героические страницы ЖД станции Поворино

История станции Поворино начинается летом 1870г.
Название станция получила по ближайшему старинному русскому селу Поворино (ныне Рождественское), расположенному на левом берегу Хопра в пяти верстах от железной дороги.


в МКУК «Межпоселенческая библиотека Поворинского муниципального района», предоставили информацию:

                «История станции Поворино»


Глава 1 История станции Поворино

1.1 Строительство и развитие Грязи -Царицынской железной дороги в XIX веке .

21 марта 1868 года Борисоглебскому земству выдана концессия на строительство первого участка Грязи -Царицынской железной дороги от станции Грязи до Борисоглебска. Длина 199 верст. 20 июня 1868 года последовало разрешение императора Александра II на постройку второго участка Грязи-Царицынской дороги от Борисоглебска до Царицына (ныне Волгоград) длиною 393 версты.

«История станции Поворино», изображение № 1
Строительство дороги вело правление Борисоглебского акционерного общества, состоявшее из купцов, дворян и крупных землевладельцев. Председателем правления был князь Михаил Волконский, сын известного декабриста Сергея Григорьевича Волконского.

М. С. Волконский с женой Е.Г.Волконской. 1859.
М. С. Волконский с женой Е.Г.Волконской. 1859.
М.С.Волконский на этюде И.Е.Репина к картине Торжественное заседание Государственного совета 7 мая 1901 года в честь столетнего юбилея со дня его учреждения.
М.С.Волконский на этюде И.Е.Репина к картине Торжественное заседание Государственного совета 7 мая 1901 года в честь столетнего юбилея со дня его учреждения.
Общество располагало капиталом без малого 37 миллионов рублей. В уставе, утвержденном царем, записано, что «общество образовыва­ется для постройки и эксплуатации железной дороги от соединения Орловско-Грязинской дороги с Козловско-Воронежской в селении Грязи до г. Царицына».

Дорога строилась быстро. Тысячи конных упряжек подвозили землю и трамбовали насыпь. Во сто крат больше работало землекопов из крестьян, оставшихся после реформы 1861 года без наделов земли. Главный строитель дороги А. Б. Казаков заставлял работать по 14—16 часов в день. На первом участке, от Грязей до Борисоглебска, пассажирское движение открыто 4 декабря, товарное -12 декабря 1869 года. На втором участке от Борисоглебска до Филоново (103 версты) движение поездов начато 26 декабря 1870 года.

Станция Поворино основана летом 1870 года. Название станция получила по ближайшему старинному русскому селу Поворино, расположенному на левом берегу Хопра в пяти верстах от железной дороги. В ту пору у села Поворино уже было и другое официальное название -Рождественское, по первой православной церкви. Это видно из книги «Воронежская губерния. Список Заселенных мест», из данной в Санкт-Петербурге в 1865 году. Там сказано : «Рождественское (Рожественское, Поворино) при Хопре, 744 двора». Впоследствии название Поворино закрепилось за железнодорожной станцией, а бывшее село Поворино во всех документах именуется Рождественским.

В разгар строительства второго участка правление Борисоглебского общества обратилось в департамент железных дорог с ходатайством о разрешении переименования некоторых станций второго участка Грязи-Царицынской железной дороги. Просьба якобы исходила от строителей, которые пожелали «выразить признательность местным деятелям, оказавшим важные услуги делу развития и устройства железной дороги от ст. Грязи до Царицына».

Основанием для такого ходатайства послужила, оче­видно, царская грамота. 20 мая 1870 года председателю правления Борисоглебского общества М. С. Волконско­му «... объявлено высочайшее благоволение за неустанные труды и длительное участие» в строительстве Грязи-Царицынской железной дороги. 28 октября 1870 года заведующий делами железных дорог разрешил переимено­вать три станции. Станция Поворино стала называться Волконской.

«История станции Поворино», изображение №4
В 1859 году Михаил женился на богатой княжне Елизавете Григорьевне Волконской, род­ной внучке А. X. Бенкендорфа, отличавшегося при Николае I полицейскими жестокостями. Молодая супруга захотела осмотреть свою станцию, Волконскую. А смотреть было нечего, полное запустение. Два приземистых барака, пять-шесть землянок да заросли бурьяна. Разнеслась молва, что Елизавета Григорьевна сильно разгневалась. По ее настоя­нию станции Волконская возвращено прежнее название — Поворино.

В 1893 году произошло объединение государ­ственных и частных дорог в единое общество — Юго-Восточные железные дороги. Устав общества высочайше рассмотрен и утвержден 15 июня 1893 года. Тогда же было решено строить новую железнодорожную линию от Бала­шова до Харькова через Поворино, Новохоперск, Таловую, Лиски. Концессия заключалась на 60 лет. После истечения срока, т. е. с 20 июня 1953 года, магистрали Юго-

Восточной переходили без оплаты в ведение правительства.

По указу царя на строительство Харьковско-Балашовской железной дороги привлекались крестьяне окрестных сел. Крестьяне активное приняли участие в строительстве, так как августе 1893 года правление Юго-Восточной железной дороги обратилось в Воронежскую губернскую земскую управу определить размеры вознаграждения привлеченным рабочим.

В 1895 году Поворино стало узловой станцией. Были сформированы четыре службы: ремонта пути и зданий, подвижного состава и тяги, движения, телеграфа. Тогда же построены пакгаузы, угольный склад, система водоснабжения, жилые дома и служебные помещения. По переписи 1897 года в Поворино было 13 строений и 223 жителя. Для подготовки квалифицированных рабочих в 1899 году на станции открыто железнодорожное училище.

Развитие пристанционного поселка проходило по двум направлениям.

С одной стороны, в поисках хлеба сюда стекались разорившиеся крестьяне близлежащих сел. С другой, переселялись из Рождественского, Жулевки (Свинцовки), Песок и Петровского (Мерино) семьи зажи­точных мужиков и открывали на станции торговые заведения, закусочные и хлебные пункты. В конце девяностых годов XIX века в Поворино уже были харчевня, винная, мануфактурная и бакалейная лавки.

1.2 История развития станции в начале XX века.

Начало XX века не простой период в истории нашей страны. Политический и экономический кризисы сказались и на истории станции Поворино.

