Часть VIII Освоение ИЛ 76

   
В начале 80 -х годов авиапредприятие получило в эксплуатацию новый для себя тип ВС ИЛ - 76ТД. Грузовой самолёт был передан в авиаэскадрилью грузовых самолётов АН - 12. Я с удовольствием переучился на этот тип ВС. По минимальной программе, предусмотренной для командно-лётного состава, освоил его и продолжил подготовку лётных специалистов.

   Этот самолёт, как гражданская модификация военно – транспортного, отличался высокой надёжностью, живучестью, четырёхкратным дублированием основных систем, простотой в управлении, заслуживает самых высоких похвал. Единственным его недостатком был относительно высокий расход топлива.

   Подходящие для эксплуатации гражданские аэродромы были только при крупных населённых пунктах. В начале эксплуатации самолёт был мало востребован. Выполнялись эпизодические полёты в аэропорты Тюменской области с бетонными взлетно-посадочными полосами, которые строились по мере увеличения добычи нефти и газа.

   Непосредственно из Куйбышева перевозилось оборудование для буровых и
автотранспортных предприятий, обслуживавших нефтегазовую промышленность и геологов, теперь уже круглогодично, без авралов, без заправки топлива в аэропорту назначения – грузоподъёмность и масса самолёта это позволяли. Выполнялись эпизодические спецрейсы в аэропорты Сибири и Дальнего востока.

   В 1984 году самолёты ИЛ - 76 оказались востребованными для эффективной перевозки топлива в Якутию (аэропорты Мирный и Полярный). Лето выдалось засушливым, и танкеры с топливом от Севморпути не смогли пройти в верховье реки Лены. Железной и автомобильной дороги не было. План по добыче алмазов и золота в Якутии на 1984 - 1985 годы был под угрозой срыва.

   По решению Правительства страны был организован воздушный мост для обеспечения
топливом промышленности по добыче алмазов и золота в Якутии. С этой целью в Братске было организовано сводное лётное подразделение гражданской авиации с самолётами ИЛ - 76 из различных авиапредприятий, имевших такие самолёты. Кроме этого, из Братска работало подразделение Военно-транспортной авиации на самолётах ИЛ - 76 и АН - 22.

   Перевозили солярку в специальных шеститонных ёмкостях, предоставленных военно-транспортной авиацией и авиационный керосин, закачиваемый в топливную систему самолётов для слива в аэропорту назначения. Таким образом повышалась эффективность перевозок – можно было брать загрузку сверх максимально допустимой, размещаемой в грузовом салоне. Грузовой салон ИЛ - 76, в целях безопасности, на время полёта разгерметизировался. Весь экипаж размещался в герметизированной кабине.

   Проживание и бесплатное питание было обеспечено на достаточно высоком уровне в
Братске. Круглосуточная работа двумя экипажами на самолёт в течение трёх - четырёх месяцев позволила обеспечить выполнение плана по добыче драгоценных полезных ископаемых. Так решались глобальные проблемы в СССР.

   Но приближалось время всестороннего дефицита. Ужесточилось и снабжение авиатопливом. План авиапредприятиям разрабатывался в зависимости от лимита авиатоплива. Перевыполнение показателей плана допускалось только в пределах выделенного лимита авиатоплива.

   Однако, разработка газовых месторождений на Ямале потребовала создания
воздушного моста из Ухты на укатанную снежную взлётно-посадочную полосу аэродрома
Харсавей. И опять несколько самолётов ИЛ - 76 были направлены на базировку, теперь в Ухту. Потом возникли сложности с перерасходом лимита топлива, который своевременно не был увеличен для этой дополнительной работы.

Внерейсовые полёты в условиях дефицита авиатоплива

  Вторая половина 80-х. Пассажиропоток из года в год возрастал, лимиты топлива оставались на прежнем уровне или даже уменьшались. Практически все рейсы выполнялись со 100%-ой загрузкой, иногда даже размещали пассажиров на откидные сидения, предназначенные для бортпроводников.
 
