22. Взлётные полосы как перекрёсток лётных судеб

Владивосток. Точки на карте.
Взлётные полосы как перекрёсток лётных судеб

(Из цикла статей "О чем рассказала старая фотография")

Сокращённая версия планируется к публикации в печатной газете "Владивосток" за 6 мая 2026 г.

----------------



Звуки портового города прекрасны! Прозвучал долгий гудок – значит, к Морскому вокзалу подходит пассажирское судно, приветствуя город. Судовым тифонам подпевают свистки маневровых тепловозов в порту. Громыхнула пушка на Широком молу – значит, наступил полдень. Чарующим звоном отбивают колокола военных кораблей каждые полчаса. В марте как только закричит над городом первая чернохвостая чайка – значит, и правда весна наступила. Но грохот истребителя, заглушающий не только гудки кораблей, но и вообще все остальные городские шумы – это звук совсем не портовый, однако тоже прекрасный и родной для Владивостока. Если помнить, что самолётом управляет лётчик.

К рёву реактивных двигателей привыкнуть невозможно. И иные горожане жалуются на этот грохот, который будит по ночам и пугает днём. Но таким людям мудро отвечают сами лётчики: «Не будем в нашем небе летать мы – в нашем небе будут летать наши враги».

Когда самолёт, взлетев с авиабазы «Центральная Угловая», уходит над городом в морские дали, это может означать, что к нашей границе приближается тот самый враг, и дежурный истребитель спешит на перехват – отогнать супостата или уничтожить его, если Родине грозит опасность. Когда взлетают самолёты один за другим, то, скорее всего – это учения, тренировка боевых навыков, необходимых на тот случай, если враг в своей сатанинской одержимости вдруг задумает напасть.
Самолёты уходят в морские дали и днём и ночью. Днём мы провожаем глазами стремительный силуэт, по ночам ищем на чёрном небе проблесковый маячок или факел, вырывающийся из раскалённого сопла. А иногда и вообще не реагируем, привыкли – снова лётчики работают.

А лётчикам привыкать к полётам нельзя – каждый полёт должен быть как первый: собранность, внимание, реакция. Не могут привыкнуть к их полётам и те, кто сперва провожает их на смену, а потом с молитвой вслушивается в рёв стартующего самолёта – жёны и дети. Самолёты уходят в морские дали, а ведь полёты над морем психологически сложнее. Там нет визуальных ориентиров. При ночных полётах возможны галлюцинации – ощущение, будто летишь боком или кверху брюхом. В подсознании сидит страх, что опускаться при катапультировании или аварийной посадке придётся на воду, а вода для человека – среда враждебная.
В замечательном советском фильме «Всюду есть небо» осиротевшая дочка лётчика спрашивает свою маму: «Как это – "При исполнении служебных обязанностей?"» – и та отвечает просто и до боли красиво: «Он летел над морем. Над ним – небо и звёзды. И под ним тоже – небо и звёзды. Когда над морем летишь, трудно понять, какие звёзды – настоящие».



Владивосток авиационный начинался в 1904 году на местном ипподроме в долине реки Объяснения, между нынешними улицами Спортивной и Фадеева, – единственной на то время ровной обширной площадке в городе и его ближних окрестностях. Тогда на вооружении местного воздухоплавательного полка Морского ведомства состояли воздушные шары и их более совершенные потомки – продолговатые аэростаты.

И предназначались они для разведки и поиска морских мин в акватории. Здесь же, на ипподроме, уроженец Владивостока томский студент Фёдор Громадский в 1910 году на планёре собственной конструкции первым покорил владивостокское небо на аппарате тяжелее воздуха, поднявшись над землёй на 25 метров и пролетев около 80 метров. В следующем году, срывая овации, своё умение летать владивостокской публике показывал на самолёте «Фарман» известный российский лётчик Яков Седов. А в 1912 году у местного аэроклуба уже появился собственный самолёт.

