Миновала чаша сия из Записок, часть 17

«Небо существует для всех,
но лишь некоторые находят его»


  Говорят, что бывших лётчиков не бывает. И это правда. Человек, который долгие годы провёл в небе, в полётах, привык точно просчитывать все свои действия, думать на много ходов вперёд, который изучил много разных авиационных наук, освоил пилотирование воздушного судна (да и не одного может быть), который намертво запомнил огромное количество всяческих руководящих документов, не раз выходил достойно из самых разных сложных ситуаций, после того, как перестал летать или с выходом на пенсию, поменяться не может. Все его привычки, алгоритм мыслей остаются с ним, и себя уже не переделать. Поэтому и говорят, что бывших лётчиков – не бывает. Просто, лётчик на пенсии. И сколько продлится такая жизнь, зависит от индивидуальных особенностей организма, наследственности, образа жизни на этой самой пенсии, количества болячек, да и просто везения. Я знаю некоторых пилотов, которые дожили до весьма преклонного возраста, если считать таковым восемьдесят лет и более. А у многих, как сейчас говорят «возраст дожития» оказался совсем не большим. Ушёл на пенсию, пожил несколько лет, да и улетел в свой самый дальний полёт. Кому, как судьбой отмерено.


Но ведь лётные годы не проходят просто так. Работа, про которую поётся: «Самая красивая работа, связана с желанием летать…», оставила свой след в душе и сердце. И хоть ты теперь по виду похож на обыкновенного человека, но что-то тлеет там, в глубине души. Что-то такое, что заставляет тебя часто смотреть в небо. Есть такое выражение: «Ты всегда поднимешь голову вверх, как только услышишь рокот лопастей вертолёта!». Что есть, то есть. Я говорю только про себя. Стоит мне, хоть и глуховатому, заслышать звук пролетающего вертолёта, я обязательно приторможу, если в этот момент иду по улице, подниму голову вверх и начну поворачивать её во все стороны, пока не увижу этот самый вертолёт. Если не помешают обзору дома, деревья, облака. Или, если вертолёт не пролетает где-то далеко, в стороне.


Правда, звук пролетающего в небе вертолёта отличается от того, как звучат самолёты. От лайнеров, идущих на большой высоте, до земли доносится только гул. Изредка можно услышать, да и то сейчас очень редко, уютное тарахтение поршневого двигателя самолёта АН-2. Этих машин в небе России осталось совсем мало. Скоро старый советский биплан станет раритетом. А замену ему, ЛМС-901 «Байкал» всё делают, да никак не доделают. Читаешь в интернете, что только третий экземпляр выполнил десятиминутный полёт.
У вертолётов звук особый. Я их все по звуку различаю мгновенно. Правда, уже давно в Печорском небе не слышно маленьких вертолётов МИ-2. Изредка прилетают в Печору вертолёты МИ-8Т, МИ-8МТВ, МИ-8АМТ. Но их звук практически идентичен. Ну и конечно, уже почти четверть века над землёй, с высоты небес, не разносится голос моей машины, родной «ласточки» - вертолёта МИ-6. Эксплуатацию этих машин остановили специальным приказом  МГА, после катастрофы МИ-6 на Таймыре.


