Сталинистские недоработки по железным дорогам

  Железные дороги страны -- это государство в государстве, со
своим отдельным много чем, включая линии связи. Для России с её
просторами железнодорожный транспорт имел в середине XX века
ключевое значение. Тянул на эквивалент кровеносной системы, а
где-то также нервной системы и скелета. Был катализатором много
какх нужных процессов. Развивать этот транспорт означало сущест-
венно усиливать Россию. Сталинисты как бы и старались, но всё
же...

                *  *  *

  Среди прочего, мне не понятно, почему солдат РККА перевозили в
товарных вагонах -- в так называемых теплушках, зимою довольно
холодных, несмотря на обогрев 1-2 печками и, возможно, войлочный
утеплитель. Соль в том, что это были не переоборудованные на ко-
роткое время вагоны, а использовавшиеся длительно для перевозки
именно людей.
  Попробуйте припомнить хотя бы один советский фильм (докумен-
тальный или художественный -- всё равно), в котором военные под-
разделения ехали бы не в товарных вагонах, а в пассажирских (ана-
логично: не в кузовах грузовиков, а в автобусах). Повелась такая,
хм, странность в России, оказывается, ещё с конца XIX века.
  В пассажирских спальных вагонах солдатам было бы гораздо удоб-
нее (там есть туалеты, умывальники, система отопления).
  С чего бы в случае войны дефициту пассажирских вагонов быть бо-
лее острым, чем дефицит вагонов товарных?
  По-моему, перевозили солдат в товарных вагонах, а не в пасса-
жирских, единственно для экономии: типа для плебса и так сойдёт.
Может, кто-то даже считал, что держание солдата "в чёрном теле"
(как пса) способствует его здоровью и увеличивает его боеспособ-
ность. Лично я полагаю, что если солдат в дороге пребывает в ком-
фортных условиях, то по прибытии к месту назначения он более бодр
и может тратить больше сил на боевую работу.
  Некоторые пассажирские вагоны можно было делать изначально при-
способленными для перевозки солдат. Возможные особенности таких
вагонов:
   - дополнительные двери в середине вагонов -- на случай, если
     потребуется ускоренный выход;
   - на крыше -- по две пулемётные башенки с противопулевым бро-
     нированием, позволяющие стрелять по наземным и воздушным
     целям;
   - закрывающиеся бронированные амбразурки, по 4 на купе, позво-
     ляющие стрелять из положения лёжа на полке (нижней, верх-
     ней);
   - эркеры (скажем, по два на вагон), позволяющие наблюдать и
     стрелять вдоль поезда; при этих эркерах можно было размещать
     -- внутри вагонов -- часовых; наверное, эркеры должны были
     получать противопулевое бронирование;
   - полностью открывающиеся окна, меньшего размера, чем в "граж-
     данских" вагонах: меньше битого стекла, если что;
   - люки в днищах вагонов, для менее заметного выхода;
   - быстроотстёгивающиеся ремни, как в самолётах, на случай схо-
     да вагонов с рельсов;
   - крепления для неиспользуемого оружия.

  При постройке части "гражданских" пассажирских и, ладно, товар-
ных вагонов следовало предусматривать возможность переоборудова-
ния их под перевозку солдат: чтобы можно было создавать пулемёт-
ные позиции на крышах вагонов, а в товарных вагонах также монти-
ровать нары, специальные (а не лишь бы какие) печки, умывальники,
нужники.

                *  *  *

  Железнодорожный вокзал -- это не транспортное средство, но всё
же важная часть транспортной системы. Чем живучее вокзалы, тем
живучее железные дороги.
  Вокзал -- это, среди прочего, машина жизнеобеспечения. И чем
лучше она жизнеобеспечивает пассажиров, тем лучше они справляются
со своими служебными и гражданскими обязанностями, в том числе в
военное время. На правильном вокзале должны быть удобные и эсте-
тически качественные...
    - диваны в залах ожидания;
    - привокзальные гостиницы;
    - туалеты;
    - рестораны и буфеты;
    - камеры хранения;
    - медицинские пункты, аптеки;
    - газетные коски;
    - отделения милиции/полиции;
    - и т. п.