Ну а морской воздухоплавательный полк со своими аэростатами почти сразу, ещё в 1904 году обосновался на горе Крестовой над мысом Эгершельда. В 1906 году его командиром был моряк, инженер, герой Русско-японской войны, один из первых русских авиаторов, будущий профессор и начальник Императорского всероссийского аэроклуба Николай Яцук, о котором мы ещё вспомним по ходу рассказа.

А летом 1906 года воздухоплавателей разместили далеко за тогдашней городской чертой – в долине Второй Речки.

В том же 1906 году во Владивосток прибыл молодой артиллерист подпоручик Пётр Нестеров. Отличнику учёбы, человеку пытливому и энергичному, ему не хотелось просто стрелять – по таблицам, по установленным правилам, – и в 1909 году он предложил использовать воздушные шары на привязи для корректировки артиллерийского огня. Ведь чем выше находится наблюдатель, тем дальше он видит, тем более точные данные для наводки орудий он передаёт по телефонному кабелю на землю, и тем больше дистанция точного поражения цели и меньше расход боеприпасов.
Нестеров сам вызвался участвовать в подъёмах на высоту, а затем лично разработал правила для наблюдателей-корректировщиков по результатам эксперимента, который командование признало превосходным. А Пётр Николаевич, на высоте вкусив солёного владивостокского ветра, увидев перед собой всю ширь залива Петра Великого, посмотрев на Землю свысока и убедившись, что она и правда круглая, навсегда «заболел» авиацией.

Направленный в 1912 году на обучение лётному делу в Гатчину, он через год получил звание «военный лётчик» и почти сразу был назначен начальником авиаотряда в Киеве. Энергичный и увлечённый, он не хотел просто летать, как летали другие – осторожно, ровненько, «блюдечком», без крена, чтобы не свалиться в штопор. Он ещё во время обучения теоретически обосновал возможность сложных эволюций самолёта в воздухе, даже в стихотворной форме возразив скептикам: «В воздухе везде опора». И 27 августа 1913 года Пётр Нестеров первым в мире выполнил «мёртвую петлю», или «Петлю Нестерова», став, по сути, основоположником высшего пилотажа, в спортивной вариации которого уже полстолетия блещут на чемпионатах мира наши лётчики-спортсмены.

С началом Первой мировой войны Нестеров – лётчик-разведчик на фронте. Но ему не хотелось просто летать, ему хотелось бить врага. В начале войны самолёты ещё не оснащались пулемётами, и единственным оружием воздухоплавателя был личный пистолет. Ещё в 1911 году русский лётчик Николай Яцук – да, да, тот самый, бывший владивостокский авиатор – впервые в мире теоретически изложил суть успешного воздушного тарана на тот случай, если не осталось иного способа уничтожить врага. И первым таран Яцука успешно применил 26 августа 1914 года 27-летний русский лётчик Пётр Нестеров, уничтожив австрийский разведывательный самолёт, – увы, ценой собственной жизни. С тех пор, если отбросить японских камикадзе с их тупой религиозной экзальтацией, практически только русские лётчики осознанно шли на смерть, тараня самолёты, корабли и железнодорожные эшелоны врага. Иногда наши герои-лётчики, сбив тараном самолёт врага и оставшись в живых, таранили ненавистного фашиста дважды, и трижды, и даже четырежды! Они тоже не умели просто бить врага, им нужно было быть гада так, чтобы вбить его в гроб.


Во времена Нестерова долина Второй Речки не представляла собой идеально ровного места, и всё-таки по сравнению с отчаянно холмистым рельефом остальных частей будущего города она была словно огромная доска, покрытая растительностью. И когда в мае 1913 года командование Владивостокской крепости задалось вопросом, где же можно построить всех солдат гарнизона для встречи военного министра генерал-лейтенанта Сухомлинова, который совершал инспекционную поездку по стране, выбор пал на Вторую Речку. Можно было бы встретить командующего и на ипподроме, но он был маловат, да и долина реки Объяснения с самого основания Владивостока в народе называлась «Гнилой угол» из-за частых туманов, приползавших с этой стороны и накрывавших весь город. При этом в долине Второй Речки, прикрытой горами, сверкало солнце.

