50 авиационных катастроф. Гэри Пауэрс

Эта всемирно известная история знаменательна тем, что её главный фигурант – капитан ВВС США Фрэнсис Гэри Пауэрс – попал аж в две авиационные катастрофы. В 1960-м году выжил (хотя и провёл почти два последующих года в тюрьме) … а во второй (в 1977-м) погиб.

Однако интересна в первую очередь другим фигурантом первой катастрофы, о котором русскоязычному читателю известно на удивление мало. Уникальным высотным самолётом-разведчиком U-2 по прозвищу Dragon Lady.

Настолько уникальным и настолько эффективным, что их наклепали аж 104 экземпляра (уникальный случай для стратегического разведчика) и используют до сих пор. Хотя свой первый полёт эта уже весьма почтенного возраста леди совершила в 1955 году. СЕМЬДЕСЯТ лет назад...

Разработанный и производимый фирмой Lockheed (ныне Локхид-Мартин) U-2, - одномоторный высотный разведывательный самолёт, эксплуатируемый ВВС США (USAF) и ЦРУ (куда ж без них) с 1950-х годов.

Разработанный для сбора разведывательной информации в любых погодных условиях, днем и ночью, на высотах свыше 70 000 футов (21 300 метров), U-2 на протяжении десятилетий играл ключевую роль в воздушном наблюдении. И продолжает играть.

Компания Lockheed Corporation впервые предложила этот самолет в 1953 году. Проект был одобрен в 1954 году, а первый испытательный полет состоялся в 1955 году. В период с 1956 по 1962 год самолеты U-2 выполняли секретные разведывательные миссии над Советским Союзом, Китаем, Вьетнамом и Кубой, собирая важнейшую разведывательную информацию в виде снимков на протяжении всего периода холодной войны.

Самолеты U-2 принимали участие в конфликтах после холодной войны в Афганистане и Ираке, а также поддерживали несколько многонациональных операций НАТО.

Помимо тактического наблюдения, самолеты U-2 способствовали разработке электронных датчиков, калибровке космических приборов, проведению высотных атмосферных экспериментов и испытаниям систем связи в пределах прямой видимости и за горизонтом.

U-2 — один из немногих типов самолетов, прослуживших в ВВС США более полувека, наряду с Boeing B-52, Boeing KC-135, Lockheed C-130 и Lockheed C-5. Новейшие модели (TR-1, U-2R) поступили на вооружение в 1980-х годах, а последняя модель, U-2S, прошла техническую модернизацию в 2012 году. В настоящее время самолеты U-2 эксплуатируются ВВС США и НАСА.

История U-2 восходит ко временам самого начала Холодной войны. После Второй мировой войны американские военные стремились улучшить стратегическую воздушную разведку, чтобы лучше оценивать возможности и намерения Советского Союза и не допустить повторения ситуации, когда они были застигнуты врасплох, как это произошло во время нападения на Перл-Харбор.

В начале 1950-х годов лучшей разведывательной информацией, которой располагало американское правительство об объектах, расположенных глубоко на территории Советского Союза, были фотографии, сделанные ещё пилотами люфтваффе (группой Ровеля).

Которые были времён царя Гороха… поэтому было принято решение создать самолёт (спутников тогда ещё и в проекте не было) с высококачественной оптикой, летающий на высоте свыше 70 000 футов (21 300 м).

И потому недосягаемый ни для советских истребителей, ни для зениток, ни для ЗРК… ибо незаметный для советских радаров (считалось, что они не могут видеть летательные аппараты на высоте более 20 километров).

Результатом стал U-2… любопытно, что из соображений секретности для него выбрали особо удалённое место для испытаний, которое впоследствии получило название Зона 51 (нет, никаких инопланетян там нет; нет и летающих тарелок – это просто совершенно секретный испытательный полигон ВВС США).

Уникальными особенностями самолёта были сверхдлинные крылья (31 метр), «велосипедное» шасси, специальное топливо для полёта в верхних слоях атмосферы (JPTS) и оптика по тем временам особо высокого разрешения (76 сантиметров с высоты в 21 километр).

Уникальным был и оператор самолёта – его использовало ЦРУ (эту идею американцы стащили у немцев – группа Ровеля подчинялась абверу). ВВС готовили пилотов и планировали полёты по заказу разведки.

Изначально планировалось использовать граждан иностранных государств в качестве пилотов, но их лётная подготовка оказалась ужасной, поэтому использовали американцев (которые официально увольнялись из ВВС).

Начать решили с полётов над Восточной Европой (за «железный занавес»), как более безопасных. 20 июня 1956 года самолёт U-2 пролетел над Польшей и Восточной Германией, а второго июля были совершены новые полёты.

Когда Эйзенхауэр отказался одобрить полёт U-2 над советским воздушным пространством, ЦРУ обратилось к иностранной спецслужбе — британской MИ-6 — с просьбой получить разрешение от премьер-министра Соединённого Королевства Гарольда Макмиллана, который одобрил эти полёты.