  На особо правильных вокзалах даже имеются музейчики железной
дороги (см., к примеру, вокзал Hua Lamphong в Бангкоке).
  Пассажиры в дороге должны отдыхать и наслаждаться, а не му-
читься. И приблизительно 40% функции обеспечения отдыха и на-
слаждения пассажиров реализуется вокзалами (остальное -- по-
ездами, служащими железных дорог и заоконными пейзажами).
  Читал я как-то, что в дореволюционной Москве ресторан Никола-
евского вокзала (теперь называемого Ленинградским) считался
одним из лучших в городе: правильным путём шли дореволюционные
товарищи!
  Среди прочего, вокзал -- мощное средство пропаганды. Правиль-
ный железнодорожный вокзал -- это шедевр архитектуры и локомо-
тив развития.
  По архитектурной части вокзалов сталинисты действовали более-
менее правильно: вокзальный сталинский ампир зачастую был на
высоте, да и сохранённый досталинский "ампир" блистал (см., к
примеру имперский Казанский вокзал в Москве). Но вот по части
удобств, живучести и оборонопригодности имели место значитель-
ные недоработки, негативно отражавшиеся на состоянии советских
граждан и соответственно на обороноспособности страны (а вы как
хотели?). Тем более в военное время, когда ездить поездом стало
много сложнее. Среди прочего, большой проблемой на советских
вокзалах всегда был сон. Родина была по этой части почему-то
очень сурова (впрочем, я ещё не встречал даже современного аэро-
порта -- а я теперь как-то больше летаю, а не езжу поездом, --
в котором эта проблема была бы толком решена). Следовало напус-
тить на это дело особо смелых и размашистых изобретателей, но
как-то вот не напустили.
  Железная дорога должна быть заботлива, как родная мать, но
такая роль ей в СССР почему-то не вменялась в обязанность.
  Курильщики, неряхи, слишком разговорчивые, хлопальщики дверя-
ми, оручие дети, храпуны, матерщинники, попадальщики мимо уни-
таза всегда очень сильно меня напрягали и иногда даже превраща-
ли поездку в вагоне в пытку. Всякие такие проблемы, конечно,
более-менее решаемы -- техническими и организационными срадствами
-- но задача радикального решения их не ставилась и не ставится:
считается, что и так сойдёт. А ведь можно было даже устраивать в
одном из вагонов поезда небольшую "камеру предварительного заклю-
чения" и переводить туда -- силами дежурных сотрудников НКВД --
особо беспокойных пассажиров, чтобы они там "доставали" исклю-
чительно друг друга.
  Запрет курения в поездах (вне особых мест) -- дивное достижение
цивилизации, к которому ей пришлось так долго идти...

                *  *  *
  В брежневском СССР в добавление к героической обороне Брестской
крепости придумали героическую оборону брестского железнодорожно-
го вокзала. На самом деле никакой обороны вокзала не было (как по
сути и обороны крепости: Цитадель была частично занята немцами
уже к полудню 22 июня), а в подвалах вокзала засели несколько де-
сятков военных, милиционеров и гражданских, не хотели оттуда вы-
ходить несколько суток и постреливали, когда немцы пытались в
этот подвал проникнуть. Окна подвалов размещались в углублениях и
не годились даже для того, чтобы из них обстреливать прилегающую
территорию. В отделении милиции при этом вокзале имелось много
винтовок и пистолетов, но это оружие почему-то почти не досталось
тем, кто засели в подвалах. Немцы, не церемонясь, накачали в под-
вал воды, и те, кто ещё оставались в живых, наконец, выбрались и
были переловлены или сдались, тем более что еды у них в подвалах
не имелось. История эта скорее печальная и жалкая, а не героичес-
кая.
  Припоминаю также, что в Сталинграде шли упорные бои за железно-
дорожный вокзал и он не раз переходил из рук в руки.
  Подумалось вот что. В Бресте и Сталинграде были неправильные
вокзалы, с неправильными подвалами. Надо было больше приспосабли-
вать вокзалы к обороне, особенно их подвалы -- и размещать в этих
подвалах много чего нужного (продовольственные склады вокзального
ресторана и вокзального буфета, оружейную комнату отделения мили-
ции, аварийный запас воды, аптечный склад и т. п.; может, даже
электрический генератор аварийного питания здания вокзала). И
следовало делать подземный ход к городским подземным коммуникаци-
ям. Окна подвалов -- амбразуры. Наземная часть вокзалов -- с уве-
личенной прочностью стен и перекрытий. Окна -- размерами помень-
ше. Должно было предусматриваться перетаскивание вокзальных дива-
нов в случае чего в вокзальные подвалы. Среди прочего, подвалы
могли служить бомбоубежищами.
  Правильный вокзал -- потенциальный узел обороны. Самим своим
назначением он напрашивался на эту дополнительную функцию. При-
спосабливать все здания города к обороне -- это как бы и надо бы-
ло, но обходилось бы слишком дорого, поэтому следовало приспосаб-
ливать только некоторые здания (с отделениями милиции и т. п.).
И соответственно оформлять прилегающую к ним территорию. Хватало
ведь городов, которые немцам пришлось штурмовать.
  Кстати, в 1950-е многие крупные здания в СССР строились ведь с
бомбоубежищами (правда, по-советски недопродуманно). Так вот, в
1930-е можно было аналогично хотя бы на Украине и в Белоруссии
сооружать дома с подвалами, приспособленными для задействования
их в обороне городов.
  Да, это было сложно, мозги бы вскипали. Зато, может, Гитлер
сказал бы себе: ну их на фиг, этих русских, они шибко предусмот-
рительные и изощрённые в деталях, надо всего лишь получше от них
отгородиться и начать всерьёз договариваться с ними.