Часть Х Победа алчного бизнеса

    Глава 32

    Деградация и уничтожение «Авиакомпании «Самара»

   Разброд и шатания в верхах. Закон о нетрудовых доходах и робкое разрешение
кооперативов, частного предпринимательства. В аэропорту организован смотровой зал, где демонстрировали видеофильмы, естественно за плату. В авиационно - технической базе организован кооператив по техническому обслуживанию самолётов (в основном сторонних организаций). Была попытка организовать кооператив при отдельной авиаэскадрилье, с арендой одного самолета АН - 12 двумя экипажами, но безуспешная. Оставшиеся экипажи категорически воспротивились.

   Проведён очередной эксперимент в СССР по выборам директоров, руководителей производств. Создавались Советы трудовых коллективов (СТК). Все структурные подразделения, в зависимости от численности работников, выбирали своих представителей в СТК. По рекомендации парткома предприятия, СТК выбрал председателем меня.

   Собрания СТК проходили довольно бурно, в чем - то копировали некоторые функции
профсоюзной организации – обсуждали коллективные договоры, но и участвовали в
формировании бюджета и реализации, разрешённой законом части прибыли, остающейся в распоряжении предприятия после уплаты налогов и др. К этому периоду относится реконструкция базы отдыха предприятия на берегу Волги, создание летнего пионерского лагеря, организация подсобного животноводческого хозяйства, создание партнёрских отношений с совхозом. Просуществовала эта система недолго надвигались лихие грабительские 90-е годы.

   В 1988 году во времена перестройки в стране произошла реорганизация лётных
подразделений и в нашем предприятии. Два лётных отряда объединили в один, с выделением Отдельной авиационной эскадрильи самолётов АН - 12, ИЛ - 76, которую в 1990 году включили шестой авиационной эскадрильей в первый лётный отряд.

   Центробежные процессы начались в конце 80-х, начале 90-х годов. Выпуск новых самолётов, в т.ч. для ГА, уменьшался, но заложенные на стапелях старались довести до сдачи в эксплуатацию. Распределение по - прежнему осуществлялось через территориальные Управления ГА. Сначала опробовали систему передачи новых самолётов ТУ - 154М в крупные предприятия управления, которые передавали часть своих самолётов средним предприятиям, а те, свою очередь, передавали мелким предприятиям самолёты АН - 24, ЯК - 40. Таким образом, авиакомпания получила пару самолётов ТУ - 154М, передав ТУ - 154Б в Уфу.
 
   Такой порядок перераспределения основных фондов устраивал не все предприятия. Высшее руководство управления вскоре изменило его. Решено было при управлении организовать коммерческую авиакомпанию «Аэроволга». Поступающие новые самолёты
ТУ - 154М, ЯК - 42 передавали в эту авиакомпанию, а прибыль, ею полученную, должны были распределять между предприятиями управления пропорционально штатной численности работающего персонала.

   Поступающие в Приволжское управление самолёты ТУ - 154М, «Аэроволга», вместе с набранными экипажами, в т.ч. из «Авиакомпании «Самара», сдавала в аренду в КНР. Тяжёлые регламентные работы через 300, 600 часов налёта выполнялись силами и средствами нашей авиакомпании. Оплату за это, как и распределение прибыли от аренды (насколько мне известно) «Авиакомпания «Самара» не получала.

   Так основная часть новых самолётов выработала ресурс до первого капитального ремонта, к тому же потребность КНР в их эксплуатации постоянно уменьшалась из-за развития своей авиации. «Аэроволгу» решили влить в «Авиакомпанию «Самара» с передачей самолётов с ограниченным ресурсом и экипажами. К тому времени лётного состава на ТУ - 154 в «Авиакомпании «Самара» было с избытком из-за малого спроса в авиаперевозках обнищавшего населения страны.

   Несогласного Генерального директора «Авиакомпании «Самара» заменили на бывшего
Гендиректора «Аэроволги». «Аэроволга» сначала обещала возместить часть стоимости
капитального ремонта «Авиакомпании «Самара», но потом благополучно про это забыли. Через несколько лет простоя, самолёты поэтапно капитально отремонтировали, в т.ч. за счёт средств от возобновившейся аренды Ираном самолётов ТУ - 154 с экипажами.
    
   Во времена гиперинфляции в стране, проведения ваучерной приватизации предприятий, начиналась распродажа готовых самолётов за деньги. Наше предприятие не рискнуло в это время взять кредит на покупку хотя бы одного ТУ - 154М. Однако 1-й заместитель Генерального директора оформил кредит на вновь организованную им и подельниками авиакомпанию с приобретением одного самолёта ТУ - 154М, со сдачей его в аренду с экипажами в КНР.

   В условиях 1000-прцентной инфляции кредит погасили за год. Схема работы аналогична «Аэроволги» - расходы авиакомпании Самара, доходы… в неизвестном направлении. Один из подельников погиб во время командировки в КНР. Всё покрыто мраком. Чтобы не тратиться на капремонт, самолёт, после выработки межремонтного ресурса, также передали в «Авиакомпанию «Самара» с трудоустройством экипажей.
 
