней дальности с атомными боеголовками, в частности, в Италии и Турции. Американские, высотные, разведовательные самолеты типа У-2 уже бороздили небо нашей страны. Взор Н.С.Хрущева пал на Кубу, которая находилась в 100 км от США и боролась со ставленником США, Батистой, пытаясь освободить страну от зависимости засилия соседа. К этому времени, СССР уже имел незначительные, дружественные встречи с борцами за свободу Кубы, Ф.Кастро и Че Гевара. Для Н.С.Хрущева нужен был опытный дипломат, который мог бы убедить революционеров противопоставить мощь маленькой Кубы, с 7 миллионным населением, против почти 300миллионного, могущественного соседа США. Н.С.Хрущев, не считаясь с волей руководства страны, останавливает свой выбор на опытном дипломате Ш.Р.Рашидове и вместе с группой военных специалистов, в мае 1962г., посылает уговорить Ф.Кастро разместить на острове Куба ракеты и самолеты с атомными зарядами, попугать США. 
Причем, не считаясь с тем, что Ф.Кастро в то время и не был коммунистом, и не планировал строительство социализма в стране. Также, не считаясь с тем, что СССР, в то время, имел 300 ядерных боезарядов, а США свыше 5000. Как говорил Наполеон: – «Главное ввязаться, а там видно будет». Военных специалистов возглавил руководитель стратегических ракетных сил СССР маршал С.Бирюзов. Сама делегация едет как сельскозяйственная группа по обмену опытом, во главе с Ш.Р.Рашидовым.
После долгих уговоров вопрос был решен положительно и Ш.Р.Рашидов доложил это на Политбюро ЦК КПСС. Начинается операция «Анадырь», благодаря которому, в течение полугода, маленький остров у берегов США был заполнен 45-тысячным контингентом советских войск, четырьмя десятками ракетных установок с атомными зарядами, способными достать Вашингтон и Нью-Йорк, авиаполками бомбардировщиков, способными нести атомные бомбы, истребителями и транспортными самолетами, нашими Ан-12, которые готовились на ТАПОиЧ. В зарослях Кубы были размещены свыше 400 танков и другой самоходной техники. Вокруг Кубы и США курсировали десятки советских военных кораблей с ракетными установками и атомные подводные лодки. Немыслимо, как в короткое время, торговыми судами, можно было перевезти незаметно столько техники и солдат. Вспоминают, как в трюмах, без вентиляции, скорчившись, сидели солдаты в течение недели, где по оценкам специалистов нельзя было выдержать более 2-х дней.
Обнаружив ракеты, в США и во всем мире поднялся невероятный шум. Назревала третья мировая война, причем с атомными и ядерными взрывами, которые по оценкам специалистов могла расколоть Землю Президент США Д.Кеннеди день и ночь проводил совещание в Белом Доме, что подорвало его здоровье, и, в то же время, Н.С.Хрущев демонстративно всем составом Политбюро ходили в Большой театр, демонстрируя спокойствие. США вокруг Кубы сосредоточила свыше 200 военных кораблей, десятки атомных подводных лодок и 8 авианосцев с истребителями на борту. Была объявлена мобилизация по всей стране. Дети в школе учились прятаться под парты от атомных взрывов. После недельного ажиотажа началась работа дипломатов, где в основном участвовали брат Д.Кеннеди, Р.Кеннеди и советский посол в США, выпускник МАИ, Добрынин.
Договорились две страны положительно, за что Д.Кеннеди стал национальным героем, избежав третьей мировой войны. США снимает блокаду Кубы, убирает ракеты из Италии и Турции и никогда не нападает на Кубу. Также, СССР убирает все ракеты и солдат из Кубы, но сохраняет базу, которую, впоследствии ликвидировали за ненадобностью. Так закончился очаг напряженности третьей мировой войны, у истоков которого стоял наш представитель Ш.Р.Рашидов.
На следующий год, ровно 50 лет назад, Н.С.Хрущев приглашает Фиделя и Рауля Кастро, а также Че Геваро в СССР, где после вручения Ф.Кастро Ленинской премии, делегация из Кубы, в течение 40 дней, посещает Ленинград, Сибирь, Украину, Грузию и конечно Узбекистан. Здесь они едут по улицам Ташкента и затем в хлопкосеющие совхозы. Ф.Кастро, Че геваро и Ш.Р.Рашидов, в лице руководителей стран, становятся друзьями навек. (Для меня Ф.Кастро явился, как бы духовным отцом, поделюсь сокровенным, во время встречи кубинской делегации, проезжающей по улице Пушкина, я обратил внимание на студентку из ТашМИ, Гулю Вахидову, которая впоследствии стала моей женой. Сейчас мы готовимся отметить нашу золотую свадьбу).
Ф.Кастро вошел в мир как знаменитый герой эпохи. Он пережил с десяток президентов США, столько же руководителей СССР и России, перенес свыше 600 покушений на него со стороны ЦРУ США. Пишут об одном из них, когда ЦРУ долго уговаривало его первую жену, живущую в США, вернуться на Кубу, якобы повидать сына, которого удерживал Ф.Кастро и отравить его. Когда они встретились, Ф.Кастро спросил ее: – «Ты приехала отравить меня?». Она упала на колени и разрыдалась, ЦРУ не простило ей такой поступок, после ее возвращения.
Ф.Кастро вошел в книгу Гиннеса, как оратор выступавший без перерыва в течение 27 часов. Он остался героем, после того, когда советские специалисты по указанию М.С.Горбачева покинули сотни учреждений и строительные объекты Кубы и в течение 2-х десятилетий не вспоминали о несчастной стране. В знак уважения к тому, что Ф.Кастро не изменил свои взгляды на Россию, которая простила многомиллиардные долги страны и предложила в долг наши самолеты.
В знак памяти к приезду Ф.Кастро в Ташкент, мы с Гулей, будучи в г.Майаме, посетили центр города, где расположен район «Маленькой Гаванны», куда в мирное время наведывался Ф.Кастро, куда стекались беженцы из Кубы и довели численность населения до 1 млн. человек. Восхитились единственным в мире гостиничным комплексом «Арабские ночи», напоминающий родные края, посетили аптеку, где единственная сестра Фиделя и Рауля Кастро, Хуанита Кастро, была хозяйкой в течение 40 лет. Она боготворила братьев, но не согласилась с их экспроприацией богатых и покинула Кубу. С журналистами старается не встречаться, дабы не обидеть память о братьях. В Майами также живет дочка Ф.Кастро от второй жены, Алина, которая написала книгу «Дочь Кастро, воспоминания изгнанницы».
Да, Ф.Кастро, как пишут в комментариях сайта, был «мачо», его боготворили женщины, и он отвечал им. Пишут, что количество его детей достигает полусотни, причем разница их в годах превышает 30 лет. И нельзя его судить, почему то мы спокойно смотрим на подобное поведение артистов, он же выше, по своему достоинству, любого артиста. Более подробно о союзе Ф.Кастро и Ш.Р.Рашидова можно прочесть в «Прозе ру» и сайте известного публициста Узбекистана Хуршид Даврона, посвященное 95-летию Ш.Р.Рашидова. 

Учкун Умаров – первый секретарь Ташкентского горкома партии 

При просмотре заметки сайта «Рашидов и Каракалпакстан» узнал Учкуна Умарова, руководителя Ташкента (первого секретаря Ташкентского горкома партии УзССР), идущего слева от Ш. Р. Рашидова.
Нахлынули воспоминания, о которых хотелось поделиться. Учились с ним в Ташавиатехникуме, он на курс ниже, жили в общежитии на Укчи, затем поступили в МАИ (он через год с предложением общежития на экономический факультет, учились вместе в Авиаинституте в Москве, он приехал с двумя друзьями на год позже, поступил на экономический факультет, за что и получили общежитие, и я приходил к ним погреться и поесть их плов, (в то время я мерз на квартире за выбранный мною самолетостроительный факультет).
Вместе с ними оказались в ОКБ на ТАПОиЧ.
По «Сталинскому призыву» (когда призывали в руководство с производства, желательно после окончания центрального ВУЗа) его назначили директором небольшого завода по производству ювелирных изделий, кажется «Миконд», и затем избрали руководителем Ташкента. (Так поступили с Уткиром Султановым, который после ТАПОиЧ, через завод «Восток», стал премьер-министром при И. А. Каримове. Так поступил сам И. В. Сталин, назначив А. Ф.Добрынина после окончания МАИ и работы в ОКБ А. С. Яковлева, послом в США и т.п.).
У. Умаров работал недолго, время было тревожное, он с трудом осваивался, (даже не успел поаплодировать на демонстрации), однако он успел выполнить ряд поручений директора ТАПОиЧ В. Н. Сивца, расширил авиатехникум новым 10-этажным зданием и т.п.
Мне пришлось с У. Умаровым видеться в его резиденции, что рядом с театром им А. Навои, вместе проводили в последний путь Ш. Р. Рашидова (с нами был однокашник по МАИ, гостивший в Ташкенте, дважды Герой Сов. Союза, космонавт В. Севастьянов), изредка встречались с друзьями по техникуму на мероприятиях. Однако, ему не повезло, «хлопковое дело» слегка задело его, его отпустили, и он лег на операцию от невыносимых головных болей.
Впоследствии мы продолжили встречаться, но реже, он уже жил с семьей в доме рядом с ЦУМом, обнесенным железным забором и в гости не приглашал. Так разошлись наши пути.
Из Википедии:
Учкун Умаров – советский хозяйственный, государственный и политический деятель.
Родился в 1934 году в Узбекской ССР. Член КПСС с 1963 года.
С 1953 года – на хозяйственной, общественной и политической работе. В 1953–1986 гг.. – авиационный инженер-конструктор, инженер, старший инженер, начальник отдела, управления Министерства электронной промышленности СССР, директор Ташкентского авиационного завода, заведующий отделом ЦК КП Узбекистана, первый секретарь Ташкентского горкома Компартии Узбекистана.
Избирался депутатом Верховного Совета СССР 10-го и 11-го созывов. Делегат XXVI съезда КПСС. Живёт в Узбекистане.
Об авиации и авиаторах

Конец эпохи алюминиевых сплавов в авиации: первопроходцы 

Когда-то алюминиевые сплавы (дуралюминий) ценились на уровне золота, в основном из-за их новизны и стоимости изготовления – требовалось много энергии, которыми не обладали многие страны в мире. Они по весу, прочности и коррозионостойкости намного совершенны по сравнению со стальными сплавами. Первые самолеты в СССР во время Великой отечественной войны изготовлялись из фанеры, алюминиевые сплавы доставались только бомбардировщикам А.Н.Туполева, в то время как истребители Н.Н.Поликарпова, А.И.Микояна и А.С.Яковлева делались из фанеры до 1943г. и вспыхивали, как спички, при попадании в них вражеских снарядов. Немецкая армия вначале войны оснастилась дуралюминием, однако, к концу войны выдохлась, даже на первых их новых, реактивных истребителях она не смогла найти дуралюминий и покрыла каркас своих, скоростных самолетов фанерой.
В последние годы в мире были созданы высокопрочные, алюминиевые сплавы путем добавления к обычному алюминиевому сплаву вновь осваиваемые материалы из таблицы Менделеева, однако, на повестку дня встал новый материал –условно назовем кевлар, который, благодаря своим качествам по всем параметрам начал вытеснять алюминиевые сплавы в авиации. Кевларные самолетные детали превосходят дуралюминиевые по весу, коррозионостойкости, прочности на различные типы нагрузок, также стоимости, при их массовом изготовлении. В будущем авиация будет опираться на композиционные материалы – кевлар.
Новые самолеты, предлагаемые компаниями в продажу, должны в первую очередь представить процент кевлара в конструкции самолета или вертолета, где кевлар по весу иногда превышает конструкцию из алюминиевых сплавов. Новые типы летательных аппаратов – дроны, также, как и малая авиация, используют кевлар, кроме шасси и двигателей, на все 100%. А начал кевлар свое победное шествие почти 50 лет назад в небольших лабораториях по замене материалов в конструкции автомобильной промышленности и в настоящее время проник во все отрасли народного хозяйства, в том числе и в оборонную промышленность в трех сферах его деятельности. Космическая промышленность держится также, в основном, на кевларе.
Понятие композиционного материала – кевлар включает в себя набор на деталь или узел различных по материалу нитей, располагаемых по направлению усилий, действующих в эксплуатации деталей. Нити могут быть различных диаметров и длины, и укладка их на основу происходит на основе различных зпоксидных смол, обеспечивающих прочную связь нитей в конструкции, с последующим нагревом в автоклаве. Возможно, укладку можно производить в несколько слоев, с различным содержанием волокон и их направлений.
Укладку волокон должны производиться квалифицированным персоналом во избежание расщепления их в эксплуатации. Нити волокон могут быть стекловидные, углеродные (графит), титановые, бороволокно, алюминиевые и др. материалы, в зависимости от необходимой прочности конструкции. Кевлар может быть влагостойким к различным растворам, морозостойким, иметь высокую прочность и стойкость от различных типов нагрузок и иметь меньший вес по сравнению с металлами. Срок действия деталей и узлов из кевлара, не поддающийся коррозии, может быть бесконечным. Внедрение кевлара в производство в Ташкенте впервые началось на ТАПОиЧ. Поделюсь о двух энтузиастах, которые, в принципе, открыли эру кевлара в самолетостроении республики.
Мне пришлось попасть на завод в 1952 г., в декабре месяце, после окончания техникума. Задержка выпуска была связана с ежегодными выездами техникума на хлопок, в голодную степь, где мы постоянно встречали там новый год. После неудачных, поздних по времени попыток поступить в институт я обратился к председателю комиссии по сдаче дипломного проекта в техникуме Г.Г.Кантеру – Главного технолога завода, помочь устроиться на завод. Он запомнил меня на сдаче проекта и пристроил в цех 2, территории «А», на высокую категорию технолога, самого большого и ответственного цеха завода. Пришлось по ходу осваивать премудрости теории сварки, штамповки, токарной обработки металла и описанию их техпроцеса на спецбланках на производстве.
Григорий Григорьевич Кантер стал моим кумиром, наставником на заводе. Возможно, благодаря ему меня не наказывали за промахи на производстве. Однако ему не повезло, его вместе с директором завода Л.А.Гуськовым, начальником производства В.Н.Сивцом и другими руководителями завода резко понизили в должности за неудачный запуск нового, герметичного, пассажирского самолета Ил-14. Приписали некоторым и другие грехи в неспокойный 1953г. Также пострадали начальник нашего цеха 2 и уважаемый мною начальник техбюро. Однако, Г.Г.Кантера, как перспективного специалиста, пригласили на авиационный завод в г.Киев, где сразу предоставили высокую должность Главного технолога завода. Тогда опытный завод осваивал производство самолетов Ан-8 и Ан-12, которые наметили производить на нашем заводе, вместо самолета Ил-14. Специалистов у нас не очень ценили.
Г.Г.Кантер успешно участвовал в запуске в производство самолетов О.К.Антонова: Ан-8, Ан-12, Ан-28, Ан-72, Ан-22, Ан-124, Ан-225 и других типов и он постепенно увеличивал в них новые, перспективные, композиционные материалы. В то время Киевский завод во главе с О.К.Антоновым, являлся первым заводом по внедрению композиционных материалов. Многие представители авиационных заводов, вначале с опаской, и затем смело начали перенимать опыт освоения и внедрения в самолетостроении композиционных материалов. В настоящее время немыслимо использовать новые самолеты без использования кевлара в конструкции. Приведу высказывание специалистов Киевского авиационного завода авторов из книги «Непревзойденный «Руслан» и его творцы. История создания самолета Ан-124». г. Киев. 2019 г.
«На нашем предприятии направление по ПКМ (полимерных, композиционных материалов) возглавил Григорий Григорьевич Кантер (с августа 1981г. –главный специалист по композиционным материалам). За короткое время он сумел создать из конструкторов и технологов команду энтузиастов применения ПКМ, организовать опытное производство. Григорий Григорьевич любил повторять, что в конструкциях из ПКМ проектируется сам материал, и с помощью правильной укладки можно получить совершенную оптимальную в весовом и прочностном отношении конструкцию, это возможно только при совместной работе конструктора, прочниста и технолога».
«В создаваемом Ан-124 было запланировано внедрить более 5 000 кг. конструкций из ПКМ. Среди наиболее интересных можно привести балки грузового пола и пола верхней палубы Ан-124. Для них был выбран вариант усиления металлических поясов лентами из углепластика, что снизило вес на 15% по сравнению с цельнометаллическими…Одновременно завершились работы по постройке корпуса для цеха 20, специально спроектированного для производства деталей из ПКМ. Было закуплено автоклавное и другое, необходимое оборудование», и дальше:
«Постановлением Совета Министров СССР и приказом министра авиационной промышленности в 1974 г. КМЗ был определен ведущим в авиапромышленности СССР по созданию конструкций из полимерных композиционных материалов для пассажирских и транспортных самолетов».
С запуском самолета Ил-76 в 1973 г. у нас на заводе, где впервые были внедрены композиционные, алюминиевые сплавы, столкнулись с непредвиденными трудностями – их освоением. Не было близких примеров. Но директор ТАПОиЧ В.Н.Журавлев, технолог по рождению, смело взялся за внедрение. На заводе был организован громадный цех по композиционным сплавам, назначен был активный деятель, бывший, ведущий специалист по изделию Ан-124 Вячеслав Жуков.
Он подобрал коллектив энтузиастов и начал осваивать новую отрасль на ТАПОиЧ, московские и киевские специалисты, как могли, помогали освоить новое производство. Он был наших годов, я не был знаком близко с В.Жуковым, однако, с интересом следил за технологией освоения этого процесса в цехе. В прошлом году он ушел в мир иной в кругу семьи, вдали от Ташкента. Пусть земля будет ему пухом.
В самолете много деталей на крыле и оперении самолета ИЛ-76 используются как материалы с трехслойными, сотовыми наполнителями, это разновидность композиционных сплавов. Со временем завод стал флагманом в использовании кевлара в самолетостроении. К сожалению, новый цех по освоению кевлара в республике, как и все специалисты по композиционным материалам (также, как все самолетостроение республики) растворились или «ушли в небытие». В будущем, при развитии авиации в республике, чтобы быть наравне с развитыми странами необходимо в первую очередь освоить технологию изготовления композиционных материалов.
Возможно, ученики В.Жукова, разбросанные ныне по всему миру, восполнят память о первых шагах освоения композиционных сплавов в самолетостроении в Узбекистане.

