Всё остаётся людям

К 70-летию строительства целинной магистрали Курган - Пески-Целинные.

Посвящаю моим друзьям-железнодорожникам В.Алекса, Ю.Темченко, В.Бибику, А.Бергеру


               
Дорога железная,
Как ниточка тянется,                А то, что  построено,               
Всё людям останется

М.Пляцковский,
ВИА «Пламя».1980 год

 
Однажды поздним вечером, в сильную метель, я повстречал на пустынной улице Пресногорьковки закутанного в длинный шарф человека. Он неожиданно быстро бросился ко мне навстречу  с вопросом:
- Скажите, а где здесь железная дорога?
В  его голосе слышалось отчаяние. Оказалось, что неизвестный мужчина намеревался попасть на станцию Пресногорьковская – в посёлок Троебратное, а приехал в село Пресногорьковка, расположенного в двадцати километрах западнее, и тщетно ищет в снежной круговерти признаки железнодорожной станции. Но вместо паровозных гудков незнакомец слышал лишь завывание вьюги. Подобных случаев я знаю немало.
Почему так случилось, что посёлок Троебратное получил двойное название и на всех картах значится станцией Пресногорьковской, доподлинно сказать не берусь. Ходили смутные, ничем не обоснованные слухи, что железную дорогу изначально собирались провести через райцентр Пресногорьковку и даже обозначили её на строительных планах. Этому, якобы, помешал первый секретарь Пресногорьковского района Константин Запорожский, заявивший в высших сферах, что в районе и без станции хватает преступлений, а потому и станция здесь не нужна. Но этот аргумент совершенно несерьёзный – великая страна решала задачу огромной важности – создание, выражаясь современным языком, удобной логистики для освоения целинных земель. Стали бы «наверху» слушать доводы какого-то районного секретаря. На мой взгляд, название просто «привязали» к наименованию района. Одного взгляда на карту достаточно, чтобы понять, что строители клали рельсы по прямому пути на Пески, а Пресногорьковка  лежит в стороне от этого пути.
Как и когда появились в нашей лесостепной стороне железная нить? Кто проложил на юг стальную магистраль, связавшую центральные районы Казахстана с Транссибирской железной дорогой? Через семь десятков лет на эти вопросы ответят немногие, большинство лишь в недоумении покачают головой. В небольшом очерке я постарался ответить на поставленные вопросы языком воспоминаний и газетных публикаций.
19 августа 1955 года в газете «Правда» советские люди прочитали  сообщение ТАСС:
«Близится к концу сооружение новостроящейся магистрали  от станции Утяк Курганской области до совхоза имени Хрущёва Казахской ССР. Сегодня со станции Курган до станции Троебратное (Казахстан) отправлен первый поезд. Он доставит на целинные земли  для 15 строящихся совхозов Казахстана сборные дома, металлоконструкции, бутовый камень, лес и другие строительные  материалы. Этим поездом на новой магистрали открылось регулярное движение. С начала весны путеукладчики уложили 159 километров рельс и шпал».
 Станция Троебратное начиналась не на пустом месте.Её рождение следует вести от начала столетия.
Поход в историю принес мне интересный документ, повествующий о необходимости строительства железной дороги ещё до империалистической войны 1914-1918 годов. Жители крупного переселенческого села Макарьевка Петропавловского уезда, основанного в 1896 году, 26 октября 1911 года составили прошение к губернатору Акмолинской области, в котором говорилось:
"Постройка железной дороги даст возможность продавать в первые руки продукты сельского хозяйства, особенно скот и хлеб – наше главное занятие, а без дороги мы продаем дёшево и покупаем дорого необходимые для себя продукты, товары, сельхозмашины и инвентарь и потому без дороги у нас не развиваются торговля и культура. Мы экономически не крепнем, а лишь влачим существование своё. Грунтовые дороги ввиду глинистой почвы совершенно не пригодны к передвижению и осенью и весной  даже к сообщению. У нас на товары потребления высокие цены: за сахар платим 22 копейки за фунт, тогда как на ж/д дороге он стоит 14-15 копеек. Полнейшее отсутствие заработков годину урожая приводит жителей к полнейшему разорению». Подписал сие прошение и мой прадед, Руф Григорьевич Виниченко. Нетрудно догадаться, что обращение граждан осталось безответным. Пожелания макарьевцев  исполнились лишь через полстолетия – по железной дороге проехали внуки и правнуки авторов послания.
Расположенный в двадцати верстах от Макарьевки хутор Троебратский основали три жителя деревеньки Нижняя Алабуга Курганского уезда Чиутов, Папулов и Ермаков в 1900 году, на берегу пресного озера. При попытках копать колодцы оказалось, что вода находилась на большой глубине и была солёной – малопригодной для питья людей и скота. Переселенцы развели крупный рогатый скот и к 1910 году имели стадо до ста дойных коров. Возникла проблема сбыта молочных продуктов. Коровы были сибирские – маленькие, мохнатые, маломолочные. Они давали 8-15 фунтов с головы при двукратной дойке и стоили недорого – от 12 до 20 рублей. Некоторое время крестьяне возили молоко в станицу Пресногорьковскую и сдавали на переработку заводчику Богданову. Возить молоко на маслодельный завод у озера Горького было далеко и  в жаркие дни оно быстро пропадало – переселенцы несли убытки. В июле 1911 года приехавший из Мариуполя приазовский грек Николай Иванович Церахто купил в Исаевке маслозаводик и стал возить от крестьян дважды в день молоко для переработки на свой хутор, расположенный в шести верстах восточнее Троебратного, у села Песчанка. Дневная приемка составляла не более двадцати пудов - 640 литров. Масло успешно продавалось в Кургане – «Сибирская компания» отправляла его в бочонках на запад – в Европу.
