О компетентности руководства ДРСУ

Бюджетное планирование как механизм стратегического регулирования государственных расходов в Республике Беларусь демонстрирует принципиальные методологические ограничения, которые становятся особенно критичными в отраслях, требующих инновационных технологий и длительных инвестиционных циклов. Сфера дорожного строительства и ремонта, рассматриваемая в контексте роботизации производственных процессов, служит характерным примером системного конфликта между потребностью в технологической модернизации и архаичными процедурами руководства и финансового администрирования. Суть этого конфликта заключается как в дефиците квалифицированных кадров, способных разрабатывать и внедрять автоматизированные решения для дорожной инфраструктуры, так и в специфике корпоративной культуры управленческих и контролирующих органов, где симуляция деятельности часто замещает реальные результаты.

Эта проблема приобретает дополнительную остроту на фоне существующей практики непрозрачного распределения средств из республиканского бюджета, когда значительные финансовые потоки перенаправляются в административные структуры, не имеющие отношения к производственной сфере. Попытки конституционного обжалования таких механизмов, включая обращения с требованием ввести нормативные положения о прогнозном анализе эффективности использования технологического оборудования и закупочных операций, сталкиваются с отсутствием правовых инструментов для оценки обоснованности бюджетных решений. Судебная практика в этом вопросе демонстрирует формализм, не позволяющий выйти за рамки текущего законодательства.

Существующая модель бюджетного процесса в Республике Беларусь ограничивается исключительно годовым циклом планирования, утверждаемым в декабре предшествующего года, после чего оперативное измение статей расходов становится процедурно невозможным без прохождения многоуровневого согласительного механизма, включающего ведомственные согласования, заключения Министерства финансов и утверждения Совета Министров. Такая процедура де-факто аннулирует возможность адаптации финансовых потоков к изменениям внешнеэкономической конъюнктуры, смене технологий и производстве дорожных материалов или корректировкам государственных приоритетов. Отсутствие среднесрочного и долгосрочного горизонта планирования прямо влияет на неспособность принимать решения о капиталовложениях в перспективные роботизированные комплексы для дорожных работ, экономический эффект от которых реализуется через 3–5 лет после закупки.

Такая система не может удовлетворять требованиям современного общества, поскольку она исключает стратегическое мышление и прогнозирование, превращает бюджет в статичный перечень статей, не связанных между собой логическими корреляциями. Представляется необходимым разработать иное понимание бюджета - как динамической модели вероятностных распределений, где каждая статья расходов не является изолированной позицией, а входит в матрицу взаимозависимых параметров, способных корректироваться в зависимости от складывающихся обстоятельств. Эта модель должна опираться на математический аппарат, не ограничивающийся экстраполяцией исторических трендов — устаревшим методом, по своей сути аналогичным попытке управляя автомобилем предсказать дорожную ситуацию, фокусируясь на зеркале заднего вида. Новый метод должен формировать координированную прогностическую матрицу на основе анализа массивов данных, включающих экономические индикаторы, технологические показатели, социальные параметры и внешнеполитические факторы. Такой подход позволит создать инструмент, предотвращающий ведомственное перераспределение ресурсов в пользу административных структур за счет производственных отраслей и обеспечивающий обоснованность стратегических инвестиций в роботизацию дорожного хозяйства.

Мировая практика государственного финансового планирования демонстрирует несколько качественно отличных от белорусской моделей подходов, которые могут быть адаптированы к условиям республики с учетом специфики централизованной системы административного управления. Скандинавские государства применяют концепцию индикативного бюджета, где параметры расходов привязаны не к календарным срокам, а к достижению целевых показателей технологической модернизации инфраструктуры. Дания, например, формирует семилетние бюджетные траектории для дорожного сектора с автоматической корректировкой в случае отклонения индекса стоимости строительных материалов более чем на 5% от прогнозного значения. Этот механизм исключает необходимость ручного вмешательства в процесс перераспределения средств при внезапных изменениях рыночных условий.

Не менее значим опыт Нидерландов, где внедрена модель динамического бюджетирования на основе сценарного анализа. Государственная казначейская служба формирует три варианта расходных программ: базовый, оптимистичный и пессимистичный, каждый из которых содержит четкие критерии перехода с одного на другой. Применительно к роботизации дорожных работ это означает, что закупка асфальтоукладочных автоматизированных комплексов может быть приостановлена или ускорена в зависимости от динамики налоговых поступлений и цен на импортное оборудование. Такая гибкость достигается за счет резервирования 12% годовых ассигнований в специализированном фонде технологического развития, доступ к которому открывается автоматически при выполнении заранее определенных макроэкономических условий.

Анализ возможностей современных вычислительных систем позволяет предложить методологию, еще не получившую широкого распространения в государственном секторе. Речь идет о применении гибридных байесовских сетей для моделирования вероятностных бюджетных потоков. В отличие от классических регрессионных моделей, такой аппарат способен учитывать нелинейные зависимости между статьями расходов и внешними переменными, включая политическую нестабильность, изменения в торговых санкциях, волатильность валютных курсов. Для роботизации это позволит прогнозировать не только прямые затраты на оборудование, но и косвенные эффекты: сокращение численности работников, изменение потребности в запасных частях, сдвиги в структуре энергопотребления. Математическая основа такой модели может включать оценку условных вероятностей P(бюджетный показатель | совокупность внешних факторов) через алгоритмы Монте-Карло с марковской цепью, что обеспечивает не точечный прогноз, а распределение возможных значений с зоной доверительного интервала.

