Часть VII лётная работа на АН - 12

Глава 24
Подготовка к полётам

   До первой половины семидесятых годов проблем с лимитом топлива в аэропортах не было. На самолетах АН - 12, кроме работы из базового аэропорта, практиковалась, так называемая «свободная охота». Экипаж убывал с грузом из своего аэропорта и далее из пункта назначения выбирал направление дальнейшей работы. Планировался и летел туда, где есть груз, избегая по возможности пустых прогонов. За две недели, как правило, месячная санитарная норма налета часов экипажа выполнялась. Выполнялся и план по эксплуатационному тонно-километражу (на который начислялись доходы предприятию).

  К середине 70-х годов стройная система переподготовки летного состава начала
разваливаться – один из результатов брежневского застоя. Авиатопливо стали выделять лимитировано под плановые объёмы авиаперевозок в эксплуатационных тонно-километрах (т.е. на закрепленном за предприятием парке ВС) и участковых тонно-километрах (т.е. на загрузку и расстояние до первого пункта посадки).

   Дефицит авиатоплива, как и большинства товаров народного потребления, образовывался из-за недостатков в использовании плановой экономики, которая была не в состоянии регулировать все от производства средств производства, оборудования, космических кораблей, электростанций, дорог, флота в т.ч. атомного, военных расходов, до выпуска и реализации простейшей продукции народного потребления и предоставления услуг населению.
 
   В этих условиях теоретической подготовкой учебно-тренировочные отряды (УТО) при управлениях гражданской авиации (УГА) продолжали заниматься, однако методические авиаэскадрильи, состоявшие из летных инструкторов при них, начали ликвидировать.
 
   Комплексные тренажеры (где были ещё исправны) - функционировали. Кроме обычной работы по регулярному повышению квалификации авиационного персонала, им вменили в обязанность заниматься переподготовкой на давно эксплуатируемые типы ВС. Переподготовка в УТО была половинчатая. Теорию преподавали в одних УТО, тренажерная тренировка проводилась в других, летная практика - в производственных подразделениях по месту работы слушателей (без дополнительных лимитов топлива).
   
   Переподготовка на поступающие в эксплуатацию новые типы ВС проводилась по-прежнему в Центре ГА стран – членов СЭВ (Совета экономической взаимопомощи) в Ульяновске в полном объеме.

   Таким образом, теоретическое переучивание я прошел в УТО Северокавказского УГА, в Ростове, тренажерную подготовку – в Центре ГА СЭВ в Ульяновске, летную тренировку – в Куйбышеве (Самаре). Летная тренировка, согласно действовавшей программе, была в объеме 24 часов – самая большая по отношению к другим типам ВС с учетом сложности его пилотирования. Для меня, с налетом около 2000 часов на равнозначном самолете ИЛ–18, программа переучивания была уменьшена до 16 часов.

   В дальнейшем, в целях экономии, летные программы переучивания были сокращены в два – три раза с увеличением объема тренажерной подготовки. Были отменены опасные тренировки с выключением одного - двух двигателей в полете с посадками в такой конфигурации.
 
   После окончания переучивания, растянувшегося, без малого, на пять месяцев, начались трудовые будни с интересной и романтичной работой на АН - 12.

Работа на АН - 12

  Работа на грузовом самолете отличалась от работы на пассажирских линиях постоянного направления тем, что полеты осуществлялись по всей необъятной территории Советского Союза. В летнее время основная работа - по перевозке овощей и фруктов осуществлялась по направлениям с запада (из Молдавии, Украины), с юга (из Азербайджана, Узбекистана, Таджикистана) в направлении сибири, севера, северо-востока.

   Запомнились несколько случаев перевозки тяжелых мотоциклов «Днепр» с коляской из Азербайджана (Кзыл-Агач). В РСФСР это сильный дефицит, в союзной республике –
в свободной продаже. Самолет полностью загружен ранними помидорами для Севера.
Мотоцикл с коляской с помощью кранбалки и такелажной сетки подвешивали над помидорами. Далее базовый аэропорт дозаправки и выгрузка личного груза.
 
   Работали одним экипажем, отдых планировался по мере выработки суточной нормы налета - восьми часов. За две недели вырабатывали месячную норму налета (75 часов), иногда продленную на 25% (не чаще трех месяцев в году). Годовую норму налета 700 часов превышать запрещалось.