На предприятиях узла, как и по всей России, рабочий день длился одиннадцать с половиной часов, что негативно сказывалось на здоровье работников-железнодорожников. Владельцы же дороги налагали штрафы и за невыход на работу по болезни. Врач был только в Воронеже, при управлении дороги. Ездить туда не каждому по карману.

Среди поворинских железнодорожников росло недовольство. Доведенные до отчаяния, они 10 октября 1905 года объявили забастовку. Рабочие требовали политических свобод, повышения заработной платы на двадцать процентов и установления восьмичасового рабочего дня. Бастовали и соседи-рабочие станции Новохоперск.

Из Борисоглебска прискакали казаки и на привокзальной площади устроили массовое истязание революционно настроенных рабочих. В ответ на экзекуцию поворинцы остановили поезда, следовавшие из Сибири и с волжской рыбой.

Руководство пошло на уступки и обещало пятипроцентную надбавку жалования.

После поражения первой русской революции начался разгул реакции. По всей Юго-Восточной магистрали произведены аресты «неблагонадежных» рабочих. Кто попал на каторгу в Сибирь, а кто в Орловский централ. Вернулись в Поворино немногие и лишь после свержения царского самодержавия.

В 1906 Поворинскому отделению были переданы паровозы, вагоны, мастерские, другие технические средства. Парово­зы старые и маломощные, серии «Овечка». Не лучше и вагоны. По заключению «особой высокой комиссии», обследовавшей в 1912 году железные дороги страны, Юго-Восточная «обладала наихудшим паровозным парком».

В 1911 году по требованию рабочих на станции Поворино открыта земская больница Балашовско-Харьковской же­лезной дороги. Из пожертвованных интеллигенцией книг была создана небольшая библиотека для просвещения рабочих и их семей.

В 1914 году, с началом Первой мировой войны, эксплуатация рабочих ужесточилась. Поток грузов через Поворино увеличился, а штат сотрудников оставался прежним. Недовольных условиями труда отстраняли от работы и направ­ляли на фронт. Жандармы усилили надзор. Каждый вновь поступающий на работу проходил проверку на верность и преданность царскому престолу. Широко была развита сеть шпионажа и доносов.

В январе 1917 года начался новый всплеск движения протеста против эксплуатации. Забастовками была охвачена вся магистраль.

3 марта стало известно, что восставший трудовой народ сверг

ненави­стное самодержавие. На станции Поворино остановился воинский эшелон, следовавший на фронт, солдаты высыпа­ли из вагонов и устроили митинг. После февральской буржуазно-демократической револю­ции в управлении дороги был образован временный революционный комитет. В мастерских и на станциях созданы местные комитеты железнодорожников. В мае и июне, в течение двадцати двух дней, в Воронеже заседал I съезд рабочих, мастеровых и служащих Юго-Восточной дороги.

Тревожная обстановка создалась на Поворинском отде­лении в конце лета 1917 года. Атаман Войска Донско­го А. М. Каледин поднял контрреволюционный мятеж и намеревался захватить железнодорожную линию Царицын-Поворино, чтобы переправить по ней казачьи полки в Москву и Петроград для подавления революции. Узнав, что атаман в станице Урюпинской, Воронежский ревком дал указание Поворинскому районному железнодорожному комитету арестовать Каледина «во имя спасения револю­ции».

В начале декабря 1917 года из Воронежа приехали комиссары дорожного военно-революционного комитета. С их помощью во всех подразделениях и службах введен восьмичасовой рабочий день и выдано жалование рабочим за время забастовки.

28 июня 1918 года Советское правительство издало Декрет о национализации крупной промышленности и же­лезнодорожного транспорта. Юго-Восточная дорога, да­вавшая частникам миллионы прибылей, стала народной собственностью.

А в августе 1918 года в районе Поворино вновь развернулись бои. Донская (казачья) армия генерала П. Н. Краснова, снова попыталась захватить железнодорожный узел.

Алексей Максимович Каледин. Русский военачальник, генерал от кавалерии, войсковой атаман Дона, деятель Белого движения.
Алексей Максимович Каледин. Русский военачальник, генерал от кавалерии, войсковой атаман Дона, деятель Белого движения.
Пётр Николаевич Краснов. Русский генерал от кавалерии, атаман Всевеликого войска Донского, военный и политический деятель, писатель и публицист. Один из руководителей Белого движения на Юге России.
Пётр Николаевич Краснов. Русский генерал от кавалерии, атаман Всевеликого войска Донского, военный и политический деятель, писатель и публицист. Один из руководителей Белого движения на Юге России.
В обороне станции Поворино принял участие Литовско советский полк (позднее 100-й стрелковый полк) во главе с генералом Б. К. Колчигиным, которой разбил превосходящие силы белогвардейцев и захватил станцию Касирку, что предрешило успех Воронежско-Поворинской операции. За этот бой Б. К. Колчигин был награждён орденом Красного Знамени.

Красный командир (краском) Богдан Константинович Колчигин.
Красный командир (краском) Богдан Константинович Колчигин.
В начале мая 1918 года он подписал постановление Совнаркома об охране железнодорожных линий, в том числе линии Царицын-Борисоглебск. Узнав, что из Царицына через Алексиково, Поворино, Козлов (ныне Мичуринск) в Москву и северные губернии отправле­но 500 тысяч пудов хлеба, Ленин потребовал от руководите­лей станций Юго-Восточной дороги обеспечить беспрепят­ственное продвижение хлебных маршрутов.

Весной 1919 года Воронежская губерния вновь стала ареной ожесточенных битв. Войска генерала А. И. Деники­на развили наступление на большом пространстве и захва­тили города Балашов, Тамбов, Борисоглебск, Харьков, Воронеж.

Антон Иванович Деникин. Русский военачальник, генерал-лейтенант, публицист, политический и общественный деятель, писатель, мемуарист, военный документалист.
Антон Иванович Деникин. Русский военачальник, генерал-лейтенант, публицист, политический и общественный деятель, писатель, мемуарист, военный документалист.
Поддерживаемые местными торговцами и кула­ками, белогвардейцы учинили кровавую расправу на станции Поворино, в селах Пески, Рождественское и Кал­мык. О том кровавом времени свидетельствуют братские могилы и памятники жертвам контрреволюции.

