Часть IX Международные полёты

Глава 29

   С разрушением т.н. «Железного занавеса» появилась возможность выполнения
международных перевозок другими, кроме входивших в ЦУМВС (Центральное управление международных воздушных сообщений), авиаперевозчиками. При учебно-тренировочном
отряде (УТО) начали проводить интенсивную теоретическую (языковую, метеорологическую и международно-правовую по воздушному законодательству) подготовку. Такую подготовку прошёл и я в составе группы пилотов, штурманов, бортрадистов в начале 90-го года.
 
   После вывода советских войск из Афганистана, СССР оказывал этой стране срочную
экономическую помощь. Гражданская война там продолжалась, и безопаснее было доставлять помощь по воздуху. С этой целью в Ташкенте был создан сводный отряд с самолётами военно - транспортной авиации ИЛ - 76МД, с привлечением лётного состава гражданской авиации.

   Гражданскими экипажами осуществлялись перевозки продовольствия, промтоваров широкого потребления на поддонах, топлива в крыле и даже пассажиров на специально оборудованном под пассажирские перевозки самолёте.   

   Отдельно работали по этой программе военные лётчики военно - транспортной авиации. Лётный состав отбирали из числа желающих рядовых специалистов с ротацией каждые шесть месяцев. В третий набор попал и я, предварительно освободившись от командно - лётной должности. После короткой предварительной подготовки и нескольких тренировочных рейсовых полётов с инструктором в составе своего экипажа приступили к самостоятельным полётам из Ташкента в Кабул по два рейса в день.

   Управление полётами на всём протяжении маршрута осуществлялось советскими
диспетчерами на русском языке. Допуск к международным полётам на этой трассе не
требовался. Моджахеды продолжали воевать, в т.ч. американскими Стингерами с тепловыми датчиками самонаведения с сопок. Этим и объяснялось использование самолётов военно - транспортной авиации, снабжённых установками для тепловых ракет - ловушек.

   Эти полёты особенно ярко запомнились своей необычностью. Снижение с эшелона полёта 9 - 10 тысяч метров начиналось не за 170 – 180 км до аэродрома посадки, как обычно, а за 90 км, с предварительным гашением скорости. При этом, шасси и спойлеры выпущены, механизация крыла в промежуточном положении, скорость не более 300 км/час, на малом газе работы двигателей. Вертикальная скорость 30 - 25 м/сек (обычная скорость снижения порядка 15 м/сек).

   С высоты 7500 м начинали отстреливать тепловые ловушки. Непосредственно над
аэродромом интенсивность отстрела тепловых ловушек увеличивалась. Продолжали снижение при полёте по кругу над аэродромом с механизацией крыла в посадочном положении и выполнением разворотов на 180 градусов с креном до 45 градусов (предельно разрешенный крен в гражданской авиации – 30 градусов).
   
   3-й и 4-й развороты для захода на посадку выполнялись спаренно со снижением с высоты 150 метров, сначала с креном 45 градусов, в дальнейшем его уменьшали для входа в створ полосы на высоте 100 м. (размах крыла самолёта 50 м). Для отработки лётного мастерства это очень полезная практика.

   Не обошлось на этой работе без авиационного происшествия. Гражданский экипаж на высоте более 7500 метров попал под обстрел. Стингер поразил левый борт самолёта. Повреждение более метра, мгновенная разгерметизация, пожар, задымление салона и кабины экипажа. Самолёт живучий, сохранил управляемость. Бортоператор открыл грузовые створки. Видимость в самолёте улучшилась. Покидать его с парашютами, имевшимися у экипажа, не рискнули. Довыпустить механизацию крыла в посадочное положение не получилось. Самолёт удалось посадить на грунтовую полосу рядом с бетонной с убранным шасси на фюзеляж, пожар прекратился.

   Экипаж получил незначительные ушибы и правительственные награды СССР и Афганистана. Основная роль в спасении экипажа принадлежала командиру, проявившему мастерство и сохранившему самообладание в смертельно опасной ситуации.    