   Бортовым питанием обеспечивались в аэропортах, иногда двойным, если в пункте
назначения не было цеха бортпитания, естественно бесплатно. Бесплатное питание в
аэропортах обеспечивалось по талонам, которые выдавали в базовом аэропорту за
предшествующий налёт. Талоны можно было отоваривать в аэропортах на непортящиеся
продукты.

   Ежегодный отпуск полагался 48 рабочих дней. Все старались иметь запас по
неиспользованному отпуску, хотя бы 24 рабочих дня. Больничные практически никто не брал, использовали запасные дни отпуска, при необходимости, для того, чтобы во время прохождения ежегодной медицинской врачебно-летной экспертной комиссии у медперсонала было меньше подозрений к состоянию здоровья.

   В 70-е и первую половину 80-х годов в зимнее время основная работа проводилась в труднодоступных районах Тюменской области, Ямало-Ненецкого автономного округа по перевозке строительных материалов и оборудования для разведки и бурения нефтяных, газоносных скважин, прокладки трубопроводов от них, продовольствия. Дорог не было, кое-где пробивали зимники.

   Глобальная задача была поставлена: бурение скважин, добыча как можно больше нефти в короткие сроки, прокладка нефтепроводов. Попутный газ сжигался на факел – весь Саматлор пылал – по ночам светло как в сумерки. Это была очень объемная, неплохо организованная работа на самолётах АН – 12 и частично – на ИЛ – 76.

   Использовались самолеты Тюменского авиапредприятия и других, которые имели эти типы. Работали из Тюмени и Салехарда, далее в нефтегазовых районах железных дорог не было. Аэродромы назначения: Сургут, Нижне-Вартовск, Ягельное (Новый Уренгой), Надым, Тазовское, Тарко-Сале.

   На зиму заказчик своими силами расчищал, укатывал, содержал в пригодном состоянии на мерзлоте для дневных и ночных полетов грунтовые взлетно-посадочные полосы. Для управления воздушным движением на аэродромах были оборудованы командно-диспетчерские пункты. Из навигационного оборудования были, как правило, одна - две приводные радиостанции и пеленгатор у диспетчера. Позже на некоторых аэродромах начали появляться бетонные полосы и радиолокационное оборудование.
 
   Работали в командировке круглосуточно с базировкой в Тюмени или Салехарде двумя экипажами на каждый самолёт и бригадой технического персонала. Условия проживания и быта были сносными, если не считать ржавой с запахом нефти воды из водопровода, наличие комаров (и это в зимнее время) из подвала гостиницы в Тюмени и холодного не вычищаемого всю зиму туалета на улице в сорока метрах от гостиницы в полярном Салехарде.
 
   Простои на погрузочно-разгрузочных работах были минимальны, особенно на разгрузке. Заправка топливом была в аэропорту базировки в оба конца, загрузка, естественно, односторонняя. Трубы для перевозки пакетировались заказчиком на стальные полозья по 12т.

   Погрузка осуществлялась затягиванием самолетными лебедками по усиленному стальному полу самолёта со специальной платформы, подгоняемой трактором вплотную к самолёту. Выгрузка осуществлялась вытягиванием этого пакета трактором из самолета на платформу с полозьями. Стоянка в аэропорту выгрузки с оформлением документации иногда доходила до 15 мин. За рабочую смену экипаж выполнял два рейса, из Салехарда до Надыма – три.

   Оплата труда производилась с учетом действующих районных коэффициентов. Суточный налет на самолет составлял 15 - 16 часов. Иногда приходилось возить продовольствие, спецодежду. Погрузка, разгрузка, при этом, производились вручную и затягивались по времени, но экипажи в гостинице постоянно имели колбасные и консервные продукты, презентуемые экспедиторами перевозимого продовольствия. Кроме бортового, питание было организовано при столовых по талонам. В ночное время, по заказу с полёта, питание обеспечивалось резервными блюдами.

