Король истребителей

                Николай Николаевич Поликарпов является одним из основоположников советской школы самолетостроения. Созданные под его руководством многоцелевые самолеты У-2 (По-2) и Р-5 были одними из лучших в своем классе, а И-15 бис, И-153 «Чайка» и И-16 стали основой истребительной авиации СССР 1934 - 1941 годов, за что конструктор заслужил репутацию «короля истребителей».

        Среди имен выдающихся авиаконструкторов Николай Николаевич Поликарпов занимает особое место – все последующие конструкторы, вплоть до появления реактивной авиации, использовали созданный им задел. За двадцать лет работы он создал более пятнадцати типов летательных аппаратов: истребителей, разведчиков, штурмовиков, бомбардировщиков. Свыше пятидесяти тысяч самолетов было построено по его проектам. Его знаменитые И-15, И-16 и «Чайка» воевали в небе Испании, Китая, на Халхин-Голе, участвовали в войне с Финляндией и приняли на себя первые удары врага в Великой Отечественной войне.

       В 1943 году Николай Николаевич Поликарпов удостоился ученой степени доктора технических наук, и совмещал работу профессора с должностью заведующего кафедрой конструкций самолетов в Московском авиационном институте (МАИ).
       Николай Николаевич Поликарпов разработал в общей сложности свыше 80 самолетов разных типов.

        Он должен был стать священником – а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, почет, но и тюрьму, и почти полное забвение в последние годы жизни. Он по праву считается одним из выдающихся авиаконструкторов ХХ века, однако перед очень многими его разработками был опущен шлагбаум к производству.

                ПОЛИКАРПОВ НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ
 
                (09.06.1892 – 30.07.1944)

          Николай Николаевич Поликарпов родился 9 июня 1892 года в селе Георгиевском Ливенского уезда Орловской губернии. Его отец, Николай Петрович, был священником и учителем в сельской школе. А мать, Александра Сергеевна, была библиотекарем земской сельской библиотеки. В семье было семеро детей. Александра Сергеевна учила детей читать, писать, играть на мандолине, гитаре, балалайке, флейте. Был организован домашний оркестр, вечерами часто музицировали. Первоначальное образование маленькому Коле дала его мать. К пяти годам он уже мог самостоятельно читать книги. И эта любовь к литературе прошла через всю жизнь. Позже об этом периоде своей жизни Николай Николаевич писал: «До сих пор я не мыслю себе, как прожить без книги, и не представляю себе лучшего времяпровождения и отдыха, как за книгой.

        Многодетной семье жалованья, получаемого родителями, часто не хватало. Большим подспорьем были сад, огород, участок земли, на котором Николай Петрович трудился с детьми.

        На семейном совете было решено послать Николая в Ливенское духовное училище. Такое решение было принято прежде всего по экономическим соображениям, поскольку в духовных учебных заведениях детей священнослужителей обучали бесплатно.

        В духовное училище поступали дети с разной степенью подготовки, поэтому для того, чтобы «подтянуть» их до требуемого уровня, все дети начинали с приготовительного класса. Николай учился старательно, и был переведен в первый класс не только без экзамена, но еще и с наградой. В дальнейшем он учился также хорошо, заканчивая каждый учебный год в числе первых учеников.

        Близкие, доверительные отношения сложились у Николая с помощником смотрителя училища Иваном Александровичем Богдановым, человеком широких, прогрессивных взглядов. В учебном дневнике Николая в марте 1903 года Богданов сделал запись: «В знак расположения, обусловленного хорошим поведением и успехами моего питомца, с пожеланием преуспевать в науках и укрепиться в добром поведении в будущее время».  И ниже, в качестве важного наставления, Иван Александрович записал слова В. Г. Белинского: «Условные вехи, столбы и станции на бесконечной дороге жизни – в сущности, ничего не значат…, для каждого лично всего лучше измерять свое время объемом своей деятельности или хоть своих удач и своего счастья. Ничего не сделать, ничего не достигнуть, ничего не добиться, ничего не получить в продолжение целого года – значит потерять год, значит не жить в продолжение целого года. А сколько таких годов теряется у людей! Не делать – не жить, для мертвого это небольшая беда, но не жить живому – ужасно! И между тем так много людей живет, не живя». Николай Николаевич Поликарпов следовал этому завету всю свою жизнь.

        В июне 1907 года Николай окончил Ливенское духовное училище по первому разряду с правом «перевода в первый класс духовной семинарии», то есть без вступительных экзаменов.

       Дома было решено, что он продолжит образование в Орловской духовной семинарии. На то были две причины: во-первых, дети священнослужителей были освобождены там от платы за обучение, а во-вторых, первые четыре класса семинарии давали среднее образование и профессию учителя народных школ. И лишь после окончания полного курса обучения семинарист становился священником.

        Николай Петрович был человеком прогрессивных взглядов, он считал, что его дети должны сами выбирать свою судьбу, полагая, что четыре года – достаточный срок для размышлений о выборе жизненного пути.

        Первый класс Николай окончил вторым по списку, да и все последующие годы он неизменно входил в число лучших учеников семинарии.
       О семинарии Поликарпов отзывался впоследствии очень благожелательно: «Она воспитала во мне память, до сих пор не утраченную, чувство ответственности и долга, трудоспособность, простоту образа жизни, уживчивость и чувство товарищества…»

        Как говорится, дай Бог каждому такие качества, – ведь это основа для созидательного человека.
        Желания связать свою жизнь с церковной службой у Николая не было. Еще в то время, когда он получал духовное образование, у Поликарпова родилась мечта стать моряком. Он даже отпустил усы, чтобы иметь возможность подстригать их на «морской» манер.