   Оплата за такую работу производилась в твёрдой валюте и рублях. Подоходный налог 70% (в 90 – 91 годах был такой закон для больших заработков) удерживали в рублях. В Ташкенте было организовано своё подразделение экипажей ИЛ - 76 на гражданских самолётах, которых у них не хватало для выполнения в т.ч. международных полётов в Индию, Объединённые арабские эмираты, Тайланд, Ирак и др.
 
   Нам удалось договориться о сдаче в аренду одного самолёта из Куйбышева, с условием обеспечения лётной подготовки к международным полётам нашего экипажа в процессе работы в сводном отряде.

   Таким образом, мы получили допуск к международным полётам экипажа с двумя
командирами воздушного судна. Этот экипаж в дальнейшем обеспечил подготовку к
международным полётам других экипажей ИЛ - 76 предприятия.

               Из Бреста на 3-х двигателях

   Во время работы в сводном отряде запомнился один нестандартный полёт из Бреста в Ташкент. Во время выгрузки груза и осмотра самолёта техническим персоналом была
выявлена неисправность третьего двигателя. Требовалась его замена в Белоруссии на
узбекском самолёте, хотя ещё и в СССР. В соответствии с руководящими документами
допускалась перегонка самолёта на трёх двигателях с ограничением взлётной массы.   

   После согласования с руководством сводного отряда, было получено разрешение на
перегонку самолёта без груза. В учебных и тренировочных полётах этот элемент подготовки не практиковался и не отрабатывался даже на тренажёре. Наиболее вероятные действия экипажа на взлёте продумали и обсудили перед полётом. На неисправный двигатель поставили заглушку.

   Перед взлётом симметрично вывели внешние двигатели на взлётный режим. В процессе разбега, по мере увеличения скорости и эффективности рулей, плавно выводили второй двигатель на взлётный режим, с удержанием самолёта от разворота рулём направления и элеронами. Но даже при такой технике выполнения взлёта приходилось подтормаживать колёса одной стойки шасси для компенсации разворачивающего момента от несимметричной тяги. После набора скорости и возрастания эффективности рулей, дальнейший полёт до Ташкента проходил в штатном режиме с повышенным контролем выработки топлива.         

Глава 30
Освоение международных полётов

   Через несколько месяцев после возвращения из командировки, я был вновь утверждён на командную должность заместителя командира 1-го лётного отряда, а через год и командиром лётного отряда. Началась работа по освоению международных полётов на самолётах ТУ - 154, ИЛ - 76, АН - 12. До этого,в 80-х годах, осуществлялись только международные воинские перевозки в государства Варшавского договора на самолётах ТУ - 154 экипажами без языковой подготовки.

   В целях тренировки экипажей ИЛ - 76 на международных авиалиниях, авиапредприятие согласилось на не очень выгодные коммерческие перевозки из Владивостока в Мастрих. Это были вполне цивилизованные перевозки срочного груза из Юго-восточной Азии до Владивостока по морю и далее по три морских двадцатитонных контейнера на самолёте в западную Европу.

   По мере всесторонней подготовки экипажей к международным полётам на ТУ -  154, их отправляли для работы в Иран. Валютная выручка позволила выжить предприятию в условиях галопирующей инфляции начала 90-х годов. К сожалению, в 1992-м году с нашим самолётом в Тегеране столкнулся местный истребитель – все погибли. Руководитель предприятия распорядился не продлевать контракт. На несколько лет мы ушли из Ирана.

   Продолжили выполнять полёты с т.н. шоп туристами на переоборудованных в грузопассажирский вариант ТУ - 154, одновременно и грузовые самолёты перевозили грузы этих туристов. Туристы добрались и до Китая. Там уже начали комплектовать крупные партии груза - ширпотреба, и самолёты ИЛ - 76 оказались незаменимыми. Так стараниями активных и предприимчивых людей страна выживала в условиях разваливающегося планового народного хозяйства.