   Экипажи менялись по мере выработки месячной санитарной нормы налета часов. Самолеты возвращались на базу для регламентного обслуживания после налета 300 часов плюс 10%. В процессе работы мелкие отказы в работе отдельных агрегатов самолета, не влиявшие на безопасность полетов, в бортжурнале не фиксировались, копились до прибытия на постоянное место базирования. В перелете на регламентное техобслуживание все отказы документально вдруг появлялись в бортовом журнале.

   После недельного простоя на регламентном техобслуживании и устранения всех отказов, самолет возвращался к месту временной базировки. Таким образом, почти все авиационные предприятия страны, имевшие грузовые самолеты АН - 12, ИЛ - 76, в зимнее время, с созданием задела на лето, работали на развитие энергодобычи (нефти и газа) страны.
 
   Зимой 1978 г. такая же работа выполнялась из Усть-Кута в направлениях: Ленск, Полярный, Мирный, Нюрба, Айхол, в т.ч. на укатанные снежные аэродромы в интересах строительства БАМа и добычи золота, алмазов в Якутии.
   
   В это же время выполнялись эпизодические полеты, специально допущенным лётным
составом, в режиме особой секретности, по обеспечению подземных ядерных взрывов в
мирных целях.
 
   В 1986 году выполнялись полеты из крупных промышленных центров европейской территории СССР, Урала и Сибири, связанные с ликвидацией последствий аварии на Чернобыльской АЭС.
 
   Запомнились также несколько полетов, выполненных на Новую землю (Рогачево) и остров Грэн-Белл в Северном ледовитом океане на широте 80 градусов. Полеты выполнялись в целях перевозки, установки и испытания Лазерной системы светового обозначения взлетно-посадочной полосы, взлета, захода на посадку и посадки с использованием этой системы, а также ознакомления с ней военных летчиков.
 
   Работа была не привычная, требовала тщательной подготовки, в т.ч. в навигационном отношении. Астронавигацией никогда не пользовались (она и не работала на самолёте). Гиромагнитный компас в высоких широтах практически бесполезен. Над Северным ледовитым океаном - 1200 км на север от Новой земли, полёт осуществлялся по показаниям довольно мощной приводной радиостанции. Ее показаниями пользовались на расстоянии до 500 км. Далее выдерживали направление по гирополукомпасу (у которого даже по техусловиям допустимый уход на 2 градуса в час). Километров за двести захватывалась приводная радиостанция на острове Грэн-Белл. Посадка производилась на снежную укатанную грунтовую полосу.
 
   В памяти остался беспосадочный полет на сверх максимальную дальность. Вылет из Певека на Куйбышев (Самара) без груза с максимальной заправкой топлива. При подлете к пункту назначения, аэропорт закрылся по метеоусловиям. Ближайший аэродром с хорошей погодой – в Горьком (Нижний Новгород) – более 600 км. Посадка произведена с минимальным критическим остатком топлива - на красных лампочках.
   
   Для бесперебойной работы Волжского автозавода было обеспечено постоянное
круглосуточное дежурство экипажа с самолетом АН - 12, да еще прикомандированного экипажа с самолетом АН - 26. Ввиду недостатков в планировании и обеспечении комплектующими изделиями, для успешной работы конвейера должен быть обеспечен их постоянный запас. Из-за нередких случаев несвоевременной поставки, приходилось осуществлять их доставку на самолётах. В какой момент, куда и за каким грузом лететь, как правило, заранее точно не было известно. Накануне планировался вылет по нескольким вероятным направлениям, иногда подавался срочный план и в день вылета.

   Экипажи ставили в резерв на 12 часов, и частенько лететь никуда не требовалось. По положению допускалось не более 4-х резервов в месяц на один экипаж. В 80-х годах экипажей оставалось уже мало, возникла необходимость оплаты гарантированного налета за сверхнормативное дежурство в резерве.
         
   Я имел опыт работы (с налётом 1800 часов) в качестве второго пилота на самолёте ИЛ - 18 и высшее образование (в 70-х годах в летных подразделениях таких было не много). С учетом деловых качеств, после всего лишь двух лет работы вторым пилотом на ВС АН - 12, меня ввели в строй для работы в качестве командира воздушного судна.

   После налета нескольких сотен часов в качестве командира воздушного судна, была предпринята попытка перевестись в Москву, в Международный авиационный отряд Центрального управления международных воздушных сообщений. Тут же последовало предложение назначения на командную должность в своем отряде. После мучительных раздумий, я его принял.
 