        После окончания семинарии он отправляется в Санкт-Петербург. В 1911 году Николай Поликарпов прошел по конкурсу аттестатов и был зачислен на механическое отделение Петербургского политехнического института, планируя заняться впоследствии созданием двигателей для кораблей.

        Студентам для сносного существования требовалось 35-45 рублей в месяц, и поэтому Николай вынужден был искать любую возможность, чтобы заработать немного денег для продолжения обучения в институте. Позже он вспоминал:

         «Сначала нас училось у отца пятеро, затем шестеро детей одновременно. Денег на учебу, конечно, не хватало, отец и мать отказывали себе во всем, чтобы выучить нас. Мы понимали это и учились изо всех сил. Это сознание – необходимость помочь отцу, своим младшим братьям и сестрам, а также отплатить семье – заставляло меня усиленно работать».

         «В 1913 году я сильно заинтересовался авиацией и поступил на Курсы Авиации и Воздухоплавания при Кораблестроительном Отделении, которые и окончил в конце 1916 года», – писал Поликарпов в своей автобиографии. На Курсы авиации и воздухоплавания принимались лица, уже имеющие дипломы и свидетельства о высшем техническом образовании, а также студенты старших курсов.

        Обучение продолжалось четыре семестра, было очень трудно, но знания, полученные на Курсах авиации и воздухоплавания, оказались быстро востребованными. Так, во второй половине 1914 года Николай Поликарпов был зачислен инженером по заказам в Петроградский филиал московского завода «Дукс».

        Следует отметить, что к лету 1917 года институт окончили всего лишь 9 студентов механического отделения из числа принятых в 1911 году, и Николай Поликарпов был одним из тех, кто сумел пройти весь курс обучения в институте в установленный номинальный срок. А ведь, кроме того, он параллельно обучался на Курсах авиации и воздухоплавания и работал.

        26 января 1916 года Поликарпов успешно защитил дипломный проект на тему «Дизель „морского типа“ мощностью 1000 л. с.» и получил звание «инженер-механик I степени».
        На способного студента обратил внимание главный инженер авиационного отделения Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ)  Игорь Иванович Сикорский, который направил на него именную заявку в Управление Военно-Воздушного флота Российской империи. Николай Поликарпов сразу после института по трудовой мобилизации военного времени начал работать на РБВЗ заведующим производством истребителей С-16. Позже стал привлекаться к модернизации самолетов С-16, «Илья Муромец» и к проектированию новых: С-18, С-19, С-20. Более того, Поликарпов даже исполнял обязанности главного конструктора в отсутствие Сикорского. Это объяснялось доверием, которое ему оказывал Игорь Иванович Сикорский.

        Однако, не найдя понимания у новых властей, Сикорский в 1918 году уехал из России. Сикорский предлагал Поликарпову вместе отправиться за границу, но тот отказался покинуть Родину.

       В марте 1918 года Поликарпов начинает работать в Главном управлении Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом (ГУВФ). Он занимает должность столоначальника 8-го отдела, ведая вопросами снабжения, планирования и строительства авиационных заводов. После августа 1918 года он переходит работать на завод «Дукс», продолжая выполнять отдельные поручения ГУВФ до 1920 года.

        С 15 августа 1918 года Поликарпов – ведущий сотрудник технического отдела на заводе «Дукс» (ГАЗ № 1), с 1922 года – начальник технического отдела.
         С 6 февраля 1923 года он переведен на должности ответственного конструктора завода и одновременно заместителя начальника конструкторской части Главного управления авиационных заводов. Первая работа заключалась в обеспечении производства и модернизации выпускавшихся самолетов «Ньюпор-17», «Ньюпор-21», «Ньюпор-23», «Фарман-30», «Илья Муромец» и др.

         Работа в техническом отделе по копированию зарубежной техники, по использованию для ее производства отечественных материалов, имеющихся в наличии двигателей и оборудования послужили хорошей школой для молодого инженера, многому его научили, вселили уверенность в свои силы.
         В 1922 году Поликарпов спроектировал самолет-разведчик Р-1. Этот самолет стал первым массовым советским самолетом.

        В начале 1923 года на Государственном авиационном заводе №1 (ГАЗ № 1) было организовано конструкторское бюро. Николая Николаевича приказом по заводу назначили начальником конструкторского бюро с одновременным исполнением должности начальника технико-производственного отдела.

        В этот период Поликарпов много сделал для организации в СССР опытного самолетостроения, основанного на разделении этапов проектирования; им были разработаны первые методики проектирования, постройки и испытания опытных машин, производства статических испытаний, расчетов на прочность и продольную статическую устойчивость. А главное – перед ним открылась возможность создания проектов новых самолетов.

        Однако было много и бесполезной работы, связанной зачастую с бессмысленными заданиями, возникавшими по прихоти недалекого начальства, например, создание самолета «для обслуживания конницы» (ОК-1). Никому из высокого начальства не приходила в голову мысль, что легкие авиационные конструкции, швыряемые на ухабах о дно и борта тачанок и грузовиков, очень скоро выйдут из строя, баки будут течь, приборы потеряют работоспособность. Авиация должна сопровождать кавалерию в воздухе, а не по земле. После длительных переговоров специалисты все же смогли убедить армейское командование перевозить на тачанках или автомобилях только топливо. Самолет должен садиться на подходящих площадках, заправляться горючим, передавать информацию.

         Проблема создания специализированного учебного самолета давно стояла перед отечественной авиацией. В 1927 году под руководством Николая Николаевича был создан легендарный учебный самолет У-2, в просторечии именовавшийся «кукурузником».

         Из воспоминаний советского летчика и военачальника, генерал-полковника авиации М. М. Громова: «Машина прощала очень грубые ошибки, и их можно было легко исправить… Наша авиация получила лучший в мире учебный самолет, на котором многие поколения нашей молодежи прошли начальное обучение летному искусству».