Причины двух катастроф Ан-22 в 1970 году

О потерях самолетах Ан-22 несколько раз сообщалось, но о необычных двух катастрофах, происшедших в 1970-м году из-за простой мелочи, информацией особо не делились.
Однако, они не остались незамеченными в СССР и особенно, за рубежом. К нам в ОКБ завода, на ТАПОиЧ, курирующим модификации самолетов Ан-22, приезжал Генеральный конструктор ОКБ О.К.Антонов, вместе с делегацией, в том числе, женой – главным прочнистом ОКБ Киева Е.И.Шахатуни.
Они, по традиции, собрали вокруг стола сотрудников ОКБ и открыто поделились этими происшествиями.
Особенно впечатлила их откровенность об угрозах из центра в подозрениях руководителей ОКБ Антонова, ибо упоминаемые катастрофы произошли во время попытки СССР организовать помощь пострадавшим народам, а именно, Перу, где погибло свыше 100 000 человек во время землетрясения и циклона с наводнениями в Бангладеш, унесшего свыше полумиллиона человек. Эти крупные катастрофы освещались мировыми СМИ и, к сожалению, в СМИ мира промахи преподносились особенно против СССР.
Первая катастрофа произошла над Атлантическим океаном, где трудно было определить виновника, и вторая катастрофа через 5 месяцев над Индией, где возможно было что-то узнать. Самолеты были почти новыми. На кону вставала честь советской авиации. Необходимо было найти причины и виновников, во чтобы то ни стало. Сдвоенные экипажи по 17 человек двух самолетов также погибли, однако только изучение остатков от пожара самолета в Индии могли открыть причины катастроф.
Первую катастрофу после дозаправки в Исландии заметили в полете над океаном в виде вспышки, что подсказывало на действие взрыва после теракта, Море было обследовано всеми видами транспорта: военными, и гражданскими самолетами, вертолетами, морскими судами. Однако, кроме всплывших мелочей, ничего не было найдено. (Через пару месяцев списали самолет, как боевые потери).
Вторая катастрофа, происшедшая в этом же году над Индией, сопровождалась вспыхнувшим пожаром после падения на землю самолета, однако, не смотря на сгоревшие детали, предстояло изучить досконально его остатки. Комиссия была организована на высоком уровне, привлечены были высококлассные специалисты. Не смотря на один из двух сохранившийся, «черных ящиков», продолжали изучать разрушенные детали самолета. Нашли в 30 км от падения самолета втулку спаренных винтов, рядом лежали разбросанные лопасти винтов. После тщательной промывки на комлях лопастей были обнаружены риски надреза, приводящие к усталостной трещине.
Увеличиваясь от нагрузки центробежных сил риски приводят к усталостной трещине и к разрушению лопасти. с отлетом с большой скоростью от двигателя. Отрыв некоторых из 16 лопастей с одной стороны самолета по теории вероятности всегда приводит к попаданию какой-нибудь лопасти в фюзеляж, где как бритвой срезаются все коммуникации привода двигателей и других систем управления. Это было подтверждено наличием остатков краски фюзеляжа самолета на одной кромке лопасти. Все вставало на свои места. Причины двух катастроф самолетов Ан-22 были объединены, преследование работников ОКБ было приостановлено.
Привожу слова Главного конструктора ТАПОиЧ И.А.Половникова, участвующего в расследовании происшествия, отраженных в его книге «Записки авиаконструктора»: «Откуда появились надрезы на лопастях от ножа? Виновником оказался изготовитель винтов Ступинский завод. Комиссия проверила технологию изготовления винта и обнаружила, откуда появляются трещины. Для облегчения массы винта комлевую часть лопасти формуют в пластик, придавая ему форму лопасти. Эта часть почти не работает в тяге винта. Облой этого пластика с обеих сторон манжеты должен срезаться специальным, пластиковым ножом, затем это место должно зачищаться и покрываться компаундом. На этом рабочем месте оказался хилый мужичок, который обрезал облой сапожным ножом, от которого оставались надрезы на поверхности до 0,7 мм. Силенок у мужика, видимо, было мало, и он старательно нажимал на нож. Зачистка от царапины не исключала надреза и этот надрез стал очагом развития усталостной трещины. Естественно, полеты на самолетах Ан-22 были приостановлены. Проверили лопасти на других самолетах и на лопастях обнаружили надрезы и начало трещин.
Этот грубый дефект стал результатом слабого контроля технологии изготовления лопастей винтов на Ступинском заводе. Этот случай говорит о том, что означает качество изготовления продукции. Казалось бы, мизерные отступления от технологии должны оставаться без последствий. Но в авиации мелочей не бывает. Все отрабатывается годами и десятилетиями, все должно выполняться неукоснительно.
К сожалению уроки обходятся слишком дорого, лишая жизни людей». (Надутый самолет в первом случае взорвался из-за пробоины, сделанной лопастью в фюзеляже, затем наддув самолетов исключили). Так вошла в историю авиации гибель двух самолетов Ан-22. Дорого обошлась некачественная, граничащая с небрежностью, работа завода-изготовителя винтов. Самое обидное, что трагедии эти происходят из-за глупой безответственности людей».

Неудачный дебют самолёта Ан-22 «Антей» 

В 1965 г. на поле парижского авиасалона Ле Бурже приземлился самый большой самолет в мире Ан-22 «Антей», чем вызвал небывалый ажиотаж, за все время организаций авиасалонов, другие экспозиции сразу опустели. И не мудрено, самолет Ан-22 «Антей» завоевал около 30 мировых и 50 всесоюзных авиационных рекордов, по грузоподъемности, дальности, высоте и т.п. Громадная грузовая кабина самолета, вмещающая, в большом количестве, любую, военную и грузовую технику, поражала своими размерами.
Генеральный конструктор самолета Ан-22, О.К.Антонов, поделился журналистам, что Ан-22, также, может быть, использован и в пассажирском варианте, с возможностью размещения на двух палубах, до 700 пассажиров. Это был эффект разорвавшейся бомбы, больше 200 пассажиров самолеты не могли вмещать.
По возвращению в Москву О.К.Антонову сделали внушение за неслыханную смелость в подобных высказываниях, никто тогда об этом и не мог мечтать. Конечно, он не мог переспорить Генеральных конструкторов пассажирских самолетов, трижды Героев Соц.Труда, а также, министра Гражданской авиации, дважды Героя Соц.Труда, ведь к этому времени О.К.Антонов даже не имел этого звания. (Позже он получил единственную Звезду Героя). Однако, в самом ОКБ О.К.Антонова и в его филиале, у нас, в Ташкенте, стали изучать возможность подобного эксперимента, с увеличением длины фюзеляжа, на 724 пассажира. Их изготавливал только ТАПОиЧ.
И вот, через 40 лет, весь мир заговорил о новом, пассажирском самолете в Европе, А380, вначале на 500-600 мест, и с увеличением пассажиров до 700 человек, а, возможно, даже более. Ах, Европа! Она все может, не важно, что самолет более 10 лет доводился до совершенства, потрачены миллиарды долларов, все равно, нигде в мире, подобного самолета не было и нет.
А самолеты Ан-22 «Антей»? Они, за это время, спасали страну в самых горячих точках мира. В 1968 г., за пару ночей, на самолетах Ан-22 было переброшено в Чехословакию войска в несколько сот тысяч человек, военная техника, в том числе танки и орудия, (операция «Дунай»), чем предотвратили революцию в восточной Европе, затем, самолеты снизили накал страстей на Кавказе; также позже, обеспечили неожиданный захват Афганистана «ограниченным контингентом войск», рассредоточив войска по всему периметру границы.
Самолеты Ан-22 возили грузы за моря и океаны, в Перу, Чили, Индию и т.д. Внутри фюзеляжа и на «спине» самолеты перевозили грузы, крылья и центроплан самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» в г. Киев и в г. Ульяновск.
В 1972 г., перед войной, из Египта за один рейс, с дополнительной, второй палубой, на самолете Ан-22 было эвакуировано700 пассажиров, (расстояние между двумя странами, около 5000 км.), что и обещал О.К.Антонов. Тогда еще не было подобных самолетов.
А сейчас, старички самолеты Ан-22 уступили место молодым грузовым самолетам Ил-76 и Ан-124 «Руслан», и уже последние экземпляры отправляются на пенсию, т.е., в утиль. А европейский самолет А380 уже не догнать, момент упущен. (К слову, самолету Ан-22 было подготовлено место в галерее самолетов на ТАПОиЧ, завод уже договорился с ОКБ им. О.К.Антонова, но, видимо, не судьба).
Авиаконструктор И. И. Сикорский. К 130-летию со дня его рождения 

Игорь Иванович Сикорский, родоначальник первых бомбардировщиков и знаменитых на весь мир вертолетов, известен еще и тем, что в настоящее время он стал раздираемым тремя государствами своим происхождением и творениями.
В Украине он родился и начал строить первые вертолеты, в России он возглавил завод по производству самых больших самолетов в мире, которые приняли участие в Первой мировой войне и создал этим предпосылку к возникновению воздушно-десантных войск России, в Америке он своей компанией, первой по производству различных вертолетов, смог прославиться на весь мир. Но жизнь его, как бы, имеет еще и косвенную, возможно, связь с Узбекистаном и почему бы и нам не помечтать о присоединении к этим трем государствам.
И.И.Сикорский был православным христианином, до конца жизни соблюдал посты, имел свои труды по религии и создавая свою фирму в США, опирался в основном на своих соотечественников, которые вместе с ним вынесли все тяготы эмиграции. Однако, в его компанию входили и другие национальности, (достаточно было разговаривать по-русски), выехавшие после революции из России, например, грузин А.М.Картвели, из Грузии вместе с другом, А.Н.Прокофьевым-Северским и др. Они участвовали в создании основных, военных самолетов США, противостоящих российским ВВС во время «холодной войны». К выехавшим из России относился и Исламов Исхак Ибрагимович, старший штурман броненосца «Севастополь», с двумя сыновьями, присоединившихся позже к команде И.И.Сикорского.
И.И.Исламов с семьей оказался на Дальнем Востоке, видимо, по призыву, описание его биографии не нашлось в литературе, но можно предполагать, что произошло это по аналогии с нашим уважаемым президентом Таджикистана Эмомали Рахмоном, прослужившим старшим матросом на Тихоокеанском флоте 4 года и ныне правившим государством в Азии уже более 30 лет, поднявший 9рых своих детей. На Дальнем востоке оба сына И.И.Исламова учились в Морском училище и после революции, в 1923 г., на корабле «Орел» покинули г. Владивосток. После скитаний по свету семья И.И.Исламова очутилась в США, где старший сын Яков Исхакович совместно с И.И.Сикорским основали первую в США компанию «Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн».
Фамилия Исламов наводит на мысль, что сам И.И.Исламов, возможно, из Средней Азии, ибо всем известно, что фамилия не является ни русской, ни украинской, тем более, не из ближайших государств, а именно: афганской или пакистанской, где и не пытались создать авиацию. А в Средней Азии она больше подходит к району Бухары или Ташкента, где в то время уже брали на службу отличившихся соотечественников. Это напоминает случай с ранее описываемым писателем Айзеком Азимовым, признанным потомком из Средней Азии.
И.И.Сикорский мечтал завоевать солидный приз в 25 тысяч долларов за перелет без посадки через Атлантический океан в Европу. Самолет С-35, с экипажем в 4 человека, создавался на средства участников, куда основную долю внес сын И.И.Исламова, Яков Исхакович Исламов, который участвовал в качестве механика экипажа. Самолет с тремя двигателями со слов И.И.Сикорского и писателя Н.Надеждина должен был бы получиться удачным. Николай Надеждин, автор свыше 100 биографий знаменитых людей, пишет об этом в книге: «Игорь Сикорский», «Русский витязь». Москва. Майор. Издатель Осипенко А.И.2011 г. Н.Надеждин продолжает:
«В полете И.И.Сикорский особенно переживал за Исламова, одного из «отцов –основателей» его компании, близкого друга. Словно предчувствовал беду. Во время разбега сбрасываемое шасси не отделилось, самолет достиг края взлетной полосы и скапотировал (перевернулся через нос). Машина загорелась. Пилотам удалось выбраться. Радист и механик сгорели заживо. Это была не катастрофа. Это был «полный финиш»… Погиб друг- Сикорский винил в его смерти себя: мол, предчувствовал же беду и не уговорил не торопиться. Погибла машина, которую Сикорский из соображений экономии не застраховал. Он вновь оказался на грани разорения… Около полутора месяцев Сикорский прятался от кредиторов» и т.д.
Я пытался через разные источники найти участие Я.И.Исламова в работе над самолетом С-35, но не смог. В частности, в книге: «История вертолета ВС-300». «Летательный аппарат, который создал индустрию» изданной фирмой И.И.Сикорского в 50х годах его друзьями представлены ближайшие соратники авиаконструктора того времени в создании первого вертолета в мире, принятого в серию и участвующего на службе страны, однако, и там его не оказалось. К этому времени второй сын И.И.Исламова Илья Исхакович Исламов окончил Политехнический институт и вводил в строй уже последующие самолеты И.И.Сикорского. Далее Н.Надеждин пишет:
«Но 27 мая 1927 г. работа по созданию самолета уже утратила смысл. В этот день в Ле-Бурже приземлился самолет Чарльза Линдберга, пересекший Атлантику. Приз был взят». Летчик Чарльз Линдберг в одиночку перелетел Атлантический океан и завоевал приз в 25 тысяч долларов. Этот рекрд еще долго не был повторен авиаторами стран мира. Для справки: Чарльз Линдберг, немец по национальности, тепло был принят в Германии министром авиации Г.Герингом, А.Гитлером и их окружением, ознакомился с заводами страны, однако, вернулся в США и участвовал во Второй мировой войне против Германии.
Теперь помечтаем, с опорой на прошлое. Если бы полет самолета С-35 прошел бы удачно, все таки, экипаж в 4 человека был надежнее, чем одиночка, с единственным мотором того времени, если бы, был взят приз, если бы, Я.И.Исламов решил посетить земли своих предков и помочь организовать самолетостроение в республике, или, хотя бы, просто передать привет от И.И.Сикорского, мы могли быть ближе и т.д. Но это мечты, сейчас даже наши непосредственные меценаты, входящие в клуб богатейших людей мира не решаются на этот шаг, видимо и нам нечего здесь делать. Это только мечты. Извините.
П.С. Хотелось бы, показать, как работал И.И.Сикорский со своими соотечественниками. На примере из книги: «Андрей Николаевич Туполев. Грани дерзновенного творчества». К 100летию со дня рождения. Москва. «Наука» 1988г.И.Н.Квитко». Посещение делегацией А.Н.Туполева завода И.И.Сикорского в США, в 1935г. «…В углу за столом сидел Сикорский. Над ним был целый иконостас и горела лампада…После очередной паузы в комнату вошел одетый «с иголочки», пахнущий дорогими духами, очень красивый, высокий человек лет сорока пяти. Представился: «Шеф-пилот Игоря Ивановича князь Сергеевский». Сикорский произнес пять слов: «Князь Сергеевский вам все покажет». И мы вышли. Князь, оказавшийся довольно разговорчивым человеком, повел нас в сборочный цех».
 

Авиаконструктор самолёта Боинг-747 Джо Саттер. К 100-летию со дня его рождения 

Как-то А.Исайкин, руководитель авиакомпании «Волга-Днепр» (бывший работник ТАПОиЧ, военпред), будучи на международном авиасалоне «Фарнборо» (Англия) сообщил, что по инициативе компании «Волга-Днепр» и английской компании «Карго…» будет организована встреча трех знаменитых создателей самых больших самолетов в мире: -“Впервые мы собираем одних из самых великих авиаконструкторов всех времен, чтобы узнать, что вдохновляет их на создание своих шедевров и каким они видят будущее воздушных грузоперевозок…». Он подразумевал Г.В.Новожилова Генерального конструктора самолетов Ил-86, Ил-96, В.И.Толмачева Главного конструктора самолетов Ан-124, Ан-225 и Джо Саттера, американского Главного конструктора самолета Б-747. К сожалению, их встреча не состоялась, к этому времени, хотя они прожили до 95 лет, но уже «почили в Бозе» (В.И. Толмачев 12 лет меньше).
Г.В.Новожилов знал и дружил с Джо Саттером раньше, им удалось найти общий язык на международных встречах по совместному проектированию почти аналогичных самолетов, оба были почти одного возраста, славяне по происхождению (Джо Саттер родом из Словении, деревня Доброво) Единственное их отличие: Джо Саттер в своей книге: «747» Создание первого в мире реактивного самолета «Джамбо» и другие приключения из жизни в авиации» Нью-Йорк 2006г. описал свою жизнь не только о проектировании и постройке самолета, но и об организации строительства завода на болотистом месте под Сиэтлл в зимнее, холодное время севера США, и как быть менеджером в поисках заказчиков на необыкновенно большой самолет того времени, и как быть борцом за постройку нового самолета среди своих недоброжелателей. (К тому времени на такой самолет не было заказа от правительства, и фирма Боинг была перед банкротством из-за непомерных расходов).
Г.В.Новожилов в интервью со СМИ неоднократно подчеркивал дружбу с Джо Саттером, также упоминал о нем в своей книге-биографии «О себе и самолетах» г. Москва. 2011г. В частности, он пишет: «В декабре 2006 г. исполнилось тридцать лет первого взлета самолета Ил-86 лет с Центрального аэродрома имени М.В.Фрунзе. В передаче «Авиаторы» по каналу НТВ, посвященной широкофюзеляжному самолету Джо Саттер, с которым меня связывало более чем сорокалетние, добрые, товарищеские отношения, на вопрос ведущего программы об установке двигателей на крыло Ил-86 сказал: -«Это я посоветовал Генри установить двигатели на пилонах, за что получил большую бутылку водки». Действительно, при наших встречах в Париже и Лондоне, и при посещении фирмы «Боинг» в 1972 г., а к этому времени мы были хорошо знакомы, я много вопросов задавал Джо и о пилонах, и об отказах крайнего двигателя. У этого, выдающегося американского конструктора, под руководством которого был создан «Б-747» было чему поучиться. Я благодарен судьбе за нашу многолетнюю дружбу, для которой и «железный занавес» не был преградой…».
Книга Джо Саттера Самолет «Б-747» (самолет был включен в ранее размещенную схему самых больших самолетов мира) изобилует интересным моментами из истории проектирования и постройки самолета. В частности, в то время администрация фирмы Боинг отобрала лучших аэродинамиков, прочнистов и конструкторов для проектирования и постройки опытного сверхзвукового самолета Б-2707 по заказу правительства среди авиафирм, по типу модного в то время самолета «Конкорда». При попытке сокращения фирмы около 1000 конструкторов среди оставшихся сотрудников, Джо Саттер, наоборот, потребовал увеличить штат на еще 800 человек, работая больше с новичками.
Джо Саттер отстаивал формы самолета с горбом в носовой части для размещения там экипажа, предполагая использовать самолет в грузовом варианте с открытием передней створки для загрузки. Так получилось и в жизни, последние варианты самолетов были изготовлены, как грузовые. Мало кто верил в самолет Джо Саттера и тогда он привез семью, поставил их на взлетную полосу впереди точки взлета первого самолета. Он использовал друзей из фирмы Пан Ам для заказа первых самолетов и их финансирования, в то время шеф-пилотом Пан Ам был Ч. Линдберг, знаменитый тем, что первый перелетел через Атлантический океан. Самолет Б-747 был изготовлен в различных модификациях, с увеличением и уменьшением своих габаритов.
Вариант сверхзвукового самолета фирмы Боинг Б-2707 не прошел по конкурсу и, впоследствии, в США вообще отказались от сверхзвукового, пассажирского самолета. К этому времени самолет Б-747 набирал обороты и весь мир стал присматриваться к самолету с его оригинальными 3х щелевыми закрылками, формами крыла, новыми типами шасси под брюхом самолета, уменьшением числа экипажа, 4х-кратным резервированием некоторых систем, использованием композитных материалов в конструкции самолета и т.д. Создавался самолет «Борт номер один» (для президента). Первый самолет взлетел в 1969 г, открыв эру крупнотоннажных, пассажирских самолетов.
Самолет Б-747 был изготовлен в количестве более полутора тысяч единиц и перевез более миллиарда пассажиров. Были случаи, когда самолет брал на борт свыше 1000 пассажиров, был случай, когда он перелетел без посадки из Австралии в Лондон и т.д. Фирма Боинг самолетом Б-747 вышла в число передовых стран, оставив позади все конкурирующие, пассажирские фирмы мира. Самолет Б-747 считается самым продолжительным долгожителем среди пассажирских самолетов мира. (К слову, удивительно, если у Г.В.Новожилова столько званий и наград, что не помещается в Википедию, то Джо Саттеру после всех его заслуг вручили одну маленькую медаль от его организации, а не от правительства, а при описании самолета Б-747 его вообще не упоминают). Джо Саттер вышел на пенсию в 65 лет и перешел в разряд советников, разъезжал по миру по осмотру состояния своих самолетов.
На сегодняшний день проходит эра крупнотоннажных, пассажирских, 4х двигательных самолетов, перестали в мире их заказывать, долетывают старые до ресурса. Вместе с самолетом Б-747 с 4-мя двигателями в США, отказываются от производства и от двухпалубных 4-х двигательных самолетов А-380 и от ранее выпущенного А-340 в Европе. В Японии сразу списали 73 самолета Б-747, 4х двигательные самолеты считаются не рентабельными из-за расхода топлива и обслуживания, все страны переходят на 2х двигательные самолеты с размещением двигателей на крыле, их можно при необходимости увеличивать по грузоподъемности одновременно с увеличением мощности и габаритов 2х двигателей.