Мужественно защищали родную землю красноармейцы 2-го батальона, сформированного из жителей прихоперских и действовавшего на Поворинском направлении. Деникинцы заняли село Самодуровку и контролировали участок железной дороги Самодуровка, (Уютная)-Поворино. Батальону Н. Р. Верещагина было приказано выбить беляков из села и возобновить движение поездов.

Навсегда остался в памяти подвиг летчиков 35-го авиационного отряда, базировавшегося у поселка Повори­но. По заданию Красной Армии пилоты проникали в тыл врага, выявляли пехотные и кавалерийские части. Порой и сами наносили бомбовые удары по скоплениям белогвар­дейских войск. Нередко возвращались из боевого задания на изрешеченных пулями самолетах. Один экипаж едва дотянул до Поворино и врезался в землю.

Долгое время имена погибших летчиков были неизве­стны. В 1965 году город Поворино посетил участник гражданской войны Михаил Львович Баженов и рассказал, что он в 1919 году воевал в районе Поворино в составе 35-го авиационного отряда и назвал погибших героев: летчик Трусов и летчик-наблюдатель Дмитриев. 9 мая 1965 года, в годовщину 20-летия победы над немецко-фашистскими захватчиками, над могилой летчиков в парке «Победы» поставлен памятник.

Летом 1920 года эсер А. С. Антонов поднял на Тамбовщине мятеж, распространившийся по всему региону.

Александр Степанович Антонов. Один из руководителей Тамбовского восстания, по имени которого крестьянское выступление получило название «антоновщина».
Александр Степанович Антонов. Один из руководителей Тамбовского восстания, по имени которого крестьянское выступление получило название «антоновщина».
Прикрываясь лозунгами заботы о крестьянах, антоновцы поджигали здания советских учреждений, разрушали мосты, нападали на пассажирские и грузовые поезда, терроризировали население. Поворинцам пришлось снова браться за оружие. В ликвидации антоновской банды принял участие Поворинский железнодорожный полк.

1.3 История развития станции в годы «великого перелома».

Первый пятилетний план развития народного хозяйства СССР. Был принят в 1928 году на пятилетний период 1928—1932 годов.

Начало реконструкции узла Поворино положила первая пятилетка. В короткий срок построена электростанция, снабдившая электроэнергией производственные объекты и жилые дома.

В июле 1931 года правительство разработало программу неотложного развития железнодорожного транспорта. Ме­роприятия коснулись и Поворинского узла. Была сдана в эксплуатацию первая секция паровозного депо, а также тупики для ремонта вагонов, приемно-отправочные линии.

Паровозное депо получило локомотивы новых марок и оборудование для их ремонта. Ликвидирована обезличка в эксплуатации техники. За бригадами закреплялся паровоз, и они отвечали за его исправность и техническое состояние. В паровозном депо резко сократилось число неисправных машин, увеличился сред­несуточный пробег паровозов и межремонтный период. Благодаря этому бригады машинистов А. А. Кудрявцева, Козленкова, А. И. Волоколупова, В. Н. Говорова и других в полтора раза подняли производительность труда.

На постоянное жи­тельство в Поворино переселялись люди из ближайших сел городов. Из Новохоперска и Борисоглебска переехали машинисты паровозов, их помощники и кочегары. Из других городов— инженеры, техники, специалисты путей и связи. Каждой семье представлялась квартира или отдельный домик. В этом была заслуга строительной бригады, которой руководил И. А. Воинов.

В начале 1932 года завершено строительство второй очереди паровозного депо. На торжественном собрании, посвященном этому событию, выступили начальник де­по В. Н. Никитин, секретарь партийной ячейки П. А. Реме­зов, машинисты, кочегары, рабочие и мастера по ремонту паровозов. В каждом выступлении — искренняя благо­дарность строителям и неутомимому большевику Т. С. Кривову. В протоколе собрания записано: «Учитывая гро­мадные заслуги Тимофея Степановича Кривова перед партией и рабочим классом, присвоить паровозному депо имя товарища Кривова».

Тимофей Степанович Кривов родился в 1886 году, член Коммунистической партии с 1905 года, активный участник трех революций. В то время, когда строилось депо, он был в Поворино как заместитель наркома Рабоче-Крестьянской Инспекции и член партийной коллегии Центральной Контрольной Комиссии. Поворинцы обязаны ему тем, что паровозное депо построено в исключительно сжатые сроки, снабжено первоклассным оборудованием и без проволочек введено в строй действующих. Имея широкие полномочия, Тимофей Степанович оперативно решал неотложные вопро­сы и пробивал устраиваемые бюрократические завалы. В 1905—1907 годах на Южном Урале руководил стачками и забастовками. Дважды убегал из-под царской стражи. В 1911 году эмигрировал за границу. В Париже встречался с Владими­ром Ильичей Лениным и выдающимися революционера­ми — А. В. Луначарским, Р. С. Землячкой, А. 3. Мануильским, М. М. Коллонтай,М. Н. Покровским, Л. В. Красиным. Вернулся в Россию и был схвачен жандармами. 26 августа 1912 года осужден на смертную казнь, замененную бессрочной каторгой. Сидел в Петропавловской крепости, во Владимировской и Бутырской каторжных тюрьмах. После победы социалистической революции работал вместе с А. Д. Цюрупой, встречался с Ф. Э. Дзержинским, Я. М. Свердловым. Был делегатом партийных съездов и конференций. По работе неоднократно общался с В. И. Лениным, В. В. Куйбышевым, Е. М. Ярославским, М. С. Ольминским. Ветераны депо до сих пор хранят о Тимофее Степановиче Кривове добрую память. Бесстрашный боец, кристальной чистоты коммунист, скромный и заботливый руководителе, обаятельный и душевный человек — так большевика-ленинца характеризовали в предвоенных газетах машинист паровоза Иван Николаевич Чернышев, слесарь депо Андрей Дмитриевич Кривушин, участник двух революций Николай Васильевич Юрков. Высоко оценены заслу­ги Т. С. Кривова. Он награжден двумя орденами Ленина. В 1966 году ему присвоено звание Героя Социалистическо­го Труда.
Тимофей Степанович Кривов родился в 1886 году, член Коммунистической партии с 1905 года, активный участник трех революций. В то время, когда строилось депо, он был в Поворино как заместитель наркома Рабоче-Крестьянской Инспекции и член партийной коллегии Центральной Контрольной Комиссии. Поворинцы обязаны ему тем, что паровозное депо построено в исключительно сжатые сроки, снабжено первоклассным оборудованием и без проволочек введено в строй действующих. Имея широкие полномочия, Тимофей Степанович оперативно решал неотложные вопро­сы и пробивал устраиваемые бюрократические завалы. В 1905—1907 годах на Южном Урале руководил стачками и забастовками. Дважды убегал из-под царской стражи. В 1911 году эмигрировал за границу. В Париже встречался с Владими­ром Ильичей Лениным и выдающимися революционера­ми — А. В. Луначарским, Р. С. Землячкой, А. 3. Мануильским, М. М. Коллонтай,М. Н. Покровским, Л. В. Красиным. Вернулся в Россию и был схвачен жандармами. 26 августа 1912 года осужден на смертную казнь, замененную бессрочной каторгой. Сидел в Петропавловской крепости, во Владимировской и Бутырской каторжных тюрьмах. После победы социалистической революции работал вместе с А. Д. Цюрупой, встречался с Ф. Э. Дзержинским, Я. М. Свердловым. Был делегатом партийных съездов и конференций. По работе неоднократно общался с В. И. Лениным, В. В. Куйбышевым, Е. М. Ярославским, М. С. Ольминским. Ветераны депо до сих пор хранят о Тимофее Степановиче Кривове добрую память. Бесстрашный боец, кристальной чистоты коммунист, скромный и заботливый руководителе, обаятельный и душевный человек — так большевика-ленинца характеризовали в предвоенных газетах машинист паровоза Иван Николаевич Чернышев, слесарь депо Андрей Дмитриевич Кривушин, участник двух революций Николай Васильевич Юрков. Высоко оценены заслу­ги Т. С. Кривова. Он награжден двумя орденами Ленина. В 1966 году ему присвоено звание Героя Социалистическо­го Труда.
Большое строительство развернулось в Поворино в 1935 году. От Валуек до Пензы прокладывались вторые пути.