           Обводнённое топливо

  К этому времени относится один запомнившийся нестандартный перелёт из ОАЭ в Куйбышев через Ереван на самолёте АН - 12. В феврале 92-го года в пустыне прошёл сильный тропический ливень. Через пару дней мы вылетели с грузом до Еревана. В Ереване, после развала СССР, полнейшая разруха. После землетрясения остановлена АЭС, топлива нет. Температура воздуха минус 18 градусов. После пятичасовой стоянки, не смогли запустить вспомогательную пусковую установку ТГ - 16. Попытались запустить двигатели от АПА – наземного источника электроэнергии на автомобильном шасси, который на буксире подвезли к самолёту (его двигатель не работал). Один двигатель из четырёх удалось запустить, остальные не запускались из-за отсутствия подачи топлива.

  Экипаж ушёл в гостиницу, технический персонал (который был в составе экипажа – 2 специалиста) остался на самолёте выяснять причину. Обнаружили, что топливный провод к ТГ-16 забит льдом (причём в Ереване не заправлялись). Начали сливать отстой топлива из всех баков – в керосине вода. После слива нескольких вёдер определили полную непригодность топлива, при этом топлива в аэропорту нет. Сообщили на базу. На следующий день нам прислали на выручку ИЛ - 76 с запасом топлива для АН - 12. Слили все топливо в топливозаправщик, при этом работники аэропорта с канистрами стояли под самолётом – им нечем было отапливать жилье. Слили необходимое количество топлива из ИЛ - 76 в топливозаправщик и заправили АН - 12. Страшно подумать, если бы двигатели запустились и в наборе высоты в горах ночью из-за наличия в топливе кристаллов льда они остановились… Этот случай произошёл в те же сутки, что и потерпевший катастрофу в Тегеране наш ТУ - 154 (иранский истребитель столкнулся с пассажирским самолётом).

   К 1996 году полёты с шоп туристами уменьшались, бизнес налаживал перевозки большими партиями более дешёвым транспортом. Наши полёты в Иране на ТУ - 154 возобновились. Это полёты в основном внутри Иранские, с образованием сводного отряда России и базировками подразделений в Тегеране, Мешхеде, острове Киш.
 
   Массовая подготовка авиакомпании к международным полётам завершалась – продолжали готовить вновь прибывающих авиаспециалистов.
 
   По просьбе Казахского управления ГА мне было поручено принять участие в подготовке экипажей самолётов ИЛ-76 Казахстана в образовавшейся у них коммерческой авиакомпании. Пришлось заниматься аэродромной тренировкой, в т.ч. по отработке особых случаев в полёте по программе переучивания, и рейсовой тренировкой на международных авиалиниях по вводу в строй командиров воздушного судна. Опыт, полученный при тренировках пилотов на АН - 12 по программам переучивания и при выполнении полётов в Афганистан на ИЛ - 76, в полной мере пригодился для этой полезной работы в соседнем дружественном государстве.

Глава 31
Обслуживание алчного бизнеса

   Накопление первичного капитала в России (впрочем как и всюду) проходило в жестоких условиях. Это в значительной мере коснулось и авиационных перевозок. Прибыль превыше всего, с рисками практически не считались. Заказчики - бизнесмены покупали чартеры, оплачивали лётные часы. Безопасность полётов их не интересовала. Таможенные нормы и правила всеми способами максимально игнорировали. Цель - загрузить как можно больше, топливо по максимуму и сверх максимума заправлять в государствах и аэропортах с минимальной его стоимостью, таможенные процедуры оформлять в тех аэропортах, где дешевле (по взяткам).

   Таким образом, начались перевозки ширпотреба из Китая на самолётах ИЛ - 76ТД, которые предприятие сдавало в аренду коммерческим авиакомпаниям вместе с экипажами. В целях повышения возможностей коммерческой загрузки, средства механизации (ролики, поддоны) с самолётов снимались. Тридцатисантиметровые зазоры до бортов и потолка грузового салона не выдерживались (по бортам и под верхней частью фюзеляжа за лёгкими перегородками размещалось электронное и гидравлическое оборудование систем управления самолётом). 

   Экипажи, как могли, боролись с такими безобразиями: натягивали вдоль бортов швартовочные сетки, ставили и крепили один поддон вертикально от смещения груза вперёд, оставляя проход в кабину экипажа, к системе управления грузовыми створками и туалету. По условиям прочности вес загрузки салона и подпольных багажников не должен превышать 50т.

