Полёт чувствую так

Майор В. ПАРХОМЕНКО

Чтобы у читателя не возникло превратного впечатления, будто нам, лётчикам, эксплуатирующим современную авиационную технику, то и дело приходится бороться в воздухе со всевозможными отказами систем и агрегатов, сразу оговорюсь: это не так. Самолёты, на которых мы летаем, надежны. Свои рассуждения я построил на неординарных (редких) случаях только для того, чтобы контрастнее выделить определенные психологические моменты лётной деятельности.

---

САМЫЙ КОРОТКИЙ ВЫЛЕТ

...Идут учения. Полевой аэродром. Жара. Нет зелени, бархатной травушки-муравушки. Пить хочется постоянно. Солнце не просто печёт — оно пронизывает насквозь. Под прозрачным плеском фонаря не спрячешься. Тешу себя мыслью, что после взлёта будет легче: вступит в работу кондиционер.

Автоматика самолёта действительно творит чудеса. За бортом около +50°, а в кабине комфорт.

В наушниках раздалась команда:

— 541-му воздух.

К полёту всё давно готово. Один за другим запускаются двигатели. Запускаются сами, в строгой очередности — так задумано конструктором. Я же в это время успеваю вспомнить, как приходилось когда-то работать со стоп-краном на устаревшем МиГ-17. Бывало, левая рука беспрестанно «угадывала», сколько же топлива подлить в камеру сгорания. Не дольёшь — запуск сорвётся, перельёшь — угроза перегрева и даже пожара. Включался и слух, который тоже был «обучен» улавливать оттенки в нарастающем шуме раскручивающейся турбины.

Тогда даже представить себе не мог, что за столь короткое время будет создано такое чудо авиационной техники — этот истребитель. За те секунды, когда различные вычислители готовят системы самолёта, ещё раз мысленно успеваю продумать разные варианты предстоящего «боя», не переставая вести контроль за работой умной автоматики. Истребитель перед полосой. Скорее хочется взлететь. Но надо ждать — на предпосадочном планировании пара.

Шесть сверкающих даже при таком палящем солнце посадочных фар создают впечатление какой-то фантастической картины. Крыло в крыло, беззвучно покачиваясь в разреженном жарой воздухе, самолёты растут прямо на глазах. Видны уже и красные звёзды, и бортовые номера. Они легко касаются полосы.

Каждый раз смотрю на посадку со стороны и вроде сам её выполняю. Да, крепко запали в душу слова инструктора: «Из ста увиденных посадок считай одну своей».

Зелёный сигнал светофора — и моя машина выруливает на ВПП. Мозг работает напряжённо. Посторонним мыслям нет места. Идёт подготовка к взлёту. По заученной до автоматизма схеме ещё раз сверяю показания приборов. Всё в норме. Выпуск закрылков. Даю обороты. Смотрю вперёд. Полоса свободна. Есть разрешение на взлёт. Отпускаю тормоза. Машина, почувствовав свободу, приподнимает нос. Медленно, очень медленно растёт скорость — сказывается повышенная температура воздуха. Можно было бы, конечно, взлететь на форсаже, но это лишний расход топлива, а его запас не помешает в предстоящем воздушном «бою».

А пока терпение! Не спешить! Поднимать нос — это дополнительное лобовое сопротивление. Нужно дождаться необходимой скорости. Проверяю, на максимале ли стоит рычаг управления двигателем, хотя почти наверняка знаю, что он давно на упоре. Об этом свидетельствуют показатели оборотов и температуры выходящих газов. Но когда уже видишь приближающийся конец полосы, а самолёт ещё не в трех точках, трудно сохранить спокойствие и не перепроверить ещё раз проверенное.

Вот и момент для взятия ручки управления на себя. Нос медленно, как бы нехотя, следует за ней. Колеса уже еле сцеплены с бетоном. Скорость нарастает всё энергичнее. Отрыв! И снова терпение — не тороплюсь увеличивать угол набора. Помню, что под фюзеляжем — топливный бак и ракеты на плоскостях. Повышенное внимание скорости, её росту. Она увеличивается, несмотря на немалый вес машины и жару.

Пора убирать колёса. Рука уже потянулась к крану шасси. Глаза следят за плавным отходом самолёта от земли. И тут всё началось.

Это было как гром среди ясного неба. Вроде постоянно психологически готов к любым ситуациям — работа такая, тем не менее внезапность появления дополнительной информации всегда заставляет воспринимать время по-другому. Секунды начинают как бы растягиваться. Успеваешь сделать столько, на что в обычной обстановке ушло бы гораздо больше времени.

Словно маяк, замигала красная лампа КСЦ (кнопка сигнализации централизованная). Мозг, ещё не восприняв всю полноту обстановки, уже выдал единственно верную (как выяснилось потом) команду — не убирать шасси. На высоте десяти-пятнадцати метров от земли, да ещё и на малой скорости с полностью выпущенной механизацией крыла, ничего не остаётся делать, как продолжать уходить от земли подальше. Сохраняя угол набора и контролируя скорость (скорость, опять скорость — без неё никуда!), бросаю взгляд в правый угол кабины. Там полностью сконцентрирована информация о работе систем.

