Транссибирская магистраль

       
          МАГИСТРАЛЬ
            
        Н.А. НЕКРАСОВ
Всё хорошо под сиянием лунным,
Всюду родимую Русь узнаю…
Быстро лечу я по рельсам чугунным,
Думаю думу свою…

Читая Некрасова, невольно представляешь время, когда и как строили железную дорогу Москва – Санкт Петербург. Тогда всё делалось вручную, народом. Путешествуя железной дорогой из Москвы в Иркутск, я невольно думал о том, как же строилась эта магистраль, сколько таланта и умения вложили её проектировщики, сколько жизней она унесла.

Транссибирская железнодорожная магистраль (Трансси;б),  Вели;кий Сиби;рский Путь – железная дорога России между Санкт Петербургом и Владивостоком, соединяющая европейскую часть России с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами. Построена в 1891—1916 годы.
 
Длина магистрали по окончании строительства, составляла около 7 тыс. км. Самая длинная в России и в мире железная дорога.
 
Результатом строительства Транссибирской магистрали стала, возникшая к 1905 году, возможность впервые в истории Евразии следовать поездом без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).
 
Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, российские западные, северные и южные порты.
А также железнодорожные выходы в Европу, с одной стороны, и тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию, с другой.

           ИСТОРИЯ. ВЫБОР НАПРАВЛЕНИЯ

Инициированные общественностью первые проекты строительства железной дороги в Сибирь группировались вокруг трёх направлений:
Северного — от Перми через Нижний Тагил и Екатеринбург до Тюмени, (проект В. К. Рашета, В. А. Кокорева и др.);

Среднего — от Перми через Кунгур, Екатеринбург, Шадринск, до Белозерской слободы на реке Тобол (проект И. И. Любимова);

Южного — от Сарапульского уезда (там в селе Дебёсы соединялись петербургский и московский подходы к Сибирскому тракту) через Екатеринбург на Тюмень (проект Е. В. Богдановича).

25 февраля (9 марта) 1890 года Александр III подписал именной высочайший указ, данный министру путей сообщений, «Об отчуждении земель для сооружения железнодорожного пути от города Владивостока до пристани Графской».

12 (24) декабря 1890года особое совещание рассмотрело докладную записку министра путей сообщения А. Я. Гюббенета о выборе начального пункта Сибирской железной дороги. В ней министр представил три варианта:

Тюмень,  Мариинск,  Ачинск,  Красноярск, Нижнеудинск (12474 версты) — самый короткий путь, в то же время потребовал бы дополнительного сооружения дороги от Нижнего Новгорода до Перми длиной 1000 вёрст;

Оренбург, Орск, Атбасар, Акмолинск, Павлодар, Бийск, Минусинск, Нижнеудинск (проект Н. В. Копытова 1889 года, 3400 вёрст) — самый неудачный, потому что имеет как наибольшую протяжённость трассы, так и максимальное расстояние от Москвы до Нижнеудинска (4820 вёрст);

Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск и далее на восток до Нижнеудинска (проект К. Н. Посьета, 2683 версты) — наиболее предпочтительный, так как идёт по наиболее населённой и плодородной местности Сибири.

Особое совещание ограничилось рассмотрением вопросов финансирования строительства, оставив право выбрать направление дороги за министром путей сообщения.
 
 Принятые кабинетом министров положения были утверждены Александром III 15 (27) февраля . Таким образом, Самаро-Златоустовская железная дорога была продлена от станции Миасс до Челябинска, и когда окончательное решение о постройке Великого Сибирского рельсового пути было утверждено высочайшим рескриптом Александра III от 17 (29) марта 1891 года, местом начала его западного участка стал Челябинск.
Император Александр III 10 (22) декабря 1892 года утвердил журнал Особого совещания по постройке Сибирской железной дороги, закрепивший решение о постройке всей дороги за казённый счёт.
 

