50 авиационных катастроф. Гибель Фрица Тодта

Гибель Фрица Тодта – просто идеальный сюжет для увлекательнейшего триллера… нужно будет когда-нибудь написать. Тем более, что официальный отчёт люфтваффе о расследовании авиакатастрофы 8 февраля 1942 года (расследование заняло более года) никогда не был предан гласности…  а потом и вовсе исчез.

Фриц Тодт родился четвёртого сентября 1891 года в городе Пфорцхайм (ныне в земле Баден-Вюртемберг). Его отец владел небольшой фабрикой… возможно, это повлияло на выбор Фритцем его будущей профессии.

С 1911 по 1914 год Тодт изучал инженерное дело в Техническом университете Мюнхена и Карлсруэ, получив в последнем диплом инженера-строителя. Во время Первой мировой войны он сначала служил в пехоте, а затем в качестве лётчика-наблюдателя в ВВС кайзеровской Германии (как и Генрих Мюллер), за что был награжден Железным крестом (аналогично). После войны он возобновил учебу и завершил её в Карлсруэ в 1920 году.

С политическим чутьём у него было не просто хорошо, а очень хорошо, поэтому ещё в январе 1922 года он вступил в НСДАП (чем заслужил элитный шеврон «старого бойца»).

Впрочем, этому было и вполне логичное объяснение: благодаря техническому складу ума Тодт быстро понял, что только Гитлер сотоварищи способны вернуть Германии статус великой державы… и всё отобранное под дулом пистолета версальскими бандитами.

В 1931 году Тодт вступил в штурмовые отряды (СА), которыми тогда командовал Эрнст Рём. В которых дослужился до обергруппенфюрера (генерал-лейтенанта). Однако это для него было побочным занятием: в 1932 году он получил степень доктора технических наук.

Звезда Тодта взошла через считанные месяцы после прихода НСДАП к власти в Германии и установления тоталитарной диктатуры Адольфа Гитлера. Уже пятого июля Тодт был назначен генеральным инспектором по дорожному хозяйству.

В ноябре он стал де-факто министром дорожного строительства (одной из важнейших отраслей для страны, готовившейся к войне), подчиняясь непосредственно тогда ещё только рейхсканцлеру Адольфу Гитлеру.

Как он попал «на радар» фюрера? Вероятнее всего, его представил Гитлеру (тогда ещё фюреру только НСДАП) Эрнст Рём, под началом которого Тодт тогда служил. У Гитлера нюх на таланты был отменным… дальнейшее известно.

Тодт вошёл в ближний круг фюрера, чему немало способствовали его статус «старого бойца» аж с 1922 года; непоколебимые национал-социалистические убеждения; верность фюреру…  и позиционирование себя как аполитичного технократа. Существенную роль сыграло и то, что его взгляды в области менеджмента совпадали со взглядами Гитлера.

По поручению Гитлера, Тодт создал имперскую организацию по строительству автодорог (Reichsautobahnen) и получил в своё распоряжение (на реализацию пятилетней программы строительства автобанов) бюджет в пять миллиардов марок – гигантская сумма по тем временам.

За реализацию этого грандиозного проекта, Тодт был удостоен Гитлером Немецкой национальной премии в области искусства и науки наряду с Эрнстом Хейнкелем, Фердинандом Порше и Вилли Мессершмиттом.

Гитлер учредил эту награду в 1937 году в качестве замены Нобелевской премии, которую Гитлер запретил немцам принимать, начиная с 1936 года (чем ему не угодил изобретатель динамита, неясно совершенно).

В январе 1936 года Тодт возглавил инженерное управление НСДАП, а в 1938 году – строительное управление в Главном управлении по четырёхлетнему плану («Госплане Третьего рейха»).

Вскоре после начала Второй Великой войны, Тодт был произведён сразу в генерал-майоры люфтваффе…  что совершенно неудивительно, ибо начальником «Госплане Третьего рейха» был глава люфтваффе рейхсмаршал Герман Геринг.

