50 авиационных катастроф. Владимир Петляков

Владимир Михайлович Петляков, пожалуй, один из самых недооцененных советских авиаконструкторов. Он известен исключительно как конструктор сильно переоцененного скоростного бомбардировщика Пе-2, который некорректно считают пикирующим (для этой роли из-за высокой скорости и ужасных прицелов он не подходил от слова совсем) … а также категорически неудачного стратегического бомбардировщика Пе-8.

На самом деле, Петляков внёс колоссальный вклад в создание и развитие советской бомбардировочной авиации… работая в КБ Андрея Туполева. Который (обычное дело в СССР и не только), как бы это помягче сказать, сознательно задвинул своего подчинённого в смысле признания заслуг.

Гибель Владимира Петлякова в авиакатастрофе интересна тем, что его поведение перед злополучным вылетом было странным весьма…  впрочем, обо всём по порядку.

Владимир Михайлович Петляков родился 27 июня 1891 года (ровесник Фрица Тодта) в селе Самбек, близ Таганрога. Всего в семье было пятеро детей, Володя был вторым ребёнком и первым сыном. Когда Володе было пять лет, скоропостижно скончался его отец, что сильно ухудшило материальное положение семьи.

Несмотря на тяжёлое материальное положение, Мария Евсеевна стремилась дать всем своим детям образование. В 1899 году поступил во Второе приходское училище имени Гоголя; в 1902 году стал учеником Таганрогского среднего технического училища — первого на юге России. Параллельно с учёбой, чтобы помочь матери материально, Володя работает помощником мастера в железнодорожных мастерских и кочегаром.

По окончании Технического училища в 1910 году, Петляков отправляется в Москву, где после посещения Политехнического музея решает поступать в Императорское Московское техническое училище (ИМТУ).

Первая попытка не удалась, и Петляков вернулся в Таганрог, где поступил на работу техником-механиком по ремонту паровозов и вагонов, а в свободное время занимался самообразованием, в основном математикой и физикой.

В 1911 году, со второй попытки, Петляков поступает на механический факультет ИМТУ. На правах вольнослушателя он посещает лекции Жуковского по аэродинамике. Однако, на втором курсе ему приходится вернуться домой, чтобы помочь семье материально.

В течение почти 10 лет, до продолжения учёбы, Петляков работает на Макеевской рудничной спасательной станции в Донбассе, в мастерской архитектора Беликовского в Москве, на Брянском механическом заводе по вытачиванию корпусов трёхдюймовых снарядов (шла Первая мировая война).

На фарфоровом заводе, в аэродинамической лаборатории МВТУ и, наконец, снова в железнодорожном депо Таганрога, где он «дорастает» до исполняющего обязанности начальника участка службы тяги.

В июне 1921 года вышел декрет СНК о возвращении студентов на учёбу в высшие учебные заведения, и Петляков продолжил обучение в МВТУ, работая при этом лаборантом в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ).

В 1922 году Петляков защищает на «отлично» дипломный проект «Лёгкий одноместный спортивный самолёт» (что даёт представление о космической разнице качества обучения студентов тогда и сейчас) и получает диплом инженера-механика.

По признанию преподавателей, «Вывешенные чертежи дипломного проекта были выполнены настолько красивыми, что удивляли даже опытных конструкторов. Вычерченный самолёт в пространстве, казалось, взлетит с ватмана и поднимется в воздух».

Уникальность проекта заключалась, в частности, в монопланной конструкции и использовании металлических элементов в тотально «деревянную» эпоху. После окончания МВТУ Петляков переводится в ЦАГИ на должность инженера-конструктора. Здесь он участвует в первых проектах института: постройке глиссера АНТ-1, аэросаней, планёров, постройке дирижабля и других проектах.

Начиная с самолёта АНТ-2 - первого полностью металлического самолёта - Петляков отвечает за все крылья самолётов Туполева (любой авиаконструктор знает, что главное в самолёте – крыло, а вовсе не фюзеляж).

Одним из изобретений Петлякова, совместно с его помощником Беляевым, стал метод расчёта многолонжеронного цельнометаллического свободнонесущего крыла с гофрированной обшивкой, получивший название «метод Петлякова».