А звук МИ-6 был особенный. Его не спутаешь ни с каким другим. Когда я пишу про рокот лопастей вертолёта, то я имею в виду другие машины. А у МИ-6 к этому рокоту добавляется характерное посвистывание, присущее только этому типу машин. Мне часто при личной переписке задают вопрос: «А почему «шестёрка» имеет такой своеобразный свист лопастей?». Объясняю. Ми-6 имеет огромный несущий винт. Самый большой в мире, его диаметр – 35 метров. Даже у современного МИ-26 диаметр несущего винта меньше – 32 метра. Правда, лопастей у МИ-26 – восемь, а у МИ-6 – пять. Лопасти «шестёрки» имеют внушительные размеры. Длина – 16,5 метров, вес 786 килограмм, каждая, ширина по хорде около метра (точнее не помню), толщина примерно сантиметров 20. На законцовке лопасти, в нижней части, примерно в районе контурного огня, сделано маленькое отверстие, диаметром с трёхкопеечную монету. В это отверстие вставляется специальный крюк, за который крепится матерчатый плоский прочный канат. Второй конец этого каната закрепляется за специальные узлы на нижней части вертолёта по бортам. Такими канатами (тросами) крепят лопасти по-штормовому. Если ожидается шквалистое усиление ветра или огромный вертолёт будет на длительном хранении. Тогда на лопасти одеваются ещё огромные чехлы из прочной ткани.  Такая швартовка препятствует маховым движениям лопастей при сильных порывах ветра. Правда, чтобы раскачать такие лопасти, ветерок должен быть ого-го! Так вот, это отверстие на законцовке лопасти прикрывается маленьким подпружиненным лючком. В процессе эксплуатации эта пружинка разрушается, да и сам лючок, который чуть больше отверстия, тоже разрушается и отлетает. Поэтому, если посмотреть с земли на законцовку лопасти, то высоко вверху видно только маленькое чёрное отверстие. Оно не глубокое, только, чтобы хвостовик крюка вставить. Когда несущий винт вертолёта МИ-6 после запуска двигателей начинает вращаться, то по мере увеличения угловой скорости лопасти воздух из-за этого движения лопасти сначала попадает в эту лунку (отверстие) и тут же выдувается обратно. Получается этакая «свистулька». Да не одна, а целых пять, поскольку лопастей на втулке несущего винта – пять. Запускаешь движки, и при достижении определённых оборотах несущего винта, начинается этакое лёгкое посвистывание. Сначала, пока обороты небольшие, свист чуть тише и длиннее. А как вывел движки с малого газа на режим, то свист становится громче и короче. А вот тон его, глубина, зависит от множества факторов. Какие обороты несущего винта, температура наружного воздуха, влажность, а главное – какой «шаг» сейчас у лопастей несущего винта? «Шаг» - это угол установки, под которым передняя кромка лопасти встречает набегающий поток. Поэтому, такое знакомое всем, кто слышал голос «шестёрки», «фью-ить, фью-ить, фью-ить», каждый раз звучит по-разному. На взлёте, когда «шаг» больше, на снижении, когда «шаг» меньше, в лютую стужу, в летний зной, какие обороты несущего винта сейчас держит пилот, 80 процентов или 82. Все эти факторы, сойдясь воедино, и создают тот неповторимый звук, который издаёт именно эта машина, в эту секунду, именно на этом режиме.  Сколько раз, после посадки, бывало, переведёшь движки на режим малого газа для двухминутного охлаждения, сдвинешь свой левый блистер, и даже сквозь наушники авиагарнитуры слышишь, как посвистывают тяжёлые лопасти, которые только что несли тебя в небе. Выключишь двигатели и слушаешь, как по мере падения оборотов несущего винта, свист слабеет, меняет тон, а потом и вовсе затихает, хотя тяжёлый винт ещё вращается. Всё, обороты совсем упали, можно остановить винт с тормозом. Лёгкий скрип, вертолёт вздрогнул, и тишина.  Успокоилась «ласточка», больше не свистит. На сегодня полёты окончены, конец работы. Вы уж извините меня за такое лирическое отступление. Для кого-то это просто «фью-ить, фью-ить», а для меня под это посвистывание пролетел двадцать один год моей лётной жизни.
Так вот, возвращаюсь к началу этого рассказа. Хоть я и на пенсии, но как уже говорилось – бывших лётчиков не бывает. Я не один такой. У нас раньше в WhatsApp была группа моих однокашников по Кременчугскому лётному училищу. Так и называлась КЛУГА-78 (год нашего выпуска из училища). После того, как общение в этом мессенджере стало затруднительным, мы перешли в отечественный МАХ. Группа сохранила своё название. Так же и общаемся. Есть у меня в МАХе и другая группа, мой Печорский лётный отряд, где я так же общаюсь со своими коллегами, молодыми и постарше, с кем когда-то работал в родном отряде. А поскольку все мы авиаторы, хоть действующие, хоть на пенсии, то одна из главных тем нашего общения, наших обсуждений – это авиация, которой мы отдали столько лет наших жизней. Авиация – тема бесконечная, как само небо. А ещё это, как я говорю, «большая деревня». Все друг друга знают, или слышали, или учились вместе, переучивались, пересекались по службе, в командировках, на тренажёрах и так далее. И, естественно, обсуждаются некоторые вопросы по авиации, интересующие многих, а тем более новости. А новости бывают разные. О новых вертолётах, аэропортах, о добавке к пенсии, здоровье того или иного нашего товарища, а что самое худшее – о его кончине.