   За время работы в качестве командира АН - 12, заполнился один рейс в суровый довольно редкий для Куйбышева мороз за - 40 градусов под новый год. Это время 30 и 31 декабря 1978 года запомнилось своими приключениями. Тридцатого, во второй половине дня в аэропорту "Курумоч" температура приближалась к - 40 градусам. На грузовом самолете АН - 12, для ВАЗа из Свердловска "необходимо" было привезти 12 т. груза (металл для конвейера под Новый год).

   В целях выполнения плана по отправкам груза из базового аэропорта к концу года, в самолёт загрузили 18 т. до Челябинска. При такой загрузке запас топлива в самолёте не более 7 тонн. При подлете к Челябинску, температура понизилась ниже - 40 градусов, аэропорт закрылся из - за тумана. Самолёт был направлен на запасной аэродром в Свердловск. На заправку топливом грузовому внерейсовому самолёту рассчитывать не приходилось. Топливо-заправщики работали на солярке - она загустела. С большими задержками вылетов заправляли пассажирские самолеты из подогретых топливозаправщиков.

   Через несколько часов Челябинск открылся, на своих остатках топлива, перелетели в Челябинск, с минимальным остатком топлива после посадки. Там разгрузились, заправились топливом, и ночью вернулись в Свердловск под загрузку. Суточное рабочее время (12 часов) заканчивалось. Экипажу необходимо идти на отдых в гостиницу. Мороз крепчал.

   Мы знали, что подогревать двигатели на грузовом внерейсовом самолете не будут - в аэропорту сбойная ситуация. Шесть человек экипажа еще надеются успеть к встрече Нового года дома. Грузчики отказываются краном грузить связки труб (в такой мороз - 45 градусов тросы теряют прочность). Но Свердловску тоже надо к концу года выполнять план по отправкам, и грузчиков заставляют развязывать связки труб и грузить их вручную.

   Чтобы не заморозить двигатели, бортмеханик их прогревал каждые 2 часа, пока инспектор не запретил. Один прогрев производился одновременно с загрузкой труб в самолет. Бортмеханик лишился талона предупреждений в своём свидетельстве. После этого, до окончания загрузки и времени отдыха экипажа, двигатели замерзли.

   К вечеру 31 декабря экипаж готов к вылету, но моторные подогреватели МП - 300 заняты на обслуживании ВС пассажирских рейсов. Сбойная ситуация в аэропорту продолжается. Греть двигатели экипажу приходится самостоятельно старыми подогревателями МП - 85, собранными по всему аэродрому.

   В Куйбышев прилетели к 20 часам. Уехать из аэропорта в город не на чем (своих автомобилей у летного состава практически не было). "Икарусы", работавшие на
солярке, при морозе ниже - 40 градусов, использовать невозможно. Малочисленные
бензиновые ЛАЗы берутся штурмом пассажирами из переполненного аэровокзала. Редкие
таксисты назначают космические цены. Экипаж, несмотря на затраченные неимоверные
усилия, на Новый год домой не попал и направился спать в гостиницу.
 
   Еще запомнилась одна посадка в Святошено – заводской аэродром в Киеве. Взлетно-посадочная полоса 1800 м. Эксплуатировались в основном самолёты АН-26. На АН-12 выполнялись эпизодические полеты. Получив перед снижением фактическую погоду и посадочный курс, выполняли заход на посадку. В процессе снижения, на предпосадочной прямой, самолёт не вписывался в глиссаду с выпущенной механизацией крыла и режиме работы двигателей на полетном малом газе (с нулевой тягой). Повышенная вертикальная скорость снижения приводила к завышению поступательной скорости.

   К высоте 20 м все же удалось войти в глиссаду, скорость была завышена. К торцу полосы ее удалось снизить. Над полосой на высоте 1 м был установлен земной малый газ внутренним двигателям (это предусмотрено руководством по летной эксплуатации) – создавалась отрицательная тяга этих двигателей. Далее началась собственно посадка, но по мере приближения к поверхности уровень полосы становился ниже из-за ее профиля. Таким образом, перелет получился на полполосы.

