Экстремальный полёт

     Моя работа в коммерческом банке, одним из первых, получившим лицензию, совпала с периодом его процветания. Он имел значительный, по тем временам, уставный капитал, у него были серьёзные корпоративные клиенты, а среди активов в разное время числились даже три самолёта: Ан-124 «Руслан», ИЛ-76 транспортный дальнего действия и новый ТУ-134.

     Поскольку банк не имел свидетельства эксплуатанта, мы свои самолёты, согласно закону, сдавали в аренду авиакомпаниям, которые нам за это платили деньги. Но что-то этот бизнес у нас не заладился, по крайней мере, прибыли банку он, по разным причинам, приносил меньше чем планировалось.

     А тут с ИЛ-76 и вообще произошла прямо-таки детективная история. В какой-то момент арендная плата нам перестали поступать, и когда я стал разбираться с этим вопросом, то столкнулся, казалось бы, с невероятным – банк перестал быть собственником самолёта, в то время, как у него появился новый владелец – малоизвестная молодая авиакомпания, которая и расторгла договор аренды с нашим эксплуатантом. Теперь самолёт летал под флагом новой авиакомпании, и все доходы от коммерческой деятельности доставались ему.

     Фактически самолёт с использованием «мутных» схем у нас был украден, как бы это не казалось невероятным! Можно украсть велосипед, мотоцикл, автомашину на худой конец, но, чтобы украсть самолёт такое было возможно только в лихие 90-е во времена бандитского беспредела.

     Естественно, мы обратились в правоохранительные органы, где было возбуждено уголовное дело, а самолёт, спустя какое-то время, принудительно посажен в аэропорту одного южного города и на него был наложен арест.

     На первый взгляд справедливость восторжествовала, но нам предстояла долгая работа по восстановлению права собственности на самолёт, оформлению свидетельства лётной годности, выполнению регламентных работ и подготовке самолета к перелёту в Москву.

     Поскольку он долгое время стоял с пустыми баками, нельзя было исключить, что их эластичный материал не пришел в негодность, что вызвало бы утечку топлива и пожар во время полёта, который привёл бы к катастрофе. Кроме того, надо было найти бригаду техников, которые выполнили бы предполётную подготовку самолёта и экипаж, согласившийся на рискованную затею перегнать его в Москву. Конечно, всё это требовало времени и немалых финансовых затрат.

     Но вот, наконец, все формальности были выполнены, лётный экипаж и бригаду техников мы отыскали из числа лишившихся работы по национальному признаку в русофобской Латвии, после чего рейсовым самолётом я с ними вылетел в Кавминводы. Нас встретил начальник аэропорта, пообещавший всяческое содействие лишь бы, наконец, самолёт улетел, поскольку он почти год занимал стояночное место.

     Мы поселились в портовой гостинице и, начиная со следующего дня, механики приступила к проверке исправности узлов и агрегатов самолёта. К счастью бортовая документация самолёта оказалась в сохранности.

     Вы знаете, что собой представляет бортовая документация самолёта? В отличие от бытового пылесоса, например, она состоит из нескольких десятков толстых журналов, хранящихся под замком в специальном металлическом шкафу. После каждого полёта инженер-механик в соответствующем журнале делает запись о времени эксплуатации того или иного агрегата, поскольку для каждого из них заводом изготовителем установлен свой срок лётной годности, по истечении которого деталь должна подлежать замене,

     Наши специалисты не покладая рук трудились с утра и до вечера. Время от времени округу оглушал непривычный для всех рёв двигателей нашего самолёта, запускаемых для проверки. И вот, наконец, настал момент, когда экипаж доложил о готовности самолёта к перелёту, и начальник аэропорта, с которым у меня к тому времени сложились хорошие отношения, дал добро на вылет.

     Но проблемы на этом не закончились. По правилам, установленным Федеральной Авиационной службой, нашему самолёту предстояло совершить испытательный полёт, для чего после взлёта в специально отведённой зоне экипаж должен был выполнить несколько пилотажных фигур - эволюций, выражаясь профессиональным языком. После приземления механики должны были проверить исправность работы всех механизмов, и только после их заключения о готовности самолета к полёту, дозаправки и получения свободного коридора, мы могли вылететь в Москву.

     Естественно, эти требования вели к дополнительным расходам и немалым. Мало того, что мы оплатили стоянку самолёта за год, так нам предстояло ещё оплатить услуги аэропорта по взлёту и посадке самолёта, его дозаправке, что в итоге выливалось бы в немалую сумму. Как я успел заметить, авиация – это вообще дело не дешёвое.

     Но начальник аэропорта, сочувствуя нам, а может быть, желая поскорее избавиться от надоевшего самолёта, в порядке исключения разрешил нам не приземляться после испытательного полёта, а после подтверждения исправности сразу взять курс на Москву. Естественно, это позволяло нам сэкономить приличную сумму и избавляло от необходимости задержаться в Минводах как минимум ещё на сутки – двое.

     А ещё он был против того, чтобы я летел на нашем самолёте. Он не был уверен, что самолёт сможет благополучно долететь до Москвы, поэтому предложил отправить меня рейсовым самолётом. И хотя опасения меня не покидали, согласиться на это я не мог. Ведь это значило бы открыто проявить малодушие перед лицом команды, с которой меня хоть и ненадолго связала судьба.

     В общем, в дорогу я прикупил какой-то приключенческий роман и занял место на сидении позади пилотской кабины. Техники, которых видимо ситуация мало беспокоила, разместились кто где смог в грузовом отсеке с намерением выспаться.

     Мы взлетели, и я должен сказать, что это не был взлёт пассажирского самолёта, потому что, едва разогнавшись, он оторвался от полосы и круто взмыл вверх, отчего меня прижало к сидению. Ну а потом, набрав высоту, и прибыв в отведённую зону, мы начали выполнять всякие пилотажные фигуры, от которых меня, пристёгнутого ремнями, швыряло то вправо, то влево, то вверх, то вниз. Наконец выполнив необходимые эволюции и получив по радио разрешение диспетчера, мы взяли курс на Москву.

     С этого момента полёт мало чем отличался от обычного. Пилоты перевели управление на автопилот, кто-то из техников побеспокоился о горячем кофе, оказывается, в самолёте была электрическая плита, техники безмятежно спали, а я, устав от чтения, развлекался тем, что гулял по грузовому отсеку, который по своему размеру напоминал небольшое футбольное поле.

     Часа через четыре мы подлетели к Москве, которая встретила нас дождём. Пилоты перешли на ручное управление, а я стоял позади них, наблюдая, как мы заходим на посадку. Самолёт снижался, но посадочной полосы ещё не было видно.
   
     Кроме того, дождь заливал лобовое стекло, что ухудшало видимость, а стеклоочистители не успевали смахивать потоки воды. Кроме всего прочего лобовое стекло изнури начало запотевать, ухудшая и без того плохую видимость, от чего командир вскочил и матерясь, начал протирать его рукавом своей куртки.

     Как бы то ни было, но слава Отечественному Авиастроению, мы приземлились, а у трапа нас встречало почти всё правление банка. Все улыбались, нас поздравляли, а я, еще плохо соображая, что этот не самый приятный в моей жизни полёт закончился, на президентской машине отправился домой, не оставшись на банкет, устроенный в нашу честь, потому что чувствовал себя полностью измотанным.

     Правда на этом наша «самолётная эпопея» не закончилась, но об этом я, возможно, напишу в следующий раз.