Ну, и особой строкой идут сообщения об авиационных происшествиях. Которые, как ни крути, а случаются, время от времени. А поскольку, сейчас интернет позволяет быстро донести  до широкого круга пользователей большой объём разнообразной информации, то ты волей-неволей, находишься в курсе всех событий. Это может быть официальная информация с новостной ленты или частные фотографии и видео с места события. Помимо картинок, есть ещё и текст. Иногда подробно описывается всё, что произошло, иногда – коротенько. Правда, потом, по прошествие времени информации всё равно добавится. Будут данные расследования, выводы комиссии и так далее. Подробные схемы, иногда даже можно услышать голоса экипажей и диспетчеров. Потом, между собой, мы иногда делимся соображениями по тому или иному авиационному происшествию. Всё-таки у каждого из нас огромный личный лётный опыт, а коллективное обсуждение поможет прояснить картину и прийти к общему мнению. Раньше, когда я летал, да и работал на «земле», я такую информацию изучал по долгу службы. Сейчас такой возможности, за редким исключением, у меня нет. Но и того, что я вижу и читаю, мне хватает, чтобы сделать определённые выводы. Боже упаси, я не собираюсь заменять собой компетентную аварийную комиссию и решать за неё судьбу экипажа. Но я ведь говорил, что бывших лётчиков не бывает. Вот я и смотрю на эти фото, видео, схемы, карты, как лётчик. Я понимаю, что мне уже никогда и никуда не лететь. Но мозги то не отключишь. Вот и пропускаю через себя всё увиденное и прочитанное, чтобы понять, где ошибся экипаж, какой нюанс упустил из виду, и что привело к таким печальным последствиям. Кто-то может и усмехнётся, вот, мол, нечего делать ему на пенсии! А это сейчас и есть моё дело. Ведь не только же хозяйственными вопросами заниматься, да с болячками бороться. Авиация не отпускает меня, хоть ты убей. Да я и не хочу, чтобы отпускала.


Я уже как-то в одном из своих рассказов упоминал, что у меня была довольно таки «буйная», если можно так выразиться, лётная биография. Я не хвастаюсь, но что было, то было. И отказы двигателя (то левого, то правого) с разрушением трансмиссии. И пожар на двигателе, и отказы гидросистем, путевого управления. Неполадки в работе несущей системы, когда гидродемпфер одной из лопастей несущего винта работал не так, как на остальных четырёх. Были посадки без топлива, в сплошном морозном тумане, были обрывы тросов внешней подвески. Один раз сам побил законцовки лопастей несущего винта. Да всякого хватало. Я об этом подробно писал в некоторых своих рассказах. Лётный опыт богатый. Он меня и мой экипаж не раз выручал, помогая выбраться из разных непростых ситуаций. Ещё и спасибо отцам-командирам, наставникам. Хорошо учили меня. Видимо помогли молитвы мамы и бабушки, чтобы Господь не отвернулся от меня в трудную минуту. Но раз пишу эти «Записки», значит, всё сошлось. И умение, и везение. А главное – предусмотрительность. Хватило ума не лезть туда, откуда выхода нет. Я благодарен судьбе, что хранила мой экипаж и меня.