   Кажется, выкатывание было неизбежным. Но время в мозгу как бы замедлилось, и очень быстро, последовали команды «всем ноль, с упора внутренние, внешние» (винты двигателей). Снятие с упора винтов - дополнительная отрицательная тяга четырех двигателей до скорости 60 км\час. Команда «выключить автомат юза», экстренное торможение с выключенным автоматом растормаживания колес на полосе, покрытой гравием, дало ощутимый тормозной эффект.

   При приближении к скорости 60 км\час (винты начинают создавать положительную тягу), последовала команда на выключение внешних двигателей. Следующая команда подготовки к выключению 3-го двигателя (основная тормозная система задействована от левой гидравлической системы, т.е. от 2-го двигателя). Самолёт довольно резко терял скорость и остановился перед концом полосы в метре от колес носовой стойки. Выключение 3-го двигателя не потребовалось.

   На командно-диспетчерском пункте диспетчер поинтересовался почему сегодня все
самолёты садятся с перелетом? В окно мы увидели дым из заводской трубы в направлении, попутном полосе. Диспетчер уточнил направление и скорость ветра. Попутный ветер был 7-8 м\сек. (предельно-допустимый 5 м\сек.) На борт самолета был передан ветер с ошибкой на 180 градусов, но провидение в который раз спасло.
               
   В конце 70-х годов с подачи Брежнева пошло поветрие по внедрению наставничества. Куйбышевский объединенный отряд попал в число предприятий, выбранных для эксперимента. Решено было внедрить летные группы с пятью – шестью экипажами в каждой.

   Штатных инструкторов, командиров эскадрилий, их заместителей заменить пилотами – наставниками. На три - четыре летные группы назначать старшего пилота - наставника. На эту должность я и был назначен в 1979 г. Через полтора года эти нововведения были отменены ввиду того, что в пенсионном обеспечении такие названия не значились. У выходящего на пенсию командно-летного состава налет часов в таких должностях для расчета пенсий не учитывался. Летные группы как бы остались, но возглавляли их пилоты - инструкторы, а старшие пилоты - наставники снова стали командирами авиаэскадрилий. Эксперимент получился неудачным, и о нём потихоньку забыли.

   В должности командира эскадрильи я отработал около пяти лет. Во время этой работы удалось внедрить гарантийную оплату за дежурство в интересах ВАЗа. В договоре на обслуживание ВАЗа прописали пункт об оплате гарантированного налета 6 часов по дневным ставкам за дежурство, если вылет не состоялся. Года два эта система работала.
 
   Очередная комиссия, работавшая на ВАЗе, усмотрела нарушение в таких выплатах лицам, не числящимся в штатах ВАЗа. Ввиду того, что фактически обналичивались безналичные расходы ВАЗа на транспортные услуги, автогигант вынужден был возместить все расходы на оплату летному составу из своей прибыли и отменить такие выплаты.

   Изредка авиационному предприятию дополнительно выделялись для продажи дефицитные автомобили, но летному составу они доставались в порядке общей очереди, продвигавшейся годами.               

                Подготовка летного состава

   В начале 80-х годов Министерством ГА из-за кадрового голода было принято решение о возможности переучивания лётного состава на технику первого класса с самолётов АН - 2.

   В наше подразделение практически одновременно прибыли, после теоретического курса обучения на АН - 12, восемь таких пилотов. Для наработки опыта в пилотировании самолёта во внештатных ситуациях, я принял на себя работу пилота – инструктора по лётному обучению этой группы пилотов.

   В целях экономии топлива, лётная программа переучивания, утверждённая Министерством, была урезана до 11 часов с увеличением объема тренажерной подготовки. Предстояло налетать на четырехмоторном АН - 12 в аэродромных условиях 88 часов с пилотами, имевшими опыт работы только на одномоторном лёгком самолёте АН - 2.

   Незадолго до этого я прошёл переучивание в Центре ГА СЭВ на поступившие в эскадрилью грузовые самолёты ИЛ - 76. Опыт лётного обучения на этот тип ВС очень пригодился в выработке подходов к обучению по действиям во внештатных ситуациях на самолёте АН - 12.
 
   Самолёт АН - 12 не имеет бустерного управления, только механическое. Энергоустановка - четыре двигателя по 4500 лошадиных сил с винтами диаметром 4,5 м. Тренировки с выключением двигателей в полете были запрещены. Разрешалась имитация отказа одного – двух двигателей в полёте.