   Грузили по габаритам грузовых помещений. Ширпотреб упакован в туго набитые тюки. Точный вес загруженного экипаж не знал. Документы на груз выдавались в соответствии с предельной коммерческой загрузкой, рассчитанной экипажем. Фактуру на груз передавали экипажу в запечатанном виде, причём в двух неравнозначных экземплярах для таможни и для представителя заказчика в пункте прибытия (очевидно таким способом скрывались излишки (контрабанда) груза. Воздушный мост Тянь-Зинь – Москва, причём пункт посадки строго регламентировался, с использованием в основном военных аэродромов (стоимость обслуживания дешевле да и таможня помягче). Самое дешёвое топливо в России.

   Дозаправка топливом осуществлялась в Иркутске в прямом и обратном направлениях. В Китае не заправлялись, туда ничего не везли, кроме запаса топлива. Наиболее сложный и рискованный взлёт был в Иркутске с превышением максимально допустимой взлётной массы самолёта со сверх максимальной загрузкой и необходимой заправкой топлива в условиях пониженного давления воздуха (аэродром в горной местности).

   Иногда, очевидно после встрясок таможни, московский груз везли в другие города для таможенного оформления и разгрузки. Далее на фурах груз везли в Москву, а самолёт без груза возвращался также в Москву.

   Из Москвы в Тянь-Зинь нередко выполнялись рейсы с загрузкой до Норильска. В Норильске стоимость топлива почти в двое дороже, чем в Москве. Поэтому количество заправленного топлива в Москве оформляли до максимальной взлётной массы с учётом загрузки. Дополнительно заправляли топливо с оформлением его якобы заправленного в Норильске. Фактически в Норильске заправляли символические 2-5 тонн.

   Взлёт с военного аэродрома со значительным превышением максимально допустимой взлётной массы с длинной полосы и метеоусловиях по давлению и температуре воздуха близких к стандартным, в пилотировании не вызывал особых трудностей. Ограничения по предельно допустимой массе самолёта конструкторы закладывают с учётом безопасного продолжения взлёта на случай отказа одного двигателя. Об этом экипаж старался не думать. «Авось» самолёт надёжный.

   Сложности в пилотировании возникали при заходе на посадку в Норильске с превышением максимально допустимой посадочной массы самолёта. С механизацией крыла, выпущенной в посадочное положение, не может быть превышена предельно допустимая скорость по условиям прочности при максимальной посадочной массе. Фактическая посадочная масса была завышена. Выдержать максимально допустимую скорость, даже в условиях незначительной болтанки, было проблематично.

   Превышение скорости - выход за лётные ограничения, запись параметров системой объективного контроля, оформление авиационного инцидента. Незначительное уменьшение скорости - самолёт не удерживается на глиссаде снижения на углах атаки крыла близким к критическим. Оставалось уповать только на мастерство пилотов. 
    
  Полёт из Парижа в Москву на неподготовленную полосу ведомственного аэродрома

   В памяти остался полёт из Парижа в Москву. Заказчик спецрейса оплатил аэропортовые и таможенные расходы на ведомственном аэродроме, с которого мы вылетали. За время выполнения полётов в прямом, обратном направлении и стоянки под загрузкой, в Москве выпал снег. Полёты на ведомственном аэродроме не планировались. Взлетно-посадочная полоса не чистилась. По сути аэродром закрыт.

   После входа в Московскую зону, служба управления воздушным движением рекомендует согласованную посадку в Шереметьево. Заказчик категорически возражает. После связи с руководителем полётов аэродрома назначения, приняли решение ожидать подготовку аэродрома в зоне ожидания. Запас топлива на борту ВС позволяет это.

   Через 35-40 минут руководитель полётов сообщил, что очищена средняя часть полосы примерно 30 метров. Мы ответили, что этого нам достаточно и попросили убрать технику с полосы. Благополучно произвели посадку и, по просьбе руководителя полётов, продули полосу при работе 4-х двигателей на малом газе. На аэродромах гражданской авиации такие вольности, даже в лихие 90-е не допускались.   

