50 авиационных катастроф. Гибель самолёта БИ-1

Гибель экспериментального самолёта БИ-1 (Ближний Истребитель – а вы что подумали?) 27 марта 1943 года интересна не сама по себе – ибо катастрофы, увы, неизбежны при испытаниях радикально новой авиатехники.
Она интересна программой создания (и использования) истребителя аналогичной концепции в совсем другой стране…  а также тем, что эта программа (в отличие от программы БИ) вполне могла радикально изменить ход войны – если бы радикально изменила свою цель.

Но обо всём по порядку. Программа БИ стала результатом попытки реализации концепции «объектной защиты», согласно которой защита важного тылового объекта от удара с воздуха стратегическими бомбардировщиками осуществляется с помощью высокоскоростных истребителей-перехватчиков.

Настолько высокоскоростных, что пулемётчики бомбера даже не успеют заметить атакующий истребитель. Обычный поршневой двигатель столь высокую скорость (более 800 километров в час) дать не мог; турбореактивных двигателей в СССР тогда, по сути, не было… оставался лишь жидкостный (ЖРД).

Разработка истребителя БИ началась в инициативном порядке в 1941 году (ещё до начала войны) конструкторами Березняком и Исаевым (отсюда альтернативная расшифровка аббревиатуры) в КБ Виктора Болховитинова. Однако вскоре получила одобрение Сталина – уже после начала Операции Барбаросса.

ЖРД обладал достаточной тягой, однако имел большой расход топлива и окислителя. Таким образом, самолёт мог находиться в воздухе на реактивной тяге не более четырёх минут. Однако при этом БИ имел необычайно большие для того времени приёмистость, скорость и скороподъёмность… то, что нужно.

В СССР с радарами дело обстояло, мягко говоря, не очень; обнаружение потенциальных целей перехватчиков осуществлялось в основном визуально… поэтому за время, необходимое для подготовки и взлёта перехватчиков с поршневыми двигателями, бомбардировщики ворога успевали отбомбиться.

Поэтому концепция привязанного к защищаемому объекту «быстрого» ракетного перехватчика, работающего по схеме «молниеносный взлёт — одна быстрая атака — посадка на планировании» выглядела привлекательно не только для советских конструкторов — на аналогичной концепции построен и немецкий Me-163 (о котором чуть ниже) … правда, у немцев была несколько иная мотивация.

После начала советско-германской войны работы резко ускорились: уже 9 июля 1941 года эскизный проект был передан в ГКО, в августе ГКО принимает решение о постройке самолёта, а уже 1 сентября самолёт (пока без двигателя) отправляется в ЛИИ для начала лётных испытаний.

25 апреля 1942 БИ-1 был перебазирован на аэродром НИИ ВВС близ города Кольцово. 30 апреля были осуществлены пробные включения двигателя Д-1-А-1100 конструкции Леонида Душкина, 2 мая — пробежка по аэродрому, 13 мая — подлёт длиной около 50 м на высоте около одного метра.

15 мая 1942 самолёт БИ-1 (номер означал экземпляр – не модель) под управлением лётчика-испытателя Григория Бахчиванджи впервые взлетел с использованием ракетного двигателя.

Полёт продолжался чуть более трёх минут; за 60 секунд работы ЖРД была достигнута высота 840 метров, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъёмности 23 м/с.

Было принято решение о производстве ещё двух экспериментальных БИ и закладке небольшой (30-40 машин) войсковой серии БИ-ВС. От опытных самолётов БИ-ВС отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем перед кабиной лётчика устанавливалась бомбовая кассета.

В кассете размещалось десять мелких бомб калибром 2,5 кг, обладавших большой взрывной силой. Бомбы были рассчитаны для сброса на бомбардировщики, идущие строем, и поражение их осколками и взрывной волной.

В 1943 году было осуществлено ещё шесть полётов на втором (БИ-2) и третьем (БИ-3) экземплярах самолёта. Седьмой полёт оказался последним.

Задание на полёт 27 марта 1943 (седьмой по счёту, шестой в 1943 году) отличалось от предыдущих. Если ранее самолёт испытывался на максимальную высоту и скороподъёмность, то теперь он должен был испытываться на максимальную скорость полёта (именно это его и погубило).

С точки зрения наблюдателей с земли до момента выключения двигателя полёт проходил по плану, однако потом самолёт вошёл в пике и, не совершая попыток выйти из него, столкнулся с землёй. Григорий Бахчиванджи погиб.