Авиаконструктор Говард Хьюз. К 115-летию со дня его рождения 

Авиаконструктор Говард Хьюз близок нам, ташкентцам, тем, что им был создан самой большой самолет в мире «Н-4 Геркулес», причем, с крыльями на 10 м больше самолета Ан-225, которыми мы гордились, как единственные строители самых больших крыльев и самолетов в мире.
А построил он самолет еще в 1947 году, на 40 лет раньше нашего Ан-225. И до сих пор их сравнивают. Считаю, что мы, работники ТАПОиЧ, должны знать наших конкурентов.
Интересен Говард Хьюз еще и тем, что еще в 1938 году он во главе группы единомышленников организовал полет с рекордом на дальность через Москву, где был тепло принят, затем через Омск, Якутск, высадился на Аляске, установив рекорд в 23 612 км., чем впервые в мире открыл новую трассу в Америку через Аляску (по которой, впоследствии, с 1942 года, перегоняли самолеты, приобретенные СССР в США по Ленд Лизу).
Говард Хьюз увлекся техникой с 14 лет, построив мотовелосипед, затем фотографированием, позже радиопередачей, киноиндустрией, начиная в роли артиста и кончая режиссером и продюсером, снявшим около 20 фильмов. Его некоторые фильмы неоднократно были награждены Оскарами. И здесь он столкнулся с авиацией, выполняя за штурвалом в качестве каскадера различные трюки, побывал в трех авиакатастрофах, где его собирали по частям. В 1930 году. он купил самолет, а в 1932 году основал свою авиакомпанию и с 1935 года начал устанавливать на спроектированных им самолетах мировые рекорды на дальность и скорость. И везде он поступал со своими принципами, не считаясь с мнениями окружающих чиновников, чем завоевал уважение к себе и этим нажил много врагов. Им уже начали интересоваться и следить за ним в ФБР. Поделюсь наиболее интересными темами.
Самолет «Н-4 Геркулес» – амфибия был заказан во время войны, когда немецкие подводные лодки начали топить торговые суда США и Англии в Атлантике. Решили транспортировать груз по воздуху. Никто не решался браться за подобный самолет (200 т. взлетного веса или 750 солдат с полным обмундированием). К этому времени Говард Хьюз имел уже массу патентов, а именно: на убирающиеся шасси больших самолетов, конструкции больших монопланов, средства радиоуправления, авионику, ракеты «воздух- воздух» и др., у него было уже большое конструкторское бюро по самолето- и вертолетостроению и заводы с около 20 000 сотрудников, (там занимались уже «лунной программой»). В связи с нехваткой алюминия в США во время войны самолет «Н-4 Геркулес» был построен на 90% из дерева (березового шпона), что было новое слово в авиастроении для больших самолетов. Самолет имел 8 поршневых двигателей по 3000 л.с.
Первый полет самолета «Н-4 Геркулес» был совершен в 1947 году, за штурвалом сидел сам Говард Хьюз. Самолет пролетел около двух км, чем удивил многих скептиков, установив много мировых рекордов. Однако, к этому времени закончилась Мировая война и отпала необходимость в больших самолетах, причем, из дерева. Самолет был доставлен в закрытый ангар музея на вечную стоянку. До последнего времени самолет с 300 его сотрудников держали в полной готовности к полету, затем их сократили и, наконец, самолет законсервировали. Говард Хьюз показал этим, что можно строить большие самолеты и, необязательно из алюминия, можно из березы. Его ОКБ продолжало строить по заказу правительства другие самолеты, и он часто сам садился за штурвал при испытаниях, параллельно он продолжал снимать фильмы. В 1966 году он продал все свои студии и основал крупный Медицинский институт.
Поделюсь о последней его работе (все данные из Википедии). Продолжалась «холодная война» между США и СССР. В 1968 году из Петропавловска на Камчатке вышла на дежурство подводная лодка К-129 с тремя ядерными торпедами на борту и взяла курс на Гавайи. Через некоторое время связь с лодкой прекратилась и, не смотря на поиски в нейтральных водах, наши ее не смогли найти. Американцы следили за ней и знали где она затонула с 98 моряками на борту. Причины гибели лодки до сих пор не известны. «Американцев интересовало буквально все: конструкция лодки, механизмы и конструкции сонаров, документы. Особый соблазн вызывал мысль проникнуть в радиосвязь ВМС СССР, раскрыть шифры радиообмена. Бывший ракетоносец был основательно модифицирован и насыщен под завязку океаническим оборудованием».
«Контракт на проектирование судна для подъема лодки ЦРУ заключила с компанией «Хьюз Тул. Ко». Выбор этой фирмы был не случаен, именно его глава Говард Хьюз, миллиардер и авантюрист, лучше всех подходил для роли главного организатора и творца этой амбициозной затеи. Именно у Хьюза были созданы первые лазеры, первые американские искусственные спутники, системы наводки ракет, трехмерные радары и т.д.». Американские СМИ сообщали, что сложность поднятия лодки, длиной в 100 м и весом 910 т с глубины более, чем в 5 000 м сложнее посадки астронавтов на Луну, а проекты Говарда Хьюза сравнимы с проектами нынешнего миллиардера, авиаконструктора Илона Маски, который самостоятельно запускает спутники с астронавтами на борту. Проект получил наименование «Азориан» в 1972 г.
Замкнутая конструкция с четырьмя стойками опускается на глубину 5 км, стойки упираются вокруг лодки. Боковыми суставами осторожно обхватывается лодка, суставы захлопываются, конструкция поднимается тросом до поверхности воды и затем, по направляющим, попадает в емкость судна, створки судна закрываются, лодка осушается и обследуется. Однако, в 1974 году, при подъеме лодки один сустав лопнул и задняя половина лодки, потеряв опору отломилась и упала далеко на дно.
Переднюю часть лодки с ядерными торпедами и с командным пунктом и, примерно, с 60 погибшими моряками удалось поднять и, затем, похоронить их по морскому обычаю, с флагом и гимном СССР. СССР передали соответствующий фильм об этом.
На ТАПОиЧ разрабатывались подобные темы, правда, меньшие по объему, но мы вправе гордиться ими. Привожу выдержки из книги Главного Конструктора И. А. Половникова «Записки авиаконструктора», Москва, 2010.:
Ил-76 Ретранслятор. Но впереди ОКО предстояла еще более сложная модификация Ил-76. Это был ретранслятор командного пункта в составе системы «Звено». Командный пункт для Верховного командования Вооруженными силами и страной в случае поражения ядерным оружием наземных центров управления должен был размещаться на самолете. Два ретранслятора, входящие в систему «Звено» было поручено спроектировать и построить на ТАПОиЧ. Таким образом, в ОКО началась работа по созданию весьма сложного самолета, условно зашифрованного «65с324». На самолете «65с324» в грузовой кабине размещались шесть рабочих мест операторов связи, около двадцати приемопередающих устройств, в том числе сверхдальняя радиостанция с тросовой антенной длиной 6 км, выпускаемой специальной лебедкой, установленной в негерметичной, хвостовой части самолета…»).
Говард Хьюз от своей неуемной энергии, c независимым характером и похождениями, болел разными болезнями и в 1976 году умер в возрасте 71 года. Пресса следила за ним, но не вмешивалась в его жизнь.

Авиаконструктор Гленн Кертис. К 90-летию со дня его кончины 

Годы берут свое, остаются одни воспоминания, больше о смелых и отчаянных, и хотелось, чтобы читатели помнили энтузиастов, которые жертвовали собой ради развития человечества. Поделюсь еще раз о Гленн Кертис, он, в какой-то степени, также близок к читателям «Письма о Ташкенте», почему – поясню позже. Итак, Гленн Кертисс родился в 1878 г. в пригороде Рочестер, штат Нью-Йорк, на побережье озера Онтарио, где пришлось 3 года прожить и нам (в Америке, в среднем, семья меняет местожительство через 4-5 лет, оставляя все имущество, ибо оно было принято от предыдущего хозяина, переезд обходится дороже стоимости имущества, ненужное обычно выставляют у дороги, найдутся любители). Рядом с городом Рочестер находится музей Гленн Кертиса, где он родился.
Город Рочестер с населением в 1 млн., возник наравне с городом Нью-Йорк, соперничал с ним, через город был проведен канал в 1825 г. от озера Эри, Ниагарского водопада до реки Гудзон с выходом в Нью-Йорк и океан, железная дорога, созданы фирмы «Кодак» и «Ксерокс», которые были знамениты на весь мир первыми пленками и т.п., впервые пытались здесь строить метро, но Нью-Йорк опередил его на торговле, и он остался студенческим городом. Мне удалось побывать в музее Гленн Кертиса и восхититься им.
Гленн Кертис интересен тем, что он с детства увлекался строительством и гонкой на мотоциклах, в то время это было новшество, и можно считать его родоначальником мотоциклов. Он брал призы на соревнованиях, выезжал с мотоциклом в Европу, где также был в числе первых, со скоростью в 220 км в час, где и познакомился с попытками первых полетов. Он переключился на самолеты, при чем, как и на мотоциклах, сам проектировал не только конструкцию самолета, но и двигатели к нему, первые его самолеты были сделаны из бамбука, двигатель делал из консервных банок. Он нуждался в спонсорах.
И опять, он выезжал в Европу и брал призы на соревнованиях на летательных аппаратах, оставляя за собой родоначальников в авиации (Блерио, братьев Райт и др). Он несколько лет судился с братьями Райт из-за первенства создания схемы самолета. Его схема размещения агрегатов на самолете (оперение расположить сзади, а не спереди, пилот должен сидеть, а не лежать, управление самолетом, расположение двигателей и т.д.) действует по сей день, в конце концов, он помирился с братьями Райт и была создана совместная фирма «Кертис-Райт». Как любой американец, он патентовал свои изобретения.
Гленн Кертис удивил мир следующими новшествами в самолетостроении: – он стал первым человеком в США, получившим лицензию пилота, – его самолет первым взлетел и сел с палубы корабля, открыв эру авианосцев, – он построил первый, серийный, тяжелый гидросамолет, который сразу закупили несколько стран (Россия – 8 гидросамолетов и Гленн Кертис приезжал в Крым, Япония, Германия, Великобритания и др.), – он впервые установил на самолет огнестрельное оружие и радиосвязь, – он впервые посадил женщин за штурвал самолетов,- он впервые ввел элероны, гироскопы, двойное управление, убирающиеся шасси для гидросамолетов, создал фотоаппарат для фотографирования с самолета, металлические винты на самолеты, трехколесные шасси и многое другое. Его гидросамолеты, по заказу правительства, впервые пересекли Атлантический океан, участвовали в Первой и во Второй мировых войнах.
Истребители фирмы «Кертис» были основными участниками во время Второй Мировой войны. По Ленд-Лизу были отправлены 2500 самолетов его фирмы (Кертис Р-40 «Томагавк») в СССР, эти же самолеты получили и другие страны. От его фирмы отпочковались несколько авиационных фирм США, которые в настоящее время являются ведущими фирмами в авиации. Его двигатели еще долго заказывали братья Райт, разные авиационные фирмы и фирмы дирижаблестроения, фирма «Туполева» купила его двигатели «Циклон» в 1929 г.
Ему бы почивать на лаврах, получать звания и награды, однако нет, он вдруг, продал все свои заводы и поехал в болотистую Флориду осваивать новые земли и строить там аэропорты и самолеты. (Его фирма «Кертис» позже него имела 17 заводов с общим числом выпуска 23000 самолетов и числом сотрудников 180 000). Первые аэропорты и полеты во Флориде обязаны Гленну Кертису, он является родоначальником освоения авиации здесь (он купил громадный участок, оросил его, построив большой канал через весь город до океана, который действует по сей день). Он впервые здесь спроектировал и ввел в производство дома на колесах.
Но самое главное, и этим он приближается к нам, ташкентцам, он решил строить гостиничный комплекс «Арабские ночи», который является по сей день единственным в Северной и Южной Америках, с орнаментом Востока, это отели «Калиф», авеню «Али-баба», бульвар «Шахерезада», улица «Аладдина» и т.д. Он начал строить комплекс в центре г.Майями, в то время захолустной деревни, вокруг позже разрастались многоэтажные дома, и в настоящее время никто не решается разрушить комплекс, хотя он, видимо, уже не используется по назначению.
Для американцев восточные минареты являются диковинками. Побывали и мы здесь, переехали из Рочестера. Как пишут в СМИ и в путеводителях, его побудили посвятить себя Востоку либо мотивы композитора Н. Римского-Корсакова, либо желание почувствовать душой Восток и быть ближе к нему. Но, к сожалению, он не выдержал условия жизни в палатке, малярию от болот, недоедание, отсутствие качественной медицины (он так и не достроил себе дом) и в 52 года он скончался от неудачного лечения аппендицита. И ничего, кроме музея, к которому приложил руку его друг Генри Форд, и небольшой книги о нем, составленный его сверстниками, ничего не осталось. Помянем и мы в день 90-летия его кончины.


