Для пилотов СЛА и не только

                ПРОЛОГ
                Лётчик-инструктор Аэродромного комплекса малой авиации на аэродроме ""Первушино", (Уфа), Александр Лынник продолжает делиться своим опытом пилотирования самолётов СЛА при возникновении ОСП - начало - http://proza.ru/2026/03/26/1890

        Это не каждому по плечу. Всё решает последний дюйм
Полковник Чечель
                Саша Лынник:

       P.S. Когда я показывал это упражнение опытным пилотам,  многие были удивлены. Они и не думали, что такое возможно.
Как оказалось, невозможного нет. Всё дело в "последнем дюйме".  В этом суть нашей профессии.
           (Саша Лынник)

       Ну, я не говорю об отказах по отключению двигателя. Такие были, и мы практикуем каждый день, каждая лётная смена заканчивается полным выключением двигателя и расчётом, заходом и посадкой на ВПП. Мне очень жаль, что сейчас программы обучения убрали подбор площадки вне аэродрома. Вот, всё равно надо курсантов этому учить, потому что наш самолёт лёгкой, сверхлёгкой авиация способен приземлиться на любом участке дороги, на поляне.

       Словом, возможности авиационной техники очень велики, ими надо уметь пользоваться. Вот для этого надо учиться. Программах, к сожалению, сейчас нет. Это парадокс. Я до сих пор понять не могу, как это можно было из программ исключить то, ради чего создавалась сверхлёгкая авиация.

       На самом деле кривая дорога — это не помеха. Дело в том, что если лётчик умеет делать пробежки с поднятой носовой стойкой на своём самолёте, то можно приземлить самолёт на любом криволинейном участке дороги. Для этого достаточно, владея вот этой технологией, просто не опускать носовое колесо до момента, когда это можно сделать.

       То есть здесь надо просто-напросто оперировать тягой двигателя для того, чтобы удержать носовую стойку в  приподнятом состоянии. Ну, а уж на основных стойках шасси, используя аэродинамический руль и направление, можно ездить по любым криволинейным дорогам до момента, когда появляется какой-то прямолинейный участок и спокойно опускать носовую стойку.

            Ну, я это не считаю даже каким-то особенным случаем. Это штатная ситуация, посадка самолёта без двигателя для лёгкой, сверхлёгкой авиации. А у меня был немного другой случай. Значит, мы летели вместе с моим другом Сергеем Дмитриевичем Полторацким, он на «Бекасе», я на «Саванне». Для ремонта самолёта перегоняли самолёт. Я перегонял самолёт в Пермскую область, город Лысьва. Там нас ждали.

         Полёт был над тайгой. Место для вынужденной посадки практически подобрать было невозможно. Хотя есть методика посадки на лес, надо просто Ей владеть. Вот. Ну, я тут не для того, чтобы рассказывать теорию, как садить самолёт на лес. У меня произошёл немного другой случай. Во время полёта произошёл обрыв тросов, крепление обеих лыж.

           Одна лыжа развернулась на 90°, другая на 45°. Возник момент, который стал разворачивать самолёт в путевом направлении. Чтобы его компенсировать, пришлось использовать элероны, и в итоге, чтобы совершать полёт, пришлось лететь полностью с отклонённой почти ручкой управления по крену. И, соответственно, большое лобовое сопротивление, связанное с поворотом лыж на такой угол, не давало возможность практически набирать высоту.

         А если добавить к этому, что произошёл отказ GPS-системы и нижний край облачности стал опускаться, условия стали приближаться почти к сложным метеоусловиям. Я понимал, что мне трудно будет следить за навигацией, за ориентировкой и - В этой ситуации ну практически спас меня Сергей Полторацкий..
Я шёл как ведомый за «Бекасом», который как бы решал часть моей задачи. Задача ориентирования, высоты полёта была за ним.

         А я, как ведомый, следовал, сохраняя определённый интервал, и это значительно упрощало мне задачу. Тем не менее, полёт в таких погодных условиях - при нижнем крае облачности меньше 150 м, и при ухудшении ситуации общей -

         Значит, над тайгой он был достаточно напряжённым.
Полет длился ОКОЛО ЧАСА, пока мы не пришли к аэродрому назначения. Если сажать самолёт в таком положении лыж В штатном режиме было, ну, практически 100% с тяжёлыми последствиями, потому что это было, скорее всего бы, сразу капотирование.

          Также задача усложнялась тем, что по курсу посадки прямо буквально за ОПП было естественное препятствие в виде леса. И для того, чтобы его перелететь, надо было использовать способ взлёта B. А так как я не мог набирать так эффективно высоту, то есть возможности второго круга для меня практически не существовало.