Однако ещё за год до того, Тодт возглавил организацию, получившую его имя (вопреки распространённому заблуждению, её создал не он, а Адольф Гитлер). Организация была названа по имени руководителя в соответствии с практикой, принятой в Третьем рейхе.

Создание Организации Тодта было логичным и неизбежным. После аншлюса Австрии руководству рейха стало ясно, что существует острая необходимость в новых методах организации строительства для нужд вермахта.

Максимального использования механизации, новых методов организации работ, концентрации при необходимости большого количества людей и средств… и так далее. Сосредоточение большого количества рабочей силы на наиболее важных участках требовало особых мероприятий по размещению рабочих. Требовалось решить вопросы трудового права, заработной платы, расценок на работы.

Все эти новшества были разработаны и осуществлены под непосредственным руководством генерал-инспектора дорог Германии Фрица Тодта…  точнее, просто перенесены в новую организацию, которая стала естественным расширением его проектной компании по строительству автобанов.

28 мая 1938 года фюрер поставил задачу строительства Западного вала по западной границе нацистской Германии от Люксембурга на севере до Швейцарии на юге. К строительству было привлечено около тысячи фирм, которые были объединены Тодтом в 22 строительных управления. 18 июля 1938 года Гитлер назвал это объединение Организацией Тодта.

Программа строительства стремительно набирала обороты и в конце ноября 1938 года на строительстве уже трудилось 340 тысяч человек, непосредственно входящих в Организацию Тодта.

Кроме того, к участию в программе были привлечены 90 тысяч человек из состава инженерно-строительных частей вермахта и 300 рот Имперской службы труда, в которой все немецкие юноши (а с началом Второй Великой войны – и девушки) проходили обязательную шестимесячную гражданскую службу.

Штаб Организации Тодта находился в Висбадене. Все строительные проекты Организации Тодта осуществлялись на основании подрядов на строительство и поставку, заключавшихся между генерал-инспектором и частными фирмами.

Любопытно, что в 1940 году в эту организацию умудрился влезть… Леопольд Треппер (он же Жан Жильбер) – создатель разведывательной сети ГРУ в Бельгии и Франции. Видимо, в качестве поставщика – его фирма Симекс чем только и с кем только не торговала.

С началом войны Организация Тодта предсказуемо видоизменилась. Ибо возникла необходимость использовать строительные части за пределами территории Германии, в непосредственной близости от театра военных действий.

Поскольку фронтовые части Организации Тодта были моторизированы, то они могли двигаться непосредственно за продвигающимися войсками. При штабе каждой армии вермахта было создано главное строительное управление, куда входило некоторое количество строительных отрядов.

Отряды использовались на восстановлении шоссейных и железнодорожных мостов, и полотна автомобильных и железных дорог. Строительные отряды формировались коммерческими фирмами и в большинстве случаев носили их названия, руководили этими отрядами инженеры строительных фирм.

На первом этапе работники Организации Тодта не имели своей специальной формы и носили в основном гражданскую одежду. Но работать в гражданской одежде в районе боевых действий оказалось (естественно) невозможным.

В связи с этим из запасов бывшей чехословацкой армии всем рабочим была выдана форма оливкового цвета, значительно отличавшаяся от обычной немецкой военной формы цвета «фельдграу».

Ношение такой формы создавало проблемы, так как имели место случаи, когда солдаты и офицеры вермахта принимали рабочих за вражеских солдат и обстреливали их или брали в плен. Поэтому вскоре к этой форме была введена нарукавная повязка со свастикой.

После начала войны личный состав начали вооружать винтовками и пистолетами, части Организации Тодта получили статус вспомогательных подразделений вермахта. В Организации Тодта использовалась захваченная немецкими войсками автомобильная техника иностранного производства (в частности, уже летом 1941 года начали активно использовать советские автомашины).

17 марта 1940 года Тодт (оставаясь главой организации своего имени) был назначен рейхсминистром по вооружению и боеприпасам. Таким образом, он курировал всю военную экономику. В первой половине 1940 года производство боеприпасов удвоилось; летом, во время победной речи, Гитлер присвоил всю заслугу за это исключительно Тодту.