И вот сейчас, когда просматриваешь поступающую информацию об авиационных происшествиях, всё пропускаешь через себя, вспоминая свои ошибки, удачи и правильно принятые решения. Смотришь фотографии и видео вертолёта МИ-8, который совершил грубую посадку на Ямале. Видишь полностью разбитый вертолёт, у которого хвостовая балка полностью обломилась и завернулась вперёд, на левую сторону фюзеляжа. От лопастей несущего винта остались одни обломки, передней стойки шасси нет или она где-то под фюзеляжем, загнуло её назад. Из обломков хвостовой балки торчит вал трансмиссии, а левый движок, вернее его воздухозаборник  разбит, скорее всего, обломком лопасти. Читаешь, что грубая посадка произведена за четыреста метров до площадки. Экипаж получил травмы, одной женщине, пассажиру, стало плохо после такой посадки, понадобилась медицинская помощь. Судя по тому, что балка хоть и повёрнута вперёд, почти отломавшись, но ничего не горело, то надеюсь, бортовые самописцы уцелели, как и магнитофон. Значит, всё будет расшифровано и аварийная комиссия разберётся и сделает правильные выводы. Но, глядя на белую, ровную, заснеженную тундру, на которой лежит вертолёт, я могу себе представить развитие событий. Правда, на фотографиях и видео, ясная, солнечная погода и чётко видна линия горизонта. А вот какая была фактическая погода в момент происшествия, это уже расскажет экипаж, очевидцы, которые находились в районе посадочной площадки. Поднимут и изучат прогнозы погоды, данные о фактической погоде в ближайших местах, где есть метеонаблюдения.


Но раз вертолёт плюхнулся, именно плюхнулся, раз имеет место «грубая» посадка, то экипаж, скорее всего, потерял землю. Может, в этот момент, там было облачно, и линия естественного горизонта чётко не просматривалась, либо позёмок дул у земли или была, так называемая, низовая метель. Пока летишь на высоте, вроде всё просматривается, а сунулся вниз, в приземный слой, и горизонтальная видимость резко ухудшается. И трудно определить расстояние до площадки, и вообще, где она? До неё полкилометра, четыреста метров или всего сто? А память моя услужливо мне подсказывает, каково это заходить на посадку в таких условиях. Штурман тебе читает высоту и скорость: «Высота 100, скорость 100, высота 80, скорость 80, высота 60, скорость 60…». А ты должен пройти по невидимой нити глиссады, которая ведёт тебя прямо к посадочному щиту. Но белая тундра, да ещё, если и солнца нет, и позёмок у земли – это ещё тот «кубик Рубика». Только слётанность экипажа, твой глазомер, опыт, дают возможность зайти безопасно на посадку в таких условиях. А если хоть на доли секунды потерял из виду площадку, не пытайся найти её снова глазами, на этой белизне. Не за что взгляду зацепиться. Как у нас грубо шутят: «Нет земли, нет земли, и бац – полный рот земли!!!». Потерял землю, уходи на второй круг, успокойся, отдышись, соберись с силами и повторяй заход. Если, конечно, сможешь, и погода позволяет. По себе знаю, силы, потраченные на первом заходе, так быстро не восстановятся. На втором заходе придётся выкладываться ещё больше. А уж если и со второго захода не сел, уходи, от греха подальше. Я видел вертолёты и расшифровку их третьего захода. Он ещё хуже, чем два первых. А четвёртый заход был уже в никуда, и кончился там, где лежит вертолёт. Слава богу, экипаж цел. И вот всё это так живо стоит перед глазами. И заход этого МИ-8 на Ямале, и ошибки своих коллег, и собственные экзерсисы в воздухе над белой безориентирной местностью.