         А в умелых руках самолет позволял многое. Рассказывают, что однажды В. П. Чкалов пролетел на самолете между двумя соснами, расстояние между которыми было меньше размаха крыла. Чтобы не зацепить за сосны консолями, Чкалов развернул У-2 по крену на 90°, поставив коробку крыльев вертикально, и свободно прошел между ними.

         После развязывания милитаристской Японией войны с Китаем, прихода нацистов к власти в Германии, начала Гражданской войны в Испании в воздухе запахло большой войной. В 1936 года вышло решение правительства об обучении в короткий срок 150 тысяч летчиков. Потребность в учебных самолетах резко возросла.
        Следует отметить и то, что на У-2 учился летать и сам главный конструктор этого самолета Н. Н. Поликарпов. Об этом он мечтал давно. И в ноябре 1935 года Николай Николаевич Поликарпов получил удостоверение гражданского пилота 4-го класса.

        Учебный самолет У-2 выпускался до 1953 года, побив все рекорды долгожительства в авиации. Всего авиапромышленностью СССР было построено 33000 самолетов У-2 разных модификаций. После смерти Поликарпова самолет У-2 получил его имя – По-2.

        До войны на У-2 успели полетать все наши летчики без исключения. Этот самолет открывал им в авиаклубах и училищах дорогу в небо. Машина была настолько надежна, экономична и легка в управлении, что ее использовали и как пассажирскую, и как санитарную, подвешивая кабинки для раненых. Во время войны также обнаружилось, что самолет можно переоборудовать в ночной бомбардировщик. Немцы называли его «кофемолка» или «швейная машинка», потому что несколько тысяч У-2 практически непрерывно и с большой точностью бомбили их позиции. За ночь самолет делал пять-шесть вылетов, иногда больше. Бесшумно, с выключенным мотором, подкрадывался к окопам врага, железнодорожным станциям, колоннам на марше и сбрасывал на головы фашистов четверть тонны взрывчатки и стали. Очень часто пилотами были девушки, воевавшие в составе женских авиаполков. Двадцати трем из них было присвоено звание Героя Советского Союза. Даже если бы Поликарпов создал только один этот самолет, то уже навсегда остался бы в истории авиации.

         В феврале 1928 года Поликарпов создал истребитель И-3, который был принят на вооружение и выпускался серийно до 1934 года, став основным истребителем ВВС РККА начала 1930-х и вторым в истории советским истребителем, принятым на вооружение, после истребителя И-2 Григоровича.

        28 февраля 1928 года Поликарпов был назначен техническим директором и главным конструктором государственного авиазавода № 25. Ядро КБ Поликарпова в период 1926 - 1932 годов состояло из 28 конструкторов, в основном молодых, начинающих свой путь в самолетостроении.
 
        В сентябре 1928 года в КБ Поликарпова был разработан многоцелевой самолет (разведчик) Р-5, который оказался одним из лучших в своем классе. Самолет пошел в серию с начала 1930 года. В том же году Р-5 занял 1-е место на Международном конкурсе разведывательных машин в Иране, опередив самолеты Великобритании, Голландии и Франции.

       Николай Поликарпов был глубоко верующим, и не скрывал этого. Ходил в церковь, открыто носил крестик. В те времена такое поведение и явно не пролетарское происхождение делали любого человека неблагонадежным в глазах «органов». Тучи над головой Поликарпова сгущались давно. Позже ему многое припомнили: и то, что он ходил в церковь, и то, что носил крест, а также самостоятельную, независимую позицию в вопросах проектирования самолетов.

        В конце 20-х годов, вскоре после того, как началась компания по борьбе с вредительством в промышленности, в тюрьмах оказалось более 30 авиаконструкторов, инженеров, работавших в области самолетостроения, а также специалистов по авиадвигателям и авиаоборудованию.

        В ноябре 1929 года Николай Поликарпов был арестован ОГПУ, его обвинили в «участии в контрреволюционной вредительской организации», и без суда приговорили к смертной казни.

         Два жутких месяца ожидания исполнения приговора... Но стране очень нужны были самолеты – в декабре в Бутырской тюрьме было организовано «Особое конструкторское бюро» под неофициальным техническим руководством Д. П. Григоровича, а Н. Н. Поликарпов стал его заместителем. В январе 1930 года ОКБ перевели на территорию Московского авиазавода № 39 имени В. Р. Менжинского, где заключенные стали жить и работать в специальном ангаре, получившим название «внутренняя тюрьма», а ОКБ было переименовано в «Центральное конструкторское бюро» – ЦКБ-39, так называемую «шарашку», усиленную вольнонаемными специалистами.
        Таким образом, 18 марта 1931 года, вместо отсроченной смертной казни, Поликарпов получил десять лет лагерей.

       В «шарашке» Поликарпов спроектировал самолет ВТ-1 – «ВТ» официально расшифровывалось как «Внутренняя тюрьма». Но заключенным конструкторам, не утратившим чувство юмора, больше нравилась другая расшифровка: «Вредители – трудящимся». Обычно на создание нового самолета отводилось два года. Чекисты решили заключенных конструкторов «простимулировать». Сказали: можете делать два года, но на свободу выйдете, когда будет готов самолет. Те посовещались и ответили: «Полгода хватит». Начальство удивилось: «Ах, у вас есть внутренние резервы? Три месяца!». Самолет был готов через месяц. В «шарашке», вместе с Дмитрием Григоровичем, Николай Поликарпов создал также истребитель И-5, который стоял на вооружении 9 лет. Этот истребитель-биплан развивал скорость около 300 километров в час, был одним из самых мощных по вооружению и самых легких в мире истребителей. Вклад Поликарпова в создание машины был значительным, поскольку конструктивно И-5 базировался на наработках его незаконченного проекта И-6.