Тот факт, что радиолокаторы — вопреки ожиданиям ЦРУ — успешно отследили самолет, беспокоил Эйзенхауэра, однако он всё же одобрил первый полет над Советским Союзом 4 июля.

Основными целями самолета U-2 были советская программа строительства подводных лодок в Ленинграде и подсчет количества новых бомбардировщиков Мясищев М-4.

Советский радар отслеживал вторжение U-2 в советское воздушное пространство в режиме реального времени, причем слежение началось с момента пересечения самолетом воздушного пространства ГДР.

Хрущев был немедленно проинформирован. Обдумывая надлежащие ответные меры, он приказал советскому послу в Вашингтоне Георгию Зарубину в тот же день подать резкий протест в Государственный департамент США, объяснив, что недавние усилия по укреплению доверия и снижению напряженности между двумя странами были подорваны провокациями в виде пролетов.

Второй полет 5 июля продолжил поиски бомбардировщиков; сделал фотографии Москвы (единственные, сделанные в рамках программы) и пролетел над покрытыми облаками ракетными заводами в Калининграде и Химках.

Эйзенхауэр знал по предыдущим полетам, что его надежда на то, что Советский Союз не обнаружит самолет, была нереалистичной, но приказал прекратить полеты, если самолет будет отслеживаться.

ЦРУ установило, что советские власти не могли постоянно отслеживать самолеты U-2 и поэтому не знали, что над Москвой и Ленинградом были совершены пролеты. На фотографиях, сделанных с самолета, были видны крошечные изображения МиГ-15 и МиГ-17, пытавшихся, но не сумевших перехватить самолет, что доказывало: советские власти не могли сбить U-2.

Один из пилотов вспоминал, что непрерывный поток истребителей, пытавшихся сбить U-2, иногда был «настолько плотным», что мешал фотографированию. Неспособность на протяжении многих лет сбить самолет ставила СССР в неловкое положение; он подавал дипломатические протесты против этих полетов, но не афишировал факт вторжения на советскую территорию.

В конце концов Эйзенхауэру это надоело - и он распорядился прекратить полёты над территорией СССР и Восточной Европы. И это несмотря на то, что были получены результаты стратегического значения: выяснилось, что это не СССР опережал США по числу стратегических бомберов, а ровно наоборот.

Полёты над СССР возобновились в июне 1957 года - с авиабазы Эйелсон на Аляске в направлении Дальнего Востока России, где радиолокационные системы были менее эффективными, чем в Европе.

Другие полеты осуществлялись из Лахора (Пакистан). 5 августа в ходе полета из Лахора были получены первые фотографии космодрома «Байконур»; до этого ЦРУ не знало о его существовании. Другие полеты были направлены на изучение Семипалатинского ядерного полигона и ракетного полигона Сарышаган.

К 1960 году, ЦРУ пришло к выводу, что советские ЗРК обладают высокой вероятностью успешного перехвата на высоте 70 000 футов (21 300 м), при условии, что обнаружение происходит достаточно заблаговременно.

Несмотря на значительно возросший риск, ЦРУ не прекратило полеты, поскольку было чрезмерно самоуверенным после многих лет успешных миссий, а также из-за высокого спроса на новые фотографии ракетных баз.

U-2 был основным источником секретной разведки о Советском Союзе и сфотографировал около 15 % территории страны, предоставив почти 5 500 разведывательных отчетов.

Полет в апреле 1960 года быстро отследили, и Хрущев в своих мемуарах отметил, что его следовало сбить новыми ЗРК, но расчеты ракетных комплексов слишком медленно реагировали и потому упустили U-2.

В рамках операции под кодовым названием Grand Slam в конце апреля 1960 года планировался полёт U-2 с пакистанской авиабазы Пешавар через Афганистан над советской территорией по маршруту Сталинабад — Аральское море — Челябинск — Свердловск — Киров — Архангельск — Северодвинск — Кандалакша — Мурманск с посадкой на норвежской авиабазе Будё.

Несколько дней погода была категорически нелётная, однако 1 мая погода улучшилась и в 5:00 по Москве пилотируемый Пауэрсом U-2C без опознавательных знаков вылетел из Пешавара.

Для Пауэрса это был уже 28-й полёт на самолётах U-2. Перелетев Афганистан, в 5:36 самолёт-разведчик пересёк границу воздушного пространства Советского Союза в двадцати километрах юго-восточнее Кировабада (Таджикская ССР), находясь на высоте 18 000—21 000 м и летя со скоростью 720—780 км/ч.

Сделав снимки МБР на космодроме Байконур, Пауэрс пролетел над Магнитогорском и Челябинском. Следующим пунктом маршрута, ставшим последним для Пауэрса, был расположенный между Челябинском и Свердловском город Челябинск-40 (ныне Озёрск), где находится завод «Маяк», занимавшийся тогда производством оружейного плутония.

Ранним утром в Москве уже знали о полёте самолёта-нарушителя над территорией СССР, и к шести часам система ПВО страны была приведена в повышенную боеготовность.

Командирам авиационных частей был отдан приказ: «Атаковать нарушителя всеми дежурными звеньями, что в районе полёта иностранного самолёта, при необходимости — таранить».