Самолёт АНТ-4 (ТБ-1) стал первым советским тяжёлым бомбардировщиком. Сложность конструкции самолёта заставила создать вначале деревянный макет самолёта, большую часть работ по которому была возложена на Петлякова.

Для выноса крыла из здания, где собирался опытный самолёт, пришлось проломить часть стены (и такое бывало – причём не единожды). Все работы по окончательной сборке самолёта на Центральном (Ходынском) аэродроме тоже были возложены на Петлякова. В дальнейшем у Туполева он всегда отвечал за подготовку самолётов к лётным испытаниям и передачу в серийное производство.

В 1928 году Петляков официально возглавил бригаду тяжёлых самолётов. Вторым советским тяжёлым бомбардировщиком стал АНТ-6 (ТБ-3), впервые поднятый в воздух Михаилом Громовым 22 декабря 1930 года. Это был самый большой серийный бомбардировщик того времени.

Для усиления прочности бензобаков этого огромного самолёта (размах крыльев — 40 метров, четыре двигателя М-17 – лицензионной копии немецкого BMW VI) Петляков предложил делать баки клёпаными из листового дюралюминия с прокладками из ватмана, покрытого толстыми слоями шеллака. Подобная конструкция использовалась на советских самолётах ещё в течение двадцати лет.

Петляков сыграл большую роль в создании самолёта АНТ-25 «РД» [Рекорд дальности], впервые поднятом в воздух 22 июня 1933 года Михаилом Громовым он разработал для него крыло-цистерну большого удлинения.

На этом самолёте летом 1937 года были совершены два выдающихся перелёта: сначала Чкаловым, Байдуковым и Беляковым — через Северный полюс в США, а затем Громовым, Юмашевым и Данилиным по тому же маршруту, но с рекордной дальностью: по прямой — 10 148 км и 11 500 км — по ломаной.

Награда за эти достижения была чисто сталинской: во время Большой Чистки, в ноябре 1937 года Петляков и Туполев были арестованы. После полугода, проведённых в Бутырской тюрьме, вместе с другими заключёнными инженерами (среди них был ещё один будущий конструктор советских бомберов – Владимир Мясищев) Петляков был переведён в ЦКБ-29 НКВД. В шарашку, проще говоря.

Это было уже второе такое КБ – после ЦКБ-39 ОГПУ имени Менжинского (первого из «Опытно-конструкторских бюро», созданных в конце 1929 года для нужд советской авиапромышленности, использовавшее труд заключённых авиаконструкторов и инженеров). Чисто советское явление – представить себе такое в Третьем рейхе было невозможно от слова совсем.

В ЦКБ-29 НКВД были созданы пикирующий бомбардировщик Пе-2 и фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2. Конкуренты, надо отметить.

Петляков получил задание на разработку дальнего высотного скоростного истребителя (аналога немецкого Bf-110, только трёхместного – что было несусветной дурью). Задачей самолёта должно было стать сопровождение тяжёлого бомбардировщика ТБ-7 в его полётах в глубокий тыл врага.

Самолёт поднялся в воздух 22 декабря 1939 года; к тому времени Петлякову был объявлен приговор: 10 лет лагерей, 5 лет поражения в правах и полная конфискация имущества. Ну как тут не вспомнить бессмертное:

«Гордись, рабочий класс: твоим трудом построен был советский наш дурдом»

Однако на этом дурдом не закончился - кому-то из власть предержащих (подозреваю, что лично Сталину) пришла в голову светлая мысль: превратить скоростной истребитель… в пикирующий бомбардировщик. Понятно, что лютому невежде – у этих самолётов все параметры взаимоисключающие.

Поэтому пикировщика не получилось. Получился скоростной бомбер, у которого (предсказуемо) было лишь одно достоинство: высокая скорость, что делало его весьма сложным для перехвата истребителями противника… и невозможным для использования с пикирования – ибо для прицеливания нужна малая скорость (отсюда и сногсшибательный успех немецкой Штуки).