Крупнейший авиазавод в СССР начал подниматься работниками ТАПОиЧ 

Весной 1975 года высшая политическая элита СССР приняла решение о строительстве в Заволжском районе Ульяновска крупного авиационного промышленного комплекса (УАПК). Согласно постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16 апреля 1975 г. № 299-102, в его составе планировалось возвести самолётостроительный, агрегатный и приборостроительный заводы в Ульяновске и двигателестроительный завод в Уфе.
Постановление определяло круг общесоюзных министерств (всего 7), на которые возлагалось сооружение авиакомплекса, а также устанавливало срок начала подготовительных работ – 1975 год.
На должность генерального директора Ульяновского авиационного комплекса приказом Министерства авиационной промышленности (МАП) № 692/к от 29.08.1975 г. был назначен Аполлон Сергеевич Сысцов, главный инженер Ташкентского авиационного объединения имени В.П. Чкалова. По своим деловым, организаторским и творческим качествам 45-летний А.С. Сысцов, энергичный и работоспособный высококвалифицированный специалист, вполне подходил на должность генерального директора гигантского авиакомплекса в Ульяновске (кстати, до сих пор крупнейшего в Европе). По своему статусу он одновременно являлся и членом Коллегии МАП СССР. В 1976–1980 годах под руководством Аполлона Сергеевича была сформирована дирекция УАПК и с нуля создана необходимая строительная база: бетонно-растворный завод, завод крупнопанельного домостроения, комплекс подрядных строительных организаций, часть инфраструктуры, начато и активно велось сооружение производственных и жилых объектов комплекса. В январе 1981 года он стал заместителем министра авиационной промышленности, а в 1985 году – последним министром авиационной промышленности СССР.
Перед руководством МАП стояла непростая задача выбора нового директора УАПК, и в итоге министр решил поставить на эту должность Фена Загидовича Абдулина, генерального директора Арсеньевского производственного объединения в Приморском крае (Дальний Восток). Бывший руководитель авиакомплекса А.П. Поляков вспоминал о нём: «Это был талантливейший руководитель авиастроения СССР, внёсший огромный вклад в развитие УАПК, больше, чем кто-либо другой. Если Сысцов вёл только строительство, то Абдулину пришлось параллельно возводить заводские объекты, создавать коллектив и начинать строить самолёты. До перевода в Ульяновск Фен Загидович работал заместителем главного инженера Ташкентского авиазавода, выпускавшего военно-транспортные самолёты. Там он прошёл отличную управленческую школу. Затем Абдуллин «ставил» новый самолёт в Арсеньеве, был знатоком вертолётов. Очень трудно найти человека, способного одновременно запустить производство нового самолёта и вести строительство промышленных и социальных объектов. Он решал задачи, которые никто и никогда в таких масштабах не решал».
Ф.З. Абдулин и А.С. Сысцов имели немало общего: родились в одном и том же городе и году – в Мелекессе (ныне Димитровграде), в 1929 году, работали на Ташкентском авиазаводе и являлись высококвалифицированными специалистами в области самолётостроения, каких сейчас не найдёшь. Их жизненный путь не может не вызывать самый пристальный интерес и сейчас. К сожалению, в исторической науке не проводилось ни одного исследования, посвящённого А.С. Сысцову и Ф.З. Абдулину.
В 1981 году в своей автобиографии Фен Загидович писал: «…родился 9 мая 1929 г. в г. Мелекессе Ульяновской области в семье служащего. В 1937 году поступил в среднюю школу в г. Канибадаме Таджикской ССР. В 1947 году окончил среднюю школу и поступил в Куйбышевский авиационный институт на факультет «Авиационные двигатели». В 1953 году окончил авиационный институт (по специальности «Авиационные двигатели», инженер-механик. – Е.Б.) и по направлению МАП поступил на работу на предприятие п/я 116 г. Ташкента (авиационный завод имени В.П. Чкалова. – Е.Б.)». Здесь есть и краткое упоминание о сестре – Кащаевой (Абдулиной) Лилии, работавшей врачом горбольницы г. Душанбе.
В автобиографии Ф.З. Абдулин мало говорит о своих родителях. Между тем у меня есть интересная информация о его отце и матери. Отец Загид Мухабулович Абдулин родился в 1906 году в деревне Татарский Калмаюр ныне Чердаклинского района Ульяновской области. Начальное образование получил в родном селе. Дед Мухабул Абдулов был муэдзином. В 1922 году семья переехала в город Мелекесс, где Загид работал пильщиком на лесопильном заводе. Руководство предприятия вскоре заметило в нём организаторские способности и направило на учёбу в совпартшколу, после окончания которой Абдулин возглавлял отряд по ликвидации безграмотности в одной из школ г. Бузулука. Там он познакомился с выпускницей Самарского педтехникума Сарвар Габусовой (до революции её семья была состоятельной, а в 1921 году все умерли от голода). До конца своих дней Загид и Сарвар жили душа в душу. В 1929 году в семье Абдулиных родился сын Фен, и они переехали в Ташаузский район Туркмении на работу в райком партии. Но знаний не хватало, и Загид решил поступать в Ленинградский Сельскохозяйственный университет, однако экзамен не сдал. Ему посоветовали обратиться к секретарю Ленинградского обкома ВКП(б) С.М. Кирову. Удивительно, но при всей своей занятости Сергей Миронович его принял, долго расспрашивал о Туркмении. Загид подробно рассказал о положении дел, а затем сообщил, что приехал учиться. «Будешь учиться!» – ответил Киров. «Через полгода принесу Вам зачётку с пятёрками», – пообещал будущий студент. В самом деле, З.М. Абдулин окончил университет с отличием в 1937 году. По распределению поехал в Таджикистан, где в качестве первого секретаря Аштского райкома партии участвовал в строительстве Большого Ферганского канала. До ухода на пенсию в 1963 году он работал на различных руководящих партийных и хозяйственных должностях, в конце – начальником управления мясомолочной промышленности Совнархоза Таджикской ССР. За высокие показатели в трудовой деятельности в 1947 году ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Но вернёмся к самому Фену Загидовичу. В возрасте 24 лет он устроился на работу на Ташкентский авиационный завод. Здесь он трудился на различных инженерных должностях: конструктор, начальник техбюро лётно-испытательной станции, начальник отдела эксплуатации и ремонта, ответственный представитель п/я 116 в Киеве, заместитель начальника производства по опытным изделиям. Интересно, что по заданию МАП Фен Загидович неоднократно бывал в служебных зарубежных командировках: в Бирме, Индии и Югославии, где производил доработку изделий Ил-14 и обучение лётно-технического состава правилам эксплуатации изделий.
В 1952 году Ф.З. Абдулин женился на Нелли Кутузовне Салиховой, работавшей учителем. Позже она преподавала английский язык в средней школе № 8 г. Арсеньева Приморского края. У них было трое детей: дочь Лариса, 1953 г. р., и два сына – Энверс, 1956 г. р. и Тимур, 1966 г. р. К сожалению, сведений об образовании и дальнейшей судьбе детей у меня нет. В мае 1966 года по приказу министра авиационной промышленности Ф.З. Абдулина перевели на работу на машиностроительный (авиационный) завод «Прогресс» г. Арсеньева главным инженером, а затем директором – в декабре 1976 года (опять же одинаково с А.С. Сысцовым). Там он трудился до декабря 1980 года, когда данное предприятие было преобразовано в авиационное производственное объединение. Ф.З. Абдулин являлся его генеральным директором с 8 декабря 1980-го по 30 мая 1981 года.
Арсеньевский авиазавод, как и Ташкентский, был одним из старейших и крупнейших предприятий отрасли. Его сооружение началось в 1936 году, и он действует до сих пор, переживая нелёгкие времена. С 1948 года на заводе был освоен выпуск самолёта Як-18 и его модификаций Як-18А, Як-18У и других. Они служили основными самолётами для обучения лётчиков ВВС и аэроклубов. Также там изготавливали ракетную технику, вертолёты и другие авиационные изделия. Итак, с 30 мая 1981-го по 29 мая 1986 года Фен Загидович Абдулин был генеральным директором УАПК (и одновременно членом коллегии МАП). Во время пребывания у руля огромного предприятия он проводил колоссальную работу по обеспечению строительства авиационного комплекса и организации серийного выпуска тяжёлого военно-транспортного самолёта Ан-124 «Руслан» (изделие «400»).
В кратчайшие сроки была подготовлена оснастка для агрегатно-сборочного производства и производства окончательной сборки. Генеральный директор обладал отличными организаторскими способностями и умением решать сложные научно-технические задачи. Он внёс значительный вклад в создание принципиально новой техники литья выжиманием, разработку комплексных мероприятий по внедрению этого процесса в серийное производство, что позволило получить существенный технико-экономический эффект. Также Фен Загидович внёс большой вклад в разработку и освоение технологии стеснённого изгиба профилей, которые нашли широкое применение в конструкциях самолётов. Кроме того, при Абдулине в 1985 году ввели в строй первую очередь УАПК (усечённый вариант, т. к. не было цеха окончательной сборки).
Краткая хроника подготовки и запуска в производство первого самолёта выглядит так. В июле 1981 года на Ульяновском авиакомплексе выпустили первую деталь для Ан-124, а в марте 1984-го вышел приказ о серийном производстве этого самолёта. 10 октября 1985 года была осуществлена выкатка первой машины из недостроенного цеха окончательной сборки. Пожалуй, самым знаменательным для УАПК и кульминационным для карьеры Абдулина стало 30 октября 1985 года – день полёта первого самолёта Ан-124 «Руслан».
А.Г. Катышев, один из старейших сотрудников предприятия, вспоминал: «В 1985 году взлетел в небо первый самолёт Ан-124 «Руслан». Я видел его выкатку и первый полёт. До сих пор в душе живёт состояние восторга и гордости, когда самолёт, сделанный на родном предприятии, поднимается в воздух. Кстати, в 1985 году на УАПК работали в 3 смены 39 тысяч человек». Бывший работник УАПК А.П. Шокотько рассказывал: «Возвратившись в конце октября в Ульяновск, увидел через окно пролетающий наш первый серийный «Руслан» над городом. Описать пером моё состояние в тот миг невозможно, на небольшой высоте плавно проплыл красавец серебристый лебедь. Размеры меня впечатлили, чего-то подобного я ещё не видел, размах его крыла такой, что поместил бы футбольное поле. Радость и гордость за свой завод и страну наполнили всего меня – это же мы первые в мире построили такой гигант, способный перевозить крупногабаритные грузы в любую точку Земли! Четыре его турбины имеют огромную мощность, что позволило построить эту чудо-машину с уникальными лётными данными».
Авиакомплекс вступил в качественно новый этап развития – этап производства авиационной техники. Забегая вперёд, скажу: воздушное судно массой 170 тонн и грузоподъёмностью 120 тонн, длиной 69,1 метра, с размахом крыла 73,3 метра и дальностью полёта 4800 километров (с максимальным грузом) произвело сенсацию на престижных международных авиасалонах. Подчеркну, что этот самолёт до сих пор не превзойдён в мире по своим лётно-техническим характеристикам. Помимо успешной производственной и управленческой деятельности, Фен Загидович активно участвовал в общественно-политической жизни. Ф.З. Абдулин был членом Ульяновского обкома КПСС, депутатом областного Совета народных депутатов и членом партийного комитета предприятия.
За большие достижения в трудовой деятельности он неоднократно награждался: в 1962 году – медалью «За трудовое отличие», в 1970 году – юбилейной медалью «100 лет со дня рождения В.И. Ленина», в 1971 году – орденом Ленина, в 1977-м – орденом Трудового Красного Знамени. В 1986 году ему было присвоено почётное звание «Заслуженный машиностроитель СССР». По авторским подсчётам, Ф.З. Абдулин являлся автором 13 научных статей, четырёх авторских свидетельств и одного патента на изобретение.
Фен Загидович регулярно помогал образовательному процессу в авиационном техникуме и СПТУ-30, прежде всего в материально-техническом плане. Он постоянно следил за уровнем зарплаты молодых квалифицированных рабочих, закрепил много специалистов из Ташкента и Арсеньева на узкие участки работы, требовавшие особого внимания и опыта.
Противоречивые воспоминания оставил о втором генеральном директоре УАПК бывший сотрудник кадровой службы Ю.А. Куприянов: «Он был сильным руководителем, умел организовать работу. Ф.З. Абдулин отличался требовательностью, любил беспрекословное исполнение поставленных им задач, не полностью доверял своей команде (в противоположность А.С. Сысцову). Его стиль работы – лично вникать во все дела, всё контролировать. Этот стиль особенно проявлялся в кадровой политике, через Ф.З. Абдулина проходила вся номенклатура – от мастера цеха и выше (в УАПК – 100 цехов, в каждом из них 3 участка – это тысячи людей), в отделах – от начальника бюро и выше. Ему представляли документы на каждую кандидатуру, он проверял профпригодность. Но производство развивалось нормально. Фен Загидович умел делать так, чтобы команда выполняла все поставленные планы». Эту же черту Фена Загидовича – директивность, порой нежелание считаться с чужим мнением – отмечали и другие ветераны авиакомплекса.
Можно смело утверждать, что несговорчивость Ф.З. Абдулина, его недипломатичность в конечном итоге привели к тому, что в 1985–1986 годах произошла серия конфликтов с первым секретарём Ульяновского обкома КПСС Г.В. Колбиным. Бывший руководящий работник УАПК А.П. Поляков рассказывал: «Абдулин не получил Героя Социалистического Труда из-за Колбина. Это были два таланта – и никто не согласился лебезить друг перед другом. Абдулин имел права замминистра МАП, Колбин – первый секретарь. Нужно помнить, что МАП являлось государством в государстве, и подчиняться какому-то секретарю обкома было не принято. Более того, по рекомендации МАП иногда ставили первых секретарей обкомов. Если кто-то из директоров авиазаводов скажет, что секретарь ему не помогает, то его могли и снять (так, однажды руководство Ташкентского авиазавода «подставило» правительство Узбекистана). Колбин поставил задачу уничтожить Абдулина, для этого направил комиссию на УАПК.
Но в итоге она ничего не нашла, и вместо взыскания генеральному вынесли благодарность. В результате этого конфликта МАП вынуждено было забрать Абдулина в Москву, ведь пришли горбачёвские времена, и министерство теряло прежнее влияние. Если бы он остался, думаю, что УАПК вошёл бы в рынок без больших проблем (у Абдулина было сильное чутьё). Генерального некоторые считали грубым, но он никого просто так не убирал».
Конфликты между двумя руководителями высокого ранга происходили по разным поводам. Один раз спор возник из-за квартирного вопроса. Дело в том, что УАПК отдавал 10% построенного жилья городу, а Г.В. Колбин потребовал 25%. Естественно, Ф.З. Абдулин воспротивился. Также первый секретарь Ульяновского обкома КПСС, не зная производственных процессов по изготовлению самолётов, пытался давать указания, не соответствующие интересам УАПК. Фен Загидович выступал против такого вмешательства. На этом поприще возникали скандалы…
В итоге А.С. Сысцов, в то время уже министр авиационной промышленности СССР, перевёл Фена Загидовича на должность директора Московского вертолётного завода, располагавшегося в посёлке Томилино Люберецкого района Московской области. В этой должности он трудился почти шесть лет, до апреля 1992 года. Затем Ф.З. Абдулин работал ведущим конструктором, а с января 1998-го – консультантом вертолётного завода .30 октября 1999 года его не стало…
Далеко не все факты богатой и поучительной биографии Фена Загидовича Абдулина известны, и поэтому её изучение обязательно должно быть продолжено. Ведь совершенно очевидно, что это был незаурядный руководитель, редкий профессионал в области отечественного самолётостроения и в сфере изготовления самолётов Ан-124 «Руслан». Думаю, масштаб личности Ф.З. Абдулина и его значение для Ульяновска предполагают вполне закономерный вывод: в нашем городе в будущем должен появиться памятник этому выдающемуся человеку.
Евгений Бурдин, профессор кафедры культурологии и музееведения УлГПУ.


К запуску самолёта Ил-114 в Индии 

У этого легендарного самолета, который впервые взлетел в Москве в 1990 г. и серийно выпускался в последние годы на ТАПОиЧ, к сожалению, сложилась судьба «гадкого утенка» в попытках найти и наладить производство в чередующих друг друга авиационных заводов России (а ведь ранее ТАПОиЧ предполагал серийно его выпускать даже на дочернем предприятии – Ферганском механическом заводе).
Прошло почти 20 лет со дня завершения этого самолета на ТАПОиЧ, и наконец, великая страна Индия решила продолжить его серийное производство у себя, и возможно, с использованием сохранившегося технического потенциала завода, заделов самолета, и даже возможно, с привлечением оставшихся специалистов из Узбекистана.
Возможно, также, при производстве самолета Ил-114 в Индии будет пересмотрено оснащение самолета, использованы авионика и двигатели иностранного производства, и тогда получится наш старый Ил-114-100 в слегка обновленном варианте, с достаточной наработкой его составляющих, которые были при ранее серийном его выпуске на ТАПОиЧ и при богатом опыте регулярных, в сложных условиях Центральной Азии, полетов ранее собранных самолетов.
(К сожалению, вспомним о последних связях двух стран, Индии и Узбекистана. Во время тамерлановского периода в республике были замечены отношения двух стран не из добрых, видимо, по причине тяжких воспоминаний, а именно, возвеличивание великого завоевателя Тамерлана, который, когда то, разорив город Дели, уничтожил свыше 100 000 его жителей и, согласно СМИ, на 90-х слонах, вместе с добром, вывез уцелевших специалистов для украшения славного города Самарканда).
Однако, о более ранней связи и дружбе двух народов, еще при существовании СССР, хорошо поделился основатель и первый президент государства Индии Джавахарлал Неру, посещавший тогда Ташкент (кстати, доброй памятью вспомним его, в этом году, в ноябре месяце, ему исполнилось 130 лет со дня рождения). Его теплые высказывания о дружбе между нашими странами отражены на страницах произведения Ф.Раззакова: «Коррупция в Политбюро. Дело «красного узбека». Изд. Алгоритм. Эксмо.2009 г.
На этих же страницах книги автор Ф.Раззаков продолжает развивать свои мысли о последующих, добрых связях СССР и Индии, и в более позднее время. Узбекистанцы, как всегда, проявляли и продолжают проявлять свои чувства добрыми встречами и богатым гостеприимством, причем, ранее это происходило при встречах с различными коллективами, почти во всех отраслях развивающего тогда народного хозяйства республики (в том числе, и в авиации).
Будем надеется и сейчас на благожелательный исход предстоящих соглашений, связанных с совместным запуском самолета Ил-114.

Столетие ВВС и ТАПОиЧ 

В 1912 г. Николай II внимательно осмотрев самый большой самолет в мире, «Русский Витязь», снял золотые часы с руки и подарил Главному конструктору и руководителю Русско-балтийского вагонного завода, 23летнему И.И.Сикорскому, которого пригласили из Киева возглавить строительство авиации России, в Петербург. Николай II чувствовал, что будущее в войне за авиацией и уделял ей большое внимание. После осмотра самолета был получен заказ на производство подобных самолетов и в этом же месяце, от Военного ведомства России был издан приказ на создание штата авиации при Главном управлении Генерального штаба. Отсюда пошла дата создания ВВС России, 100-летие которого отметили в августе 2012 года.
В начале следующего года самолет «Русский Витязь» прекрасно показал себя в воздухе и в 1914 г., уже, эскадра усовершенствованных, 4-хмоторных самолетов, под названием «Илья Иуромец», базировалась под Варшавой.
Как известно, ВВС любой страны, разделяется на отделы, типа, истребительная авиация, бомбардировочная, разведывательная, санитарная и, наиболее важное место в ВВС, занимает отдел военно-транспортной авиации, способная в считанные часы перебросить десант, солдат и технику, в горячие точки мира. Самолеты «Илья Муромец», изготовленные в количестве 85 единиц, успешно продемонстрировали свои возможности в Первой мировой войне, в гражданской войне, в том числе, по указанию В.И.Ленина, и в Средней Азии, причем, больше, как десантно-транспортная авиация. Других больших самолетов в России не было. Самолет АНТ-20 «Максим Горький» был изготовлен в единственном экземпляре.
Десантно-транспортная авиация в СССР начала развиваться только с 1941г., в г.Ташкенте, начиная с самолета Ли-2 (ДС-3) и затем, уже, большими самолетами ОКБ Антонова и ОКБ Ильюшина и их модификациями. На трех китах, как покоилась раньше земля, развивался 75 лет ТАПОиЧ и вошел в пятерку крупнейших авиационных заводов мира. Титаны ТАПОиЧ, это Генеральные конструкторы: О.К.Антонов и его самолеты: Ан-8, Ан-12 и Ан-22 и С.В.Ильюшин, и его самолеты: Ил-14, Ил-76, Ил-114, разделили количество выпущенных самолетов, более 1000 единиц, от каждого ОКБ. А также, министр авиационной промышленности П.В.Деменьев, который в течение 24 лет вложил средства в ТАПОиЧ больше, чем в любой, другой, авиационный завод СССР, чем обеспечил выпуск десантных и пассажирских самолетов в количестве, около 7000 единиц (в основном, Ли-2, до 1954г.). Итак, три кита, на котором существовал и развивался ТАПОиЧ.
А авиаконструктор И.И.Сикорский, побродив по канцеляриям революционной России в 1918 г., и не найдя себе применения, уехал сначала во Францию, и затем в Америку. Сейчас три страны претендуют на его наследство: Украина, где он родился и начал строить во дворе первые вертолеты, там ему ставят памятники на площадях, Россия, где он поднял большую авиацию, присваивают его именем названия больших самолетов и США, где он похоронен, а его фирма вертолетов выпускает почти половина всех вертолетов мира.
А почему мы, работники бывшего ТАПОиЧ, в юбилейный год 80летия завода, не должны И.И.Сикорского и 100-летие ВВС вспоминать? На нас держалась вся транспортная авиация СССР, созданная И.И.Сикорским, 100 лет назад, а также, тремя китами в СССР. Печально, что во время пышно отмеченной юбилейной даты не был упомянут завод, на котором держались десантники все эти годы.
Будем надеется, что наши потомки исправят ситуацию и отразят в истории достижения завода и его вклад в развитие десантно-транспортной авиации в СССР, СНГ и т.д.