        В феврале 1931 года, находясь в заключении, Поликарпов был назначен начальником конструкторской бригады № 3, получив задание спроектировать истребитель И-11.
        6 июня 1931 года на Центральном аэродроме прошел закрытый смотр авиационной техники, на котором присутствовали Сталин, Ворошилов и Орджоникидзе. Поликарпов от ЦКБ представил истребитель И-5, который пилотировали В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов. Показ прошел успешно.

        28 июня коллегия ОГПУ постановила приговор в отношении Поликарпова считать условным, а 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии и освобождении части арестованных специалистов, в том числе и Поликарпова.

        После успешного показа самолета И-5 в судьбе Поликарпова наступили заслуженные перемены к лучшему. А Сталин стал в определенной степени его покровителем, о чем говорит следующий случай.
         В мае 1935 года, после того как летчик Валерий Чкалов блестяще продемонстрировал истребитель И-16 Сталину, тот предложил подвезти на собственном лимузине Поликарпова и его сотрудника, Василия Тарасова, с аэродрома домой. Позже, став заместителем наркома авиационной промышленности, Василий Иванович Тарасов вспоминал:
          «Машина была семиместная. Сталин – на заднем диванчике, шофер и охрана – впереди, авиаконструкторы разместились на откидных сиденьях. Вождь благодушно говорит, попыхтев трубкой:

         – Вот, Николай Николаевич, вы знаете, что между нами общего?
         – Не знаю, – отвечает Поликарпов.
         – Все очень просто: вот и ты учился в семинарии, и я учился в семинарии – вот что у нас общего. А знаешь, чем мы отличаемся?
          – Нет, – откликается Поликарпов.
          – Ты семинарию закончил, а я – нет. Опять клубок дыма. Поликарпов невозмутимо брякает:

          – Оно и видно, Иосиф Виссарионович. Сталин насупился, погрозил трубкой: мол, знай свое место».

         Сталин не только простил эту дерзость Поликарпову, но и зауважал по делу, больше не давая в обиду.
        7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Н. Н. Поликарпова. Однако дело против него было прекращено только в 1956 году, через 12 лет после смерти.

        После амнистии и освобождения Н. Н. Поликарпов остался работать на прежней должности.
        27 августа 1931 года ЦКБ-39 было введено в состав ЦАГИ. А в ноябре 1931 года, после конфликта с главным инженером ЦАГИ Туполевым, Поликарпов был смещен с должности начальника бригады № 3 и переведен из ЦКБ в ЦАГИ рядовым инженером.
        В начале 1933 года было принято решение о формировании на заводе №39 им. Менжинского нового Центрального конструкторского бюро (ЦКБ), организационно не зависимого от ЦАГИ. Начальником нового ЦКБ и заместителем директора завода №39 по конструкторской части был назначен будущий известный авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин. 

        Официально новое ЦКБ именовалось ЦКБ опытного самолетостроения легких самолетов и войсковых серий.
        Ильюшин разделил коллектив ЦКБ на шесть бригад. Поликарпов возглавил бригаду № 2. Основное направление ее деятельности – истребители.
Не ограничиваясь рамками своего коллектива, Н. Н. Поликарпов старался помогать С. В. Ильюшину в решении организационных, конструкторских, хозяйственных проблем, стоявших перед ЦКБ, щедро делился своим богатым опытом. Их отношения всегда основывались на взаимном уважении друг к другу, на общности взглядов по широкому кругу вопросов.

        Поликарпов организовал эффективную работу в своей бригаде, несмотря всевозможные трудности, и уже 1 мая 1934 года истребитель И-15 участвовал в традиционном воздушном параде. А 28 августа 1934 года на заводе № 39 был выпущен первый головной серийный истребитель И-15.
       На совещании в штабе ВВС 10 апреля 1937 года прибывшие из Испании летчики первой группы добровольцев так отзывались об истребителе:

        «…И-15 – самолет незаменимый. Мотор хороший… Летчики просили самолет оставить таким же и не отбирать у него пилотажных качеств, но увеличить скорость на 50 км/ч потому, что самолет оставался в живых только из-за большой маневренности…»

        Истребители И-15 с честью прошли войну в Испании. А с учетом отмеченных летчиками недостатков коллектив Поликарпова разработал И-153, который также пошел в серийное производство.
        По инициативе Н. Н. Поликарпова на московском авиационном заводе №1 был создан ему подчинявшийся специальный конструкторский отдел, занимавшийся совершенствованием истребителя И-153 и разработкой новых модификаций.

        С самого начала 1933 года, параллельно с разработкой истребителя И-15, Н. Н. Поликарпов в инициативном порядке проектировал еще один самолет – истребитель И-16.
         2-ая бригада Поликарпова работала очень эффективно. С декабря 1935 года по апрель 1936 года в производство были запущены следующие машины: И-17 (ЦКБ-19), И-17бис (ЦКБ-19бис), И-18 (ЦКБ-33), И-18бис (ЦКБ-43), И-19 (ЦКБ-25).

        Таким образом самолеты разработки Поликарпова вновь составили основу истребительного парка ВВС 1934 - 1940 годов, а сам конструктор заслужил репутацию «короля истребителей».
        Основная проблема заключалась в том, что в то время еще не были созданы мощные авиадвигатели. А на боевых машинах со слабыми моторами трудно было добиться высокой горизонтальной скорости и одновременно – хорошей маневренности. Поэтому Поликарпову в поисках оптимального сочетания скорости и маневренности приходилось параллельно проектировать свои истребители как бипланы, полуторапланы и монопланы.