Приезд министра ожидался всего лишь через недели полторы, и для превращения долины в обширный плац нужно было выкорчевать деревья и кустарники, срезать бугры и засыпать овраги. Такой объём работ потребовал бы несколько месяцев труда сапёров при обычных темпах строительства. 15 тысячам солдат 3-й Сибирской стрелковой дивизии для этого понадобилась неделя. Работали весело, с песнями, в полках играли духовые оркестры. К приезду генерала Сухомлинова был готов не только огромный плац, но и нарядная триумфальная арка. По прибытии генерал проехал вдоль выстроившегося на плацу гарнизона, поздоровался с каждым из полков и уехал в город, оставив солдат и офицеров в недоумении: «Столько усилий ради нескольких минут?!».

Однако неделя героического труда солдат не пропала даром, поскольку осталась гладкая площадка длиной почти в полторы версты, прекрасно подходившая для зарождавшейся в те годы авиации. Так появился военный аэродром «Вторая Речка».
Первые аэропланы «Блерио-XI» предназначались исключительно для разведки, они были хрупкие, неустойчивые и боялись любого ветра, на которые богат наш Владивосток. Однако авиация развивалась быстро, и вскоре здесь появились самолёты «Моран-Солнье-L» и «Фарман-22», манёвренные и управляемые, которые использовались в том числе и для доставки почты.

После окончания Гражданской войны авиационная жизнь надолго замерла, и лишь в начале 1930-х годов здесь стали базироваться самолёты для связной, санитарной и сельскохозяйственной работы. Отсюда в 1938 году вылетали истребители И-15 и И-16 на прикрытие бомбардировщиков в боях у озера Хасан.

К началу Великой Отечественной войны на лётном поле появилась вторая взлётно-посадочная полоса, перпендикулярная старой. Однако со времени создания аэродрома самолёты стали летать значительно быстрее, выросла и посадочная скорость. И обнаружилось, что полосы коротковаты для скоростных истребителей. Если при посадке с запада самолёты спокойно снижались со стороны Амурского залива, проходили над Областной улицей (сейчас – проспект 100-летия Владивостока) на уровне нынешнего автомобильного путепровода, приземлялись и успевали остановиться задолго до конца полосы в районе нынешней улицы Багратиона даже при сильном попутном ветре, то другие направления таили сложности. Так, при посадке с востока приходилось перемахивать 400-метровые вершины хребта Богатая Грива, того самого, что прикрывает Вторую Речку от туманов, и резко пикировать к началу полосы. А полоса, на которую садились с юга, была в полтора раза короче и к тому же утыкалась в сопку, и посадка при попутном ветре, с превышением скорости, с неисправными тормозами или с перелётом начала полосы была чревата столкновением с аэродромными строениями в её конце. Так что местные лётчики при приземлении испытывали напряжение, страх и нередко делали ошибки, ломая самолёты.

И вот в 1939 году с Черноморского флота на Вторую Речку прибыл полковник Николай Остряков, назначенный командиром авиационной бригады. Но Остряков не умел просто командовать. Узнав о главной проблеме владивостокских лётчиков, он, раньше пилотировавший бомбардировщики, за три месяца освоил истребитель И-16, самолёт требовательный, не прощающий ошибок, собрал личный состав, сел в кабину, поднял истребитель в воздух, на глазах изумлённых лётчиков сделал несколько фигур высшего пилотажа и прямо на выходе из петли Нестерова – из мёртвой петли! – посадил самолёт. Изумлён был и командующий ВВС Тихоокеанского флота, увидев из командно-диспетчерского пункта, что вытворяет над аэродромом его заместитель. Остряков выдержал разнос спокойно и привёл настолько весомые доводы, доказывая свою правоту, что командующий сразу отменил свой приказ об отстранении его от полётов. Что сказал командующему Остряков? Неизвестно. Но, в общем-то, всё понятно. Что это за моряк, который боится моря? Что это за лётчик, который боится летать? Нужно сделать так, чтобы человек ЗАХОТЕЛ НЕ БОЯТЬСЯ. А для этого нужно показать ему, что не боится лишь тот, кто хорошо знает своё дело.