Другой перспективный инструмент — применение теории кооперативных игр для выработки согласованных решений между ведомствами. Модель Шепли позволяет количественно оценить вклад каждого министерства в общий бюджетный результат и справедливо распределить дополнительные ресурсы при перевыполнении доходной части. В белорусских условиях это могло бы предотвратить ситуацию, когда административные органы получают диспропорционально высокие ассигнования за счет производственных отраслей. Внедрение такого механизма потребует создания межведомственной цифровой платформы.

Сравнительный анализ показывает, что страны Балтии при переходе от советской системы бюджетирования к современным методам столкнулись с аналогичным сопротивлением бюрократии. Литва преодолела этот барьер путем введения институциональных санкций за отклонение от плановых показателей без объективных оснований: если министерство не осваивает средства на роботизацию в срок из-за отсутствия подготовленных специалистов, его руководство несет персональную ответственность с возмещением ущерба из собственных средств. Это резко снизило уровень симуляции деятельности и стимулировало создание систем подготовки кадров.

Перспективы применения таких реформ в республике зависят от нескольких факторов. Первый — технологическая готовность: для работы байесовских моделей и сценарного анализа необходимы качественные данные о бюджетном исполнении минимум за десять лет, которых сейчас в открытом доступе нет. Второй — политическая воля: переход к показателе-ориентированному бюджетированию означает снижение оперативного контроля со стороны администрации. Именно роботизация дорожного строительства может стать тестовой площадкой, поскольку отрасль относительно изолирована от политически чувствительных сфер и демонстрирует очевидную необходимость модернизации. Пилотный проект, ограниченный одним регионом и финансируемый из специального инновационного фонда, мог бы показать эффективность предлагаемых подходов без риска для общей бюджетной стабильности.

Советская система управления дорожным хозяйством формировала кадровый резерв, для которого директивно-административные методы координации стали единственно возможным способом организации производства. Специалисты, прошедшие профессиональную школу в условиях командной экономики, воспринимают автоматизацию как угрозу привычной структуре властных полномочий, а не как инструмент повышения эффективности. Это порождает барьеры, преодоление которых требует не столько технологического, сколько организационно-методологического решения, учитывающего специфику менталитета, сформированного десятилетиями плановой системы. Попытка внедрить роботизированные комплексы для укладки асфальтобетона, фрезерования покрытий или нанесения разметки через прямую формулу «закупка — установка — эксплуатация» обречена на провал, поскольку отсутствие промежуточного звена адаптации приводит к отторжению нововведения на уровне производственных коллективов.

Перспективная возможность вероятно кроется в создании института технологических посредников — структур, независимых от существующего управленческого аппарата, но интегрированных в его производственную логику. Такие посредники должны представлять собой универсальные региональные центры роботизации, подчиненные напрямую Совету Министров и финансируемые из целевого фонда. Функция этих центров может заключаться в оперативном внедрении роботизированных решений на договорной основе. Техническая составляющая перехода подразумевает не универсальных гуманоидов, а специализированные мехатронные системы для конкретных дорожных операций. Автономные асфальтоукладчики с системами компьютерного зрения и датчиками прочности покрытия, дроны для диагностики трещин и просадок, самообучающиеся комплексы для нанесения термопластиковой разметки — все эти решения уже прошли промышленную апробацию в Китае, Финляндии, Южной Корее и Канаде, но их внедрение требует не разовой закупки, а системной интеграции в производственный цикл. Центры роботизации должны формировать цифровые двойники дорожной сети, где каждый участок имеет параметрическую модель, позволяющую симулировать износ и оптимизировать график ремонтов и собственно технологические операции. Это создаст объективную основу для планирования, не зависящую от субъективных оценок "ветеранов отрасли" или традиционной бумажной бухгалтерии.

Связь с бюджетной реформой может проявляться в том, что финансирование центров роботизации должно осуществляться по правилам сценарного планирования, описанного выше. Упомянутый пример контрольно-ревизионных служб, фактически дублирующих функции электронных информационных систем, иллюстрирует парадокс, который должен быть разрешен на уровне нормативного регулирования, ставшего возможным и актуальным в связи с последними нормативными изменениями в Беларуси, касающимися использование криптовалюты. Если роботизированный комплекс фиксирует все параметры работы в неизменяемом блокчейн-реестре, а искусственный интеллект проводит предварительный анализ соответствия технологических операций проектной документации, то необходимость в бумажной ревизии отпадает сама собой. Следовательно, часть средств экономии от упразднения избыточных структур может быть направлена на финансирование центров роботизации, создавая механизм самофинансирования.

Качественный переход может начинаться с эволюционного внедрения новых методов через систему технологических посредников (в частности межведомственной службы роботизации), финансово независимых от ведомств, но производственно интегрированных в их деятельность. Успех реформы будет измеряться снижением доли ручного труда в тяжелых и вредных условиях, увеличением производительности и сокращением административных расходов за счет устранения дублирующих контрольных функций.