Согласно предварительным расчётам, стоимость строительства железной дороги должна была составить 350 миллионов рублей золотом (по данным советской энциклопедии, в итоге израсходовано было в несколько раз больше). Общая стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1916 год составила до 1,5 миллиарда рублей.

Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того, как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Регулярное железнодорожное сообщение между столицей империи Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами Владивостоком и Порт-Артуром было установлено 1 (14) июля 1903 года, хотя через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.

Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года.
 
 Спустя год, 16 (29) октября 1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского пути, была принята в постоянную эксплуатацию, и поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана до берегов Тихого океана.

В начале строительства привлекалось 9 600 человек, к 1896 году — уже около 80 000. Ежегодно в среднем строилось 650 км железнодорожных путей, по состоянию на 1903 год, было уложено более 12 миллионов шпал, 1 миллион тонн рельсов, общая длина построенных железнодорожных мостов и тоннелей составила более 100 км.

Официально строительство Транссиба началось 19 (31) мая 1891 года в районе Владивостока, тогда же началось строительство Уссурийской железной дороги от Владивостока до Хабаровска.
 
Строительные работы велись под руководством инженера О. П. Вяземского. Предполагалось, что Южно-Уссурийский участок будет возведён к 1894—1895 годам.    Первый участок — от Владивостока до Никольска Уссурийского был открыт в ноябре 1893 года, в 1894 открыт участок до станции Муравьёв Амурский, а в декабре 1897 года дорога была открыта полностью.
 
                ЗАПАДНО - СИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА(1892—1896)

Протяжённость Западно-Сибирской железной дороги (Челябинск — Обь) составляет 1418 км. Строительные работы возглавлял инженер К. Я. Михайловский. Строительство на данном участке Транссиба шло наиболее успешно благодаря равнинному рельефу Ишимской и Барабинской степей, близости материалов и рабочей силы.
 
Самым важным событием стройки стало возведение моста через Обь. Первоначальное техническое задание предусматривало пересечение реки Оби ближе к Томску, который исторически являлся крупным губернским центром. Изыскательская партия под руководством Н. Г. Гарина-Михайловского изучила четыре варианта места сооружения моста, и в итоге предложила возвести мост южнее.

 
Данный вариант позволял сократить длину пути на 120—140 км и сэкономить до 4 млн руб. Несмотря на возражения купечества и губернских властей, Комитет Сибирских железных дорог поддержал идею с переносом трассы. Рядом с мостом возникла станция Обь, которая постепенно выросла в город Новониколаевск, ныне - Новосибирск.
В 1897 году от  разъезда, позже получившего название Томск-Таёжный (ныне — станции Тайга), была сооружена отдельная ветвь до Томска протяжённостью 87 км.

                СРЕДНЕ - СИБИРСКАЯ ЖЕНЛЕЗНАЯ ДОРОГА(1893—1899)

Возведение Средне-Сибирской железной дороги (Обь — Иркутск) протяжённостью 1818 км планировалось начать в 1895 году. Однако финансирование открылось на два года раньше запланированного срока.
 
Возглавлял строительство инженер Н. П. Меженинов. Участок от Оби до Красноярска был открыт в 1898 году, полностью железную дорогу открыли в 1899 году.
Забайкальская дорога (1895—1900)

Сооружение Забайкальской железной дороги (Мысовая — Сретенск) длиной 1104 км было отнесено ко второй очереди возведения Транссиба. Изыскательские работы проведены в апреле 1894 года, разрешение на строительство выдано спустя год. Строительные работы проходили в условиях гористой местности, вечной мерзлоты, наводнений от ливневых вод. Железная дорога была построена однопутной.

Летом 1896 года под руководством инженера А. Н. Пушечникова началось возведение дороги, которая связывала бы Забайкальский участок со Средне-Сибирским.
От Иркутска до пристани Лиственичной была построена железнодорожная ветка. Затем по озеру Байкал была налажена паромная переправа на расстояние 73 км до станции Мысовой. Подвижной состав перевозился паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара», переправа длилась 4 часа.