«Этажерка» над Ташкентом 

Предлагается, на ваше усмотрение, маленькая заметка из центральной газеты Узбекистана старых времен (неизвестного наименования). «Этажерка» над Ташкентом». Попытаюсь выделить некоторые строчки: «Более восьмидесяти лет назад в небе Средней Азии впервые пролетел аэроплан. Им управлял Александр Алексеевич Васильев. Научно-популярный иллюстрированный журнал «Вестник воздухоплавания» за 1911г. рассказывал о полетах А.А.Васильева в нашем крае…»
«… О внимании летчика к людям говорит информация из Андижана: «Перед взлетом подходит к нему местный присяжный поверенный и просит сделать круг над его домом, где в это время на балконе будет сидеть его тяжелобольная дочь, очень желающая видеть человека-птицу. О том же просили рабочие железнодорожного депо, не могущие присутствовать на полетах из-за спешной работы. Васильев охотно выполнил их просьбу».
«Бухара, Самарканд, Скобелев, Коканд, Ташкент – везде встречали Васильева с большим воодушевлением. Когда авиатор после красивого полета в Коканде спустился вниз, к нему подбежал, прорвав сцепление, бедный человек и трясущимися от волнения руками подал рубль. Васильев – в недоумении. Оказалось, его решили отблагодарить за невиданное зрелище, преподнеся последний рубль, что считалось знаком наивысшего расположения. Три дня Васильев летал в Ташкенте, удивляя публику крутыми виражами, «восьмерками», плавностью полета и точностью посадки…». «…В Ташкенте Васильев строит военный моноплан своей системы, применяя много новшеств…» и т.д. Так начиналась авиация в Узбекистане.

О Ташкенте и его людях

Ташкент: исчезнувшая эпоха. К 40-летию памяти о ней 

Ташкент цветет и хорошеет. Возникают новые, высотные дома, проспекты, парки, улицы. Сквер и другие площади преобразились и приняли новый вид. Метро своими орнаментами в вестибюле и поездами завораживает посетителей. В СМИ делятся об ежегодном увеличении туристов в Узбекистан. Создаются путеводители по Ташкенту и другим городам страны. Видимо, впоследствии будет создана энциклопедия по типу изданной в 1984 году («Ташкент. Энциклопедия. Главная редакция Узбекской Советской энциклопедии Ташкент-1984 г., 415 стр.»), с описанием всего созданного в Ташкенте в эти годы.
Но к сожалению, в предстоящей, возможно, энциклопедии не будет упомянуто то, что произошло между двумя описаниями в Ташкенте, с 1984 г. и что происходит сегодня или позже, не будут упомянуты сквер, трамваи, троллейбусы, некоторые рынки, не будет описаний целого ряда предприятий, типа «Технолог», «Алгоритм» и др., которые возникли в это время и исчезли, не будет рассказано, как расширился наш ТАПОиЧ, с филиалами в г. Фергане и Андижане, с оснащенными оборудованием под строительство самолетов, санаториями, больницами и т.п., которые, возможно, будут только отвлекать читателей. На глазах исчезает целая эпоха жизни, полезная для потомков, все-таки, не маленькой страны, с ней, к сожалению, исчезают и люди, творившие эту эпоху. О них могут вспомнить только сегодняшние читатели сайта «Письма о Ташкенте».
Ко мне обратился товарищ, который пожелал посетить Ташкент. Я растерялся, что ему предложить, хотя и прожил в Ташкенте более 60 лет и регулярно читаю «Письма о Ташкенте», но все перепуталось в голове. Вынул из библиотечки книгу – энциклопедию «Ташкент», но не смог разъяснить, что было, и что осталось от старого. А город Ташкент, в свое время, я обошел вдоль и поперек, теперь он стал совсем другим, и что обидно, что было, исчезло, и мало кто вспомнит со временем.
Конечно, описанием нынешнего Ташкента с детальной подробностью займутся, возможно, в будущем, историки и государство, однако, здесь уже не будут упомянуты исчезнувшие стройки, старый сквер, трамваи и троллейбусы, предприятия, парки и т.д., ибо это будет засорять новую энциклопедию и, совсем не нужно туристам. Неужели, так останемся без прошлого, без истории нашей жизни. Мне легче, некому рассказывать о прошлой жизни, но жаль местных старожилов, о которых нигде не упоминается, ни их предприятия, ни их работа, ни их быт. Потомки могут и не знать, что создавали их деды, нигде о них не будет и следа.
Хотелось бы, предложить собрать, и издать на основе многочисленных статей и комментарий к ним в «Письмах о Ташкенте» некоторый сборник об этом периоде, причем, для упрощения: или по исчезнувшим улицам Ташкента, или по знаменитым жителям, или по исчезнувшим, крупным предприятиям, или по зонам отдыха, рынкам, или т.п. И это поможет нам, старожилам, заполнить в памяти вакуум 40 или более лет, начиная с 1984 г. Это также повысит имидж и память о любимом сайте и городе. Ведь мы все стареем и будет обидно потерять богато собранный материал, никто не уверен за мировоззрение будущих, наших исследователей.

Роберт Кеннеди в Ташкенте 

В 1955 году Роберт Кеннеди, один из братьев клана Кеннеди, во время посещения СССР со своей делегацией побывал в Москве, Ленинграде и Ташкенте. Однако, как и с Элеонорой Рузвельт, его посещение СССР осталось незамеченным, в фотографиях не сохранилось нигде в СМИ (интернете), возможно, только у читателей сайта «Письма о Ташкенте», что делает им честь.
Роберт Кеннеди достоин нашей памяти, поскольку он был активным борцом против войны США с СССР, за что и погиб от пули в 42 года, как и ранее, его брат, президент США Джон Кеннеди, который был убит в 46 лет и который знал войну, он служил во время войны и чуть не погиб на море во время атаки японского флота. Вот как характеризует обстоятельства журналист-международник СССР В. Зорин в интервью с корреспондентом газеты ЕАДейли (В. Зорин хорошо знал их обоих и особенно дружил с Робертом Кеннеди):
«Я расследовал убийства братьев Кеннеди. После смерти Ли Харвида Освильда (убийца Джона Кеннеди) в течении двух лет при странных обстоятельствах ушли из жизни 62 важнейших свидетеля. Внезапно умирают люди, которые могли бы многое сказать по делу об убийстве Джона Кеннеди. Урезонивая олигархов, Роберт Кеннеди ставил барьеры американской военщине, поскольку был против «крестового похода против СССР». Он не только не скрывал этого, но и проводил свою президентскую компанию на основе этого. Роль президента США и его брата Роберта Кеннеди в том, что эта ядерная трагедия, способная уничтожить все живое на земле, не произошла, была просто огромна.
Свою огромнейшую лепту в разрешении этого конфликта в виде контактов между Кеннеди и Хрущевым внесли два человека. Первый – это брат президента США Роберт Кеннеди. Второй – наш дипломат Анатолий Федорович Добрынин. Добрынин два десятилетия был послом СССР в США, на мой взгляд, был одним из выдающихся дипломатом в истории СССР. Добрынин и Роберт Кеннеди во время Карибского кризиса не расставались сутками. Они вели челночную дипломатию, изобретенную ими же самими. Кеннеди из Карибского кризиса извлек важный урок: пока существует угроза ядерной войны, мир, все живое – это хрупкая вещь, которую можно уничтожить в считанные секунды».
Роберт Кеннеди остался доволен посещением Ташкента, выразив желание высокопоставленных лиц Америки убедиться в росте, некогда отсталых окраин. К сожалению, единственное фото с Робертом Кеннеди в СССР не отражает полностью взгляды конгрессменов США, однако их довольный вид и поведение за столом показывает их настроение, также, гостеприимство Узбекистана и его традиционный, национальный характер к посещаемым страну делегациям.
Коротко об участниках тех времен – «холодной войны» В. С. Зорин – журналист-международник, сумевший взять интервью почти у всех политических деятелей тех времен, чем значительно обогатил историю человечества во времена холодной войны. Является автором полутора десятков книг и монографий, которые переведены на многие языки и изданы во многих странах мира. Прожил 91 год.
Посол в США А. Ф. Добрынин был назначен по «Сталинскому призыву» (назначать не окончивших МГИМО, а с производства). После окончания МАИ он работал в ОКБ А.С. Яковлева, был послом в трудное время в США почти 25 лет, за это время пережил 5 генсеков в СССР и 6 президентов в США, написал книгу «Сугубо доверительно», 1996 г. 688 стр. Прожил 91 год.
Элеонора Рузвельт в Ташкенте 

Жена президента США Ф. Д. Рузвельт, Элеонора Рузвельт, верный соратник и сподвижник мужа, как-то поделилась о муже: У каждого, кто сумел перенести такую страшную болезнь (полиомиелит), развивается чувство сострадания и понимания к проблемам человечества».
Сам Ф. Д. Рузвельт о СССР говорил так: «Два великих народа Америки и России должны поддерживать нормальные отношения», а посетив Крым во время Ялтинской конференции в 1945г., он с горечью произнес: – «О, Господи! Если бы я мог ходить, то тогда бы дошел до святых мест России – Ленинграда, Сталинграда, Севастополя, стал бы на колени и поцеловал эту святую землю». Он мечтал посетить СССР больше, но кроме болезни, полиомиелита, ему не позволило его окружение.
В 1944 году, вместо себя, с дружеским визитом Ф.Д.Рузвельт послал своего, близкого помощника, вице-президента Генри Уоллеса в СССР, который, в основном и, причем длительно, посетил только Узбекистан, его колхозы и совхозы, а в Ташкенте, в Большом театре, он прослушал оперу Бизе «Кармен». Вернувшись в США, он подробно поделился достижениями, увиденными в республике и на базе этих данных он открыто признал, что наука в сельском хозяйстве в СССР стоит выше американского и США есть чему поучиться. В те годы достижения социалистического уклада стояли выше стихийного, капиталистического порядка. Конечно, политика Ф.Д.Рузвельта не всем нравилась, что усугубляли возникающие проблемы конгресса с президентом.
Элеонора Рузвельт не была похожа на первую леди страны, принятой в Америке, она была верной помощницей мужа в его избирательной программе на все 4 срока. Она успела родить шестерых детей (один умер в младенческом возрасте) и поднять на ноги 5-ых, причем возилась и с многочисленными внуками и правнуками своих детей (сыновья меняли жен). Позже, получив почетные должности в правительстве, она проявила активную деятельность в жизни страны, ездила по стране, встречалась с рабочими на стройках, с шахтерами в шахтах, с больными в больницах, с детьми в садах и даже с заключенными в тюрьмах.
Во время войны Элеонора Рузвельт побывала почти во всех горячих точках, вплоть до Австралии и Новой Зеландии. Ни одна леди Америки не летала столько на самолете самостоятельно, сколько Э.Рузвельт, причем, в то время на несовершенных самолетах, по надежности. Везде она проявляла самостоятельность мышления и поведения. После войны, в СССР ей удалось увидеться с Н.С.Хрущевым и членами правительства в г.Москве и, конечно, по внутренней интуиции, а возможно, по желанию мужа Ф.Д.Рузвельта, ей удалось посетить г.Ташкент. Судя по отсутствии в СМИ о посещении других республик, можно констатировать, что Э.Рузвельт посетила только Узбекистан.
Э.Рузвельт, после 15летней разлуки, встретилась в г.Москве со своей подругой Людмилой Павлюченко, которая во время войны по приглашению Элеоноры Рузвельт посетила США и вместе с ней разъезжала по городам США с призывом открыть второй фронт. Как Герой Советского Союза, фронтовик- снайпер Л.Павлюченко, на встречах обращалась с призывом к народу США: – «Джентльмены, мне 25 лет, и я уже убила 309 оккупантов. Не кажется ли вам, джентльмены, что вы слишком долго прячетесь за моей спиной!». Ее выступления сопровождались бурными аплодисментами, что способствовало более ускоренному вступлению в войну США на стороне СССР.

Э.Рузвельт говорила: -«Всей семьей мы, Рузвельты собирались редко. Причина состояла в том, что родственники рассеяны по странам и собраться вместе просто не получилось, если для этого не оказывался какой-то повод». Ею созданы ряд печатных произведений и много статей при работе ее в ООН. Ее инициатива не всегда сходила с рук, за ней следовали органы по пятам и жаловались президенту на ее поведение, но он отмахивался от них. Временами она имела более высокий рейтинг доверия народа, чем сам президент. Конечно, появились предпосылки для всякого рода слухов и домыслов относительно ее поведения в народе.
В частности, не все складывалось благополучно Элеоноры Рузвельт с вождем СССР. После смерти мужа она трижды просила И.В.Сталина посетить СССР, и он все время ей отказывал. Ей удалось попасть в СССР только при Н.С.Хрущеве в 1957 г., ей было уже 73 года, однако, она все равно решилась ехать. Ранее дети помогали отцу, поддерживая его во время предвыборных поездок по стране, дочь Анна неотступно следовала за ним в поездках на Тегеранскую и Ялтинскую конференции. Второй сын Э. Рузвельт, Эллиот после войны стал журналистом, писателем (все 4 сына участвовали во Второй Мировой войне), он чаще бывал в СССР и, позже, смог добиться приема к И.В.Сталину.
Вот воспоминания, оставленное консулом СССР Яковом Ломакиным: «Эллиот Рузвельт, будучи в Москве, в конце интервью поинтересовался у Сталина, почему его матери отказывают в визе, хотя она уже трижды отправляла официальные запросы, на что Сталин неожиданно резко сменив тон, раздраженно ответил вопросом на вопрос: – «А вы не знаете почему? Вы что не знаете, кто убил вашего отца?» Взглянув на потрясенного неожиданным поворотом дел Эллиота, Сталин, поднявшись с кресла, продолжал: – «Так я вам скажу, почему я ее сюда не приглашаю. Как только пришло известие о смерти Вашего отца, я просил своего посла в Вашингтоне немедленно отправиться в штат Джорджия и осмотреть тело покойного. Ваша мать отказалась открыть крышку гроба. Я трижды посылал Громыко с тем, чтобы он убедил ее, насколько важно для него увидеть тело Президента. И она ему трижды отказывала. Я ей этого никогда не прощу!» Эта тирада вынудила еще более недоумевающего Эллиота задать робкий вопрос: – «Но почему?» Сталин сделал несколько шагов по кабинету и раздраженно прорычал: – «Они отравили твоего отца, точно так же, как они неоднократно пробовали отравить меня». – «Они… Кто они?», задал свой последний вопрос Эллиот. – «Банда Черчилля!» – прорычал Сталин. – «Они отравили твоего отца и продолжают искать способа отравить меня -«банда Черчилля!».
Сейчас трудно оценить правдивость высказывания И.В.Сталина, однако можно считать, что посещение Элионоры Рузвельта СССР во время правления Н.С.Хрущевым коснулись только Москвы и, конечно, в знак признательности к мужу и его интересу Ташкента. Здесь она посетила несколько предприятий и встретилась непосредственно с народом. Подобных фото, о присутствии ее других городов в СССР, нет нигде в интернете, что позволяет нам гордиться нашим гостеприимством и степенью развития нашего народа.
 

Ташкентский авиационный техникум 

Немного о полемике. Развал Союза, в том числе авиации, начался с времен правления М.С.Горбачева. Я вспоминаю, как работники космической отрасли Москвы начали проектировать хлопкоуборочные машины, и мне приходилось им помогать, как Генеральный Конструктор НПО «Молния» и космического «Бурана» Е.Г.Лозино-Лозинский пригласил к себе директора ТАПОиЧ В.Н.Журавлева и меня и передал нам макет голеностопного сустава и другие незаконченные чертежи медицинского оборудования, жалуясь на большую загрузку товарами народного потребления. Это можно подтвердить очередным нашим изобретением СССР, в области медицины. В частности, на наших инвалидных колясках узбекистанцы завоевывали призы на параолимпийских играх, об этом печатали в СМИ. Институт ортопедии в г.Ташкенте. был постоянным, нашим клиентом.
Вспомним о Ташавиатехникуме. Он просуществовал ровно 50 лет (1946-1996 гг.) и после торжественного юбилея был ликвидирован, путем слияния с вновь образованным Ташавиаинститутом, который просуществовал до 2008г. 
Ранние абитуриенты, попавшие в стены техникума, мыслями и душой сразу окунались в авиацию: фасад техникума, с самолетом Ла-5, двор техникума, с самолетом Ли-2, но мало кто знает, что арсенал всей авиации Отечественной войны находился во дворе и внутри общежития техникума. где мы прожили 5 лет.
Это здание, 4-х этажная школа, было передано, в годы войны, под общежитие авиационных институтов г. Харькова и г.Воронежа. На их базе был сформирован Ташавиатехникум, для возможности запуска и производства самолета Ли-2 в 1941 г. Верхние два этажа были выделены под общежитие техникума, нижние – под лаборатории и авиационную технику. Внутри здания размещались нежная техника, самолет УТ-2, полированные узлы шасси, авиационное вооружение и приборное оборудование. Снаружи здания, вразброс, стояла военная, разбитая немецкая и советская техника, до 20 самолетов.
После выполнения уроков в красном уголке комнаты-класса, где размещалось до 30 коек, мы спускались вниз, во двор, и копались в самолетах Ю-87, Ме-109, Ме-110, Миг-3, По-2, Ил-2, Ил-10, Ту -2, Як-1, Ла-5 и т.д. Больше идти некуда было, общежитие находилось далеко от центра, на улице Укчи, вокруг нашего, одиночного, 4-х этажного дома располагались мелкие дворики частников, без уличных фонарей. По памяти, вспоминаю маршрут до техникума, это пешком по закоулкам, через речку (кажется, Чукаркуприк) с выходом на мост через реку Анхор, где цеплялись за трамвай, идущий из Комсомольского озера и сворачивающий на «Узбекистанскую», затем, через улицу Пролетарскую, на улицу Гоголя, до техникума.
Трамваи шли не слишком быстро, с открытыми дверьми, что было удобно запрыгивать и спрыгивать, если пристанет кондуктор. Один час в дороге. В последний год учебы в техникуме, в 1951 г., здание забрали под школу и нас перевели на третий этаж техникума, откуда мы наблюдали за ночными повозками, с запахом, от груза, громко стучащими по булыжникам. Бегали зимой кататься на коньках на залитый водой стадион «Пищевик» напротив техникума. 
В 2000 г. я попытался оживить в памяти наше общежитие. Вышел из метро «Узбекистанская» и пошел по лице Батыра Закирова, справа – новая консерватория, а слева, за переулком, также, одинокая 4-х этажная школа, наша Альма-матер. Вспоминаю преподавателей, оставшихся, в то время, в г.Ташкенте, они сыграли большую роль в деле создания авиационных кадров для ТАПОиЧ. это Ф.П.Швец – конструкция самолетов, М.Я.Якиревич – черчение, А.Ю.Хорват – двигатели, А.И.Полосьянц – производство, В.Т.Козлов – технология, Кариновский – общая сборка самолетов, А.А.Васильев-Чеботарев – оборудование, А.Н.Товаровский – экономика, им большая благодарность за все прошлое. Возможно, кто вспомнит больше.