Хутор упоминается в донесениях белых и красных дивизий, бригад и эскадронов в период Петропавловской операции (август-октябрь 1919 года). Немногочисленные его жители вынуждены были скрываться в кустарнике близлежащих озер, наслушавшись рассказов о близких боях. Бывало, густая пелена дыма скрывала заходящее за горизонт солнце  – то горела степь и окраины белой станицы Пресногорьковской. Днём и ночью «Горькая линия» стонала и гудела от разрывов трёхдюймовых снарядов. Дымная туча время от времени накрывала то Камышловскую, то Пресноредутскую, между которыми остался стоять в чистом поле  обелиск на братской могиле. В ней матушка-земля навечно уравняла и белых и красных…
В 1926 году  хутор Троебратный относился к Пресногорьковскому району, в нём  проживали четыре семьи – 15 мужчин и 14 женщин.
Еще три десятка лет хутор жил своей привычной жизнью, преодолевая все испытания, выпавшие на долю советского народа.
После февральско-мартовского пленума 1954-го года началось освоение целинных и залежных земель и на хуторе закончилась размеренная  жизнь. Воспоминания и газеты того времени дают яркое представление о сроках и хронологии строительства железной дороги.
 «В 1954 году были проведены предварительные и окончательные изыскания на головном участке магистрали Утяк-Сулы. В этот период были спроектированы земляное полотно, искусственные сооружения, линии связи и путевое развитие станций примыкания.. 1 марта 1955 года проект был утвержден. Рабочие чертежи передали на строительство, но руководители Южно-Уральской железной дороги категорически возражали против строительства узкоколейки. 11 марта вышло Постановление Совета Министров «О строительстве железной дороги Утяк-Пески-Целинные как ширококолейной  вместо узкоколейной». Проект был переработан и представлен на утверждение 30 апреля 1955 года. В течении года экспедиция Ленгипротранса вела выдачу рабочих чертежей  по условиям нормальной колеи» [краевед В.Я. Булдашов].
Первые строители железной дороги и железнодорожники столкнулись с трудностями быта. В условиях жестокой зимы с метелями и морозами, и жаркого лета  с тучами комаров, жить пришлось в палатках и вагончиках-теплушках. Из-за недостатка пресной воды столовая работала с перебоями. Железнодорожники вручную заправляли паровозы углём и водой. На заправку одного локомотива уходило около шести часов. К 1960-му году производственные условия улучшились: заправлять паровозы водой стали из гидроколонок, а углем с помощью кранов. Простои локомотивов под загрузкой сократились до 1.5 часов. В Троебратном и в Песках построили комнаты отдыха для паровозных бригад. Рабочие депо были переведены на семичасовой рабочий день, их поселили в благоустроенные дома. В поселке паровозников появились водонапорные колонки. У машинистов паровозов появились собственные дома, мотоциклы и радиоприемники.
Огромный и решающий вклад в строительство дороги внесли воины 30-й Краснознамённой железнодорожной бригады.
 «В марте 1954 года бригада была передислоцирована на Южно-Уральскую железную дорогу в г. Курган и вошла в состав войск Уральского военного округа. Одной из важных задач было – строительство ж/д на целину от станции Утяк до станции Пески-Целинные шириной колеи 1524 мм. Зимой приходилось нелегко – сильные морозы, ветер и метели, земля становилась как бетон. Несмотря на все трудности, круглосуточно работали экскаваторы, бульдозеры, скреперы, возводя земляное полотно. Началась укладка верхнего строения пути.
Только успели  летом 1955 года открыть рабочее движение на некоторых участках, как хлынул поток грузов, не связанных со строительством железной дороги. Это различные детали домов, имущество и техника,  крайне необходимая для будущих совхозов, которые должны были уже весной вспахать и засевать районы и целины. Нашим эксплуатационникам пришлось попотеть, разгребая завалы из вагонов и платформ с ценным имуществом. Так военные  железнодорожники начали оказывать помощь покорителям целины с первых минут.
Одновременно с работами на перегонах развивались станции, строили служебные, жилые и технические   помещения, зернохранилища и склады ГСМ. За строительство ж/д на целину много военных-железнодорожников были награждены медалями «За освоение целинных земель» [П-к в отставке С.Н.Большаков, Курган. 1974 год].
«К февралю 1955 года уложили шесть километров пути, создали пункт сбора звеньев железнодорожного полотна. К середине мая дошли до разъезда Дуброва, в начале июня – на ст. Сумки, 30 июня на ст. Половинное – 76-й километр.
В октябре 1955 года дошли до ст. Сулы, а в июне 1956 года на ст. Пески-Целинные (263  километр). Менее чем за полтора года были уложены 380 километров железнодорожного полотна. Сколько трудового мужества, настойчивости проявили строители, пробиваясь сквозь метели. Споря с морозами и ветрами, а в летние дни, перенося трудности от палящего зноя, от ливней в степи» [секретарь паркома 149 автобата Кобзев А.1985 год].
«18 августа 1955 года грузы для целинных совхозом прибыли на ст. Троебратное (Пресногорьковская)» [инженер-полковник П.И. Челочев].
Газета «Красный Курган» от 1 июня 1955 года писала: «На трассе Утяк-Сумки-Байдары – Половинное развернулись большие работы. С наступлением весны введена в действие разнообразная техника: бульдозеры, скреперы, грейдеры-элеваторы, подъемные краны. Производится отсыпка земляного полотна, укладка рельсовой колеи и завозятся железобетонные конструкции для искусственных сооружений пропуска воды. В пяти километрах от Утяка создана звеносборочная база. Отсюда собранные звенья полотна пакетами поступают на трассу».
 