Дефицит авиабилетов становился всеобщим. Процветала бронь высшего начальствующего
состава. Официально - для экстренных случаев (больные, на похороны), не официально - для нужных людей, но взяточнества не было. Экипажи ИЛ - 76, из-за отсутствия мест, нередко вынуждены были вылетать на тренажерную тренировку в Тюмень в багажнике самолёта ТУ - 134.

   Лимит топлива устанавливался не только для авиаперевозчиков, но и для аэропортов. Полной ясности в этом не было. Рейсовые самолёты аэропорты заправляли в ограниченном количестве (до 1-го пункта посадки). Для вне рейсовых полётов наступили самые сложные времена. С базового аэропорта грузовые самолёты заправляли в пределах максимальной взлётной массы с учётом загрузки. А в других аэропортах? ... Это практически всегда проблема, которую должен был решать экипаж в любое время суток, в т.ч. в праздничные дни.

   Поэтому все командиры грузовых ВС вынуждены были иметь телефоны дежурных по обкому практически всех регионов. КПСС оставалась ещё в большом авторитете, и руководители аэропортов вынужденно соглашались на дозаправку грузовых вне рейсовых самолётов по настойчивой просьбе обкомов. Так работали до очередных авралов.
 
Лётная работа по обеспечению аварийно - спасательных работ

   В 1986 году практически все лето АН - 12 и частично ИЛ - 76 были задействованы на доставке груза для работы ликвидаторов аварии на Чернобыльской АЭС. В 1988 году ИЛ - 76 и частично АН - 12 были задействованы на обеспечение поисковых и спасательных работ в Ереване и Ленинокане (Гюмри) после сильнейшего землетрясения.

   Подобные работы выполнялись с некоторыми отступлениями от требований руководящих документов и правил. Например, полёты без предварительной подготовки и провозки на незнакомые в т.ч. военные аэродромы, перенацеливание вылетевшего ВС на другое направление. Время утверждения плана полётов сократилось с суток до 15 мин. (ограниченные сроки проведения спасательных работ оправдывали такие вольности).

   В это время в Армению шла помощь по всем гуманитарным направлениям из различных стран мира. Аэропорт Еревана был перегружен сверх меры. ВС направлялись в зону ожидания в очередь на посадку. Вылета с запущенными двигателями можно было ожидать часами. Кроме стоянок, самолёты занимали почти все рубежные дорожки, оставляя одну для заруливания и сруливания с ВПП. Одновременно бетонировали свободные площади для дополнительных стоянок. Везли тяжелую технику с Урала, юрты из Казахстана, палатки, одеяла, продовольствие со всей страны и других государств.

        Полёт на ведомственный аэродром без предварительной подготовки

   Запомнился выдающийся случай из практики по обеспечению поисковых и спасательных работ. Мы дежурили в базовом аэропорту в ожидании команды на вылет. Вечером поступила команда вылетать во Львов за подъёмными автокранами. Мы знали, что по условиям несущей способности ВПП, аэропорт не может принять тяжёлый самолёт ИЛ - 76, о чем и проинформировали руководителя полётов. Он нам сказал, что все согласовано, и нас принимают. Мы быстро подготовились и приняли решение лететь во Львов.

   При запросе разрешения на запуск двигателей, нам дают информацию, что лететь надо не на гражданский аэродром, а на военный в районе Львова. Очевидно руководитель полётов с нашей подачи уточнил у военных кто же нас принимает. Диспетчер спросил какие нам требуются данные. Мы запросили частоты и позывные приводной радиостанции и радиостанции связи с руководителем полётов аэродрома назначения, размер и направление ВПП, что и получили про радио. Также получили информацию, что за 200 км до Львова надо связаться с руководителем полётов аэродрома назначения – нас ждут. Вот и вся предварительная подготовка, которую в нормальных условиях проводят накануне дня вылета.