Воспоминания о техникуме. Начало 

Особая память о преподавателе Ф.П.Швец, с которым мы не расставались до последних дней его жизни. Он поддерживал меня, когда я учился в МАИ, он тяжело поднял голову, когда лежал с обширным инфарктом и спросил навестивших его ребят: – «А где Радик?». – «Я здесь, Федор Петрович!», и у меня навернулись слезы. («Старик Державин нас заметил и в гроб, сходя, благословил». А.С.Пушкин). Хоронили его всем техникумом и заводом, затем, в столовой нового здания техникума крепко помянули.
Вспоминается случай, когда меня вызвали в деканат МАИ и предупредили, что математика у меня хромает, я поступал в техникум после семилетки и слабо разбирался в биномах Ньютона и интегральных уравнениях. Декан поинтересовался: – «А как черчение?», – «Отлично», – «А как аналитическая геометрия?» – «Отлично», – «Теория механизмов и машин?», «Технология?» и т.д. – «Идите и не беспокойтесь, исключение из института идет за счет этих предметов». Хотя конкурс был 10 медалистов на одно место. В очередном письме через Ф.П.Швец я выразил большую благодарность преподавателям техникума. Вспоминаю, как под его руководством наша группа сделала 2-х метровую, работающую, аэродинамическую трубу из папье-маше, что вызывало восхищение, даже, у специалистов. Многое вспоминается. Один из двух его сыновей часто навещал меня на заводе, работая там технологом цеха. Затем связь прекратилась.




Воспоминания о техникуме. Завершение. Отдел 76 

Хотелось бы, в дань доброй памяти, поделиться о некоторых ребятах из техникума.
Мы часто, по праздникам собирались вместе, ходили в кино или театр, выезжали за город, иногда в Чимган, и у меня сохранилось с десяток фото наших встреч. На заводе они работали вместе, в технологическом отделе 76, который курировал наши чертежи и проектировал оснастку для производства, поэтому мы часто виделись и на работе, планировали мероприятия и, вообще, отводили душу, из-за возникающих проблем в жизни. Однажды, мы, у сборочного цеха, встречали очередную делегацию из Германии, их, в первую очередь, приглашали на наш завод, входящий в пятерку крупнейших авиационных заводов мира. Начальник отдела, Лев Воронов, неожиданно, громко, по имени, позвал руководителя республики, шедшего во главе делегации и пригласил в отдел. Видимо, он осмелился потому, что руководитель республики, когда то, проработал на заводе 6 лет в отделе 76, начинал в группе Владика Чередникова. Произошла суматоха, он откликнулся на приглашение и, оставив делегацию своему помощнику, вместе с Л.Вороновым и Ш.Ганихановым, пройдя стапеля встречных цехов, поднялся по лифту на 10 этаж нового, инженерного корпуса, куда переехали отделы завода.
Мы знали, что лифт больше 10 человек не берет, поэтому быстро заполнили его, поднялись, а сопровождающей его охране пришлось бежать на 10 этаж по лестницам. Беседа вокруг Владика Чередникова прошла в теплой, непринужденной обстановке. Пошли воспоминания и пожелания в оценке работы конструкторов завода. Смелее всех, в вопросах, выступал Лев Любарский, который проработал на заводе более 55 лет. Он начинал пареньком, в 1941году, и стал начальником группы фюзеляжа в отделе. 
Рядом были Гера Амброзиак, Миша Ким, Семен Гутгарц, Люда Евстигнеева и другие ребята отдела, возможно их вспомнят. В дальнейшем, их пути разошлись: Лев Воронов стал Главным технологом Ульяновского комплекса, Гера Амброзиак – Главным технологом Омского авиационного завода, Шараф Ганиханов возглавил Ташавиаинститут и т.д. С Львом Любарским мы встретились в г.Филадельфии, куда он уехал к дочери. За праздничным столом вспомнили и этот случай к нам присоединился и П.Кунянский, который тоже ушел в Госплан. А за встречу в отделе, директор завода В.Н.Журавлев пожурил Л.Воронова, были подготовлены серьезные вопросы, но он не успел их представить. Владику Чередникову и Гене Рыбальской повезло меньше. Они собрались к дочери, которая уехала в Израиль с семьей, и нуждалась в помощи. Организовали богатый банкет в ресторане гостиницы Узбекистан, но было грустно, были слезы.
Владик, там, вначале крепился, шутил в письмах, что работает начальником участка улицы (с метлой в руках), Геня работала тем же, в помещении. Мы их успокаивали, посылали письма, книги и т.п., через отъезжающих ребят. Долго они не смогли, ушли из жизни почти одновременно. Как говорят: – «Обстоятельства сильнее нас».
Добрая им память.

Встреча на 50-летии Ташавиатехникума

Разрешите мне поделиться о грустном: представлена группа старейших преподавателей и выпускников Ташавиатехникума на 50-летней, юбилейной встрече, в 1996 г. В последний момент к нам подошел И.А.Половников, Главный конструктор ТАПОиЧ, в парадном костюме, со знаками отличия, и нам, с уважением, пришлось отодвинуться назад.
Через год ликвидировали техникум, а на следующий год И.А.Половников вышел на пенсию и переехал с семьей в г.Москву. Он интересен тем, что проработал на этой должности 25 лет, виделся со многими деятелями в авиации и свои воспоминания, перед уходом в другой мир, отразил в книге «Записки авиаконструктора». К сожалению, книга, даже, при усилии двух его сыновей, работающих в авиации в г. Москве, так и не увидела свет, и застряла малым тиражом на руках его друзей. И не мудрено, если бывший Генеральный конструктор ОКБ им.С.В.Ильюшина, дважды Герой Соц.Труда, Г.В.Новожилов, на 85 году жизни, собственноручно, написал книгу «О себе и самолетах», где описал свои детище, самолеты Ил-76 и Ил-114, изготавливаемых на ТАПОиЧ, причем, всего в 500 экземпляров, и раздал их знакомым и друзьям, но не всем. С проблемами официального издания, редакцией, сертификацией и т.д. я сам столкнулся, при попытке издать свои воспоминания о ТАПОиЧ, и только, благодаря нашей молодежи удалось их поместить на некоторых сайтах. Обидно, что о затонувшем «Титанике» пишут больше, чем о нашем ТАПОиЧ.
Через наши руки прошло проектирование и отработка в эксплуатации всех модификаций больших, транспортных самолетов, особо отличительных, в мире, и изготавливаемых только на ТАПОиЧ, а также проектирование гражданской продукции для нужд республики. Через год-два осталась маленькая группа пенсионеров. Как говорят, «Так ломаются копья». 

История Ташкентского авиационного института. К 25-летию со дня основания 

Ташкентский авиационный институт просуществовал более 10 лет, выпустил немало квалифицированных специалистов в области авиации, и теперь он предан забвению. К сожалению, нигде, ни его организаторами, ни выпускниками не упоминается о его возникновении и деятельности, и видимо, его имя скоро исчезнет из истории, как некогда, единственный в Центральной Азии крупный авиационный институт-университет.
В Википедии всех сайтов под его заголовком упоминается либо только адрес, либо реклама бытовых приборов.
Мне, как выпускнику Ташкентского авиационного техникума 1948-1952 годов и позже, как выпускнику МАИ, старшему преподавателю Ташкентского авиационного факультета при ТАШПИ и затем института, со званием КТН, пришлось частично столкнуться с их организациями, однако мои сведения будут не достаточны, чтобы отразить полные сведения о некогда знаменитом на всю Центральную Азию и СНГ крупном авиационном учебном заведении и этим помочь сохранить память о развитии авиационной науки в Ташкенте, и потому будем надеется на продолжение этой заметки другими читателями.
В начале 1950-х годов по инициативе Главного инженера ТАПОиЧ, ученика знаменитого авиаконструктора В.М.Мясищева, участника в освоении нового самолета Ли-2, К.С.Поспелова был организован Самолетостроительный факультет при Ташкентском Политехническом Институте (точнее, в 1956 году вечернее отделение, и к 1960 году уже сам самолетостроительный факультет). Деканом факультета был назначен К.И.Афанасьев, преподавателями стали работники завода, в том числе: К.С.Поспелов вел курс «Конструкция летательных аппаратов», Главный металлург завода Н.В.Мышак вел курс «Технология самолетостроения». Им обоим присвоили звания профессора.
К.С.Поспелов позже организовал отделение аспирантуры по авиационной специальности при ТАШПИ, куда вошли ряд работников завода, в том числе, посчастливилось попасть и мне. Нас обязали, помимо основной работы на заводе, к самостоятельной подготовки к предварительным экзаменам, дополнительно вести преподавательскую работу и проведение лабораторных работ на самолетостроительном факультете. Чувствовалась творческая активность преподавательского состава и студенчества. При К.С.Поспелове студенты начали даже проектировать малый сельскохозяйственный самолет.
К.С.Поспелов организовал вокруг себя крепкую, преподавательскую группу, в том числе из преподавателей ТАШПИ со званием КТН и ДТН с задачей повысить уровень знаний почти всего руководящего персонала завода. Его усердие дало плоды, заметно усилилась квалификация работников завода, что отразилось на качестве изготовляемой продукции завода.
Значительную роль в поддержке развития самолетостроительного факультета при ТАШПИ сыграли: декан факультета А.У.Салимов, заменивший, впоследствии К.И.Афанасьева и затем в звании ДТН возглавивший идеологический отдел при правительстве Ш.Р.Рашидова, а также мэр города Ташкента У.Умаров, ранее окончивший ТАТ и МАИ, и работавший на ТАПОиЧ в ОКБ отдела Главного конструктора, затем директором небольшого предприятия г.Ташкента. Самолетостроительный факультет продолжал развиваться и после отъезда К.С.Поспелова в Москву, в 1969 году, к этому времени при авиационном факультете были созданы новые кафедры.
Самолетостроительный факультет располагался в трехэтажном корпусе, а также по другим факультетам ТашПИ. Постепенно, возглавили кафедры квалифицированные преподаватели в звании КТН и ДТН. В частности, по памяти, ДТН Х.Г.Сарымсаков, зав. кафедрой «Конструкция и проектирование самолетов», ДТН И.Р.Якубов, зав. кафедрой «Аэрогидромеханика самолета», ДТН Ф.Бадалов, зав.кафедрой «Прикладная математика», ДТН Н.А.Артыков, зав.кафедрой «Авиационные, силовые установки и их системы», КТН Р.Х.Саидахмедов, зав.кафедрой «Технология производства деталей летательных аппаратов» и др., которые защитились в центральных ВУЗах и смогли заменить уехавших из страны специалистов.
Некоторые из руководителей кафедр имели по несколько монографий и намеревались создать учебники и пособия применительно к производству и эксплуатации изделий ТАПОиЧ. Авиационный факультет ежегодно своими силами организовывал конференции, где выступали с темами, посвященные достижениями в авиации. Участниками конференций были преподаватели и студенты, причем, не только самого факультета, но также из других учебных заведений, а также завода. На базе представленных тем выпускались печатные сборники. Лучшие статьи из выступлений, силами факультета, посылали в центральные, авиационные журналы страны.
С получением независимости республики указом президента И.А.Каримова в 1995 году был создан Ташкентский авиационный институт. Для централизации управления авиационной науки и усиления его инфраструктуры в состав института были включены следующие учебные центры Ташкента:
Авиационный космический факультет ТашПИ, база.
Ташкентский авиационный техникум (с его ликвидацией).
Ташкентский филиал Киевского международного университета гражданской авиации (с его ликвидацией).
Ташкентский учебный центр Национальной авиакомпании «Узбекистон хавойуллари» (с частичной его ликвидацией).
Ташкентское авиационное училище (с его ликвидацией).
Центральным зданием института стало 10-этажное здание авиатехникума, где на 2-м этаже была размещена канцелярия института.
С образованием авиационного института возникло некоторое брожение в научном мире. Помимо ликвидации центров и преподавателей, оставшихся не удел, у высоких специалистов, имеющих степени ДТН и труды, появилась конкуренция на должность ректора института. Однако в последний момент волевым решением Генерального директора завода, на балансе которого находился институт, был назначен его помощник по технологической службе, имеющий степень только КТН, Ш.Ф.Ганиханов, который для солидности института и организовал эту комбинацию с ликвидацией вышеперечисленных центров. (Трудно сказать, пошло ли это на пользу).
Разрозненные по своему характеру центры могли предложить только свою тематику, которая не совсем соответствовала назначению института. В частности, (делюсь по памяти, возможно поправят) появилась дисциплина «Авиационные правила и их сертификация» по подготовке самолета к полетам, факультеты и кафедры по анализу «квалификации специалистов», по организации «менеджмента» и т.д. Со временем они видоизменялись и совершенствовались в соответствии с программами других авиационных ВУЗов, а том числе и зарубежных институтов, с которыми, с помощью служебных командировок пытался наладить связь ректор института. (В это время ТАПОиЧ выпускал также авиационную продукцию по заказу иностранных государств).
Главному конструктору ТАПОиЧ И.А.Половникову было предложено возглавить комитет по защите студентов-дипломников по кафедре «Проектирование и конструкция летательных аппаратов» – сохранившейся основной и самой значительной кафедры института. И.А.Половников пригласил меня участвовать в нем и возглавлять защиту в случае его отсутствия. Я дал согласия, ибо защита проходила в рабочее время, и это также позволяло мне оценить степень подготовки студентов по основной специальности, в это время я читал лекции по основному предмету для вечерников и заочников и, конечно, пытался сравнить их знания с дневными студентами.
Случались и казусы в институте, которые доходили до нас. Однажды, к нам, на завод приехала группа преподавателей с просьбой урезонить взбунтовавшихся студентов, требующих, чтобы лекции проводились на местном языке. Мы неоднократно выезжали, собирались в аудитории института и пытались объяснить, что сами авиационные термины взяты из других стран и переводы вызовут большие сложности. Успокоились не сразу, по указанию свыше, в каждом отделе завода были организованы комнаты с группами переводчиков, которые позже смирились с тем, что перевести всю номенклатуру по авиации немыслимо и через некоторое время все вернулось в «круги своя».
Со временем институт отработал свою тематику, приобрел авторитет, появились новые кафедры при институте, возник конкурс абитуриентов при поступлении, этим он показал значимость повышения уровня знаний в институте. Однако, к этому времени завод прекратил свое существование и Ташкентский авиационный институт в 2008 году был обратно реорганизован в авиационный факультет при ТашПИ, с ограниченным приемом студентов (не более 100 абитуриентов). Так закончилась эпопея развития авиационной науки в республике. Хотелось бы, чтобы читатели добавили заметку большей информацией для интереса наших потомков.

О дворце «Оксарой» 

Нахлынули воспоминания на заметки о дворце «Оксарой», после ознакомления его делегацией нашего сайта. Прошли годы и, думаю, можно смелее поделиться с читателями сайта.
Как известно, И.А.Каримов в течении 6 лет работал на ТАПОиЧ, в группе оснастки технологического отдела. Возглавлял эту группу и опекал его наш однокурсник по техникуму выпуска 1952 года, прекрасный однокашник Владик Чередников, с которым мы дружили вплоть до его отъезда в Израиль, где он через пару лет после переезда покинул наш мир, не ужившись с новыми условиями. Одновременно, вместе с ним ушла из жизни наша однокурсница, его жена Геня Рыбальская, с обоими мы делили хлеб и воду и в ежегодных поездках на хлопок в течении 5 лет учебы в техникуме.
И.А. Каримов оставил хорошее впечатление о работе на ТАПОиЧ, можно убедиться в случае, когда он, в начале своего правления республикой, возглавил немецкую делегацию на завод (обычно иностранные делегации приглашались только на наш завод, где демонстрировали самолеты, загрузку и выкатку наземной техники и т.д.). На просьбу начальника отдела Л.Воронова (в последствии – технолог Ульяновского комплекса) по старой памяти посетить нас И.А.Каримов перепоручил делегацию своему помощнику, поднялся с нами на 10-й этаж нового здания и провел в дружеской беседе около часа, за что впоследствии мы получили нагоняй от директора завода В.Н.Журавлева. Однако, нам, некоторое время, регулярно платили зарплату и премию. И.А. Каримов, также, в связи с запуском Ил-114-100 чаще навещал завод и делал заказы для своей резиденции.
В частности, наше КБ помимо основной работы и работой над гражданской продукцией и ТНП для республики спроектировало и, затем, постоянно курировало сборку различных деталей для интерьера «Оксарой» и для резиденции «Дурмень», это подиумы, трибуны (или пюпитр) для встречи гостей, с которым И.А.Каримов не расставался при поездках по областям, хромированные под золотое покрытие лестничные и антресольные перегородки при входе в зал «Оксарой», пристань для его итальянского катера на Чарваке и т.д.
Однако, наиболее памятным событием для меня оказалась установка купола на крыше дворца «Оксарой». Рабочие чертежи мы спроектировали по эскизам Главного архитектора дворца А.Р. Тохтаева, который своим проектом «Оксароя», слегка похожим на Белый дом в Вашингтоне, победил проект знаменитого архитектора В.А. Акопджаняна (красивый дворец, окруженный со всех сторон колоннами, в духе Парфенона, я был поражен моделью дворца). В течение 2х месяцев приходилось ежедневно подниматься на крышу «Оксароя» и вместе со специалистами устанавливали незамысловатый купол дворца и флагшток на нем. Что удивило, в число специалистов входили монтажники и скалолазы, покорившие Эверест, дружные и неприхотливые ребята, с которыми приятно было общаться.
И как бывает, при сдаче объекта поступило распоряжение, поднять только крышу зала приема на 0,5 м. Все в растерянности, крыша всего дворца ровная, выступ крыши зала приема испортит весь вид, но спорить никто не решился. Наш купол, в этом случае, утонет и не будет заметен со стороны, только слегка мешает ограждение. Решили автогеном спиливать все опоры и присланными домкратами поднимать купол, с наложением сварочных швов на все стояки, причем строго по оси (пришлось попотеть, сдача дворца намечалась к Новому году). Что интересно, с завода никого не было, не рисковали, и поручить тоже некому было. В настоящее время, слегка изменили, но тревожные дни в памяти остались по сей день.
Сохранились и памятные воспоминания, с крыши любовался городом, парком вокруг «Оксароя» (когда-то гулял здесь с детьми), жилым и парниковым комплексами, дорожками к резиденции И.А. Каримова, а также зданиями руководства республики, с зоркой охраной на крыше. Так что заслуга в украшении дворца принадлежит и ТАПОиЧ.