После начала Операции Барбаросса, Тодт был назначен руководителем работ по восстановлению инфраструктуры в этой стране, а также по планированию наращивания производства вооружений.

Настойчивое стремление Гитлера повысить мобильность армии за счёт создания 36 дополнительных танковых и 18 дополнительных моторизованных дивизий, по оценке Тодта, предъявляло исключительные требование к промышленной экономике Германии.

Усиление влияния на Гитлера, приобретенного инженерами-технократами, такими как Тодт, в годы войны, было следствием технических требований современной войны, личных карьерных амбиций и восхищения фюрера высокоэффективными методами Тодта и их результатами.

К концу лета 1941 года Германия столкнулась с целой чередой структурных кризисов. Острой нехваткой угля, напрямую повлиявшей на производство стали и вооружений, топливным кризисом и сильным инфляционным давлением. Угроза банкротства нависла над всей военно-экономической стратегией Гитлера.

Для технократа Тодта ситуация стала невыносимой: трудности, с которыми столкнулся вермахт (затянувшееся наступление на Москву, хроническая нехватка вооружения и перспектива неизбежного вступления США в войну), породили глубокий скепсис относительно шансов Германии на победу.

С 29 ноября 1941 года по 7 февраля 1942 года (непосредственно перед гибелью) Тодт четыре раза представлял Гитлеру статистические и фактические аргументы в пользу прекращения войны.

На первой из этих встреч Тодт прямо сказал Гитлеру: «Эту войну больше нельзя выиграть военными средствами» и подчеркнул, что необходимо политическое решение. Гитлер отверг оценку Тодта в ходе жарких дискуссий в ночь перед роковой авиакатастрофой Тодта и решил продолжить войну.

Восьмого февраля 1942 года Тодт на пассажирском варианте самолёта Хейнкель-111 (опять) вылетел в Берлин. Вскоре после взлёта самолёт (по утверждениям очевидцев) взорвался и рухнул на землю. Погибли все находившиеся на борту пассажиры – в том числе, и Фриц Тодт.

Альберт Шпеер (в то время Главный инспектор строительства в Берлине) должен был лететь в одном самолете с Тодтом из Волчьего логова в Берлин, но (по его словам) решил в тот день поспать.

Расследование авиакатастрофы, проведенное рейхсминистерством авиации Рейха, якобы завершилось заключением: «Возможность диверсии исключена. Поэтому дальнейшие меры не требуются и не планируются». Проблема в том, что это заключение не было опубликовано… а потом и вовсе пропало.

Тем не менее, сын Тодта Фриц-младший (названный в честь отца), который сам стал пилотом, утверждал, что лично расследовал это дело и пришел к выводу, что «в самолете не было взрывного устройства» и что катастрофа произошла в силу технических неполадок (утечка топлива, искра, взрыв… случается). 

Посмертно Фриц стал первым кавалером вновь учрежденного «Немецкого ордена» — это высшая награда, которую фюрер мог присвоить за «заслуги перед государством и партией».

На посту рейхсминистра вооружений Тодта сменил Альберт Шпеер, который оказался на удивление талантливым и эффективным менеджером… хотя немалую роль сыграла существенно большая близость к фюреру (Шпеер был его другом).

Что было подтверждено «производственным чудом» 1942-44 годов, когда – несмотря на постоянные и усиливавшиеся бомбардировки англо-американцев, производство вооружений и боеприпасов в рейхе постоянно росло.

Так что от гибели Фрица Тодта воюющая Германия скорее выиграла… что же касается причин катастрофы, то я целиком и полностью согласен с Тодтом-младшим. Ибо в рейхе так проблемы на уровне фюрера не решались – он бы просто уволил Тодта и заменил Шпеером, если бы счёл, что «старый боец» неисправим и создаёт больше проблем, чем решает.

С другой стороны, Гиммлеру было, по слухам, свойственно решать проблемы и таким образом (некоторые считают, что именно по его приказу были ликвидированы Рейнгард Гейдрих и Вильгельм Кубе – а до того Хануссен и Гели Раубаль).

Впрочем, это уже сюжет для моего романа – исторического триллера под рабочим названием «Акция Тодт» …