«История станции Поворино», изображение №11
Стройка считалась народной. В ней приняли участие тысячи рабочих и колхозников. Для расширения станции Поворино пришлось снести две улицы, примыкавшие к железной дороге на восточной стороне. Основные заботы о семьях, чьи дома подлежали сносу, взяло на себя государство. Переселенцам предлагались -готовые кварти­ры в коммунальных домах, либо оказывалась помощь в строительстве индивидуальных жилых домов.

В период второй пятилетки в поворино началось стахановское движение.

«История станции Поворино», изображение №12
Машинист паровоза Петр Кривонос, увеличив форсунку котла паровоза, он вдвое превысил техническую скорость локомотива. Первыми в депо Поворино применили стахановско-кривоносовские методы Иван Сергеевич Воробьев, Михаил Васильевич Колесников, Борис Митрофанович Кочуров, Петр Давыдович Лисовцев. Они достигли небыва­лых по тому времени показателей в использовании мощности паровоза.

По-новому, ломая устаревшие нормы, начали работать поездные вагонные мастера Иван Петрович Козленков, Иван Алексеевич Шаманов и Тихон Митрофанович Некрылов. У них полностью исключен брак в работе, товарные поезда доставлялись на конечные станции всегда исправными и с опережением графика.

Ударную работу паровозных бригад обеспечивали масте­ра пути Василий Степанович Жуков и Сергей Михайлович Покусаев, бригадир Максим Захарович Перепелкин, путе­вой обходчик Петр Тимофеевич Сальников, стрелочник Игнат Кириллович Беспалов.

В короткий срок Поворино прошло путь от небольшой станционного поселка до полноценного железнодорожного узла. Дальнейшему развитию помешала начавшаяся в июне Великая Отечественная война.

1.4 Станция Поворино в годы ВОВ.

22 июня 1941 года преобразования железнодорожного транспорта были свернуты из-за начавшейся войны.

24 июня движение поездов по всем дорогам страны переведено на военный график. По этому графику предпочтение отдавалось эшелонам, доставлявшим фронту воинские части, боевую технику и продовольствие.

С юга на Москву были организованы хлебные маршруты, также доставляли ледники с рыбой, мясом и овощами.

С востока на запад шли воинские поезда с новыми армейскими формированиями, танками, артиллерией, боеприпасами и горючим. В обратном направлении, с запада на восток — эшелоны с ранеными воинами, оборудованием эвакуированных промышленных предприятий и тысячами советских людей. Справиться с такой нагрузкой приходилось в тяжелых условиях. Работа осложнялась тем, что по требованию военного командования нередко приходилось из готовых эшелонов выбирать отдельные вагоны и вновь формировать составы. Делалось это в условиях светомаскировки и ограниченной видимости сигнальных огней.

На запасном пути в Поворино стояло пять резервных паровозов, наиболее надежных и проходимых. По приказу наркомата путей сообщения их расконсервировали и укомплектовали двойным составом паровозных бригад. Маршрут колонны — Белоруссия, действующая армия. Под огнем неприятеля поворинцы доставляли воинам

Красной Армии все необходимое для борьбы с немецко-фашистскими захватчиками.

Квалифицированные рабочие узла не подлежали мобили­зации, оставались на своих предприятиях. Но под разными предлогами все-таки уходили на фронт, чтобы самим бить иноземных врагов. На их места поступали жены, сестры и младшие братья, иногда отцы и матери. Окончила курсы повышения квалификации и стала помощником машини­ста кочегар Елена Карпова. Вскоре она заменила машини­ста паровоза, призванного в армию. Елена Ивановна водила воинские поезда на Сталинградский фронт, награждена орденом Трудового Красного Знамени. Помощниками машинистов работали Анна Перова, Екатерина Пчелинцева, Анна Михайлова, Лидия Блинкова.

Самоотверженно трудилась молодежь узла. По их настоянию были созданы комсомольско-молодежные фрон­товые бригады. Девиз бригад: работать за себя и за товарища, ушедшего на фронт. Молодые путейцы под руководством Ивана Литвинова и Алексея Пушкарскою в зной и жуткий холод обеспечивали военным эшелонам «зеленую улицу». Весьма часто при налетах вражеской авиации. Автоматный цех паровозного депо (мастер Д. Н. Головин) был укомплектован наполовину. Работали подростки 14—15 лет. Никто из ребят не покидал рабочее место, пока не сделает две-три нормы.