В аварийной обстановке звуковая сигнализация облегчает работу. Ласковый женский голос сообщает: «Масло КСА. Сбрось обороты». Думаю: «Ага, не такой уж я простак, чтобы сбрасывать обороты. Земля-то рядом, а скорость всего лишь 330».

Но её спокойствие передаётся и мне. Раздражение гаснет. На земле ещё ничего не знают. В доли секунды оцениваю серьёзность ситуации. КСА — коробка самолётных агрегатов. Другими словами, управление самолётом. В любой момент может заклинить управление, и тогда… В лучшем случае — успею катапультироваться.

Короткая фраза руководителю полётов:

— 541-й, прошёл отказ «Масло КСА». Обеспечьте посадку с обратным стартом!

Это поможет сохранить скорость при наименьших оборотах двигателя. Вот где пригодилось умение чувствовать многотонный истребитель на малых скоростях. Не зря «мучил» нас накануне учений контрольными полётами полковник А. Трощев! В голове пронеслись стремительной мыслью не слова (для них не было времени), а чувства благодарности моему наставнику.

Заволновалась земля, услышав мой доклад. Остальные в эфире притихли. Понимают момент. Не зря ведь лампы КСА и «Пожар» стоят на аварийном табло почти рядом. Отворачиваю влево и тут же начинаю разворот на посадочный курс.

Руководитель предупреждает, давая «добро» на посадку:

— Поднята сетка АТУ, край ВПП проходи повыше.

Понимаю, что сетка автоматического тормозного устройства — это ещё одна помеха, но знаю, что опустить её уже просто не успеют.

Самолёт, что называется, «висит» на ручке. Тяжело ему сейчас при таком взлётном весе заходить на посадку. Я чувствую это. Спасибо, помогает руководитель полётов. И ему сейчас не сладко. Ведь чем больше проходит времени от момента сигнала, тем вероятнее отказ управления.

При развороте на посадку пробую поднабрать немного высоты — она поможет при приземлении. Получается. Вот машина уже на прямой. Впереди сетка АТУ, а за ней конец ВПП, который для меня сейчас — начало. Наступает момент полного единства с самолётом, когда почти невозможно различить, что делаю я, а что — его системы.

Руководитель полётов уже кричит (не выдерживают нервы):

— Подходи на оборотах!

Скорость чуть повышенная для посадки. Запас на вес, на температуру воздуха. Так на повышенной тяге и выравниваю машину. Беру ручку на себя, а воздух такой жидкий от жары, что просто никакой реакции. Продолжаю снижаться, почти падать, с тем же углом. Спасает тяга. Довожу обороты почти полностью до максимала. Приподнимается нос. Приближение к земле становится, как и нужно, плавным и постепенным. Вот и касание. Мы на земле — я и мой самолёт!

Несёмся! Чувствую всем нутром, как трудно удерживаться машине на полосе. Малейшее движение ногой — и начнутся многометровые колебания из стороны в сторону. Скорость велика, а значит, и повышена чувствительность рулей. Правда, это осознаёшь потом, при анализе ситуации. А пока «работает» только опыт.

Остановиться может помочь только парашют. Но попробуй выпусти его сейчас. Моментально оторвётся. Ещё велика скорость. И снова терпение. Не спеши! Дождался. Выпустил парашют. Не оборвался. Остальное — дело техники.

Ушёл с ВПП. Полоса должна быть свободной. Ведь я не один в воздухе. Несмотря ни на какие сложности, нужно всегда помнить о товарищах, которые в небе.

Остановился. Выключил двигатели. Открываю фонарь. Раскалённый воздух кажется прохладным. Чудеса да и только! Замечаю, что от напряжения подрагивают колени. По привычке — взгляд на секундомер. И не верю своим глазам: от момента взлёта прошло всего лишь сорок секунд!

---

ЛЮБОВЬ, НЕБО И СТРЕСС

...В кабине вдруг стало темно. Высота чуть меньше тысячи метров. Наш учебно-боевой истребитель вошёл в облака. Перехожу на пилотирование по приборам. Зрение свыклось с наступившей темнотой и чётко различает показания движущихся шкал и стрелок.

Истребитель находится строго на посадочном курсе. Вот и дальность, на которой кран шасси устанавливается на выпуск. Загорелись три лампочки, лёгкое вздрагивание всего корпуса. Добавляю газ и выпускаю закрылки. Сигнализация сработала. Можно доложить руководителю полётов, что для выполнения посадки всё готово. Но что-то настораживает.

На сигнальном экране едва заметно светится слово «Память». Обычно оно свидетельствует о том, что скорость несколько повышена и система управления не перешла на режим посадки. Беглый взгляд на указатель скорости. Она в пределах нормы! Что это значит? Самолёт уже подходит к дальнему приводу. До посадки не более полутора минут.

Вот он, стресс, при дефиците времени! Мозг работает, как ЭВМ. План действия созрел. Доклад группе руководства о случившемся. Начинается совместная слаженная работа, как и накануне на тренажёре.