Поляки в Ташкенте

Во время завершения учебы в МАИ, я устроил сюда свою младшую сестру, Розу, которую родители не хотели отпускать из Ташкента: «Она медалистка, и здесь ей место найдется». В некоторой степени они были правы, с третьего курса института ее увез в Варшаву Казимир Ржемек, поляк, окончивший МАИ, позже меня. Однако, они там пробыли недолго, Казимира, знавшего три языка в совершенстве, направляют представителем государственной авиакомпании Польши «ЛОТ», обратно, в город Москву. Возвращаются они оттуда уже с дочкой Нигарой, которая заканчивает школу в Москве. Здесь Казимир развивает бурную деятельность по внедрению советских самолетов в Польше, которая эксплуатировала иностранную авиатехнику.
Через 3-4 года, после полной замены авиапарка в Польше, за ней потянулись другие демократические страны Восточного блока: Чехословакия, Венгрия, Болгария, Румыния, Албания, Монголия, они долго сопротивлялись новому веянию. Рядом с Варшавой, в г.Мелец, при его содействии, перестраивается авиационный завод на изготовление самолетов Ан-2, который, позже, станет единственным заводом в СНГ. Было выпущено более 10000 самолетов Ан-2. Казимиру, по роду работы, приходилось часто видеться с Генеральными конструкторами ОКБ С.В.Ильюшиным, О.К.Антоновым, Г.В.Новожиловым, и др., самолеты которых были приняты в эксплуатацию Польшей. В ОКБ, у них, он был своим человеком.
Что удивительно в судьбах: отец Казимира встретил начало Второй мировой войны в сентябре 1939 г. с винтовкой в руках, был ранен, отсидел в концлагере (кажется, Освенцим) 4 года, и по освобождению его Советской армией был переправлен в Сибирь, на лесозаготовки. Вернулся он оттуда уже совсем больным и долго не смог протянуть. Мать поднимала на ноги троих детей, живя огородом. Впоследствии, новая семья Казимира и Розы, с двумя дочками, почти каждое лето, приезжали к нам, на ГЭС Кадырью, нашу Альма-Матер, где он любил отдыхать в кругу, нас и моих родителей, и, по вечерам, сидя на крыльце, молча пить холодное, домашнее вино.
Польскую «Солидарность» и его вдохновителя Леха Валенса, во время перестройки в СССР, Казимир встретил неохотно, силы были неравные, он получил инсульт и был получил инвалидность. После прохождения некоторого курса лечений, Казимир пытался создать музей авиации советской эпохи в Варшаве, получил добро от Министерства культуры Польши, но не помощь. Он оборудовал свою дачу под музей, сделал ряд моделей самолетов и вертолетов, но не смог привлечь спонсоров, и через год, все заглохло. Как говорят: – «Обстоятельства сильнее нас».

Мама. Интернациональные детсады 

Моя мама приехала в Ташкент с группой девчат по призыву правительства к жителям Поволжья осваивать южные районы страны. К этому времени она окончила Оренбургский Педагогический институт и знала в совершенстве русский и родной татарский язык, который сроднен с узбекским. Смутно помню, что она рассказывала о детстве, ее отец, мой дедушка, был знаком с поэтом Габдуллы Тукаем, вместе преподавали в медресе, потом разъехались, отца пригласили в Москву учить детей богатых купцов, а Габдулла Тукай уехал в Казань. В своих трудах он, где то, вскользь упоминает об этом, а мать, в поздние годы, уже на пенсии, пыталась найти старые адреса в Москве. В Ташкенте она дружила с приехавшей с ней, подругой, которая вышла замуж за руководителя республики Файзулла Ходжаева. Первые и последующие годы жизни в Ташкенте были нелегкими для матери. Выступала перед местными женщинами, сжигала демонстративно паранджу на костре, пряталась от басмачей, была между жизнью и смертью, собирала детей беспризорников, организовывала наскоро детдомы, где их сама мыла и стригла. Позже, после замужества, возглавила построенный, интернациональный детсад, с уклоном русского языка, куда сдавали детей, даже, обеспеченные родители.
Когда обосновались в поселке ГЭС Кадырья, она продолжила свою работу возглавила местный детсад, куда приводили детей уже с ближайших поселков. 
Была постоянно в страхе, когда в 1938 г. Файзулла Ходжаев был вызван в г.Москву и там расстрелян, его жену репрессировали, а детей его отдали в детдом. Все свои фото мама сожгла. Военные годы были не легче. Продукты для детей приходилось вдвоем нести на плечах из города, были случаи нападения голодных хулиган, когда приходила домой с сильными ушибами, иногда в крови. Садилась молча у печки, подбрасывала дрова в огонь и готовила нам ужин из собранной нами картошки. Но поселок Кадырья ГЭС, своим интернациональным колоритом жизни, заполненный беженцами с оккупированных районов страны, спасал нас от депрессии и унынья. Отца я почти не видел, он строил и работал на вновь возводимых гидростанциях Чирчикских ГЭС.
Мои родители: оба ветераны труда, пенсионеры всесоюзного значения, отпраздновали золотую свадьбу. Там они ушли в последний путь. Как говорят: – «Все проходит».


Судьба китайского консульства 

Некоторые читатели ранее интересовались судьбой китайского консульства как историческим памятником города.
Поделюсь о нем по возможности (как родственник). В начале 60 годов прошлого века его занял после выхода на пенсию бывший крупный работник Самарканда Талип Вахидов с четырьмя детьми. Помню, комнаты были большие, полутемные, с высокими потолками. Хозяин, согласно узбекской традиции, часто организовывал встречи с близкими родственниками.
Со временем старшие дети, получив образование и семьи, разъехались, оставив младшего сына Алика с родителями.
Позже он обзавелся семьей и подняв 3-х детей на ноги, отпустил их жить и работать в Москву. Оставшись в доме с женой, ему пришлось потесниться с соседями и позже после перестройки приготовиться переехать в соседний строящийся рядом высотный дом.
Он по традиции часто организовывал праздничные мероприятия во дворе дома. Вход был с улицы, со двора, деревянные ворота он заменил на металлические.

Об истории энергетики Узбекистана

В этом году исполняется 90 лет со дня начало строительства первой и пока единственной гидростанции в Средней Азии, утвержденный по плану ГОЭЛРО в 1920г. В.И.Лениным, а именно, Бозсуйской ГЭС, на реке Боз-су, близ города Ташкента (напротив нынешнего зоопарка).
Строительство гидростанций в СССР осуществлялось под руководством председателя комиссии Г.М.Кржижановского, которому, также, в этом году исполнилось бы 140 лет со дня рождения.
В 1926 г. Бозсуйская ГЭС дала первый ток для строящихся Ташсельмаша и Таштекстильмаша. Директором ГЭС был назначен мой отец, Газиев Р.М., который окончил учебу в г. Ленинграде. После 7 лет работы он начал возводить последующие 14 гидростанций каскада Чирчикской ГЭС на реке Боз-су. Он же организовал музей строительства первого ГЭС, явившийся основой для общего музея, находящегося в Министерстве энергетики Узбекистана.

Нижнебозсуйская ГЭС Ташкента. К столетию плана ГОЭЛРО 

Будучи при учебе в Москве, на ВДНХ в 1953 году я обратил внимание на громадную, на всю стену помещения, рельефную карту электрификации СССР, намеченную В.И.Лениным к одобрению и исполнению Всероссийским съездом Совета – план ГОЭЛРО. (Карта была выполнена рельефной из гипса или папье маше). Что удивило и обрадовало, а именно, в Средней Азии, в Ташкенте горела единственная красная лампочка, извещающая о строительстве ГЭС в 1926 г., и намеченное, в последующем, развитие здесь машиностроения…
Впоследствии на реке Чирчик и его протоках были построены около 2-х десятков электростанций и, конечно, первая Нижнебозсуйская ГЭС затерялась между остальными, однако, она была первой, открывшая эру строительства каскада электростанций на других реках Средней Азии и, соответственно, первая из них обеспечила начало развития машиностроения региона. Перед плотиной ГЭС (верхний бьеф), позже, силами энтузиастов решили оборудовать водный парк, пока единственный в Ташкенте.
К сожалению, намеченная сотня лодок к праздникам не получилась, однако, уже вначале жители поселка и города были рады скромному оборудованию парка, его водному простору и возможности искупаться в прохладной воде. Среди них были и мои родители, здесь, в поселке, они познакомились, здесь родились и мы, няня у нас была из русской семьи. Позже водоем был оцеплен и использован для водоснабжения Ташкента.
Мой отец, Р. М. Газиев уже работал на ГЭС в качестве его первого директора (после учебы и работы в Ленинграде), мать, Т. У. Хусаинова, после учебы в Оренбурге и приезда в Ташкент по призыву партии возглавляла интернациональные детсады. Впоследствии семья переезжала осваивать другие ГЭС и, наконец, обосновалась в поселке ГЭС Кадырья.

Бозсуйская ГЭС 

Мой родной поселок ГЭС Кадырья находится между г.Ташкентом и поселком Улуг бек, с институтом атомной энергии, который входит в состав г. Ташкента, так что можно считать ГЭС Кадырья как часть г.Ташкента и немного уделить ему внимание.
Переехали мы туда при завершении строительства ГЭС в 1934 г., после руководства отцом первой в Средней Азии, построенной по плану ГОЭЛРО, в 1926г., Боз-суйской ГЭС, что напротив нынешнего зоопарка Ташкента. Отец почти не бывал дома, на ГЭС Кадырья, он поднимал другие гидростанции каскада Чирчикской ГЭС на реке Боз-су, ответвление реки Чирчик, которые питают город Ташкент своими рукавами, соединяясь вместе после города.
Я часто ездил с отцом по гидростанциям и смог составить некоторое впечатление о них. ГЭС Кадырья являлась уникальной и единственной, в своем роде, гидростанцией и поселком. По словам родителей и старожилов, он строился не как обычные, типовые сооружения в Союзе, не с палаток в голой степи. По французскому проекту, и возможно ими, вначале, был построен поселок на 300-400 жителей, дома все блочные, с отдельным входом, террасой и участком, для каждой семьи. Центральная заасфальтированная аллея, с тротуарами по бокам и уникальными деревьями, тянется через весь поселок и упирается в площадь с фонтаном, клубом с зимним кинотеатром на 500 мест. Рядом был построен летний кинотеатр. В стороне от них столовая и двухэтажная кирпичная баня. 
С другой стороны аллеи располагались комфортабельные, кирпичной кладки, учреждения: правление ГЭС, пожарное депо, магазин и почта, семилетняя школа, детский сад с бассейном, ясли, душевые, стадион и т.д. По бокам аллеи блочные дома для работников ГЭС. Недаром впоследствии здесь обосновалось правление всего каскада Чирчикских ГЭС, состоящих из 19 гидростанций.
Моя мать, после окончания пединститута в г. Оренбурге, организовывала интернациональные детдомы в г. Ташкенте, с русским уклоном, т.к. знала несколько языков. На ГЭС Кадырье она возглавила детсад и привлекла также детей из ближайших аулов и колхозов. Сама гидростанция также не похожа на типовые. Здесь нет водохранилище, как на других ГЭС. Проектировщики Кадырьинской ГЭС признали, что полноводный канал, длиной 12-13 км, начиная с водозабора в Кибрае, будет достаточным как водохранилище. 
Река Боз-су тянется параллельно каналу, все время углубляясь, и затем, после ГЭС сливается опять в единое русло. Оборудование на ГЭС было, в основном, импортное. Райская жизнь закончилась в 1941 году, в начале Великой Отечественной войны. Поселок был заполнен беженцами, у нас год жила семья, из г.Москвы. В отрогах реки Бозсу было прорублено глубокое, в 300 м длиной, бомбоубежище в человеческий рост, куда нас водили из школы. С 1943 г. в клубе жили немецкие военнопленные из Сталинграда, которые тянули высоковольтную линию из Чирчика. По вечерам они готовили похлёбку на костре, были без охраны, на них никто не обращал внимание, каждый выживал, как мог. В первые школьные годы я научился лечиться от малярии, пользоваться карточками на питание, собирать и колотить колоски пшеницы, выращивать овощи, пасти, доить, освежевать овец и коз, выращивать и сушить табак, и делать самогон. 
Но ностальгия по детству и жизни на ГЭС Кадырье сохранилась по сей день.

О разном

О генетической родословной 

Поводом для заметки послужила новость: «Древние жители Узбекистана, возможно, являются генетическими родственниками Европы…».
Я, Газиев Радик, потомственный чимкентский узбек по отцовской линии и татарин по материнской линии (выходец из Оренбурга), родился в Ташкенте. Родители всю жизнь прожили в Ташкенте. Нас постоянно интересовала родословная наших далеких предков. Данная заметка в СМИ всколыхнула память и интерес, и я поделюсь, в продолжение данной заметки последними исследованиями Центра генеалогии США по нашей родословной линии (для полемики).
В ранние годы здесь, на ПМЖ в США (2004-2005 годы) мы увлеклись общей волной в стране поисков родословных корней, предлагаемые через американские СМИ. Послали в Центр генеалогии конверты (образцы) нашей слюны и указанную сумму. По истечению 3-4 месяцев, через почту, получили пакет мелко напечатанных из 5-6 листов, непонятных для нас исследований, мелко написанных текстом наших ДНК с гарантией, и схему тех посетивших нашими предками мест, живших там жителей, которые имеют с нами общие корни, причем, в малых, указанных в тексте, процентах. Исследования показали корни далеких (свыше 100 000 лет) наших предков, по отцовской и материнской линии.
Через 8-9 лет прошла вторая волна в стране предлагаемых поисков корней родословных линий. Для контроля, уже имеющихся на руках ранних страниц, мы послали в Центр генеалогии вновь наши слюни в конверте. Также, на многих страницах мелким почерком, пришли данные исследований тест ДНК. И что удивительно, новые данные почти совпадают с первыми исследованиями, правда, четко показаны уже более приближенные годы (около 50 000 лет назад) и, причем, без разделения схемы теста ДНК на родословную родителей.
Что характерно, оказывается, согласно тексту, наши предки имели связь с далекой Европой, с северными районами Франции, или югом Англии, возможно, первыми галлами, норманами, сакcами, бритами, готами, кельтами, которые брали Рим, викингами, франками и т.п. разъединенными племенами, отстаивающие там право на свое существование. Или наши шли вместе с гуннами во главе с Аттилой в 430-х годах или китайскими хуннами, после гуннов. А возможно позже в 1200 годах с монголами во главе с ханом Батыем или внуком Чингиз ханом. Правда, они не дошли до тех далеких мест Франции и Англии и, возможно, народы встретились, где-то, посредине. В любом случае, мы тогда посчитали это научной шуткой и отложили этот текст далеко в сторону.
Предлагаемые исследования Центра, возможно для некоторых вызывает сомнения, но что удивительно, их совпадение с первыми данными Центра и более четкие места посещений вторых исследований Центра генеалогии США показывают связь с предлагаемой ныне заметкой наших национальностей с Европой, что дает некоторое право на существование правдивости данной заметки. Для интереса предлагаем начало перевода заумного текста описи Центра генеалогии США, продолжение текста идет более четче в нескольких листах мелким шрифтом. Итак, первые листы текста:
У вас общий предок по отцовской линии с Найлом из 9 заложников. Общий предок R-M 269, возникший 10 000 лет назад, основавший династию Уи Найл RG. Вы относитесь к гаплогруппе R-M269, что возникла в районе Ирландии и Шотландии. Этому вероятно способствовали такие люди, как Найл из девяти заложников. Возможно, это больше миф, чем человек, Найл из девяти заложников. Как говорят он был королем Тары на северо–западе Ирландии в конце 4 века до н.э., его имя возникло из рассказов о девяти заложниках, которых он держал в этих регионах, хотя правдивые истории возникли через сотни лет после его жизни. Исследователи подсчитали, что от 2х до 3х млн. мужчин с корнями северо-западной Ирландии являются потомками Найла по отцовской линии…. И т. д.
По материнской линии более четче: Радик, твоя материнская галогруппа Н2а1. Когда наши предки отважились покинуть восточную Африку, они разделились на различные группы, которые пересекли земной шар в течении десятков тысяч лет… Миграция по материнской линии выражается так: L -180 000 лет назад, L3 – 65 000 лет назад, N – 59 000 лет назад, P -57000 лет назад, Н2а -15 000 лет назад, применительно к схеме. Много лет миграции гаплогруппы Н2а шли на север, вверх по Волге к северу Уральских гор. У россиян, эстонцев и финнов уровень Н2а превышает 6%. Миграции могли быть связаны с женщинами, говорящими на финно-угорских языковых центров России….
Дальнейшие листы наших родословных посвящены склеиванию кусочек в круг тех мест и народностей, с которыми сталкивались наши предки. Всем известно, что в каждом европейце имеются от 0,5% до 3% ДНК неандертальцев, затем тех народностей с кем приходилось жить и т.д. Конечно 95% ДНК связаны с нынешними родителями и их национальностями.
Мы не гарантируем в правдивости данных изысканий Центра Генеалогии США и также не списываем со счетов наши родословные, поскольку честно выполнили все их требования. Однако мы вправе считать и поддерживать правдивость предлагаемой выше заметки о сближении нашего языка с европейскими.