   Несмотря на это, с новым Генеральным директором «Авиакомпания «Самара», в условиях гиперинфляции в стране, начала улучшать своё финансово-экономическое положение. Этому способствовало получение валютных доходов от сданных в аренду Ирану воздушных судов с экипажами, открытие рейсов за рубеж, внедрение веерного расписания, с образованием хаба в аэропорту базирования и т.д. Зарплата индексировалась, с поставщиками услуг и материальных ценностей своевременно расплачивались.

   Даже ко дню авиации администрация сделала подарок персоналу – всем желающим в
несколько этапов предоставили бесплатный однодневный отдых с круизом по Волге на
теплоходе. Международный рейс в Тель-Авив на ТУ - 154 спланировали со сменой экипажа в аэропорту назначения. Желающие члены экипажа имели возможность совершить экскурсии по святым местам в Иерусалиме и др.
 
   Очевидно, губернатор области увидел в развитии авиакомпании какие-то возможности… и настоял, несмотря на сопротивление Федеральной авиационной службы, на замене Генерального директора своим ставленником без авиационного образования 26-летним финансистом. С этого фактически началась деградация авиакомпании. 

   Через некоторое время у авиакомпании начали наращиваться долги за обеспечение
аэропортовых расходов, за топливо и т.д. Молодая команда нового Гендиректора взяла в аренду у аэропорта начала реставрировать несколько этажей простаивающей гостиницы под офис. Разместили заём в ценных бумагах на 300 млн. руб. Частично эти деньги пошли на ремонт и переоборудование помещений гостиницы под офис. У Гендиректора появилась личная охрана. Долги продолжали нарастать, несмотря на то, что доходы как будто не уменьшались.

   Чуть ли не счастливым выходом для своей команды Гендиректор использовал предложенную возможность вступить в объединение «ЭйрЮнион». Это объединение рекламировало себя как крупную авиакомпанию, конкурирующую с самим «Аэрофлотом». В неё вошли: авиакомпании из Красноярска, Домодедово, Омска, Самары. В начале двухтысячных годов мы как будто вернулись в лихие девяностые. Разграбление продолжилось более опытными и алчными «управленцами».

   После ухода с лётной работы, я несколько месяцев поработал в производственно-диспетчерской службе авиакомпании, потом меня переместили для организации работы
системы по контролю качества. Новые управленцы занялись подбором и расстановкой
преданных им кадров. Организовали пышную презентацию «ЭйрЮнион» в Красноярске с
командированием значительного количества управленческого персонала из вошедших в состав объединения авиакомпаний. 

   Дважды менялись Гендиректора «Авиакомпании «Самара». Все доходы  аккумулировались администрацией «ЭйрЮнион». Оплачивать расходы не торопились, накручивая долги за аэропортовое обслуживание, обеспечение топливом практически по всем направлениям полётов и др. услуг.

   Оплата за обязательное страхование воздушных судов, пассажиров (они за это оплачивали специальный сбор) производилась с большими задержками, потом и вовсе прекратилась. Одновременно скупались акции у владельцев, оставшиеся от приватизации.
   Прохождение инспекционных проверок, выполняемых специалистами территориального управления, и продление срока действия Свидетельства эксплуатанта «Авиакомпании «Самара» в Федеральной авиационной службе (ФАС), превратилось в сплошные мытарства и обман.

   Прикормленной (может быть и частично принадлежащей управленцам «ЭйрЮнион»)
страховой компанией выдавались липовые справки об отсутствии долгов. Когда поставщики авиатоплива и услуг не обеспечивали обслуживание наших воздушных судов до уплаты, хотя бы части долгов, им отправляли липовые платёжные документы, по которым денег они не получали.

   После накопления значительных долгов, с ведома ФАС, воздушные суда авиакомпаний, входящих в «ЭйрЮнион», останавливали в разных аэропортах. ФАС приостановила действие их Свидетельств эксплуатанта. Начались процедуры банкротства. Организаторы «ЭйрЮнион» с подельниками из Красноярска приумножили свои состояния. Авиакомпании, входившие в «ЭйрЮнион» (в т.ч. «Авиакомпания «Самара»), прекратили своё существование.               

   Промышленно - развитый Регион с первоначальной подачи губернатора остался без своей базовой авиакомпании.     ПЕЧАЛЬНО!

   Лётный состав частично нашёл себе применение в других более успешных авиакомпаниях, в т.ч. с переучиванием на ВС иностранного производства.
 

   Обновлённый Международный аэропорт, служба Управления воздушным движением
продолжили работу. В аэропорту на основе частно - государственного сотрудничества провели реконструкцию и ремонт аэродромных сооружений, в т.ч. 2-х взлётно - посадочных полос, возвели новый аэровокзал, подъездные дороги. Но это уже в середине десятых годов нового века без привлечения алчных накопителей первоначального капитала. На местах стоянок в аэропорту без базовой авиакомпании только несколько транзитных воздушных судов. В районе привокзальной площади пустующие дорогостоящие автомобильные стоянки. На подъезде к аэровокзалу обочины дороги заставлены автомобилями. «Эффективный» бизнес пока не торопится уменьшить стоимость краткосрочной парковки в районе аэровокзала.