Наш экипаж спокоен: ведь полётами руководит командир полка. Следует своевременный запрос об остатке топлива, оценивается возможность ухода на второй круг. Мы докладываем быстро меняющуюся обстановку.

Вскоре становится понятным появление команды «Память». На экране — слова «Выпусти шасси». Четыре глаза смотрят на сигнализацию шасси. Светятся все три лампы. Давление в гидросистемах в норме. Что такое? Как потом окажется, произошло ложное срабатывание сигнализации.

Вот уже и маркер пропищал. Прошли дальний привод. Высота 200 метров. Всё ещё в облаках. А под ними дождь и дымка. Запас топлива при такой погоде просто необходим. Ох как не хочется уходить на повторный заход!

Подполковник В. Уваров держит стрелочки по нулям: ведь он — инструктор. А я в передней кабине работаю с арматурой и оборудованием. Выясняю все непонятные вопросы. Выпускаю посадочные фары. Наш истребитель появляется в густой дымке перед самой точкой выравнивания — руководитель полётов даёт разрешение на посадку, успокаивает нас:

— Три фары горят, шасси выпущено, садитесь! Всё нормально!

Убираю обороты. Самолёт уже над полосой приземления. Мягкое касание.

Потом появится в журнале незначительная вроде бы запись: «Ложный отказ». Через пару дней об этом случае уже никто и не вспомнит, кроме тех, кто сидел в кабине, и того, кто давал разрешение на посадку. Ложный отказ! Цена ему — седые волосы молодых пилотов, безмерно любящих свою работу. Но небо сделало их мужчинами, и они безгранично преданы ему, несмотря ни на что. Навсегда!

---

ТРИДЦАТЬ СЕКУНД ПОСЛЕ ПОСАДКИ

Впереди посадка. Истребитель подходит к полосе. Рука привычно потянулась к кнопке тормозного парашюта. Указательный палец уже нащупал её, но ждёт команды. А она может последовать лишь после того, как я зрительно проконтролирую, что это именно та кнопка, хотя в это время глаза неотрывно следят за выдерживанием направления. На скорости около 300 км/ч посадочная полоса кажется совсем не такой широкой. Периферийное зрение улавливает мелькание боковых огней. Можно считать, что на 10 процентов дело сделано.

Кнопка нажата, и «половина» взгляда уже устремлена на зеркала заднего вида, которые визжат и трясутся (аэродинамик бы сказал: «Идёт процесс торможения»). Колеса цепляются за шершавую бетонку. Кнопка-то нажата, но парашют выходит не сразу. Знаешь это и тем не менее каждый раз ждёшь с тревогой и готовностью действовать при его отказе. Полоса кажется длинной для тех, кто её чистит от снега, песка и пыли, но она всегда короткая для лётчика. Потому и нервы предельно напряжены.

Пока выходит и наполняется воздухом парашют, в голове проносятся десятки мыслей. Как правило, вспоминаются случаи, когда парашют почему-то не выходил (ведь приходилось летать на самолётах разных типов). Как бы автоматически обдумываешь свои действия. Даже начинаешь поглаживать тормозной рычаг, а взглядом отыскиваешь рукоятку аварийного торможения. Мелькает мысль о том, как хорошо тем, кто уже на стоянке.

Но вот приятный рывок: всё идёт нормально. Плечи упираются в ремни, и если плохо подогнан защитный шлем (казалось бы, пустяк), то по закону инерции он сползает на глаза. А если к тому же случится разрушение пневматика, скажут скорбно: «Не повезло парню…»

Всё! Парашют временно забыт. Новые мысли, новые заботы, новые действия. Тормозной рычаг поможет остановиться в пределах ВПП. Ноги, как у горнолыжника, давлением на педали сохраняют направление движения. Самолёт должен держаться центра ВПП. Убирается фара. Она сделала своё дело. Птицы пролетели своей дорогой, мимо самолёта. По моей команде закрылки поджимаются к крылу. А быстрый истребитель всё ещё несётся.

После касания колёсами бетонки прошло лишь десять секунд. И чем меньше скорость и ближе место сруливания с ВПП, тем сосредоточеннее лётчик. Говорят: «Хороший конец — делу венец».

Пока же всё внимание — действиям на полосе. Вот стрелочка-помощница указывает: рули сюда! Нога уходит вправо до упора, нос самолёта послушно поворачивается за ней.

Настало время сброса парашюта. Правой рукой периодически надавливаю на рычаг торможения, выключаю режимы САУ, триммирую рули, привожу в исходное положение систему навигации. И всё это почти без помощи зрения. Самолёт так и норовит съехать колесом с бетонки в сырой и вязкий грунт. Так что глаза следят за «дорогой».

Левой рукой двигаю РУДы, почти непрерывно нажимаю кнопку управления механизмом разворота колёс и в это же время убираю тормозной парашют. Это не так просто. Здесь нужна сноровка. Мои коллеги по этому поводу однажды пошутили: интересно, а смог бы одновременно справиться с этими операциями Юлий Цезарь?

Истребитель на финишном участке со многими поворотами к стоянке. Там его уже с нетерпением ждут, чтобы проводить в новый полёт…