        5 мая 1935 года Николай Поликарпов с формулировкой «за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов» был награжден орденом Ленина, этим же указом был награжден и Валерий Чкалов, фактически ставший ведущим летчиком-испытателем КБ Поликарпова. Несмотря на это, отношение к Поликарпову со стороны руководства было сложным: занимая высокий пост, он не являлся членом партии, будучи верующим, всегда носил крест, за что его называли «крестоносцем». На этом фоне внимание со стороны Сталина и работа в КБ уже известного летчика-испытателя Чкалова значили для конструктора много.

        В 1937 году страну охватила новая волна репрессий, и Николай Николаевич имел все основания опасаться за свою жизнь. На него было много доносов. Но, как говорится, пронесло. Однако работать было крайне сложно. Частые смена руководства, реорганизации и, связанная с ними смена заданий, делали работу конструкторского коллектива малорезультативной с точки зрения вывода разработок в серийное производство.

        С января 1938 года Поликарпов – главный конструктор, а затем и технический директор авиазавода № 156.
         С февраля 1939 года – главный конструктор завода № 1.
         С сентября 1940 года и до смерти – директор и главный конструктор завода № 51 НКАП СССР.

        Работы Поликарпова над истребителями И-17 имели большое значение для обороны страны. Его опыт установки на моторе жидкостного охлаждения пушки, стреляющей через полый вал редуктора, широко использовался многими отечественными конструкторами. Самолеты ЛаГГ-3, Як-1, Як-3, Як-7, Як-9 были оснащены подобным оружием.
        Характеризуя Поликарпова, как человека, бывший сотрудник его КБ, впоследствии главный конструктор ракетно-космической техники Александр Васильевич Потопалов, писал:

      «Николай Николаевич, как никто другой, умел сочетать строгость и необыкновенно высокую требовательность с умением пошутить – немногословно и тактично. К подчиненным обращался только на Вы и никогда не прибегал к таким глаголам, как «приказываю» или «предлагаю».
Отдавая распоряжения, говорил: «Я Вас прошу, пожалуйста…»
       Это действовало сильнее приказа.
…Мы между собой называли его «папой», вкладывая в это слово наше признание и любовь.

         Он был особенно строг и требователен в тех случаях, когда сталкивался с верхоглядством, недобросовестностью. Не терпел непродуманных предложений. Всегда поражала его способность быстро и безошибочно ориентироваться в любых, порою очень сложных вопросах и находить простые оптимальные решения. Значительная, если не большая, часть руководителей делится на специалистов в своем деле и организаторов. С этой точки зрения Н. Н. Поликарпов был исключением. В нем сочетались и то, и другое качества».

       Очень строго следил за поведением начальников секторов. Если делал замечания, то никогда не повышал голоса. Однажды, не заметив его присутствия, я в повышенном тоне разговаривал с одним из своих сотрудников. Закончив обход отдела, он пригласил меня в свой кабинет и сказал: «Вы сегодня неправильно себя вели. Замечание Вашему сотруднику было верным, но при этом Вы повысили голос, а это оскорбительно для человека. Вы сказали и забыли, а конструктор вышел из строя по крайней мере на три дня. Учтите – так себя вести нельзя. Я запрещаю Вам так разговаривать. Вы унижаете не только его, но и себя».

        Поликарпов был всесторонне развитым человеком. Он любил живопись и сам хорошо рисовал и писал маслом. Любил рыбную ловлю и охоту. На даче он увлекался выращиванием роз. Музыка составляла неотъемлемую часть его жизни. В детстве он научился играть на флейте и рояле. Пианино, а впоследствии небольшой кабинетный рояль, всегда находились в доме. Играл, правда, редко, иногда в четыре руки с женой. Зимой Поликарпов катался на коньках на стадионе «Динамо». Но любил также ходить на лыжах, хорошо плавал.

        Поликарпов был православным русским человеком, не скрывавшим своей веры. Герой Советского Союза летчик Н. П. Игнатьев вспоминал, что Н. Н. Поликарпов открыто искренне благословлял летчиков своего КБ перед испытаниями, говорил им: «С Богом!» Николай Николаевич глубоко и искренне верил в Бога. Он ходил ко всенощной в церковь апостола Филиппа на Арбате или в Сокольники, где находилась икона Иверской Богоматери. В СССР, среди людей, чьи имена знала вся страна, это позволяли себе тогда, кажется, лишь двое – академик Иван Павлов и Николай Поликарпов.

        Коллеги знали о необыкновенном благородстве Николая Николаевича. Когда арестовали Андрея Туполева и его сотрудников, то Валерий Чкалов, тоже его недолюбливавший, радостный, забежал к Поликарпову и объявил: «Слышали? Дуба свалили!». В ответ услышал: «Да, им сейчас тяжело приходится, помолиться за них надо».

         История их отношений складывалась достаточно сложно. Поликарпов – конструктор от Бога, а Туполев – выдающийся организатор конструкторского дела, но как изобретатель был не слишком силен, однако был очень тщеславным и не всегда порядочным в отношениях.
         В отпуске Поликарпов бывал редко. Часто ездил на завод и в воскресенье. Самолетостроение являлось основным увлечением и смыслом жизни Николая Николаевича Поликарпова.

         Авиаконструктор А. С. Яковлев писал в своих воспоминаниях, что в начале Гражданской войны в Испании И-15 и И-16 встретились с первыми экземплярами истребителя «Мессершмитт» Bf-109B: «Наши истребители по скорости не уступали «Мессершмиттам», но оружие у тех и у других было примерно равноценное…, маневренность у наших была лучше, и «мессерам» сильно от них доставалось. Этому обстоятельству руководители нашей авиации очень радовались. Создалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили».