          Поэтому было принято решение опять-таки садиться, заходить на критически малой скорости на максимальных углах атаки околокритических, вот, с минимальными путевыми скоростями и надо было Приземлялся именно на твёрдый участок ВПП, и мне пришлось попросить по рации аэродромную службу как-то отмаркировать место, где ВПП имело вот именно твёрдую поверхность, потому что накануне был снегопад и зарывание лыжи в снег означало, соответственно, циркуль либо капотирование.

          Они поставили автомобиль напротив того участка, где начиналась твёрдая поверхность и рыхлая поверхность граница. Значит, вот это ВПП рыхлое и твёрдая поверхность. Я рассчитал - Коснуться концом лыжи рыхлой поверхности, чтобы получился испанский шаг.

          То есть, чтобы лыжа перевернулась и на твёрдую она уже стала уверенно пяткой. Я посадил самолёт без поломки даже винта и даже без поломки лыжи. Всё потом восстановили, и я на этом самолёте возвращался обратно в Уфу. Я тогда сам был удивлён. Пробег самолёта составил всего где-то 12—15 м.

        Это говорит о том, что скорость была действительно достигнута минимальная, допустимая для того, чтобы как-то управлять самолётом и при этом сохранить профиль посадки.

         К чему я это всё рассказываю? Потому что, хотя и конструкция шасси у нас неубираемая, казалось бы, надёжная, тем не менее, оказывается, могут возникать вот подобные ситуации.

         И мне бы хотелось, конечно, чтобы мой опыт был кому-то полезен. Инструктор должен научить определённой моторике курсантов уже в автоматическом режиме, чтобы они понимали какие-то опасные моменты и как в автоматике должен отрабатывать ваш организм. Ну, например, во время Отказа двигателя при наборе высоты первое действие, которое должен выполнить курсант или лётчик — это стабилизировать полёт по скорости.

          Если я, допустим, экзаменую курсанта, который должен получить свидетельство пилота, как экзаменатор, я такие ситуации просто создаю. Отказ двигателя. Ваши действия. И если я вижу, что он ищет место посадки, а не стабилизирует скорость, значит, эти действия считаются неправильными. Значит, где-то инструктор не смог правильно объяснить и натренировать курсанта.
Правильной моторики действия вот при таком виде отказа. И это относится ко многим другим особым случаям, когда есть определённые процедуры, которые лётчик должен делать уже автоматически при возникновении данной ситуации. Это задача инструктора, чтобы через все эти ступени прошёл его курсант.

           Ну, наверное, хватит, я тут уж всё вспоминать не буду, там обрывы фонарей там и так далее.

          Вот. Наверное, в жизни каждого лётчика и похлеще чуть было, и пожары были. Но я вот в своих рассказах говорил о том, что я не видел в Интернете и не видел в инструкциях. Может быть, кому-то это будет полезно. Спасибо за внимание.

          Вспомнил один случай при выполнении виража с правого кресла от перегрузки, возникшей на вираже, сломались крепления двери и Дверь влетела внутрь кабины, заблокировала мне правую руку и не дала возможности управлять ручкой управления самолётом.

             Благо управление спаренное, и я от левой руки перешёл на управление Самолёт. Значит, ну, естественно, совершил посадку в таком виде. К чему я это говорю? Что мы должны вот эти моторики непривычные для нас, тоже тренировать для того, чтобы при таких ситуациях как-то спасать её, да, эту ситуацию.
А вообще самое главное всё-таки сохранить спокойствие. Не показной, а вот именно внутренне успокоиться и действовать. Действовать, работать и не думать о том, что с тобой может произойти.

         4.mp3
Спикер 1:
            Ну, я не говорю об отказах по отключению двигателя. Такие были, и мы практикуем каждый день, каждая лётная смена заканчивается полным выключением двигателя и расчётом, заходом и посадкой на ВПП. Мне очень жаль, что сейчас программы обучения убрали подбор площадки вне аэродрома. Вот, всё равно надо курсантов этому учить, потому что наш самолёт лёгкой, сверхлёгкой авиация способен приземлиться на любом участке дороги, на поляне.

           Словом, возможности авиационной техники очень велики, ими надо уметь пользоваться. Вот для этого надо учиться. Программах, к сожалению, сейчас нет. Это парадокс.