После катастрофы в ходе продувок БИ в новой аэродинамической трубе ЦАГИ, позволявшей имитировать высокие скорости полёта, было выявлено новое явление — затягивание в пикирование (а сделать продувку до испытаний вживую не догадались???).

Затягивание проявляется на скоростях свыше 800 км/ч (большие дозвуковые скорости) и вызывается смещением назад аэродинамического фокуса. Дальнейшие продувки показали, что затягивание в пикирование на таких скоростях характерно для самолётов с прямым крылом обычного профиля в результате развития «волнового кризиса».

Точная скорость полёта, достигнутая истребителем в этом полёте, неизвестна из-за катастрофического разрушения измерительных приборов, но она оценивается в 800+ км/ч. Эта катастрофа привела к отмене начала производства БИ и уничтожению уже заложенных БИ-ВС.

Немцы поступили по Орднунгу: сначала сделали продувку в аэродинамической трубе – и только после этого приступили к испытаниям вживую реактивного истребителя (Ме-262) и ракетного истребителя (Ме-163). Со стреловидными крыльями, которые не затягивает в пике.

Кстати, о Ме-163 (аналоге БИ, хотя первый полёт «немца» состоялся на девять с половиной месяцев ранее). В отличие от советского аналога, он выпускался серийно (было выпущено 470 машин) и даже успел повоевать – его первый боевой вылет состоялся 14 мая 1944 года.

Как я уже говорю, у немцев была иная мотивация, чем у ВВС РККА – Ме-163 был дешёвым в производстве; к тому же деревянным и потому не требовал остродефицитных в конце войны материалов. Ибо с радарами в люфтваффе всё было не просто хорошо, а очень хорошо.

На Me.163 устанавливался жидкостный ракетный двигатель, в котором в качестве окислителя использовался стабилизированный 80-% пероксид водорода, а в качестве горючего — смесь из 57 % метанола, 30 % гидразин-гидрата и ~3 % воды.

Система зажигания не требовалась — после слияния двух жидкостей сразу начиналась химическая реакция. Топливо и окислитель в камеру сгорания подавались турбонасосами, приводимыми в движение кислородно-паровой смесью, получавшейся при каталитическом разложении пероксида водорода.

Использование таких турбонасосов давало возможность остановки и повторного запуска двигателя. Из-за малого количества топлива самолёт не мог совершить повторный заход на цель.

После взлёта самолёт сбрасывал шасси, а приземлялся на выдвижную лыжу. Такими самолётами вооружили три авиагруппы, однако из-за острой нехватки топлива в военных действиях смогла принять участие лишь одна.

На первых 47 экземплярах устанавливали две 20-мм пушки MG;151/20 с боезапасом 100 выстрелов на ствол. Это было слишком слабое оружие для борьбы с «летающими крепостями» и Либерейторами, поэтому остальные машины получили по две 30-мм пушки MK 108, с боезапасом 60 выстрелов на ствол.

Первой готовой к боевым действиям эскадрильей была 20./JG 1, позднее переименованная в I./JG 400, командир — капитан Роберт Олейник. До конца войны группа базировалась в Виттмунде.

Ме-163 произвели лишь несколько вылетов, при этом было потеряно 11 машин, в то время как они смогли уничтожить лишь 9 самолётов противника (по другим источникам было сбито 16 самолётов противника при 10 потерянных машинах).

Самолёт установил рекорд скорости, впервые превысив отметку в 1000 километров в час… однако толку от его боевого применения было почти что никакого. А вот если бы было принято одно из радикальных альтернативных предложений… то Ме-163 вполне мог бы изменить ход войны.

Ибо предложение состояло в том, чтобы на основе Ме-163 создать… крылатую зенитную ракету. Несущую полтонны взрывчатки в оболочке из тысяч стальных шариков и оснащённую дистанционным радиовзрывателем (янки сумели впихнуть такой в пятидюймовый снаряд).

Взрыв даже одной такой ракеты в строе американских или английских бомберов свалил бы на землю не один десяток оных… в результате такая формация стала бы для них невозможной… а одиночные бомберы (в строю они прикрывали друг друга) стали бы лёгкой добычей истребителей люфтваффе.

Что вынудило бы янки и томми полностью прекратить бомбардировки Германии… что практически неизбежно привело бы к победе вермахта в войне.

Однако Гитлер предпочёл тратить скудные ресурсы рейха на бесполезные с военной точки зрения Фау-1, Фау-2, Ме-262, Ме-163, Арадо-232, Fritz-X, Хеншель-293 и прочее авиабарахло (если судить по результатам применения).

Результат известен.