По инициативе комитета ВЛКСМ (секретарь Михаил Воронич) в паровозном депо организован молодежный цех по выпуску товаров первой необходимости. В дневное время ребята вытачивали детали для ремонта паровозов, а ночью изготавливали металлическую посуду, ложки, ножи. Продукция пользовалась большим спросом в Поворино и отсылалась в другие районы страны. Руководил цехом ширпотреба комсомолец В. Чурилин. Молодежная фронто­вая бригада медников (бригадир В. Чигарев) в напря­женные дни работала По две смены кряду и выполняла задание на 300—400 процентов.

В паровозном депо оттачивалась и закалялась воля комсомольца Петра Овсянкина. Учился в Борисоглебске на слесаря-паровозника. В конце 1941 года приехал в Поворино на практику. Ремонтировал и восстанавливал паровозы, искореженные войной. Работал в ночную смену. Во время вражеских бомбардировок тушил фашистские зажигалки и помогал раненным товарищам. В январе сорок третьего Овсянкина призвали в армию, а в начале августа он принял под Орлом первое боевое крещение. Путь от Орла до Берлина был длинным и трудным. Жестокие бои, ранения, контузии. За мужество, храбрость и стойкость, про­явленные в боях с немецко-фашистскими захватчиками, Петр Максимович Овсянкин награжден орденами Славы трех степеней.

Суровым испытанием для поворинских железнодорожни­ков стал 1942 год. Немецко-фашистское командование сосредоточило на юге крупные силы, значительно превосхо­дящие наши по численности и по вооружению. Противнику удалось завладеть инициативой и развить по всему фронту бешеное наступление. В окрестностях и на улицах Воронежа велись упорные бои. Враг захватил Россошь, Богучар, низовье и середину Дона. Возникла реальная угроза прорыва гитлеровцев в район Сталинграда и захвата городу, представляющего для страны стратегическое значение.

Железная дорога Поворино-Сталинград была основной коммуникацией подвоза в Сталинград воинских подкреплений и обеспечения частей Красной Армии вооружением, боеприпасами и продовольствием. Но, начиная с июля 1942 года, эта дорога подвергалась жестокой бомбарди­ровке.

«История станции Поворино», изображение №13
Вражеские самолеты буквально висели над станциями. Поворино, Придача, Арчеда, Иловля. При бомбежке 10 июля в Поворино разрушено 16 приемо-отправочных путей, две секции паровозного депо, телефонная станция стрелочные переводы южной горловины, жилые дома. Сгорели личные дела паровозников и касса с деньгам большой дом на улице Карла Маркса. Черные столб едкого дыма окружили станцию со всех сторон.

Бомбежке подвергались даже поезда, на крышах которых были видны с воздуха опознавательные знаки Красного Креста. У станции Поляна санитарный поезд, который вел из таловой машинист Ф. Н. Козленков, настигли гитлеровские стервятники и сбросили на беззащитных фугасные и зажигательные бомбы. Возник пожар. Умело маневрируя, Козленков растащил горящие вагоны и спас сотни человечески жизней. Будучи контуженным, он не покинул пост, исполнил свой долг до конца.

3а два месяца напряженной битвы на Волге через Поворинский узел пропущено 216 тысяч вагон с войсками и военными грузами. Мужественно, как и подобает героям, трудились составители поездов, сцепщики, стрелочники, вагонники и паровозные бригады. После каждого налета большой объем работ приходилось выполнять путейцам. На помощь им приходили рабочие других служб, а также жители узла — старики, женщины, подростки.

От блокпоста 391-Й километр на Дуплятку была проложена вспомогательная линия. Воинские эшелоны из Самодуровки, не заходя в Поворино, направлялись в Алексиково и дальше в Сталинград. На этом участке двигался состав с боеприпасами. Вел его машинист А. Т. Лунев, не раз попадавший в экстремальные ситуации. О том, как Антон Тихонович, не теряя самообладания, перехитрил гитлеровских вояк, написано в брошюре «На большом клапане».

«Прицепив паровоз к составу, отважный машинист вывел его на перегон. Несколько самолетов погнались за ним, но Антон Тихонович не растерялся, сделал экстренное торможение, и сброшенные бомбы упали впереди поезда. Пока вражеские самолеты разворачивались для повторной бомбежки, машинист тронул состав, а когда бомбардировщики стали приближаться, он нажал стоп-кран и остановил поезд. Маневр и на этот раз удался — бомбы не повредили поезда».

Такие же трудные испытания выпали на долю других поворинцев. Машинист А. Ф. Манцуровский попал под бомбежку на станции Ольха. Маневрировал, пытаясь спасти военный груз. Снаряд угодил в кабину паровоза, и Манцуровский погиб героической смертью. Машинист Петр Добряков и его помощник Анатолий Чуркин были ранены, силы иссякли. Но, проявив волю и мужество, они доставили вооружение и боеприпасы по назначению. Командование воинской части объявило им благодарность.

Из-за постоянных бомбардировок станций и линий Поворино-Сталинград и Поворино-Таловая поезда с во­енными грузами отправлялись караванным способом, один за другим, с интервалами прямой видимости. В ночное время — на фронт, в дневное — возвращались составы из порожних вагонов. Рейсы длились по пять-шесть суток и дольше. Бригада машиниста В. П. Калдина попала в такой затор, что вернулась в Поворино только через восемнадцать суток. Помощник был убит, у кочегара оторвало ногу. Машинист А. Семкин ехал от Новохоперска до Поворино две недели.

Командование Красной Армии разработало план окруже­ния и разгрома немецких войск в районе Сталинграда. «Предстояло, — писал Маршал Советского Сою­за Г. К. Жуков, — провести колоссальные перевозки войск и материально-технических средств». Снабжение фронтов, Донского и Юго-Восточного, осуществлялось в основном по линии Поворино-Иловля и Поворино-Таловая-Калач. Надо было обеспечить скрытность подготавливаемой операции. Сосредоточение и перегруппировка частей проводилась только ночью. Поворинские железнодорожники с этой трудной задачей справились успешно.