             Я до сих пор понять не могу, как это можно было из программ исключить то, ради чего создавалась сверхлёгкая авиация.
На самом деле кривая дорога — это не помеха. Дело в том, что если лётчик умеет делать пробежки с поднятой носовой стойкой на своём самолёте, то можно приземлить самолёт на любом криволинейном участке дороги. Для этого достаточно, владея вот этой технологией, просто не опускать носовое колесо до момента, когда это можно сделать.

             То есть здесь надо просто-напросто оперировать тягой двигателя для того, чтобы удержать носовую стойку в В приподнятом состоянии. Ну, а уж на основных стойках шасси, используя аэродинамический руль и направление, можно ездить по любым криволинейным дорогам до момента, когда появляется какой-то прямолинейный участок и спокойно опускать носовую стойку.

            Ну, я это не считаю даже каким-то особенным случаем. Это штатная ситуация, посадка самолёта без двигателя для лёгкой, сверхлёгкой авиации. А у меня был немного другой случай. Значит, мы летели вместе с моим другом Сергеем Дмитриевичем Полторацким, он на Бекасе, я на Саванне Для ремонта самолёта перегоняли самолёт. Я перегонял самолёт в Пермскую область, город Лысьва. Там нас ждали.

            Полёт был над тайгой. Место для вынужденной посадки практически подобрать было невозможно. Хотя есть методика посадки на лес, надо просто Ей владеть. Вот. Ну, я тут не для того, чтобы рассказывать теорию, как садить самолёт на лес. У меня произошёл немного другой случай. Во время полёта произошёл обрыв тросов, крепление обеих лыж.

             Одна лыжа развернулась на 90°, другая на 45°. Возник момент, который стал разворачивать самолёт в путевом направлении. Чтобы его компенсировать, пришлось использовать элероны, и в итоге, чтобы совершать полёт, пришлось лететь полностью с отклонённой почти ручкой управления по крену. И, соответственно, большое лобовое сопротивление, связанное с поворотом лыж на такой угол, не давало возможность практически набирать высоту.

           А если добавить к этому, что произошёл отказ GPS-системы и нижний край облачности стал опускаться, условия стали приближаться почти к сложным метеоусловиям. Я понимал, что мне трудно будет следить за навигацией, за ориентировкой и В этой ситуации ну практически спас меня Сергей Полтораски.
Я шёл как ведомый за Бекасом, который как бы решал часть моей задачи. Задача ориентирования, высоты полёта была за ним.

             А я, как ведомый, следовал, сохраняя определённый интервал, и это значительно упрощало мне задачу. Тем не менее, полёт в таких погодных условиях при нижнем краю меньше 150 м, и при ухудшении ситуации общей Значит, над тайгой он был достаточно напряжённым.

            Полет длился около часа, пока мы не пришли к аэродрому назначения. Сажай самолёт в таком положении лыж В штатном режиме было, ну, практически 100% с тяжёлыми последствиями, потому что это было, скорее всего бы сразу капотирование.
Также задача усложнялась тем, что по курсу посадки прямо буквально за ОПП было естественное препятствие в виде леса. И для того, чтобы его перелететь, надо было использовать способ взлёта B.

            А так как я не мог набирать так эффективно высоту, то есть возможности второго круга для меня практически не существовало.

            Поэтому было принято решение опять-таки садиться, заходить на критически малой скорости на максимальных углах атаки околокритических, вот, с минимальными путевыми скоростями и надо было Приземлялся именно на твёрдый участок ВПП, и мне пришлось попросить по рации аэродромную службу как-то отмаркировать место, где ВПП имело вот именно твёрдую поверхность, потому что накануне был снегопад и зарывание лыжи в снег означало, соответственно, циркуль либо капотирование.

           Они поставили автомобиль напротив того участка, где начиналась твёрдая поверхность и рыхлая поверхность граница.

           Значит, вот это ВПП рыхлое и твёрдая поверхность. Я рассчитал - Коснуться концом лыжи рыхлой поверхности, чтобы получился испанский шаг.
То есть, чтобы лыжа перевернулась и на твёрдую она уже стала уверенно пяткой. Я посадил самолёт без поломки даже винта и даже без поломки лыжи. Всё потом восстановили, и я на этом самолёте возвращался обратно в Уфу. Я тогда сам был удивлён. Пробег самолёта составил всего где-то 12—15 м.

           Это говорит о том, что скорость была действительно достигнута минимальная, допустимая для того, чтобы как-то управлять самолётом и при этом сохранить профиль посадки. К чему я это всё рассказываю? Потому что, хотя и конструкция шасси у нас неубираемая, казалось бы, надёжная, тем не менее, оказывается, могут возникать вот подобные ситуации.