        Как известно, такое благодушие дорого обошлось стране. К 1941 году истребитель И-16, созданный за восемь лет до начала войны, конечно, устарел. Тем не менее, сражался очень неплохо, особенно после того, как Поликарпов вооружил его пушками вместо пулеметов. На такой машине летчик Борис Сафонов одержал большую часть из двадцати своих побед. Уже в 3.30 утра 22 июня на И-16 был сбит немецкий самолет над Брестом. Всего в тот день немцы потеряли около трехсот машин, большинство из которых были уничтожены пилотами, воевавшими на истребителях Поликарпова. Однако во время войны наши летчики и специалисты стали говорить, что немецкие самолеты по ряду параметров превосходят И-16. Поликарпов всегда работал на опережение. Еще в 1934 году его коллектив разработал самолет И-17, который был лучше иностранных конкурентов. Однако в серию этот самолет так и не был запущен – советская авиапромышленность к выпуску такого самолета была еще не готова – отсутствовал для него мощный и надежный двигатель.

        Мало того, недостаточная компетентность руководителей и плохая организация работы всей отрасли не только не способствовали быстрому воплощению идей авиаконструкторов, но и приводили к трагедиям.
        15 декабря 1938 года из-за общей спешки и плохой организации во время первого испытательного полета «сырого» самолета И-180, разработанного в КБ Поликарпова, погиб летчик-испытатель В. П. Чкалов.
        «На основе общего анализа катастрофы самолета И-180 Комиссия единодушно пришла к выводу, что гибель т. Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода № 156…»

         «Гибель Валерия Павловича глубоко потрясла Николая Николаевича. В тот день, когда произошла катастрофа, он был в состоянии сильнейшего шока. С опущенной головой, с руками, заложенными за спину, безостановочно ходил он по кабинету…» – вспоминал ветеран ОКБ В. Н. Мазурин.

        Поликарпов понимал, что в случае ареста его могут расстрелять – предыдущий приговор не был отменен и висел над ним дамокловым мечом. Медленно тянулось время. Неопределенность своего положения, мучительное ожидание решения комиссии, за которым, несомненно, последуют оргвыводы, глубокая тревога за судьбу близких, за коллектив КБ вызвали у него сильнейший нервно-психический стресс.
       Через три дня, 18 декабря, вечером Поликарпову позвонил домой И. В. Сталин. Он сказал: «Мы вам верим. Вам надо отдохнуть. Вы очень устали. Спокойно работайте».

        Таким образом, высшие инстанции признали, что Поликарпов не виноват в гибели Чкалова. Более того, они признавали в Николае Николаевиче Поликарпове гения авиаконструкторской мысли, ведь для другого человека все обернулось бы иначе.
        Но это мало что меняло – гибель Чкалова стала сильнейшим ударом для Поликарпова, его работы были парализованы почти на 2 месяца.

        Подготовка к испытаниям самолета велась в большой спешке, и Поликарпов даже не подписал полетные листы и акт о готовности самолета к первому вылету. Может еще и поэтому не был арестован. Но расположение Сталина он утратил навсегда. А в то время это было равнозначно приговору. Окружение Сталина моментально отреагировало на тот факт, что вождь охладел к «королю истребителей». Поликарпова стали «зажимать», подсиживать, задерживать поставки двигателей и материалов…

        5 февраля 1939 года он был освобожден от должности технического директора завода № 156 и назначен главным конструктором завода № 1, туда же было переведено и КБ.
        И в дальнейшем судьба истребителя И-180 оказалась незавидной. Из-за недальновидной, нетребовательной позиции руководства ВВС, недобросовестной конкуренции, низкой культуры производства и откровенного саботажа руководства завода работы по передаче самолета в серийное производство постоянно срывались. Поликарпов просил, требовал, писал, но в результате перед войной было выпущено только несколько машин. Вместо И-180 авиазаводы начали выпускать истребители ЛаГГ-3, имевшие худшие характеристики.

       В своих воспоминаниях конструктор ОКБ Поликарпова А. Г. Тростянский писал:
       «…Октябрь 1941 г. ОКБ Поликарпова эвакуируется в Сибирь. Мне поручена погрузка самолетов и незавершенных объектов на железнодорожные платформы. На заводской площадке у забора стоит зачехленный самолет И-180. Хочется его тоже увезти, но места на платформах нет. Докладываю Поликарпову. Он предлагает связаться со штабом ПВО Москвы. Связываюсь. Из штаба присылают летчика. Знакомлю его с самолетом. Летчик просит подготовить машину к полету. Составляем акт о сдаче-приемке, ставим подписи сдал-принял.

        Прошу летчика, «угоняющего» самолет, позвонить, рассказать свои впечатления.
        И вот – выруливает на старт, взлетает, делает круг над аэродромом; традиционное прощальное покачивание с крыла на крыло; скрывается. А я дивлюсь на улетевшего летчика: впервые увидел самолет, поднялся в воздух и улетел! Время, что ли, героическое?

        Вспоминается первое впечатление летчика-испытателя Супруна – «на этот самолет легко будет пересесть с И-16 (самого массового довоенного истребителя)»…
       Через несколько часов – телефонный звонок и, как апофеоз всей истории истребителя И-180, страстный вопль летчика ПВО на другом конце провода:

       – Почему нет таких машин на вооружении? Это то, на чем бы мы сейчас били немцев…

        Я не мог дать ответа и тихо положил трубку на рычаг…»

        Вредили как могли. Миг-1 – один из наших лучших истребителей – создал именно Николай Николаевич. Но, пока он ездил в Германию знакомиться с немецкой авиацией, по решению наркомата авиационной промышленности из его КБ выделили особый конструкторский отдел (ОКО) под руководством малоизвестного тогда военинженера 3 ранга А. И. Микояна, который после окончания академии работал на этом заводе военпредом и лишь за несколько месяцев до назначения был переведен в КБ Н. Н. Поликарпова. В ОКО Микояна перевели часть подразделений и лучших конструкторов, вместе с талантливым конструктором М. И. Гуревичем, который работал у Поликарпова с 1937 года, возглавляя «мозговой центр» конструкторского бюро – группу общих видов и эскизного проектирования. Туда же «ушла» и перспективная разработка нового истребителя И-200, вскоре получившая новое название МиГ-1. Будущие МиГи создавались не на пустом месте, а на основе «позаимствованного» у Поликарпова полного эскизного проекта И-200. Есть основания говорить и о том, что авторство Поликарпова наверняка было бы сохранено, если бы не полоса неудач с его самолетом И-180.