На всем протяжении от Поворино до конечных станций дежурили воины-железнодорожники и рабочие-путейцы. Они охраняли магистраль от лазутчиков и диверсантов, а после налетов авиации противника без задержки устраняли на линии повреждения, тщательно маскировали эшелоны с грузами. «Живая блокировка» помогала в два-три раза увеличить пропускную способность дороги. Контроль над продвижением воинских поездов осуществля­ли находившиеся в Поворино представители наркома обороны СССР и военный комендант.

Все для фронта, все для победы — этим жил каждый труженик поворинского узла. Молодой машинист Кон­стантин Полещук возглавил фронтовую комсомольско-молодежную бригаду и, презирая страх и смерть, доставлял военные грузы в самые горячие точки. При комендатуре был открыт пункт по обмену белья для раненых воинов. Медработники транзитных санитарных эшелонов могли в любое время дня и ночи обменять грязное белье на чистое. В этом была заслуга Е. С. Лашиной, П. А. Самодуровой, Е. С. Востриковой, М. И. Шапкиной и других женщин, стиравших белье вручную и на общественных началах.

Непрерывно работал отряд по сбору теплых вещей. Не было семьи, которая не приготовила бы для фронтовиков шерстяные носки, варежки и перчатки, не сшила бы рукавицы и телогрейки. Много было собрано валенок и полушубков. Поворинцы активно участвовали в создании продовольственного фонда Красной Армии. Каждый вно­сил либо зерно и крупы, либо птицу, картофель, овощи. Собирали подарки для раненых бойцов и офицеров.

При налете немецких бомбардировщиков на станции Поворино скопились санитарные поезда с боеприпасами, горючим и разной техникой. Не миновать было страшной беды. Но осмотрщик вагонов Николай Ходысов, рискуя жизнью, под огнем врага рассредоточил составы и спас от неминуемой гибели людей и ценные грузы. Пострадали лишь отдельные вагоны. За находчивость и смелые действия в чрезвычайных условиях Ходысов награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Героически держались на своих рабочих местах женщины- железнодорожницы. Осмотрщики вагонов Е. Р. Шашлова и Н. Н. Куликова заступили в ночную смену. Налетели бомбардировщики. Бомбы взрывались то на балашовском плече, то на таловском. Мужественные женщины закончили осмотр вагонов и, когда угроза миновала, расслабились, заплакали. Став слесарями ва­гонного депо, Д. Д. Репина и С. Ф. Агафонова быстро освоили работу и выполняли в смену по полторы-две нормы. Почет и уважение заслужили слесари паровозного депо П. А. Филимонова, А. Н. Максина, В. И. Новикова, А. П. Илларионова и другие.

Удивительную выдержку и отвагу проявили машинист паровоза М. А. Копылов, кочегар Т. М. Саввин, главный кондуктор Г. А. Перцев и кондуктор Анна Очнева. На перегоне Борисоглебск — разъезд 215 километр их поезд был обстрелян с воздуха. От прямого попадания загорелись вагоны с боеприпасами. Начали взрываться снаряды и мины. Пришлось разорвать эшелон на две части. Головную часть из 28 вагонов Копылов оттащил в безо­пасное место и с дежурными путейцами потушил огонь. Вторая половина состава, объятая пламенем, катилась под уклон в направлении Борисоглебска. Кондукторы и пожар­ники сумели остановить вагоны и сбить с них пламя.

Восемь суток провела на тормозной площадке во время ожесточенных бомбежек вагонный мастер Клавдия Пыльнева и ушла на отдых лишь после того, как выполнила задание. Но через сутки снова заступила на вахту и опять попала в огненный смерч, чудом осталась живой.

Не раз в сложные перепитии попадала команда пожарно-восстановительного поезда, где начальником А. И. Чернышов. Об одном рядовом эпизоде рассказал Михаил Горемыкин. Летом 1942 года немецкая авиация почти каждый день бомбила Поворино. В один из налетов фашистские бомбы попали в эшелон с конницей и фуражом. Дым, удушливая гарь, разрывы бомб и свистящий визг осколков. Почуяв неладное, лошади подняли такое ржанье, что работники станции не находили себе места. Пожарники растащили уцелевшие вагоны и, как сказано в отчете, спасли сто двадцать лошадей, сено и конную упряжь.

Большие разрушения причиняли бомбардировщики путевому хозяйству. За годы войны на Поворинское отделение сброшено 5233 авиабомбы и, наверное, в сотни раз больше выпущено снарядов из пушек самолетов. Чтобы не задержать военные грузы, путейцы работали не покладая рук, днем и ночью. Мужчин было мало, основная рабочая сила — женшины и подростки. Не хватало инструмента, материалов и машин, облегчающих труд. Приходилось изыскивать местные ресурсы и применять нестандартные материалы. И тем не менее поезда на станции подолгу не задерживались. Поворинская дистанция пути, говорится в книге «Молодость столетней магистрали», несмотря на трудности, долгое время была в числе передовых. Награда за подвиг — знамя Государственного Комитета Обороны.

Под ударами вооруженных сил СССР гитлеровские полчища откатились далеко на запад. Станция Поворино из прифронтовой превратилась в тыловую станцию. Но значение ее нисколько не уменьшилось. Из Приволжья, Урала, Сибири, Дальнего Востока шли транзитом не только военные грузы, но и составы с металлом, строительными материалами, станками и оборудованием для восстановле­ния разрушенных войной предприятий в освобожденных районах.

1.5 Станция Поворино в послевоенный период.

Смолкли пушки и пулеметы. Небо очистилось от фашистской скверны. Перестали выть сирены и рваться бомбы. По всей стране, от края и до края, прогремели победные салюты и праздничные фейерверки. Люди истосковались по мирной работе и с невиданным подъемом взялись залечивать кровоточащие раны войны. Переход на мирное строительство осложнился тем, что война унесла миллионы человеческих жизней. Почти каждый поворинский дом потерял отца или сына, мужа или брата, многих не досчитались предприятия и учреждения железнодо­рожного узла.