   Имитация отказа двигателя заключалась в уборке режима работы двигателя до полетного малого газа. При этом, лопасти винта с автоматически изменяемым шагом, переводились на нулевой угол атаки, тяга становилась нулевой, что близко к условиям полета с отказавшим двигателем (винт во флюгерном положении т.е. его лопасти принудительно развернуты по полету).
 
   Большая часть программы обучения заключалась в отработке пилотирования и
взаимодействия в экипаже при полете по кругу. Отрабатывались взлеты, посадки, уходы на второй круг в нормальной штатной ситуации. Программой обучения предусматривались и самостоятельные полеты двумя обучаемыми без пилота – инструктора, естественно, с другими штатными специалистами экипажа. До самостоятельных полетов необходимо было отработать действия во внештатных ситуациях.

   Наиболее сложной ситуацией была имитация отказов одного и особенно двух двигателей с одной стороны крыла. При ее введении создавался значительный разворачивающий и кренящий момент в сторону отказавших двигателей. В установившемся полете эти моменты компенсировались отклонением руля направления и элеронами. Усилия на органах управления снимались триммерами.

   Необходимо было отрабатывать заход на посадку и уход на второй круг в посадочной конфигурации с выпущенными шасси и закрылками на малой скорости захода на посадку (рули менее эффективны) с выводом работающих двигателей на взлетный режим работы.

   Возникала значительная разбалансировка самолёта, с самопроизвольным кренением и резким разворотом в сторону отказавших двигателей. Своевременным и максимальным
отклонением органов управления самолёт надо было удержать на курсе, без крена.
Одновременно перевести самолёт из снижения в набор высоты с увеличением скорости, при ограниченной тяге с использованием только двух двигателей. Уборку шасси и механизации крыла по команде пилотирующего выполнял бортмеханик.

   С учетом малого опыта переучиваемых (с АН - 2), я применил приём отработки этих действий в пилотажной зоне на согласованных с руководителем полетов переменных высотах. За уровень поверхности летной полосы принималась высота 3000 м с определенным направлением полета. С условной высоты круга 3400 м надо было начинать снижение в посадочной конфигурации с «отказавшими» двумя двигателями с одной стороны крыла.
 
   За 150 м до 3000 м необходимо было начать уход на второй круг, по возможности с меньшей потерей высоты, выдержать направление полета. Усилий на органы управления одного пилота не хватало – инструктор вынужден помогать. Просадка высоты достигала до 100 м, но в зоне отрабатывать эти действия было безопаснее. После приобретения навыков в зоне, это упражнение, но с имитацией отказа одного крайнего двигателя, каждым обучаемым повторялось при реальном заходе на посадку у земли.
 
             Особенности летной эксплуатации

   Особенностью самолёта АН - 12 является узкая колея шасси. Простейший самописец высоты, скорости и перегрузок установлен в фюзеляже над левой стойкой шасси. В случае приземления с небольшим углом упреждения (со сносом) или с левым креном, самописец фиксировал значительную (до двух единиц) вертикальную перегрузку. Магнитный самописец её не фиксировал, экипаж не ощущал и конечно отрицал. Министерство требовало посадки с вертикальной перегрузкой более 2-х ед. расследовать как предпосылки к авиапроишествиям (инциденты). Причем за основу брать данные простейшего самописца, а не магнитного, который производил запись дискретно (6 опросов в секунду).

   Инциденты в авиационной работе довольно редки, учитываются в статистике безаварийной работы авиапредприятия. Я, в качестве руководителя лётного подразделения, нашёл выход из таких ситуаций. Данные расшифровок самописцев таких посадок высылались в ГосНИИ для объективного заключения. В большинстве случаев материалы не возвращались, да никто и не требовал их возвращения (главное не портилась статистика безаварийной летной работы).

   Через несколько лет в ГосНИИ изобрели методику перерасчета вертикальных перегрузок с учетом данных магнитных самописцев по всем параметрам полёта, и количество посадок с завышенными значениями перегрузок резко сократилось.
 
В начале 1986 года я был назначен на должность заместителя командира 368 летного отряда.