        Много вопросов и неясностей осталось и по поводу участия или неучастия Микояна в подготовке рокового испытательного полета Чкалова – ведь он был в то время военпредом. Но время стирает следы, и остаются только догадки…
       Под КБ Поликарпова в старом ангаре на окраине Ходынки был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ.

       К лету 1940 года обстановка вокруг Поликарпова ухудшилась. Его старались избегать, от его просьб отмахиваться. И тем не менее Поликарпов сумел преодолеть трудности – КБ заработало прежним темпом – Поликарпову удалось создать на новой площадке лучшие опытные истребители Второй мировой войны: И-180 и И-185.

        Прорывной И-185, спроектированный и построенный в начале 1940 года, по своим параметрам и потенциальным возможностям отвечал требованиям конца войны. И если Яковлев, Лавочкин и другие конструкторы в течение 1939-1940 годов работали над машинами, близкими к немецкому Bf-109Е, то Поликарпов решил «наносить удар» с большим упреждением, выбрав в качестве целей следующие основные параметры скоростного истребителя: высокие скорости и скороподъемность во всем диапазоне высот, мощное вооружение, высокие характеристики вертикального и горизонтального маневра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность. Как показало время, Поликарпов очень хорошо представлял, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне.

       Конструктивно И-180 и И-185 были модификациями самого массового самолета СССР того времени И-16, и главная идея состояла в том, что внедрить их в серийное производство было бы намного проще, чем перепрофилировать заводы под выпуск новых машин. Особенно это было важно в преддверии войны, когда на счету был каждый час. Считают, что началу серийного производства И-180 помешала гибель в первом испытательном полете Валерия Чкалова.

        О гибели известного летчика написано много книг, выдвинуто множество версий, но говорить о том, что в трагедии виноват самолет, все же нельзя. Летное задание включало в себя взлет, круг над аэродромом и посадку. Чкалов же, сделав первый круг над аэродромом, ушел на второй большой круг, вылетев за пределы поля, и именно в этот момент у самолета заглох плохо доведенный на тот момент двигатель М-88. Летчик чуть-чуть не смог дотянуть до взлетной полосы, при посадке за ее пределами самолет зацепился за провода, а Чкалов ударился головой об оказавшуюся на месте падения металлическую арматуру и через два часа скончался в больнице. Справедливости ради стоит отметить, что многочисленные катастрофы и смерти пилотов на испытаниях других самолетов не помешали их запуску в серийное производство.

       Весь нелегкий 1940 год Николай Николаевич напряженно трудился над созданием новых типов самолетов, бесцельно тратил нервы и силы в попытке заставить наркомат и руководство завода № 21 по-настоящему взяться за организацию серийного производства истребителя И-180, вел большую работу по текущему конструкторскому сопровождению серийно выпускаемых машин И-16, И-153.

        Отмечая его значительный вклад в развитие отечественного самолетостроения, в 1940 году Поликарпову было присвоено звание главного конструктора первой степени.
       В сентябре 1940 года Высшая аттестационная комиссия Комитета по делам высшей школы при СНК СССР присвоила ученую степень доктора технических наук без защиты диссертации авиаконструкторам А. А. Архангельскому, С. В. Ильюшину, Н. Н. Поликарпову, П. О. Сухому, А. С. Яковлеву.

        В октябре 1940 года был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР:
        «За выдающиеся достижения в области создания новых типов вооружения, поднимающих оборонную мощь Советского Союза, присвоить звание Героя Социалистического Труда и вручить Орден Ленина и Золотую медаль «Серп и Молот»:
1. Токареву Федору Васильевичу (по стрелковому вооружению).
2. Поликарпову Николаю Николаевичу (по самолетам).
3. Шпитальному Борису Гаврииловичу (по авиавооружению).
4. Грабину Василию Гавриловичу (по артиллерии).
5. Яковлеву Александру Сергеевичу (по самолетам).
6. Микулину Александру Александровичу (по авиамоторам).
7. Климову Владимиру Яковлевичу (по авиамоторам).
8. Иванову Илье Ивановичу (по артиллерии).
9. Крупчатникаву Михаилу Яковлевичу (по артиллерии)».

       12 ноября 1940 года орден Ленина и Золотую медаль «Серп и Молот» за номером 4 Н. Н. Поликарпову вручил М. И. Калинин.
        В конце 1940 года в стадии постройки и доводки находились девять новых машин.

        В марте 1941 года за создание новых боевых самолетов, принятых на вооружение, и за большой вклад в развитие авиации Советское правительство наградило Сталинской премией В. П. Горбунова, М. И. Гудкова, М. И. Гуревича, С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, Н. Н. Поликарпова, В. М. Петлякова, А. С. Яковлева. Фамилия Поликарпова в числе конструкторов, награжденных за создание принятых на вооружение машин, названа не случайно. Так были отмечены его заслуги в разработке не только перспективного истребителя И-185, но и основных конструктивных решений МиГ-1 и МиГ-3.