   Далее полёт проходил без осложнений. В назначенной точке связались с аэродромом назначения сошли с трассы в его направлении и приступили к снижению. Перед заходом на посадку получили погоду: температуру, давление воздуха, ветер, посадочный курс, «полоса нормальная, заснеженная». На вопрос о коэффициенте сцепления на полосе, получили встречный вопрос «А что это такое?». После объяснения получили ответ торможение хорошее. Для эксплуатации гражданских самолётов коэффициент сцепления на полосе должен быть выше 0,3.

   Через некоторое время последовал запрос проходили ли мы тренировку с проходом. Мы спросили: «А что это такое?» Получили ответ, «если будет плохое торможение прервать посадку и взлетать». Мы заверили, что это не составит труда, и благополучно произвели посадку. Слой снега на полосе тонкий, продавливался под колёсами, за одно продули полосу и рулёжную дорожку отработанными газами из двигателей на малом режиме их работы.

   Всю ночь самолёт грузили. К моменту вылета самолёт и ВПП покрылись слоем снега. На аэродроме базировались истребители, полностью зачехлённые. Что такое
противообледенительная обработка самолёта техническая часть не знала, да и средств борьбы с наземным обледенением не имела. Кое-как обмели своими силами, подручными средствами площадь 400 кв. метров крыла и стабилизатора и вылетели в зону бедствия – спасатели нуждались в кранах. Надо сказать, что к основному грузу население и организации населённых пунктов везли гуманитарную помощь и догружали самолёт предметами одежды и обихода в помощь пострадавшему населению. Никакого оформления груза не было, да и перегруза не могло быть - груз, подъёмные автокраны габаритный.
 
              На максимальную дальность с грузом

   Запомнился один уникальный и довольно опасный полёт. Мы выполняли заказной рейс из Куйбышева в Хабаровск с грузом без промежуточной заправки. В момент принятия решения на вылет запасным аэродромом был выбран Владивосток. Ко времени прибытия к Хабаровску погода ухудшилась до минимума, а во Владивостоке – даже ниже минимума. В Комсомольске -на-Амуре погодные условия также не соответствовали минимуму. Запасным аэродромом с хорошей погодой оставался только Магадан - это около 1500 км от Хабаровска. При снижении до эшелона перехода 1200 м, погода в Хабаровске стала ниже минимума по видимости. Ожидать её улучшения в зоне ожидания не позволял запас топлива, с учётом возможного полёта до Магадана. Было принято решение следовать в Магадан. С высоты 1200 м приступили к набору высоты максимального эшелона полёта 11600 м в целях минимального расхода топлива.

   В процессе полёта над Охотским морем за 300 – 400 км до Магадана сработала сигнализация критического остатка топлива. В соответствии с требованиями Руководства по лётной эксплуатации, мы закольцевали топливную систему и перешли с автоматической на ручную выработку топлива. Это позволяло максимально использовать выработку топлива из всех баков, с повышенным вниманием (вовремя отключить насос в баке, не допуская его холостую работу).

   Подлёт осуществлялся на наивыгоднейшем режиме обеспечения посадки с курса
снижения – без возможности ухода на второй круг. Топливо оставалось только в одном расходном баке из четырёх, из него запитывались все двигатели. Погода хорошая – просматривали места для возможной вынужденной посадки среди гор в пойме мелких речушек.

   Однако провидение опять было на нашей стороне. Посадку произвели как обычно с использованием реверса. В конце пробега выключили два двигателя и зарулили на стоянку. Таким образом, был совершён самый длинный беспосадочный полёт с грузом порядка 30 т. по маршруту: Куйбышев – Магадан, да еще не по самому короткому маршруту – через Хабаровск.
 
   Вспоминается интересный рейс с географической точки зрения – перелёт во вчерашние сутки. Около часа ночи по местному времени вылетели из Певека в Новосибирск и прибыли туда около 23 часов по местному времени - во вчерашний день. В северных широтах скорость солнечного явления меньше скорости полёта самолёта.