На свердловском аэродроме Кольцово случайно оказались два самолёта Су-9 (советский однодвигательный всепогодный истребитель-перехватчик) их перегоняли с завода в авиачасть капитаны Игорь Ментюков и Анатолий Сакович.

Самолёты не были готовы к бою, отсутствовало вооружение, лётчики были без высотно-компенсирующих костюмов, но практический потолок у самолётов был 20 000 м, в отличие от МиГ-15/19.

Капитан Ментюков получил приказ перехватить U-2 (таранить его) на подходе к Свердловску. Су-9 был поднят в 8:28. Однако из-за ошибок оператора наведения на командном пункте (КП) и отказа бортовой РЛС таран не состоялся.

Ментюков смог сделать только одну попытку из-за нехватки топлива, так как на такую высоту Су-9 поднимался в режиме форсажа; к тому же, по его рассказу, в это время начали работать расчёты ЗРК.

В 8:46 5-й зенитный ракетный дивизион 37-й зенитной ракетной бригады, несмотря на большую дальность, произвёл пуск одной ракеты, но безрезультатно, так как цель была вне зоны поражения.

В 8:53 U-2 был сбит ракетой ЗРК С-75 2-го дивизиона 57-й зенитной ракетной бригады. В цель попала самая первая ракета, две другие не сошли с направляющих по техническим причинам.

В результате взрыва U-2, шедший на высоте приблизительно 20 700 м, развалился, а на экранах локаторов многочисленные отметки были восприняты как поставленные самолётом помехи.

Поэтому соседний 1-й дивизион дал залп и по этим целям (приказ с КП на открытие огня поступил в 8:55. Более получаса после уничтожения самолёта и на КП полка, и на КП армии ПВО считали, что он продолжает полёт.

Пауэрс был проинструктирован, что при вынужденном падении на территорию СССР он должен привести в действие систему ликвидации самолёта и по возможности избежать пленения.

Однако в этой ситуации, поняв примерно на высоте 9000 м невозможность катапультирования, он открыл фонарь кабины и с большим трудом покинул самолёт, после чего на высоте 4000 метров автоматически раскрылся парашют. Самолёт рухнул близ деревни Поварня. Сам лётчик приземлился на поле у села Косулино, где был задержан местными жителями.

Не обошлось без жертв и с советской стороны: спустя полчаса после уничтожения U-2, в 4-м дивизионе за цель приняли вылетевшую на перехват U-2 пару истребителей МиГ-19, пилотируемых капитаном Борисом Айвазяном и старшим лейтенантом Сергеем Сафроновым (не сработала система «свой-чужой»).

Одной из ракет ЗРК С-75 самолёт Сафронова был сбит в 9:23 на высоте 11 000 м, лётчик погиб, хотя и катапультировался (вопреки распространённому заблуждению, в то время катапультирование было делом рискованным).

В докладе на сессии Верховного Совета 7 мая Хрущёв сообщил, что пилот U-2 жив и даёт показания; имеются и вещдоки, что самолёт попал на территорию СССР с разведывательной миссией.

На пресс-конференции 11 мая президент Эйзенхауэр уже не смог уклониться от признания факта проведения шпионских полётов в воздушном пространстве СССР, ведущихся на протяжении нескольких лет.

Советский суд приговорил Пауэрса к лишению свободы на десять лет, с отбыванием первых трёх лет в тюрьме. Приговор был окончательным и обжалованию не подлежал.

10 февраля 1962 года в Берлине Пауэрса обменяли на советского разведчика Рудольфа Абеля и американского студента Фредерика Прайора. После возвращения в США Пауэрс был обвинён в нарушении служебных инструкций, однако военное дознание и расследование сенатского подкомитета по делам вооружённых сил сняли с него все обвинения.

Шестого октября 1962 года Пауэрс уволился из ЦРУ. С 1962 по 1970 год Пауэрс работал в компании «Локхид» в качестве летчика-испытателя, В 1970 году он совместно с Куртом Джентри написал мемуары; в результате «Локхид» уволил его, поскольку издание книги вызвало недовольство в Лэнгли.

После увольнения из «Локхид» Пауэрс с трудом находил работу, что он объяснял своей запятнанной репутацией из-за инцидента с U-2. В конце концов ему удалось устроиться пилотом самолета, передающего информацию о дорожной обстановке, на радиостанцию KGIL в Лос-Анджелесе. В ноябре 1976 года его нанял телеканал KNBС в качестве пилота «новостного вертолёта».

1 августа 1977 года над долиной Сан-Фернандо в Калифорнии вертолёт потерпел крушение, в результате чего погибли Пауэрс и его оператор Джордж Спирс. Они снимали видео лесных пожаров в округе Санта-Барбара и возвращались в аэропорт Бербанк.

В вертолете закончилось топливо, и он разбился в зоне отдыха у плотины. Есть версия, что в последний момент Пауэрс отвёл вертолёт от детской площадки и не успел приземлиться. Сын Пауэрса позже сказал, что причиной катастрофы стал неисправный датчик топлива, о котором механик не сообщил пилоту.