Китайско-Восточная дорога (1897—1904) Важнейшая роль в обосновании необходимости строительства на заграничной территории Китайско-Восточной железной дороги принадлежит министру финансов С. Ю. Витте. Она являлась более коротким путём до Владивостока по сравнению с Амурской и Уссурийской дорогами, шла по менее пересечённой местности, впоследствии также давала возможность продлить дорогу до возводимых на арендованном у Китая в 1898 году Квантунском полуострове портам Дальний и Порт-Артур.

Строительство дороги началось в 1897 году. Участок от Китайского разъезда Забайкальской железной дороги до станции Маньчжурия на границе с Китаем протяжённостью 374 км был завершён в 1900 году.
 
Участок от станции Маньчжурия через Харбин до станции Никольское Уссурийской железной дороги протяжённостью 1521 км завершили в 1903 году.
В 1904 году была построена дополнительная ветка от Харбина до Порт-Артура и Дальнего (Южно-Маньчжурская железная дорога) длиной 1025 км]. Впрочем, по условиям статьи VI Портсмутского мирного договора, в 1905 году участок этой трассы между Чанчунем и Порт-Артуром уступлен Японии.

                КРУГОБАЙКАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА(1899—1905)

Варианты строительства дороги в обход Байкала рассматривались ещё в 1881 году. Южный маршрут представлялся более сложным, в то же время казался предпочтительнее как более обжитой, поэтому выбор остановился на нём. Строительство трассы возглавил в 1899 году инженер Б. У. Савримович.

При длине пути всего 260 км пришлось построить 40 тоннелей, 47 предохранительных галерей, 14 км подпорных стен, многочисленные виадуки, волнорезы, мосты и трубы .
Для устройства выемок в скалах было использовано 2 400 т взрывчатки. Несмотря на перечисленные трудности, регулярное движение поездов началось на год раньше запланированного срока, в 1905 году.

                АМУРСКАЯ ДОРОГА(1906—1916)

Идея постройки Амурской железной дороги впервые была высказана губернатором Восточной Сибири Н. Н. Муравьёвым-Амурским в 1875 году. Первые изыскания на местности начала экспедиция Б. У. Савримовича в 1894—1896 гг., которая представила в Комитет Сибирских железных дорог 3 варианта направления трассы — северный, южный и средний. В 1896 году между Россией с Китаем был подписан договор, разрешающий строительство Россией железной дороги в Китае, и строительство КВЖД, которая соединяла бы Владивосток с остальной сетью российских железных дорог, проходя через территорию Китая.
 
Фредерик де Ханен, Транссибирская магистраль, около 1913 года
Работы на участке возобновились после поражения России в Русско-японской войне. Зимой 1906/7 г. изыскания вновь возобновились, работу вели уже 10 изыскательских партий с привлечением солдат восточносибирских полков.
Окончание строительства восточного участка до Хабаровска замедлила Первая мировая война. Один из пароходов с металлоконструкциями моста через Амур был затоплен в Индийском океане.

Рельсовый путь был сооружён к 1915 году, но через Амур вагоны перевозили на пароме или конной тягой по льду в зимний период.
Окончательно рельсовый путь был замкнут 5 (18) октября 1916 года с пуском Хабаровского моста через Амур протяжённостью 2590 м. С вводом в эксплуатацию Амурской железной дороги, Россия получила второй железнодорожный ход от Владивостока к центру Сибири.

Во время Иностранной военной интервенции в России Хабаровский мост был взорван и амурский участок дороги был разомкнут с 1920 по 1925 годы. В 1935—1940 годы на Амурском участке Транссиба и на Уссурийской железной дороге был проложен второй путь. В этот же период на север от Амурской дороги были построены подходы к строящейся Байкало-Амурской магистрали Бам — Тында (1937 г.) и Ургал — Известковая (1940 г.), а также дорога Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре (1933—1938 гг.) с дальнейшим выходом в 1945 году на берег Татарского пролива (Советская Гавань-Совгавань). Таким образом в1945 году полностью замкнулся весь маршрут от Ленинграда до Владивостока.
 