    Нештатная подготовка самолёта к вылету

   Вспоминается один нештатный случай подготовки самолета к вылету. В январе в Тянь-Зине редко бывает отрицательная температура воздуха. За сутки простоя прошёл снег, оттепель и заморозки. Ко времени вылета самолёт обледенел. Верхняя поверхность самолёта, в т.ч. крыла и стабилизатора покрылась льдом с примёрзшим снегом. Средств борьбы с обледенением не хватало даже для пассажирских самолётов. Не было механизмов для подъёма авиатехника на высоту более 14м., с целью обработки стабилизатора. В состав экипажа входили два специалиста инженерно-технического персонала. Альтернативой вылету было ожидание потепления (2-3 дня), однако представитель заказчика торопил с вылетом.

   Силами экипажа обмели кое-как крыло (300 кв.м). Стабилизатор необходимо было обработать тщательно. Представитель заказчика привёз два ящика водки (она не дорогая была 4-5 долларов за ящик из восьми бутылок). Водку перелили в канистры, и наш специалист с мерами предосторожности через тоннель в киле поднимался на стабилизатор и обливал его водкой. Лед таял даже на перроне под стабилизатором. После этого благополучно взлетели – военный советский самолёт не подвёл.

     Аренда польским бизнесом

  Не совсем благополучный случай выдался с арендой ИЛ - 76 Польским бизнесом. Экипаж с самолётом практически был на свободной охоте - перелёты по миру из аэропорта в аэропорт, в зависимости от наличия загрузки по различным направлениям. Навигационного снаряжения по некоторым направлениям, куда даже не предполагались полёты, например в Австралию, не было. В аэропортах вылета экипаж выписывал все данные, необходимые для перелётов и даже прокладывал на своих картах маршруты, так как не было стандартных полётных карт.

   В Судане экипаж остался без помощи сопровождающего, обеспечивавшего финансовыми средствами содержание экипажа и обслуживание самолёта на аэродроме. Экипаж задолжал за проживание в гостинице, был выселен, провёл ночь в полицейском участке, потом в российском консульстве несколько суток. Из-за неоплаты аэропортового обслуживания самолёт не выпускали. Экипаж обманным путём (в стране перманентная гражданская война), оставив самолётные запчасти (колеса), поддоны для комплектования груза, без разрешения вылетел в Каир. Затем, с помощью диппредставительства и Аэрофлота, заправился, получил разрешение и благополучно вернулся на базу, естественно ничего не заработал.

     Особенности лётной работы с Ближнего Востока

   С не меньшим, если не большим, риском выполнялись полёты на АН - 12 и ИЛ - 76 из ОАЭ (Шарджа, Дубай). АН - 12 загружали сверх меры ширпотребом по всему грузовому салону, не оставляя прохода в кабину экипажа, и даже на не силовые створки грузового люка. Экипаж проникал в кабину самолёта через нижний аварийный люк. Наши экипажи по возможности защищали створки от груза. Подвешивали на монорельсы кран балки швартовочную сетку над створками. На эту сетку грузили дополнительный груз.

   Далее, особенно в летнее время, в условиях высоких температур не только у земли, но и по высотам, предстояло взлететь и набрать приемлемый для нормального расхода топлива эшелон полёта. На перегруженном самолёте с турбовинтовыми двигателями, мощность которых в значительной степени зависит от плотности воздуха, на которую влияет его температура, набор высоты был связан со значительными проблемами. Практически, набор заданного эшелона  с вертикальной скоростью 1-2 м/сек без радиолокационного контроля над Ираном с соблюдением только временных интервалов при пересечении встречных эшелонов, осуществлялся по часу и более.
 
   Работа из ОАЭ на ИЛ - 76 была связана с не меньшими трудностями и нарушениями. Иран был под жестокими санкциями со стороны США и его сателлитов. Стоимость топлива, в т.ч. авиационного там была на порядок ниже средних мировых цен. Заказчик, под видом аренды самолётов ИЛ - 76 с базировкой в Иране, фактически обеспечивал вывоз ширпотреба из ОАЭ в Россию с заправкой в Иране. Иногда, для создания видимости экспорта из Ирана, загружали несколько тонн овощей в ОАЭ, но в основном заправляли топливом до ОАЭ и обратно.