К 60-летию окончания МАИ 

Я, Газиев Радик, родился в г.Ташкенте, окончил Ташавиатехникум в 1952 году и после работы на ТАПОиЧ и окончания самолетостроительного факультета МАИ, продолжил работать в Ташкенте, на ТАПОиЧ, до выхода на пенсию в 2000 году. Покинул Ташкент в 2003 году. К 60-летию окончания МАИ пишу свои, наболевшие годами воспоминания. Возможно, кто-то вспомнит, отзовется.
Ностальгия по юным годам, по учебному заведению, где находишь будущих друзей в жизни, ностальгия по студенческой учебе и памятным мероприятиям постоянно преследуют каждого везде и всегда, особенно это чувствуется в последние годы жизни, когда возникает старческая немощность и остается жива только память, и если юные годы прошли интересно и ты уже находишься вдалеке, то ностальгия чувствуется вдвойне. В МАИ я поступал в трудное, послевоенное время, после Ташавиатехникума и работы на заводе, конкурс был высокий, 10 человек на место, почти все медалисты, в общежитие отказывали до последнего года учебы, перебивался по нетопленным квартирам, зимы были непривычно холодные, постоянно преследовало недоедание и фурункулез, стипендию увидел только в последующие годы учебы, однако…, в памяти эти годы являются самыми, светлыми и интересными в жизни. К 60-летию окончания МАИ, хотелось бы, поделиться студенческой жизнью в институте.
В институте я был еще молод, был рад возникшей, беззаботной жизни студенчества и сулившими планами на будущее, хотя был старше своих сверстников на 2-3 года из-за 5-летней учебы в техникуме и 1-го года работы на заводе, слегка отставал от них в развитии, приехал в центр из окраины, однако, был настроен оптимистично. Студенчество началось с товарищеских встреч.
Я жадно впитывал новую жизнь большого города, столицы страны, знакомился с его улицами, участвовал в небольших ролях в массовке и сцен в Мосфильме, куда я ездил на метро с учебниками в сумке, чтобы там приобщиться к искусству и заработать на обед (позже, удавалось увидеть себя во весь экран, в кинотеатре). Также, увлекся общественной деятельностью на факультете, что сохранилось у меня в характере, после техникума. Увлекся бегом на коньках и хождению на лыжах в Подмосковье, где выступали по заданию с лекциями в селах. Вспоминается, как в 10-ти дневном лыжном походе нашей агитбригады мы останавливались на ночь в избах селян и мне, как уроженцу теплого юга, предоставляли на ночь теплую печь. Однажды, сквозь сон я услышал шепот хозяйки дома: – «А он крещенный? – «Крещенный, бабушка, крещенный». С тех пор я, не купаясь в прорубе, стал крещенным. Каждое лето, дешевым, почтовым поездом, плацкартом, возвращался в г.Ташкент, на ГЭС Кадырью, помочь родителям поработать на огороде и набраться сил на следующий год учебы. В начале нового, учебного года группами ездили на картошку или на уборку зерна.
На третьем курсе института стало легче учиться, сказалось отсутствие математики и сохранившиеся после техникума отличное черчение за кульманом, благодаря быстрому усвоению начертательной геометрии, на котором обычно спотыкается молодежь, а также другим, знакомым предметам из техникума. Я увлекся авиастроением в кружке по проектированию и постройке сельскохозяйственного самолета, который возглавил бывший ректор института, бывший руководитель ЦАГИ, автор первых учебников по курсу «Конструкция самолетов» профессор М.Н.Шульженко. Приятно было также чувствовать, что изредка, наездами, знакомился с нашими успехами заведующий кафедрой «Самолетостроение», по совместительству, генеральный конструктор ОКБ А.С.Яковлев. Он беседовал с каждым членом авиакружка, интересовался учебой и планами на будущее. Через год о нашей работе и сельскохозсамолете уже знал весь институт, подключались другие факультеты, в печати регулярно освещалось продвижение нашего творения.
В кружке мы быстро перезнакомились и распределили роли по проектированию самолета. Я выбрал конструкцию планера самолета, ибо этот предмет был мне более знаком по техникуму и работе на авиазаводе в Ташкенте. Начали работать с проектирования и изготовления модели самолета, а также с оснащения макета самолета оборудованием для сельскохозработ. Творческая деятельность в кружке переросла в дружбу ребят и сопровождала нас почти всю оставшуюся жизнь. В частности, руководитель кружка профессор М.Н.Шульженко при каждой, последующей встрече в Москве, уже, у него в доме, одаривал меня фото знаменитых авиаконструкторов и книгами с дарственной надписью, ведущий кружка В.Олейник, в будущем Главный представитель ГА СССР в ИКАО, в Канаде, стал организатором наших юбилейных встреч, он тепло встречал меня в Москве и был у меня дома, в Ташкенте.
Вместе с Я.Стрешинским, с которым я сблизился по совместному проектированию самолета и с другими товарищами, по инициативе Генерального конструктора ОКБ О.К.Антонова, после защиты дипломного проекта (приятно вспомнить, что защиту оценил на отлично Председатель комиссии Генеральный конструктор ОКБ А.И.Микоян и персонально пожал мне руку) во главе с нашим руководителем группы из 4-х человек, будущим авиаконструктором М.Бабкиным, мы поехали в киевское ОКБ работать, мечтая воплотить в жизнь наш сельскохозяйственный самолет. (Тема моего дипломного проекта была другой, новой в МАИ, а именно: «Транспортный самолет Ан-8, с детальной разработкой десантирования груза с самолета в воздухе»). По вечерам мы продолжали работать над нашим самолетом, О.К.Антонов в ОКБ г. Киева опекал нас, иногда подсаживался к кульману, затем, мы работали только по основной теме в составе руководства КБ.
В ОКБ О.К.Антонова наша группа вначале была включена в КБ легкой авиации, мы занимались самолетами Ан-2, Ан-14 «Пчелка», проектированием планеров А-13, А-15 и др. Впоследствии, после служебной командировки по республикам Средней Азии по работе с ядовитыми опылителями хлопчатника с самолета Ан-2, где я дал ряд предложений по улучшению работы сельскохозаппаратуры, О.К.Антонов предложил мне поехать в родной г.Ташкент с назначением должности ведущего и начальника КБ планера по осваиваемых, в то время, на ТАПОиЧ самолетам ОКБ Ан-8 и Ан-12 (я и бригада – пока в единственном числе).
Долго думал, не решался ехать, но не смог отказать в просьбе О.К.Антонову. Наше КБ легкой авиации проводило меня длинным, плачевным посланием, однако, навещали меня в г.Ташкенте. Позже, после моего отъезда, через пару лет, сельскохозгруппа, усиленная молодыми ребятами распалась, однокурсник Я.Стрешинский также перешел в другое КБ г.Киева и был у нас на заводе, уже от имени ОКБ Антонова по изготовлению крыльев и центроплана самолета Ан-124 и Ан-225, под руководством руководителя Н.А.Погорелова, который возглавил филиал ОКБ в Ташкенте и работал с нами. Об авиаконструкторе Н.А.Погорелове я уже писал, а первого нашего учителя в ОКБ по проектированию самолетов О.К.Антонова и его окружение видел уже только по их приезду в г.Ташкент, после организации филиала, который возглавил в первые годы П.В.Балабуев.
Свою творческую работу на ТАПОиЧ и близких по работе товарищей я коротко отразил в журналах «Наука и техника», за 2016-2017г.г. Также, доброй памятью, можно вспомнить и о деятельности других, знакомых мне ребят МАИ, с которыми виделись в служебных командировках и на юбилейных встречах. Просматривая СМИ по авиационной тематике, изредка встречаю печатные воспоминания ребят нашего выпуска (в частности: А.Арутюнян «Жизнь во спасении»; «К 80летию ГОСНИИГА» и др.), в которых выпускники рассказывают о совместной учебе в МАИ и творческой жизни в области самолетостроения и космических исследований. Приятно видеть знакомые мне фамилии и их достижения в жизни, некоторые ребята, находясь уже на пенсии, просто делятся письмами о своей, творческой деятельности в жизни. По статистике, проведенной ребятами, наш курс является единственным за всю историю МАИ в регулярном и организованном участии в проведении юбилейных встреч и в отражении в печати своей деятельности.
Чаще стал видеть в интернете знакомых ребят по курсу в последнее время, когда начали смелее раскрывать прошедшие, секретные работы, особенно, в области космических исследований (уже постаревшие ученые, работы которых были, или приняты на вооружение, или забракованы разными руководителями страны, что отразилось на жизни однокурсников). В частности, недавно выступил Главный конструктор темы, ученый- ракетостроитель из нашей группы Ю.Корнилов, которого готовили в космонавты, он делится о неосуществленном проекте нового, космического аппарата. Также, показали награждение отличившихся в стране: президент России вручил высокую награду нашему однокурснику, Главному конструктору ОКБ «Сухой» Р.Мартиросову. Радует, что авиация и космонавтика пока востребованы.
Приятно, что наш выпуск самолётостроительного факультета МАИ 1959 г. прославился крупными деятелями в области авиации, Героями России, космонавтами, политиками и т.д., но хотелось бы вернуться, вспомнить с благодарностью тех ребят, с которыми делили хлеб -соль в трудных условиях студенческой жизни. В первые годы учебы тяжело было освоить с нуля биномы Ньютона, тройные интегралы, теоретическую механику, о которых я не слышал, ни в поселковой школе-семилетке ГЭС Кадырья во время войны, ни позже, в послевоенном, голодном техникуме. Без помощи ребят, которые оставались после лекций заниматься со мной, я, возможно, не вытянул бы учебу в институте. Тем более, что почти все преподаватели по теоретически направленным предметам в МАИ имели звания докторов наук и академиков, и держали при себе весьма привередливых помощников (также в званиях), которые вели с нами лабораторные работы и строго принимали зачеты и, иногда, экзамены. Я поступал в институт самостоятельно, как 5%-ник, после авиатехникума и отвечал за себя только сам.
После завершения учебы, раз в 5 лет, курс организовывал юбилейные встречи, где мы фотографировались во дворе института.
Часто курс выезжал на Воробьевы горы, у МГУ, где фотографировались курсом или группами. Вечером, обычно, организовывали юбилейный банкет в ресторане «Пекин» на Маяковской площади, где обменивались адресами и пели студенческие песни. Тогда площадь Маяковского не была изрезана дорогами и было приятно в позднее время шествовать по площади, обнявшись с друзьями. Часто, после веселья, забывали свои фото и адреса в ресторане, но спасали нашу память регулярные, юбилейные встречи и это позволяло восполнить потерянное, что-то удалось сохранить, и представить здесь, читателю. Служебные, мои командировки не позволяли долго задерживаться с однокурсниками и оставаться с ночевками у них было неловко.
Последние встречи уже стали скромнее, оставалось ребят меньше, все уже были почти одинаковы на вид, седые и сдержанные. Сейчас уже мало пишем, не обмениваемся адресами, писать о своих болячках не каждый решится, а составленные нами в заботах ранние наши труды и воспоминания по своей тематике (у меня их с десяток в малом издании, также в «Прозе ру») уже мало кого интересует. И диета, предписанная нам врачами, не позволяет встречаться в ресторане, ребята стали собираться в студенческой столовой, за салатом и за бутылкой минеральной воды. В этом 2019 г., видимо, соберутся уже в последний раз, в честь 60-летия окончания МАИ (все-таки, круглая дата) и беспокоит вопрос, много ли смогут собраться на юбилей, и, конечно, увы, опять без меня (однако, предыдущие, юбилейные приглашения бережно хранятся). Остается надеется на встречу и ждать их фото, в знак доброй памяти о нашей, студенческой жизни.

Похожие города – Атланта и Ташкент 

Сравнение их производится на официальной основе:

1. Географическое положение. Город Атланта, как и Ташкент находится в зоне 40 широты (он чуть ниже к югу, Ташкент чуть выше к северу), где почти не бывает снега зимой. Расположен город Атланта у подножья гор Аппалачи, как и Ташкент, у подножья Тянь-шаня, а единственная река Чаттахучи, подобно Чирчику, питает город своими притоками. Город Атланта, со своим, 3-х миллионным населением (с пригородами – 5 млн. человек, что соответствует Ташкенту), считается «Столицей Нового Юга», подобно Ташкенту – столице Центральной Азии. Насыщенность аэропорта по вылетам самолетов самая высокая на юге США, подобно Ташкенту, ибо вся южная часть Америки (около 15 штатов) признала этот город столицей юга США.
 2. История. Город Атланта был завоеван северянами во время Гражданской войны в 1865 г., как и Ташкент. Он был сильно разрушен, но возродился вновь, подобно птице Феникс из пепла. Это отражено в эмблеме города. Атланта своими корнями уходит далеко в историю, назывался он раньше г. Терминус, Ташкент же, созвучный, сохранил свое старое наименование. Город Атланта имеет своего героя за свободу и равенство наций, это Мартин Лютер Кинг, которому посвящается наименование центральной улицы и музей.
3. Промышленность и сельское хозяйство. Город Атланта имеет все отрасли народного хозяйства, в том числе и автосборочные заводы «Дженерал Моторс», подобно Ташкенту, возможно даже, бренд «Шевроле». Медицина славится на весь мир своими центрами и госпиталями (их свыше 60). Город является центром юга США по производству и обработке хлопка, а также почти всех сельскохозяйственных культур, производимых в жарких странах. Конечно, по вкусу и сочности фруктов и овощей Атланта уступает Ташкенту, однако, он мог бы помочь наладить сбор, упаковку и отправку овощей и фруктов в далекие края. Приятно есть арбузы без семечек, сливы без косточек и т.п. Огурцы, также некоторые фрукты и овощи, автоматом, так плотно оборачиваются в полиэтиленовую пленку, что могут сохраняться надолго, а помидоры, персики, груши и т.п. помещают в специальные, герметичные, пластмассовые коробки, с гнездами, по размерам для них. Каждый фрукт маркируется, чтобы найти, в случае необходимости, их производителя. Штат Джорджия официально считается персиковым штатом, ибо он снабжает этими фруктами всю страну, а также, вывозит их за рубеж.
4. Культура. За последнее время в г.Атланта образовалась крупная диаспора русскоязычного населения, численностью до 100000 человек, в том числе, большое число выходцев из г.Ташкента. Они быстро находят друг друга, помогают устроиться и дать почувствовать себя в родной атмосфере. Выпускается несколько журналов на русском языке, основным является журнал «Русский город» (Рашен таун), редакция которой считает свою родину г. Ташкент. Что удивительно, при просмотре последних номеров заметил, что статьи в журнале регулярно освещают жизнь Ташкента, причем, в соответствии со временем и содержанием, сайту «Письма о Ташкенте». (Это связь времен и народов, и видимо, сайту также не плохо выпускать свой журнал). Часто устраиваются концерты с артистами из Узбекистана, последний раз аплодировали У.Хакимову за национальные и неаполитанские песни.
5. Резюме. В сайте была заметка о породненных городах. Не плохо было бы «похожие города» Атланта и Ташкент изменить на слово «породненные». Сиэтл красивый город, но расположен он очень далеко на северо-западе США, на туманных полуостровах и островах, омываемых холодным течением Тихого океана и ничего с ним не связано, кроме 2-х заброшенных скульптур в парке г.Ташкента.

Ташкент в США 

Если мы поднимемся на один из небоскребов в центре города Атланты (башня Питчтри), штат Джорджия, США (город Атланта, с его 5ти миллионным населением, занимает третье место в США, по высоте зданий, после г.Чикаго и г.Нью-Йорка), затем, присядем у окна вращающего ресторана, то вращаясь, в течение получаса по кругу, сможем увидеть весь центр города с нагромождением высотных зданий. И вдруг, немыслимо, видим открытую площадь с зелеными лужайками, в центре города. Это сохранившаяся центральная площадь летних Олимпийских игр 1996г. Здесь отдыхают и развлекаются все туристы мира.
Вдали видна главная арена встреч спортсменов мира, крытый белым полотном стадион, с башенками на лужайке, ближе, многоэтажная олимпийская деревня, и еще ближе, в центре зеленой площади, квадратный, плоский бассейн, коричневого цвета, с олимпийскими кольцами, из которых бьет фонтан с подсвечиванием по вечерам, здесь также стоят башенки по бокам, сохранившаяся традиция Олимпийских игр.
Проследим за центральной, зеленой площадью и дальше увидим справа сдвоенное здание, с полукруглой крышей у одной половины и с покатой крышей у другой. Это самый большой в мире аквариум, где за метровым, прозрачным стеклом в десятки метров ширины м высоты, можно видеть плавающих акул и белуг. Ближе к нам, в правом углу, можно увидеть штаб-квартиру компании «Кока кола», напитки которой распространены по всему миру. И впереди, между аквариумом и штаб-квартирой, виден небольшой (на виде сверху), дом, окруженный зеленой лужайкой, с набором белых крыш и белой башней. Это, единственный в мире, музей «Кока колы», который посещают миллионы зрителей, со всего мира. 
В музее «Кока колы» собраны емкости напитков, с их этикетками, со всех стран мира, причем, емкости разных размеров. В отдельном зале установлены колонны, с набором краников по кругу, где можно, бесплатно, выпить свыше сотни напитков мира, с добавлениями разных, экзотических фруктов. В этом, небольшом на виде сверху здании, на двух этажах расположены свыше десятки залов с интересными экспонатами, отражающими историю возникновения напитки «Кока колы» и его победное шествие по всему миру. Но самый главный экспонат, с которого начинается осмотр музея, расположен в центральном зале.
У входа в музей «Кока кола» вас встречает дервиш из жаркой страны, с вытянутой рукой и стаканом, приглашая выпить освежающий напиток. А центральный вход музея встречает посетителей громадными и выразительными бутылками с напитками Кока колы, стоящими в центре зала, мимо которых невозможно пройти. Подходим ближе и рассмотрим этикетки, и для убедительности, подойдем еще ближе. Невольно задерживаешься, в душе поднимается чувство гордости и добрые воспоминания о нашем, родном городе, попавший на другой край мира. 

Узбекистан в США 

Известно, что народ Америки собран из эмигрантов и, что ценное, она не скрывает это, а наоборот, пропагандирует (в отличие от суверенных республик, отделившиеся от СССР). В некоторых актовых залах школы, а численность учеников (или студентов, как там называют) школ достигает нескольких тысяч человек, вывешены флаги тех государств, откуда прибыли семьи учеников. Учащимся каждый год, независимо от класса, задают задания на тему «Моя страна», где надо описать культуру и быт своей бывшей страны, а также его достижения в народном хозяйстве. У родителей ученика хлопоты полон рот по сбору материалов и их изложению, ибо от этого зависит годовая оценка ученика.
Но самое трудное и интересное в учебе, это ежегодная выставка предметов потребления своей страны и участие, в качестве гида у выставленных экспозиций. У некоторых стендах, под музыку своей страны организуют танцы. Удачно получалось у девочек прибалтийских стран, где в полированном зале танцуют на месте, постукивая в такт, каблучками ног. Выставка проводится в декабре, к концу года и продолжается в течение недели (с 4-х часов, после учебы). В последний день дотошные журналисты подводят итоги. Награждаются победители, об этом пишут в газетах и журналах, портреты учеников и их страна вырастают на глазах местных жителей и требовательных преподавателей. Также, это мероприятие, в меньшей степени, пропагандируется и среди взрослого населения, изучающих язык в вечерних школах.
Наши девочки неожиданно попали в этот круговорот, и нам, старикам, пришлось вытаскивать из далеко задвинутых коробках бережно спрятанное свое, национальное, а также искать и опрашивать окружающих родственников и соседей. Нам повезло, в небольшом городке штата Пенсильвания, где начали учиться дети, оказалась семья Тульчинских, которые приехали раньше, но сохранили память об Узбекистане. В частности, Иллизар Александрович был руководителем диспансера у вокзала г.Ташкента, а Лариса Лазаревна преподавала английский язык в школе №17, их помнят там до сих пор. Помогли и наши родственники, приехавшие раньше. Сообща, все сидели в подборе материалов и предметов домашнего обихода, составляли стенды с вырезками из журналов и книг.
Самое сложное было – это присутствие у экспозиции. Публика задавала вопросы на английском языке и нам, приезжим, там было трудновато, а дежурство, с 4-х часов до 8-ми, наши ученики не могли, их ждали уроки. Приходилось взрослым облачаться в национальные одежды и с упоением рассказывать о республике, многие посетители слышали о ней впервые. Приятно, при изложении данного материала, вспоминать первые, трудные дни (дальше шло легче) обустройства и организации школьных экспозиций и, мысленно, окунаться в прошлую жизнь своей родины.