Что касается Кругобайкальской дороги: В 1935 году мой отец поступил на заочный факультет Московского института инженеров транспорта (МИИТ), на факультет «Строительство мостов и тоннелей».
 
Сразу после получения диплома в 1940 году отца назначили начальником участка (прорабом) на строительстве Байкальской железной дороги – БЖД. (Старая - Кругобайкальская железная дорога – КБЖД). Проект её был стратегическим, пролегал в сопках, минуя тоннели.
 
Дело в том, что все 40 тоннелей Кругобайкальской железной дороги от станции Байкал до станции Мысовая, протяженностью 260 км приходили в негодность. Были часты обрушения сводов. Гнили шпалы, чувствовалась усталость металла рельсов. Кругобайкальская  дорога (КБЖД) лежит на узкой прибрежной полоске озера Байкал.
 
Для размещения железнодорожного пути, в скалах повсеместно вырубали полки, ставили подпорные стенки для расширения и укрепления дорожного полотна.
Прорубали тоннели сквозь мысы и утесы, возводили мосты и виадуки через реки и бухты озера Байкал. Многие реки и ручьи, из за их крутого нрава, пришлось одеть в каменные желоба, трубы и лотки.

Строители возвели 41 тоннель (40 - сохранились). Общая протяженность тоннелей 9,5 км. Было построено 15 каменных галерей и 3 железобетонных. Через реки, ручьи, пади и ложбины, а также бухты озера было переброшено около 470 больших и малых мостов и 6 виадуков. Каждые 100 метров пути – одно инженерное сооружение.

Все это приходило в негодность. Поэтому правительство решило строить объездную дорогу. Начальником строительства этой дороги назначили генерала жел. дор, войск А. И. Цатурова, жившего в одном с нами доме в Иркутске.
Для нового участка, базовым поселком выбрали Култук, лежащий в самой южной точке оз. Байкал. Отсюда и начинался новый железнодорожный путь в обход всех тоннелей.

Хорошо зная нашу семью, А.И.Цатуров и определил отца - молодого специалиста, начальником участка на эту новую стройку.  Набор ИТР (инженерно-технических работников), а также рабочих, осуществлял специальный комитет, но с каждым отец проводил долгие беседы. В дальнейшем я не помню, чтобы кто - то уволился или был недоволен работой. У всех была хорошая зарплата и неплохие жилищные условия. В поселке были начальная школа, детский сад, магазин, клуб, медсанчасть и баня.
 
В клубе показывали кино, изредка приезжали из Иркутска артисты филармонии. Однажды приехал Вольф Мессинг.  Как сейчас, помню его выступление, мы – мальчишки всегда занимали места около сцены и хорошо все видели и слышали. Мессинг стоял на сцене лицом к экрану с повязкой на глазах. Его ассистент ходил по залу и собирал у людей какие-либо вещицы на поднос. Подойдя к моему отцу, он попросил какую-либо вещь. Отец положил на поднос свой портсигар для папирос (курил он только «Беломор канал -  папиросы, посылаемые ему друзьями из Ленинграда).
 
А на портсигаре была гравировка от руководства за хорошую работу. После того, как ассистент обошел зал, он обратился к Мессингу - чья это вещь? Мессинг отвечал и все аплодировали, узнавая свои вещи. Когда помощник Мессинга взял отцовский портсигар и спросил, а чья это вещь, Мессинг ответил: в 8 ряду сидит капитан рядом с красивой женщиной, этот портсигар его и в нем папиросы Беломор. И это было абсолютной правдой, ибо капитан был моим отцом, а женщина с ним рядом - моя мама.

     Так вот о строительстве БЖД (Байкальской железной дороги) вокруг Байкала, минуя КБЖД. Отец был начальником участка этой магистрали. В его подчинении был мостопоезд, подвозивший на платформах готовые секции рельсов на шпалах, изготовляемые на заводе участка, два экскаватора, два бульдозера, группа подрывников – 10 человек, дрезина – моторная кабина для перевозки рабочих на места работы и маленькие, с ручным приводом тележки, с помощью которых осуществлялся замер укладки  рельсов.
 
