Масло уже было разлито

    В ноябре 2013 года я отдыхал в санатории Железноводска. Это была моя вторая поездка на Кавказ, и я решил поехать на экскурсию на Эльбрус.
    Экскурсия планировалась на целый день, поэтому рано утром 17 ноября я вышел за ворота санатория и сел в подошедший большой экскурсионный автобус. Автобус был уже наполовину заполнен, я занял место, указанное в билете. Моим соседом оказался мужчина средних лет. Он выглядел замкнутым и за всю дорогу до Эльбруса не проронил ни слова.
    Подъехав к станции канатной дороги, ведущей наверх, мы разбились на группы и стали рассаживаться по вагонам. Я оказался в группе, занявшей места в первом вагоне, и мы начали подъём. Когда добрались до конечной станции, сразу зашли в кафе — нужно было согреться. Заказали чай и глинтвейн, потому что во время подъёма сильно замёрзли: вагоны не отапливались.
    Следующий за нами вагон, не доехав несколько метров до платформы, остановился прямо перед кафе — канатная дорога неожиданно встала. Люди просидели в холоде больше получаса. Когда движение восстановили, пассажиры не решились выйти и сразу поехали обратно вниз.
    Следующим пунктом нашей экскурсии был Чегет. На вершину вела открытая кресельная канатная дорога, один вид которой не внушал доверия. Мой сосед, промёрзший в застрявшем вагоне на Эльбрусе, категорически отказался подниматься. У меня тоже не было желания ехать на высоту более трёх тысяч метров в открытом кресле.
    Только летом 2018 года, уже при других обстоятельствах, я всё же поднялся на Чегет и окончательно убедился, что тогда поступил правильно.
    Оставшись внизу, мы с соседом обменялись несколькими словами, а на обратной дороге он неожиданно разговорился. Оказалось, что он из одного из приволжских городов и работает авиадиспетчером. Его профессия сразу заинтересовала меня — в то время я писал статью о человеческом факторе при авариях на производстве. Тема ошибок человека в авиационных катастрофах всегда была актуальной, и я стал расспрашивать его о характерных просчётах пилотов.
    Далее он перешёл к различиям в подготовке современных пилотов и лётчиков в Советском Союзе. После училища пилот тогда начинал летать на Ан-2, затем переходил на Ан-24 и только потом мог стать командиром Ту-134 или Ту-154. Пройдя все ступени, пилот действительно умел управлять самолётом и понимал его поведение в самых разных ситуациях.
    По его словам, современные пилоты часто приходят в авиацию после ускоренных курсов, где основное обучение проходит на авиасимуляторах. Их главный навык — загрузить полётную программу в компьютер самолёта. Самолёт летит по программе и автоматически выполняет посадку. Но серьёзная проблема возникает тогда, когда необходимо уйти на второй круг. В этот момент пилот должен взять управление на себя — а именно этого, по его мнению, многим и не хватает.
    Наша беседа продолжалась всю обратную дорогу. Около половины восьмого вечера автобус остановился у моего санатория. Я попрощался с соседом — его санаторий находился дальше — вышел из автобуса и поспешил в столовую на ужин.
    Вернувшись в свой номер после ужина, я услышал по телевизору новость: сегодня, 17 ноября 2013 года в 19 часов 24 минуты в Казани разбился Boeing-737, заходивший на посадку и ушедший на второй круг.
    Получилось почти по Булгакову: Аннушка уже разлила масло. Пока мой сосед рассказывал по дороге о причинах возможных катастроф, тот самый самолёт подлетал к Казани.
    На следующее утро я поехал на рынок в Пятигорск — нужно было купить подарки, через пару дней заканчивалась путёвка. На обратной дороге я зашёл в переполненную маршрутку и заметил вчерашнего соседа.
    Он узнал меня сразу и, слегка кивнув, произнёс только одну фразу:
    — Вот видишь…
    Позже комиссия установит: причиной катастрофы стало отсутствие у экипажа достаточного опыта пилотирования самолёта данного типа и недостаточный контроль за уровнем подготовки пилотов, что привело к допуску к рейсам неподготовленных людей.
    А я до сих пор теряюсь в догадках: была ли случайна эта встреча?