Трудность перехода на мирные рельсы была в том, что шахты, снабжавшие Юго-Восточную дорогу топливом, разбиты войной и не в состоянии обеспечить паровозы калорийным углем. На Поворинский топливный склад в значительном количестве поступал только подмосковный уголь. Бригады паровозов, сами того не желая, снизили техническую скорость и среднесуточный пробег локомотива. Надо было научить машинистов и на тощих углях добиваться высоких результатов в работе.

Пример показал старший машинист Д. Т. Лунев. Он умело наладил отопление паровоза, улучшил уход за котлом и системой парообразования. Это позволило ему и на подмосковном угле перекрывать технические измерители, экономить топливо и водить поезда повышенного веса. Антон Тихонович и лискинский машинист А. Т. Юрин были приглашены на заседание бюро Воронежского обкома ВКП(б). Там они рассказали о своей работе и планах на будущее. Опыт передовых машинистов был обобщен и распространен по всей магистрали. У Лунева и Юрина нашлись последователи в Грязях и Мичуринске, в Лихой и Россоши.

На перевозках народнохозяйственных грузов образцово трудились паровозные бригады Г. К. Кучурова, И. С. Иванникова, М. В. Колесникова.

Полным ходом развернулись ремонтно-восстановительные работы в Поворино. Комсомольцы и молодежь во главе с секретарем комитета ВЛКСМ Искрой Влащенко очисти­ли от завалов железнодорожные тупики, пассажирские и грузовые пути и привокзальную площадь, убрали от разрушенных домов щебенку и мусор. Почин молодых поворинцев был одобрен начальником Юго-Восточной дороги. Многие из них и начальник станции В. И. Кнышков награждены ценными подарками. С не меньшим энтузи­азмом восстанавливали свое хозяйство труженики паро­возного и вагонного депо, дистанции пути и дистанции сигнализации и связи. Набирало обороты движение пятисотников. Движение пятисотников возникло в 1935 году, а особенно широкое распространение получило в послевоенный период, начиная с 1949 года. Пятисотники ставили своей задачей обеспечить пробег паровозов не менее 500 км в сутки при безусловном соблюдении ПТЭ и экономии топлива.

Новый трудовой и политический подъем вызвали выборы в Верховный Совет СССР второго созыва. Впервые кандидатом в депутаты Совета Союза по Борисоглебскому избирательному округу баллотировался свой товарищ, машинист К. В. Свешников. Поворинцы этим гордились и старались не подвести своего избранника. Будучи депутатом Верховного Совета СССР Константин Василь­евич принимал участие в разработке и утверждении четвертого (первого послевоенного) пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР.

Много лет подряд станция Поворино и Поворинский сельский Совет входили в Борисоглебский округ, а с три­дцатого года — в Борисоглебский район. 29 марта 1946 го­да Президиум Верховного Совета РСФСР образовал Поворинский район с центром в поселке Поворино.

17 октября 1946, года вышел номер первой поворинской газеты «Железнодорожник».

Памятная дата для поворинцев,— 3 июня 1954 года. В этот день издан Указ Президиума Верховного Совета РСФСР о преобразовании рабочего поселка Поворино в город Поворино районного подчинения. Исполком Балашовского областного Совета депутатов трудящихся (с 1 января 1954 г. Поворино входило в Балашовскую область) выделил молодому городу 50 тысяч рублей на ремонт мостов дорог и тротуаров. Любой, труд в нашей стране почетен, а труд железнодо­рожников тем более.

Летом 1957 года на станции Поворино введены в действие электрическая централизация стрелок и радиосвязь списчика вагонов с технической конторой. Путейцы уложили более надежные рельсы, поставили на щебенку стрелочные переводы. И по всей линии до Пензы пошли тепловозы с поездами повышенного веса. Значитель­но возросла скорость движения, сократилось время оборота вагона, ускорилась доставка грузов народного хозяйства. Каждый тепловоз заменил на этом направлении три паровоза.

Машинисты паровозов и тепловозов охотно переучились на водителей электровоза. Одним из первых освоил новую технику и повел на электрической тяге поезда Поворино-Лиски и Лиски-Поворино коммунист Герман Александро­вич Милонов. С таким же мастерством водили тяжеловесные экспрессы машинисты В. П. Прыгунков , П. М. Коржов, В. П. Антонов и П. Овсянников.

Большая группа железнодорожного узла, хлебной базы и совхоза «Поворинский», досрочно выполнивших задание восьмой пятилетки, награждена ленинской юбилейной медалью. В числе награжденных были ветераны партии, революции и гражданской войны Н. П. Жариков, И. Н. Буй­волов, Д. В. Савельев, С. И. Тульский, И. С. Воробьев, А. Д. Юрков, Е. Г. Самодуров и многие другие.

Правительство высоко оценили труд поворинских железнодорожников. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 августа 1959 года машинист А. Л. Иоффе и осмотрщик вагонов В. И. Полушкин награждены орденом Трудового Красного Знамени. Главный кондуктор В. И. Меркурьев, узловой диспет­чер И. С. Проскуряков и электромеханик дистанции сигнализации и связи В. Г. Торгашин награждены орденом «Знак Почета», бригадир пути С. П. Коробейников, составитель поездов В. Е. Агапов, столяр М. П. Ненахов и мастер локомотивного депо П. А. Рассудин — медалями «За трудовую доблесть» и «За трудовое отличие».

Каждая ступень в развитии страны оказывала существенное влияние на жизнь города и железнодорожного узла. В декабре 1962 года упразднены районы и созданы отраслевые органы управления.

Высокими темпами велось строительство и во второй половине девятой пятилетки. На станции Поворино введено в строй телетайпное отделение. Работники вокзала станции Поворино в 1972 году ввели новую форму обслуживания пассажиров — прием заказов на компостирование билетов в пункте пересадки. Таким способом в Поворино обслужено около четырех тысяч пассажиров, по Юго-Восточной магистрали — свыше 100 тысяч. В 1973 году метод поворинцев одобрен Министерством путей сообщения и распространен по всей сети дорог. Инициаторы почина старший билетный кас­сир Т. Ф. Дрожжина и начальник вокзала В. В. Селезнев в 1974 году были участниками Выставки достижений народного хрзяйства и награждены бронзовыми медалями ВДНХ СССР.