Читаешь, что в Хабаровском крае пропал вертолёт. Маленький, «Робинсон» R-44. Начинаешь ждать дальнейшей информации. Хотя, опыт подсказывает, что дальше ничего хорошего не услышишь и не увидишь. Потом смотришь на фотографию тёмного пятна на белом снегу, между высоких деревьев. А потом уже пошли подробности. Вертолёт принадлежал частному лицу, которое  и пилотировало эту машину. При этом подчёркивается, что права пилотирования он не имел. То есть, где-то научился на нём летать, на этом «Робинсоне», если это не пилот гражданской или военной авиации, когда-то летавший на вертолётах (каких и какой у него налёт на конкретном типе воздушного судна, неизвестно). План на полёт в органы ОрВД (организации воздушного движения) не подавался. То есть, когда полетели, по какому маршруту, на какой высоте, уже никто не узнает. Поскольку вертолёт сгорел, а все люди, находившиеся на его борту (три человека, включая пилота) погибли. Бортовых самописцев, речевых и параметров полёта, на таких лёгких машинах, как правило, не бывает. И узнать, куда летели и зачем, можно будет только, если опросить родных и знакомых. Может перед полётом кто-то и говорил, куда и зачем собрались. Какая фактическая погода была на момент события в том месте, где оно произошло, тоже трудно сказать. Тем более, эта машина не предназначена для полётов в сложных метеоусловиях, в обледенении и для полётов по приборам. Смотришь на фото, читаешь информацию, и думаешь: «Мужики, вы что, совсем без царя в голове? Или вы думали, что у вас девять жизней, как у кошки?». Но покойникам уже всё равно. Вот прочитаешь такую информацию, посмотришь на фото и думаешь: «Всё-таки раньше было больше порядка в авиации!». Во-первых, не было частных воздушных судов, контроль за обучением и выдачей пилотских свидетельств, был жесточайший. Планирование полётов тоже жёстко регламентировалось и контролировалось. Как и само выполнение полёта. Воздушное судно, даже небольшое, типа вертолёта МИ-2 или самолётов ЯК-12 и АН-2, не могло болтаться в воздухе, без доклада службе УВД и где ни попадя. Если отклонился от маршрута и нарушил безопасную высоту полёта, и это будет выявлено, то меры к экипажу будут применены самые жёсткие. Вплоть до отрезания талона в пилотском свидетельстве и отстранения от полётов на долгий срок, а может и навсегда. В зависимости от тяжести содеянного. Понятие БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ было основой, на которой держалась вся сложная транспортная система – гражданская авиация СССР.


Вот так сидишь, читаешь, смотришь видео и фотографии аварийных событий, которые сейчас происходят с экипажами и воздушными судами, и с облегчением думаешь снова: «Слава тебе, Господи, что меня чаша сия миновала!». Судьба миловала, и не пришлось выбираться из разбитого вертолёта, вытаскивать людей и свой экипаж. Никого не покалечил, а тем более, не лишил жизни. Наверное, не зря мне так нравятся строки из песни: «Прекрасное далёко, не будь ко мне жестоко…». Так получилось, что «прекрасное далёко» действительно не было ко мне жестоко. А теперь оно превратилось в прекрасное прошлое. То «далёко» было впереди меня, а теперь осталось позади. Как говорится: «Никто пройденного пути у нас не отнимет».
И мне так хочется, чтобы горькая чаша, которую я вижу на экране или читаю про неё в ленте новостей, миновала нынешние экипажи вертолётов и самолётов. Миновала тех людей, которые продолжают идти по той же дороге, по которой когда-то шёл и я сам. Летайте, мужики, и пусть лётная судьба будет у вас счастливой и долгой. И как шутят наши экипажи: «Да пребудет всегда с вами запас тяги!».