 «14 июля 1955 года на 95-м километре новой дороги была установлена праздничная арка, а неподалеку врыли столб с указанием границы РСФСР и Казахской ССР.
Русские и казахи, рабочие совхозов, колхозники стояли стеной у земляного полотна, устремив взоры к месту, куда подходил путеукладчик под управлением машиниста Холимоненко. Он уложил звено из одной республики СССР в другую. Состоялся митинг дружбы народов. Старый казах Исинбаев сказал: «Мечтал я хоть раз в жизни в Кустанай съездить, посмотреть паровоз, да далеко. А теперь вот дорога сама пришла к нам». Темпы строительства стальной магистрали восхищали людей: в сутки более 700 метров и насыпи и полотна. Настоящий трудовой подвиг и героизм»[Булдашов В.Я].
К весне 1956 года строительство дороги было завершено, осенью из центральных районов Казахстана пошёл целинный хлеб. 14 сентября 1956 года в Троебратное пришёл первый пассажирский поезд, открывший славную страницу для советских людей – отсюда можно было попасть в любую точку Советского Союза.
Осенью 1956 года в Курган приехал известный казахский писатель Сабит Муканов. Для него было чрезвычайно интересно проехать по только, что открытой дороге. Сабит Муканович провёл своё детство на берегах степного озера Дос, в урочище Жаманшубар.
«Курган-Пески…Много километров сверкающих стальных полос связали эти два пункта, пробежав по землям, от века лежащих нетронутыми, а ныне поднятым к новой жизни. Курган-Пески. Где-то в этих пределах был затерян мой родной аул Жаманшубар».
В Кургане писатель встретился с начальником строительства Прокофием Ивановичем Челочевым, участником Великой Отечественной войны, построившим за свою жизнь не одну сотню  километров дорог.