Ну и рабочих, и ИТР (инженерно – технических работников),5 экскаваторщиков, 4 бульдозериста и 12 водителей и механиков в гараже авторемонтного цеха, содержащих в рабочем состоянии 4 самосвала, грузовики ЗИС-5 и остальную технику. Всего рабочих числилось 200 человек. И всем этим коллективом управлял фактически один отец, хотя у него были трое заместителей. Все инженеры- офицеры жел. дор. войск.

Работы по проекту начинались именно в Култуке. Когда, разравняли плошадки под насыпь на равнинном участке и подошли к сопкам, начали со взрывных работ. Сначала бурили скважины для установки зарядов (толовых шашек с детонаторами, подводили бикфордов шнур). Когда всё было готово, ревела сирена и спустя 5 минут происходили взрывы скальной породы.

Все свободные жители посёлка выходили издали наблюдать за этим зрелищем. Один за другим взметались фонтаны брызг из камней из песка и так в один ряд по 20 – 30 штук, с перерывом в 2 секунды. И это было завораживающее зрелище. Затем вновь звучала сирена отбоя. И тогда бульдозеры и экскаваторы начинали работу над насыпью.
 
Из карьера неподалеку, один из экскаваторов отгружал на самосвалы гравий, которого была целая гора. Самосвалы привозили гравий на место отсыпки насыпи и здесь уже бульдозеры равняли насыпь под полотно. Когда насыпь на 2х сторонний путь была готова, подходил поезд с секциями рельсов на шпалах с завода и кранами на платформах секции снимались и укладывались на насыпь. Здесь уже рабочие стыковали рельсы, равняли их с помощью дрезины, закрепляли костылями прокладки.

Мы – тогда пацаны по 8-10 лет каждому, непременно участвовали в этих работах, поднося прокладки и костыли рабочим, а затем катались по готовым участкам пути на ручной дрезине, заодно проверяя ровность укладки  и стыковки рельсов.
После работы экскаваторов по бокам насыпи оставались водоёмы, порой глубокие и мы катались в них на автокамерах или на плотах, благо деревьев и досок было вдоволь.

Бегая по участку с уже готовыми рельсами, а это 25 метровые секции с пропитанными креозотом деревянными шпалами, мы часто, надышавшись креозотом, падали от усталости и нехватки воздуха. И тогда нас рабочие выгоняли со стройки по домам. Но отдышавшись и отдохнув, мы снова бежали на насыпь.

Так, применяя механизмы и другую технику, строилась в то время магистраль, а это были сороковые годы, когда на западе шла война, на востоке зависали японцы. КБЖД не справлялась с возросшим потоком военных грузов. Поэтому ускоренными темпами шло строительство железнодорожной магистрали вокруг Байкала в сопках, минуя тоннели.
 
И за это время никто из 200 работников не только не умер, как у Некрасова, но и не заболел.  Ибо в нашей амбулатории каждый работник должен был, соблюдая график, раз в году пройти медосмотр. Если кому - то требовалась более серьёзная помощь, пожилой доктор Усольцев Арсений Иванович отвозил на своей двуколке, запряженной лошадкой, в больницу городка Слюдянка, что в 10 км от Култука.

В 1947 году строительство БЖД приостановили в связи с тем, что война с Японией не состоялась, а затем и вовсе расформировали весь строительный отряд.
Отца направили после года учебы на курсах в Москве, на Кавказ в Абхазию, где в Гаграх строили тоннели, вокзалы, мосты, шла электрификация дороги.  Так наша семья и оказалась в Абхазии, сначала в Гаграх, а затем в Сухуми.
      
      Материалы заимствованы из Википедии.  Член Союза журналистов СССР и Абхазии
                Владимир Левинтас