          И мне бы хотелось, конечно, чтобы мой опыт был кому-то полезен. Инструктор должен научить определённой моторике курсантов уже в автоматическом режиме, чтобы они понимали какие-то опасные моменты и как в автоматике должен отрабатывать ваш организм. Ну, например, во время Отказа двигателя при наборе высоты первое действие, которое должен выполнить курсант или лётчик — это стабилизировать полёт по скорости.

            Если я, допустим, экзаменую курсанта, который должен получить свидетельство пилота, как экзаменатор, я такие ситуации просто создаю. Отказ двигателя. Ваши действия. И если я вижу, что он ищет место посадки, а не стабилизирует скорость, значит, эти действия считаются неправильными. Значит, где-то инструктор не смог правильно объяснить и натренировать курсанта.
Правильной моторики действия вот при таком виде отказа. И это относится ко многим другим особым случаям, когда есть определённые процедуры, которые лётчик должен делать уже автоматически при возникновении данной ситуации. Это задача инструктора, чтобы через все эти ступени прошёл его курсант. Ну, наверное, хватит, я тут уж всё вспоминать не буду, там обрывы фонарей там и так далее.

             Вот. Наверное, в жизни каждого лётчика и похлеще чуть было, и пожары были. Но я вот в своих рассказах говорил о том, что я не видел в Интернете, и не видел в инструкциях. Может быть, кому-то это будет полезно. Спасибо за внимание. Вспомнил один случай при выполнении виража с правого кресла от перегрузки, возникшей на вираже, сломались крепления двери и Дверь влетела внутрь кабины, заблокировала мне правую руку и не дала возможности управлять ручкой управления самолётом.

            Благо управление спаренное, и я от левой руки перешёл на управление Самолёт. Значит, ну, естественно, совершил посадку в таком виде. К чему я это говорю? Что мы должны вот эти моторики непривычные для нас, тоже тренировать для того, чтобы при таких ситуациях как-то спасать её, да, эту ситуацию.

                РЕЗЮМЕ

          А вообще самое ГЛАВНОЕ всё-таки СОХРАНИТЬ СПОКОЙСТВИЕ. Не показное, а вот именно внутренне успокоиться и действовать. Действовать, работать, и не думать о том, что с тобой может произойти.

     П.С.  ВВЧ – Мне остаётся только выразить пилоту – инструктору Александру Лыннику от лица всей нашей лётной братии огромный - "чон рахмат!" - "большое спасибо!" (поскольку живём в Башкирии), и поставить действия аксакала Лынникаа в пример всем лётчикам, штурманам, авиационным инженерам, техникам, механикам, штатным РПП, диспетчерам, словом всем, кто прожил жизнь в Авиации, накопил СВОЙ выстраданный опыт, и кому есть что сказать молодому поколению, которое пришло нам на смену… 

         Кстати, Саша вчера прислал небольшой видеоролик из Кейптауна и с мыса Доброй Надежды, как их «команда отчаянных парней», (прыгнувшая с парашютом из стратосферы с ИЛ-76 на Северный полюс 12 апреля 2024 г.), купается в океане, кормит пингвинов, страусов, гусей, ходит на экскурсии по южной оконечности Африки, и, (я так понял – т.к. ролик пришёл практически без комментариев), отдыхает перед очередной попыткой прыгнуть в Антарктиде на Южный полюс Земли. Предыдущая попытка в 2025 году не получилась из-за плохой погоды…

          Так что пожелаем ребятам Удачи, чтобы в этот раз всё вышло как надо!!!

                НА ВЗЛЁТ
Музыка: А. Пахмутова Слова: Н. Добронравов

 Раздается команда  "на взлёт",
 Как пароль заоблачных высот, -
 И в небо наши уходят дороги
 От земных незаметных ворот:

 ПРИПЕВ:
 Небо голубое,
 Ставшее для летчика судьбой,
 Небо доброе и злое,
 Голубое,
 Грозовое,
 Стало ты моей судьбою, -
 Я и бог твой, и подданный твой!

 Были бури, и грозы, и лёд,
 Но звала команда нас на взлёт,
 А мы бывали в таких переделках, -
 Лишь летавший все это поймёт:

 ПРИПЕВ
 Год пройдет, а быть может, не год -
 Прозвучит в эфире "вам на взлёт",
 И всей своей боевой эскадрильей
 Мы уйдём в межпланетный полёт:

 ПРИПЕВ
 По команде знакомой опять
 Звёздный мир мы выйдем штурмовать:
 Лётчик может не быть космонавтом, -
 Космонавту нельзя не летать!

 ПРИПЕВ
                1965