Прицелы были ужасные; оборонительное вооружение слабое; бомбовая нагрузка кот наплакал (втрое ниже, чем у аналогичного по функциям Юнкерса-88) … впрочем, чего ещё можно было ожидать от «истребителя в девичестве» …

Тем не менее, конструкторы сделали вид, что задание выполнили… а остальные сделали вид, что поверили. В качестве вознаграждения за выполненную работу, Петляков и сотрудники его КБ были выпущены на свободу. Петляков был освобождён из заключения 27 июля 1940 года, однако полностью обвинения были сняты только в 1953 году. Через 11 лет после гибели…

Впрочем, у Пе-2 было ещё одно достоинство: их можно было клепать в огромных количествах (всего наклепали аж 11 430 всех модификаций). Пока их было относительно немного, толку от них на фронте было тоже немного (меньше было только от чудовищно распиаренного – и практически бесполезного – Ил-2) … а вот когда наклепали достаточно, польза появилась.

Ибо сбрасывали «пешки» бомб на голову вермахту столько, что просто по закону больших чисел попадали куда надо… хотя скорее поздно, чем рано. За что пехота и танкисты постоянно ругали ВВС РККА почём зря. Особенно если «в процессе» бравые пилоты Пе-2 бомбили своих… что случалось сплошь и рядом.

Кстати, тяжёлый истребитель тоже был создан (он получил наименование Пе-3), однако оказался совершенно бесполезным. Ибо ТБ-7 (Пе-8) бомбить далеко за линию фронта не летали (этих бесполезных бомбовозов было выпущено всего-то 93), а на фронте их прекрасно прикрывали Яки, ЛАГГи, а потом и Ла-5.

12 января 1942 года Петляков направляется из Казани (там он работал главным конструктором КБ авиазавода) в Москву для встречи с наркомом авиационной промышленности Шахуриным. Разумеется, на самолёте Пе-2.

Однако в 14 часов 15 минут, близ станции Камкино Казанской железной дороги, самолёт отклонился от маршрута, резко развернул влево на 160 градусов и с большим углом снижения пошел на вынужденную посадку.

Случайные очевидцы видели, что на высоте 50-100 метров Пе-2 был охвачен пламенем и пикировал под углом 60 градусов с левым креном. В одном километре от деревни Мамешево машина ударилась о землю.

Взрыв бензобаков разметал обломки самолета на площади 150x50 метров. Экипаж и единственный пассажир - главный конструктор этого самолета Владимир Михайлович Петляков погибли.

Причиной катастрофы, как было указано в акте комиссии под председательством командира авиаполка особого назначения полковника Мурзина, стал пожар на борту самолета на малой высоте.

Как следует из этого документа, "очаг пожара на самолете находился на внутренней поверхности правого крыла и правой части центроплана имеются следы пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина - подтекание бензина в зоне правой мотогондолы".

К моменту удара о землю самолет уже находился в неуправляемом состоянии. Обгоревшие трупы указывали на то, что люди горели в воздухе.

Последующее расследование проводил (понятное дело) НКГБ. Выяснилось, что в последние дни перед катастрофой было несколько случаев разъединения всасывающих патрубков двигателя.

Перемонтаж этих патрубков производился на готовом моторе в сборочном цехе при установке моторчика привода нагнетателя. Эта работа из-за некачественной установки стягивающих хомутов приводила к разъединению патрубков.

Были случаи, когда на стягивающие хомуты забывали ставить гайки. Во время испытаний или в полете хомуты слетали, и патрубок, идущий от нагнетателя к заднему карбюратору, соскакивал. В результате этого в цилиндрах двигателя происходило неполное сгорание смеси и ее выброс в выхлопной коллектор с последующим возгоранием.

Из вышеизложенного следует, что погубившая авиаконструктора катастрофа стала результатом цепочки  нарушений технологической дисциплины, ослабления контроля, нарушений инструкций и правил. Обычное дело для советской промышленности во все времена: и тогда, и до, и после.

Вроде бы всё кристально ясно… однако остался ряд вопросов. Ибо на площадке завода имелось два самолёта Ли-2, предназначенных специально для почтово-пассажирской связи с Москвой.

Почему Петляков не обратился ни к директору завода, ни к начальнику военной приемки, в ведении которых находились Ли-2, а попросился на один из Пе-2, в составе большой группы перегонявшийся через Москву на фронт? Почему, несмотря на свирепые морозы и отсутствие отопления в самолёте, он был одет легко, в демисезонное пальто и ботинки?

Решил покончить с собой в стиле императора Николая Первого? Может быть…