Именем 30-летнего генерал-майора Николая Алексеевича Острякова в нашем городе назван проспект. Ему, герою Советского Союза, кавалеру ордена Ленина, ордена Красной Звезды и двух орденов Красного Знамени, мастеру парашютного спорта, на одной из площадей поставлен памятник. На постаменте – приветливо улыбающийся человек в лётном шлеме с очками, утеплённой куртке, распахнутой нешироко, но так, чтобы были видны награды.  На груди Звезда Героя. Увы, живому Острякову не довелось носить эту награду. И погиб этот лётчик нелепо: не в небе, не за штурвалом, не в бою – на земле. Но погиб так, что за такую смерть уже стоит поставить памятник. А ведь за свою жизнь он сделал столько, что хватило бы на три жизни. Он не мог жить просто.

Родился Николай Остряков 17 мая 1911 года в Москве. Учился хорошо, много читал, играл на мандолине и гитаре. Но больше всего любил мастерить что-нибудь своими руками. И не умел конструировать просто, по шаблону. Он, мальчишка, сам делал радиоприёмники и фотоаппараты. После окончания 7-летней школы работал слесарем, потом – мотористом и судовым механиком. В 19 лет стал водителем автобуса. Но он не умел просто водить автобус – он экономил 10 литров топлива за рейс, шины на его автобусе выдерживали двойной ресурс. В 22 года он поступил в авиационную школу, став парашютистом-инструктором и только за один год подготовив более 60 специалистов и 350 спортсменов. Но он не мог просто прыгать и обучать прыжкам. Он испытывал парашюты, разрабатывал методику спасения лётчиков, выпрыгивая с парашютом из всех положений самолёта – из штопора, из мёртвой петли, из переворота, из пике. Провёл серию экспериментальных прыжков с раскрытием парашюта на экстремально низкой высоте – для того, чтобы лётчики как можно быстрее достигали земли и чтобы уменьшить их риск быть расстрелянными в воздухе. 400 прыжков совершил Остряков. А сколько жизней сберегли Остряков и его товарищи – сосчитать невозможно. Одновременно он экстерном (!) сдал экзамены на военного лётчика.

Когда началась гражданская война в Испании, старший лейтенант Остряков оправился туда добровольцем. Армандо Гарсия – так звали его по испанскому паспорту – выполнил несколько разведывательно-диверсионных заданий, а затем, буквально за неделю освоив управление бомбардировщиком, в первом же полёте не просто успешно поразил цель, но сделал это на неисправном, теряющем скорость  самолёте, а потом хладнокровно довёл его обратно, едва не цепляя деревья брюхом, и посадил на свой аэродром. Всего за 10 месяцев войны в Испании он сделал около 250 боевых вылетов.

На фотографиях Николая Острякова видна морская кокарда на его фуражке – с якорем. Становление его как морского лётчика произошло именно там, в Испании – пришлось сделать более сотни полётов над морем. Уже тогда он, обстоятельный и вдумчивый, анализировал каждый свой полёт, чтобы видеть проблемы морской авиации. Чтобы понять, почему сброшенные им бомбы не попадали в движущиеся вражеские корабли, он лично беседовал с моряками, изучал устройство судов, технику управления ими, способы уклонения от атак, а затем разработал методику бомбометания по движущимся целям, которую использовал уже после возвращения в Советский Союз.