   В Эмиратах грузили сверх предела, часто более разрешённых 50т. Затем перелетали в Иран (базировка была на военном аэродроме в горной местности). Заправляли топливом из расчёта заправки в России на обратный полёт не более 10т (где топливо гораздо дороже). Это количество топлива экипажи выбили у заказчика с большим трудом, сначала было не более 5т.

   Днём температура воздуха на этом горном аэродроме летом доходила до 28 градусов с малым атмосферным давлением. Полоса была длинная, более 4-х км. По расчётам, при высокой температуре воздуха и массе самолёта с превышением максимально допустимой на 10%, длины полосы для разбега при взлёте не хватало, не обеспечивался и безопасный первоначальный набор высоты. Поэтому независимо от времени прибытия из ОАЭ, вылет из Ирана планировали на время рассвета – самой низкой суточной температуры воздуха, порядка 18 градусов.

   Самолёт отрывался, используя практически всю полосу, затем с большим трудом с минимальным набором высоты или даже с небольшим снижением в сторону понижения рельефа местности увеличивал скорость для уборки механизации крыла. После этого, с малой вертикальной скоростью на взлётном режиме работы двигателей, выполнялся набор высоты, причём сначала в направлении обратном от пункта назначения для обеспечения запаса высоты над перевалом, который необходимо было преодолеть.

   Следует заметить, что предельные значения по взлётной массе конструктор устанавливал для условий безопасности в случае отказа одного двигателя на взлёте или наборе высоты. На трёх работающих двигателях в таких условиях в горах – не минуемая катастрофа. При заходе на посадку в аэропорту России возникали те же проблемы посадки с превышением максимально допустимой посадочной массы. Происшествий к счастью не было, но после упорной борьбы с заказчиком по ограничению загрузки в условиях конкурентной борьбы с другими перевозчиками, мы вынуждены были отказаться от этого опасного, хотя и выгодного, контракта.

      Пассажирские перевозки

   На ТУ - 154 в грузопассажирском варианте при перевозке шоп туристов из Турции и ОАЭ нарушений было меньше, но грузовые отсеки багажников и грузового салона загружали по максимуму объёма, однако за массовые ограничения выходили довольно редко.
   
   По мере накопления и концентрации первичного капитала у бизнесменов, перевозки ширпотреба туристами уменьшались, скорость оборота мелкого капитала утрачивала свою актуальность. На свободу выходил созданный первоначальный крупный капитал с большими объёмами перевозок более дешёвым транспортом. Дикие опасные грузовые перевозки начали сворачиваться, в первую очередь на устаревших самолётах АН - 12, от которых авиакомпания избавилась, продав по дешёвке в Болгарию и Африку.

   Эпизодические полёты грузовых самолётов ИЛ - 76 продолжались, но спрос на аренду упал. Экипажи самолётов ТУ - 154 в чисто пассажирском варианте продолжали выполнять чартерные перевозки туристов, несколько международных рейсов в неделю по расписанию. Основная работа на пассажирских ТУ - 154, ТУ - 134, ЯК - 40, позднее и на ЯК - 42 выполнялась на внутренних авиалиниях РФ по центральному расписанию.
 
  В начале двухтысячных годов неплохой эффект давало веерное расписание рейсов, с учётом удобного географического расположения Самары. Трансфертных пассажиров утром свозили из аэропортов Тюменского севера, в течение одного - полутора часов комплектовали по направлениям дальнейшего полёта и отправляли на других самолётах сменными экипажами в южные аэропорты – на курорты и отдых. При этом, сданный под ответственность перевозчика багаж, пассажирам не выдавался, а перегружался силами аэропортовых служб по направлениям полёта пассажиров. Для пассажиров это было удобнее по сравнению с пересадкой в Москве, особенно в разных аэропортах. Наиболее эффективными для такой работы, с учётом пассажирской вместимости, оказались самолёты ТУ - 134, при возникновении повышенного спроса, использовались и ТУ - 154.