Он рассказал, что зима 1954-1955 года стояла особенно суровая. Земля промёрзла местами до двух метров в глубину, землеройные машины оказались бессильными перед ледяным панцирем. Пришлось прибегнуть к долбёжным операциям, и это намного затруднило и тормозило прокладку трассы. И к тому же зима выдалась снежная, буранная. Механизмы буквально тонули в сугробах.
«Но строители сумели победить все трудности. И, может быть, главной причиной явилось тут сознание, что дорога жизненно необходима хлеборобам. Строители не просто прокладывали новый путь – осознавали себя участниками решения большой народнохозяйственной задачи. Дорога тянулась в район освоения целинных земель, на джайляу озера Дос. Вот почему торопились строители».
Челочев посоветовал Сабиту Муканову проехать до станции Сумки на «газике», так как дорога была забита товарными эшелонами, там сесть на дрезину и отправиться к границе с Казахской ССР. Писатель вспоминал, что, переехав по мосту через Тобол, машина оказалась в густом лесу на совершенно размытой дождями грунтовой дороге (ныне здесь проходит отличное асфальтовое шоссе Курган - погранпост «Воскресенское» – прим С.В.). Встречные машины брали на буксир застрявших в грязи и тащили по глубоким канавам. Расстояние до Сумок – 59 километров, писатель преодолел за пять с половиной часов! Можно ли было по таким дорогам возить пшеницу, и необходимые для целины грузы!?
 В Сумках писатель пересел на дрезину и отправился на ней в Половинное. В Половинке молодой Сабит бывал в последний раз в 1925 году, и запомнил её глухой деревенькой. Теперь же «дрезина стала постепенно притормаживать, и вот мы уже медленно въехали в пределы какого-то города. Огни, огни, огни – всё залито светом электрических лампочек.
– Что за город? –  спросил я у попутчиков.
– Деревня и станция Половинное, – был ответ».
Дорогу строили молодые люди, из трех тысяч человек – две тысячи восемьсот комсомольцев.

«Между тем, мы уже на станции Борок. Здесь смыкаются земли Курганской области и Казахстана. Дальше пойдут мои родные места. Через Троебратное – станции на бывших кочевьях аула Нурумбет, – через Кара-Камыс и Кайран-Куль дорога идет мимо моего родного озера Дос, выходит на берега озера Алпыкаш и бежит между озерами Сулы и Султан к пескам на берегу реки Ишим. Каждый холм, каждая балочка, каждое озеро были мне здесь с детства знакомы…Всходы, вставшие на целине, преобразили край. Железная дорога, как мощная артерия, подняла тон жизни». К слову, эти вспоминания Сабита Муканова помогли мне найти в бескрайних степных далях озерцо Дос и урочище Жаманшубар, отмеченное, но не подписанное на картах.
С 1955 года в Троебратном работал хлебоприемный пункт, обслуживающий совхозы Пресногорьковского, Узункольского и Пресновского районов (ныне Жамбылского – прим.С.В.). За четыре года пункт принял и переработал около 23 миллионов пудов зерна. Этого количества хватило бы прокормить в течении года население такого крупного промышленного города  как Ленинград. В строительство жилых и культурных объектов вложили двадцать миллионов рублей. Пункт отстроил библиотеку, детские ясли, амбулаторию, магазины, больницу, школу. В начале шестидесятых был построен огромный элеватор с полной механизацией и автоматизацией всего процесса – приёмки, переработки и отгрузки зерна. Мощные «плечи» элеватора видны за многие километры от станции.

Сегодня мы можем вспомнить о станции Троебратное, посмотрев художественный фильм Олега Николаевского «Встретимся у фонтана»(1976 год). В нём сыграли Владимир Смирнов, Валентина Теличкина, Александр Мовчан. Из окна вагона-ресторана главный герой видит проплывающие мимо двухэтажные здания посёлка городского типа Троебратного. Железнодорожный вокзал, на перроне у которого резвится между газонов с цветами на тяжелом мотоцикле житель Троебратного, по-прежнему на месте. Рядом из современных материалов построен  его младший брат, способный вместить совсем немного пассажиров. Мотоциклист на «Урале» мчится прямо по рельсам, запрыгивает в вагон-ресторан с целью прикупить пива. Эпизоды из фильма возвращают нас в далекое прошлое и дарят лёгкую грусть об ушедшем времени.
История станции Троебратное (Пресногорьковской) и участок магистрали Курган-Пески-Целинные, несомненно, ждут своих исследователей. Дорога, связавшая две братские республики в составе СССР, стала символом нерушимой дружбы и братства народов, дала мощное ускорение развитию экономических и культурных связей, открыла новые возможности для освоения Степного края.

Очерк – лишь небольшой документальный штрих к  истории железной дороги.

Предстоит написать о людях, их непростых судьбах и трудовом подвиге…


Фото из фильма "Встретимся у фонтана". Вокзал станции Троебратное