В бомбардировочной бригаде Черноморского флота в Крыму, командиром которой он был назначен в 1938 году, получив внеочередное звание «майор», ни один день не обходился без происшествий, основная масса самолётов была неисправна. Остряков сразу заставил всех изучать материальную часть и сдавать экзамены лично ему, контролировал работу механиков и техников, ввёл личную ответственность лётчиков за состояние и боеготовность самолётов. И уже в первый месяц аварийность в бригаде стала нулевой. Остряков изменил и всю систему обучения лётчиков, заставив не имитировать бомбометание, а сбрасывать на цели бетонные болванки, сбрасывать их не на полигонные квадратики, а на макеты кораблей, танков и орудий, летать не раз в полгода, а почти ежедневно, летать не над полигоном, а на полный радиус. И не только над сушей, но и над морем – чтобы не бояться. Летать и бомбить не только днём, но и ночью. Через год бригада была признана лучшей на всём флоте, Остряков снова получил внеочередное звание – «полковник» – и золотые часы в награду.

А в 1939 году его перевели во Владивосток. Попросился сам, вместо своего заместителя, у которого были семейные проблемы. Во Владивостоке он освоил несколько типов незнакомых ему самолётов и ещё больше отточил своё педагогическое мастерство. Николай Остряков никогда не повышал голоса. Он предпочитал делиться с подчинёнными своим опытом, рассказывать о своих ожиданиях, быстро находил источники проблем и решения. Подчинённые боялись не взысканий с его стороны, а боялись не оправдать его доверия.

С началом Великой отечественной войны Остряков, уже ставший генерал-майором, попросился на фронт, и был направлен в Севастополь командующим ВВС Черноморского флота. Он ввёл в частях постоянную разведку, строгое планирование операций, не допуская никаких шаблонов, и организовал взаимодействие с сухопутными частями. В результате каждый налёт для фашистов был неожиданным, а собственные потери были сведены к минимуму. Несмотря на сталинский запрет командующим летать на самолётах, Остряков постоянно садился за штурвал для изучения боевой обстановки и результатов бомбометания и даже участвовал в боях, сбив как минимум три самолёта врага.

Погиб Николай Остряков в 30 лет 24 апреля 1942 года на земле во время вражеского налёта вместе с командующим ВВС Флота СССР генерал-майором Фёдором Коробковым. Генералы задержались перед укрытием, пропуская вперёд себя простых рабочих, и в этот момент рядом взорвалась фашистская бомба. Остряков не умел жить просто – оберегая свою жизнь, свой авторитет. Его жизнь была как высший пилотаж. Только он не сорвался в пике, не вошёл в штопор, зависнув в мёртвой петле, он сгорел, влетев на бесконечной восходящей дуге  прямо в Солнце.

После войны аэродром Вторая Речка существовал ещё чуть больше 10 лет. Он принимал грузовые и пассажирские Ли-2, Ил-12 и Ил-14. В советские времена здесь проводились праздники, посвящённые Дню воздушного флота, собиравшие несколько тысяч зрителей. В 1952 году здесь построили штаб ВВС Тихоокеанского флота, сохранившийся до сих пор в своём прежнем качестве. Но авиация развивалась, самолёты брали всё новые скоростные барьеры и для реактивной эры маленький аэродром стал слишком мал.

На старой фотографии в начале статьи аэродром запечатлён таким, каким он был в 1950-е годы – обширная площадка с грунтовыми взлётно-посадочными полосами. Вдалеке виден Амурский залив. Справа заметно и здание штаба.

В 1959 году на месте старого аэродрома распланировали новый район – и закипела работа. Прошло всего пять лет, и тысячи семей здесь справили новоселье, был построен кинотеатр «Нептун», заводы «Дальприбор», «Изумруд» и «Варяг», на широких лужайках были посажены деревья, которые сейчас стали парками. И когда над южной частью Владивостока туман, здесь по-прежнему сияет солнце.

Летают самолёты над портовым городом. Работают лётчики. В их опыте – опыт Нестерова и Острякова, в их понимании долга – самоотверженность Острякова и Нестерова, и ещё сотен тысяч тех, кто защищал наше небо. По-доброму позавидуйте их умению летать, поблагодарите за их труд и пожелайте им миллион мягких посадок на радость тем, кто переживает за них и ждёт их дома.

Константин Смирнов-Владчанин

Фото К. Смирнова-Владчанина и неизвестных авторов из открытых ресурсов.