Десятая пятилетка 1976—1980 развила движение тысячников. На XXV съезде КПСС, проходившем с 24 февраля по 5 марта 1976 года, поворинскую партийную организацию представлял машинист тепловоза

В. С. Шебордаев, мастерство которого раскрылось в конце шестидесятых годов.

Виктор Семенович Шебордаев. Биография Виктора Семеновича такая же, как у миллионов сверстников, подростков предвоенной и военной поры. Родился в селе Рождественском (тогда Борисоглебского района) и рано познал крестьянский труд. В тяжелые годы войны работал в колхозе, выращивал хлеб. В 1949 году окончил железнодорожное училище и направ­лен в Поворинское локомотивное депо. Прошел все ступе­ни — слесарь, кочегар, помощник машиниста. Служил на флоте. С 1956 года член коммунистической партии. Мастерство Шебордаева как машиниста и организатора раскрылось в конце шестидесятых годов. Десятая пятилетка 1976—1980 развила движение тысячников. Так называли машинистов, локомотивы которых совершали за сутки пробег не менее тысячи километров. Виктор Семено­вич поставил перед собой цель: ни от какой ездки, даже сложной и невыгодной, не отказываться и не ссылаться на погодные условия. И это требование соблюдал свято. Водил экспрессы и тяжеловесные составы, иногда с превышением на 300—400 тонн. А если возникала необходимость, то с превышением на семьсот и тысячу тонн. 3 апреля 1976 года по радио передан Указ Президиума Верховного Совета СССР. За выдающиеся производ­ственные достижения, досрочное выполнение задания десятой пятилетки и социалистических обязательств машинисту Поворинского локомотивного депо Виктору Семено­вичу Шебордаеву присвоено звание Героя Социалистиче­ского Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и молот». Радостная весть облетела каждый поворинский дом. Виктора Семеновича тепло поздравили начальник дороги и министр путей сообщения. Самоотвержен­ный труд машиниста Шебордаева отмечен юбилейной медалью «За доблестный труд», орденом Трудового Красного Знамени, а в 1976 году — орденом Ленина.
Виктор Семенович Шебордаев. Биография Виктора Семеновича такая же, как у миллионов сверстников, подростков предвоенной и военной поры. Родился в селе Рождественском (тогда Борисоглебского района) и рано познал крестьянский труд. В тяжелые годы войны работал в колхозе, выращивал хлеб. В 1949 году окончил железнодорожное училище и направ­лен в Поворинское локомотивное депо. Прошел все ступе­ни — слесарь, кочегар, помощник машиниста. Служил на флоте. С 1956 года член коммунистической партии. Мастерство Шебордаева как машиниста и организатора раскрылось в конце шестидесятых годов. Десятая пятилетка 1976—1980 развила движение тысячников. Так называли машинистов, локомотивы которых совершали за сутки пробег не менее тысячи километров. Виктор Семено­вич поставил перед собой цель: ни от какой ездки, даже сложной и невыгодной, не отказываться и не ссылаться на погодные условия. И это требование соблюдал свято. Водил экспрессы и тяжеловесные составы, иногда с превышением на 300—400 тонн. А если возникала необходимость, то с превышением на семьсот и тысячу тонн. 3 апреля 1976 года по радио передан Указ Президиума Верховного Совета СССР. За выдающиеся производ­ственные достижения, досрочное выполнение задания десятой пятилетки и социалистических обязательств машинисту Поворинского локомотивного депо Виктору Семено­вичу Шебордаеву присвоено звание Героя Социалистиче­ского Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и молот». Радостная весть облетела каждый поворинский дом. Виктора Семеновича тепло поздравили начальник дороги и министр путей сообщения. Самоотвержен­ный труд машиниста Шебордаева отмечен юбилейной медалью «За доблестный труд», орденом Трудового Красного Знамени, а в 1976 году — орденом Ленина.
Дважды Герой Советского Союза А. Н. Прохоров, проживая в Москве, часто навещает родные места, встречается с поворинцами, помогает в осуществлении социально-экономических планов.

ДВАЖДЫ ГЕРОЙ СОВЕТСКОГО СОЮЗА ПРОХОРОВ АЛЕКСЕЙ НИКОЛАЕВИЧ Прохоров Алексей Николаевич родился 19.01.1923 в селе Рождественское, Поворинского района Воронежской области.
ДВАЖДЫ ГЕРОЙ СОВЕТСКОГО СОЮЗА ПРОХОРОВ АЛЕКСЕЙ НИКОЛАЕВИЧ Прохоров Алексей Николаевич родился 19.01.1923 в селе Рождественское, Поворинского района Воронежской области.
Исполком городского Совета народных депутатов в 1978 году присвоил Алексею Николаевичу звание — почетный гражданин города Поворино. В августе 1979 года учрежден переходящий приз имени знатного земляка, присуждаемый по результатам работы за 1 год в канун профессионального праздника железнодорожников коллективам бригад, смен и участ­ков, добившимся наивысших достижений в выполнении планов и обязательств. Первый приз дважды Героя Советского Союза А. Н. Прохорова бюро, райкома КПСС и исполком городского Совета присудили коллективу автоконтрольного пункта вагонного депо, перевыполнившему все плановые показатели.

Железная дорога стала градообразующим предприятием. Благодаря активному железнодорожному строительству на месте рабочего поселка вырос город. Станция Поворино в своем развитии переживала взлеты и падения, но до сих пор остается крупным железнодорожным узлом.


село Петровское раньше называлось Мерлино. Фото станции Волконская - это станция Народная. Название села Поворино употреблялось во всех церковных документах и метрических книгах вплоть до 1922г.

село Пески разделено на три части и в каждой их этих частей была своя церковь и кладбище. В центе (Старожилье)- Казанская церковь. Московская часть – Вознесенский храм. Вознесенский храм-единственный действующий до ныне.
В 1914г. храм освятили. Однако, в связи с первой мировой войной, богослужения в нем не совершались.
в 1937г. с церкви сняли кресты, разграбили.
В 1945г. в храме возобновились богослужения. Совершал их Протоиерей Владимир Малафеев. С приходом к власти Н.С. Хрущева храм вновь закрыли. В 60 –е годы храм был превращен в колхозный склад, где хранили цемент. Лишь в 90-е годы вновь засеяли купола Вознесенского храма и под его сводами зазвучали церковные песнопения.