       Однако новые самолеты ОКБ Поликарпова теряли актуальность из-за того, что не было двигателей воздушного охлаждения. Наркомат непродуманно и несвоевременно переводил моторостроительные заводы на выпуск двигателей с жидкостным охлаждением.

        Самолеты Поликарпова И-15бис, И-153, И-16, У-2, Р-5 широко использовались на фронтах с первых дней боев.
        Основной истребитель ВВС И-16 на высотах до 3000 м, где преимущественно шли воздушные бои, на 20–50 км/ч уступал в скорости немецкому истребителю Ме-109Е, однако имел лучшую маневренность, а последние его модификации и более мощное вооружение. Самолеты были хорошо освоены летным и техническим составом, что позволяло вести успешные бои с противником. Первые гвардейские авиационные полки получили это звание, сражаясь на И-16.

       С первых дней войны нашли широкое применение самолеты У-2 как учебные, связные, транспортные, санитарные, а также как легкие ночные бомбардировщики. Враги смеялись, впервые увидев эти машины над собой, презрительно называя их «кофейными мельницами» или «русс фанер». Однако У-2 оказался неплохим бомбардировщиком, особенно в условиях близкого соприкосновения с противником.

        В Новороссийской операции основной задачей У-2 являлось подавление огневых точек в районах, прилегающих к порту, и в черте города. У-2 «висели» над противником, помогая нашим войскам выбивать оккупантов. В этой операции особо отличился гвардейский Таманский женский авиационный полк.

       3 декабря 1942 года четверка истребителей И-185 вылетала на фронт для испытаний. Николай Николаевич тепло попрощался с каждым летчиком, пожелал наилучшего, сказал: «С Богом!» и перекрестил, чем немало удивил их. Как вспоминал летчик-испытатель Н. П. Игнатьев, подобное напутствие перед полетом он получил первый раз в жизни.

        Поднявшись в небо, четверка И-185 взяла курс на аэродром Мигалово под Калинином, где располагался штаб 3-й воздушной армии. Летчики представились командующему генерал-майору М. М. Громову, который лично проинструктировал их о том, как проводить фронтовые испытания И-185.
        Общее мнение летчиков, участвовавших в испытании истребителей И-185:
         «Самолет И-185 с мотором М-71 конструкции Н. Н. Поликарпова по своим данным является лучшим современным истребителем».

       В акте по результатам государственных испытаний истребителя И-185 М-71 «эталон для серии» от 29 января 1943 года, утвержденном главным инженером ВВС РККА генерал-лейтенантом А. К. Репиным, самолет Поликарпова назван «лучшим современным истребителем».

        Но тут стали играть роль другие факторы. Выпуск И-185, превосходившего по летным характеристикам другие истребители, в итоге ставил вопрос о сокращении их производства, что по ряду причин не устраивало ни определенные круги в руководстве наркомата и ВВС, ни, естественно, их главных конструкторов. Сильное влияние оказали на руководство наркомата и гибели летчиков, испытывавших самолеты Поликарпова. Поэтому продолжалась «мышья беготня около самолета», как об этом писал с горькой усмешкой Николай Николаевич.

        22 марта 1943 года Николай Николаевич Поликарпов был удостоен Сталинской премии первой степени «за создание нового образца боевого самолета». Радостно? Нет, скорее, грустно.

        Вместе с прекращением работ над И-185 также завершилось и дальнейшее проектирование И-187 и И-188. Эти машины, без сомнения, можно назвать лебединой песней Поликарпова.

         Однако, в серийное производство И-185 все же пошел, но под другим именем. Авиаконструктору А.С. Лавочкину была передана носовая часть фюзеляжа истребителя с двигателем и вооружением. В 1942 году на базе И-185 был создан и принят к серийному производству самолет Ла-5.

         Моральное состояние Николая Николаевича было очень тяжелым. Вложено столько трудов, получилась действительно хорошая машина, очень нужная фронту, и при этом мучительное ощущение бессмысленности проделанной титанической работы. Полученный им сильнейший стресс существенно подорвал здоровье конструктора.

        Н. Н. Поликарпов хорошо понимал, что будущее конструкторского бюро неразрывно связано с приходом в коллектив нового поколения талантливых конструкторов, технологов. Поэтому, несмотря на огромную загруженность, он в 1943 году возглавил кафедру конструкции и проектирования самолетов Московского авиационного института имени С. Орджоникидзе.

       Во второй половине 1943 года КБ Н. Н. Поликарпова было переведено в подчинение 18-го Главного управления НКАП СССР, на которое возлагались работы по реактивной авиации и ракетной технике. По указанию нового руководства Н. Н. Поликарпов приступил к разработке ракетного перехватчика «Малютка» и учебного самолета с ракетным двигателем. Также на КБ Поликарпова возложили разработку крылатой ракеты (самолета-снаряда), получившего наименование «самолет 22» или С-22.

        Преждевременная смерть оборвала работу над созданием первого советского реактивного самолета....
        Николай Николаевич Поликарпов умер в 1944 году от рака желудка в возрасте 52 лет. Его ранняя смерть поразила многих: он никогда не употреблял алкоголя и не курил, всю жизнь занимался спортом и всегда был полон сил. Поликарпов до последних дней продолжал руководить КБ. Зная, что осталось совсем немного, он писал записки в ЦК с просьбами не расформировывать коллектив, сохранить завод. Пожелания его выполнены не были – вскоре после смерти конструктора его последние проекты были закрыты, а КБ расформировано. Реабилитирован Поликарпов был только 1956 году.

       Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

        Артем Иванович Микоян, Михаил Иосифович Гуревич, Михаил Кузьмич Янгель, Александр Васильевич Потопалов, Всеволод Константинович Таиров, Василий Васильевич Никитин и другие специалисты, прошедшие школу Николая Николаевича Поликарпова, впоследствии стали видными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники.