Железнодорожные войска

            |||||||  |||||||
             ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ ••••• … «» / °C (©)_ (Yandex Zen)  _||||| ±_ ¦ (>) Eq& –
            …
            …
            Н а   з а к а т е   м о г у щ е с т в а.

            Т ы л   с о в е т с к и х   В о о р у ж е н н ы х   С и л .

            Ж е л е з н о д о р о ж н ы е   в о й с к а

            Железнодорожные войска.

            Железнодорожные войска СССР – специальные войска в составе Тыла Вооруженных сил СССР (до 1989 года) | [Указ Президиума ВС СССР от 21 марта 1989 года N 10224-XI. «О выведении из состава Вооруженных сил СССР пограничных, внутренних и железнодорожных войск». Утвержден Законом СССР от 31 июля 1989 года.]. 

            Железнодорожные войска (ЖДВ) были специальными войсками в составе Тыла Вооруженных сил СССР до марта 1989 года. Их основной задачей являлось железнодорожное обеспечение Вооруженных сил СССР: проектирование, постройка, эксплуатация, обслуживание и восстановление железнодорожной сети в мирное и военное время.

            В состав железнодорожных войск входили органы управления, соединения, части, заведения, учреждения и предприятия. Штатная категория должности командующего железнодорожными войсками – генерал-полковник.

            В ходе военных реформ из девяти железнодорожных корпусов, созданных после войны, до распада СССР сохранились только три. По мере необходимости создавались новые железнодорожные корпуса. Так к строительству Байкало-Амурской магистрали (БАМ) в 1974 году был сформирован 35-й железнодорожный корпус. К строительству БАМ также был привлечен 1-й железнодорожный корпус.

            Суммарное количество соединений и частей в двух железнодорожных корпусах на строительстве БАМ составило восемь железнодорожных бригад и два железнодорожных мостовых полка.

            В Вооруженных силах СССР (ВС СССР) к началу 1990-х годов имелось четыре железнодорожных корпуса (ждк), два из которых принимали участие в строительстве БАМа:

                • 1-й железнодорожный корпус, штаб – пгт Чегдомын;
                • 4-й железнодорожный корпус, штаб – город Свердловск;
                • 2-й железнодорожный корпус, штаб – город Киев;
                • 35-й железнодорожный корпус, штаб – город Тында.

            В стадии формирования находился 76-й железнодорожный корпус (управление корпуса находилось в городе Волгоград). В совокупности все эти корпуса объединяли сорок две железнодорожные бригады и около десяти мостовых железнодорожных полков. [Вооруженные силы СССР после Второй мировой войны: от Красной армии к Советской. Часть 1: Сухопутные войска. – Феськов В.И., Голиков В.И., Калашников К.А., Слугин С.А. / под науч. ред. В.И. Голикова. – Томск: Изд-во НТЛ, 2013. – 640 с.].

            Численность железнодорожных войск насчитывала свыше 60 тысяч человек.

            В состав железнодорожных бригад входили разные типы железнодорожных отдельных батальонов (жел/дор/батов) и рот, а именно: путевые, механизации, мостовые, понтонно-мостовые, ремонтные, эксплуатационные, связи, технические.

            Количество отдельных железнодорожных батальонов вне бригад было невелико – помимо батальонов за границей имелись батальоны в составе ракетных полигонов и космодромов. Кроме того, в составе бригад и вне их имелись базы железнодорожного материально-технического обслуживания.

            Состав ряда бригад не был постоянным – входящие в их состав части могли передаваться в другие бригады, в основном, в период их перемещения: например, для строительства железных дорог на новых направлениях.

           Например, для строительства Байкало-Амурской магистрали в состав убывших туда бригад прибывали батальоны с территорий разных военных округов.

            Во времена СССР в строительстве БАМ участвовало около 15 тысяч военных железнодорожников, которые уложили с 1974 по 1989 год приблизительно 1,5 тысячи километров главного пути – почти треть всей протяженности БАМ, включая 1227 мостов (www.kr.ru).

            С 1974 года во всесоюзной стройке активно участвовали комсомольские строительные отряды и железнодорожные войска СССР. В строительстве БАМ приняли участие около 2 млн человек. В 1988 году магистраль была введена в эксплуатацию.

            Так, в состав 1-й железнодорожной бригады при убытии на БАМ были включены (помимо некоторых ее частей) батальоны других бригад:

                – 3-й отдельный железнодорожный батальон механизации (в/ч 10098), из 42-й бригады – город Тольятти;
                – 17-й отдельный железнодорожный батальон механизации (в/ч 01741), из 5-й бригады – город Новоалтайск;
                – 21-й отдельный железнодорожный батальон механизации (в/ч 45405), из 1-й гвардейской бригады – город Ивано-Франковск.

              Солдат одели в зимние ватные штаны и бушлаты черного цвета, которые так и назывались: «бамовки», и в шапки с ушами в полтора раза длиннее, чтобы закрывать горло. Офицерам выдавали такие же, только из овчины, и они назывались «год за полтора».

            Железнодорожные части к концу 1980-х годов дислоцировались практически только на территории страны, и только в Германии с 1968 года базировался 458-й отдельный путевой железнодорожный батальон (в/ч пп 89348, город Аннабург), в Польше – 15-й отдельный путевой железнодорожный батальон (в/ч пп 80777, Кеньшица), а в Монголии с 1971 по 1989 год – строительство и обслуживание железных дорог вела 17-я железнодорожная бригада в составе 5 батальонов.

            В этих войсках имелись и другие специализированные части, например:

                • 9-е Высшие Центральные офицерские курсы железнодорожных войск (в/ч 87233) – город Петродворец (Петергоф) – бывший 2-й учебный полк (в/ч 12673);
                • 16-й учебный железнодорожный полк (в/ч 44635) – город Володарск, Горьковская область;
                • 27-й учебный железнодорожный полк имени В. Воровского (в/ч 12670) – город Волгоград. [Вооруженные силы СССР после Второй мировой войны: от Красной армии к Советской. Часть 1: Сухопутные войска. – Феськов В.И., Голиков В.И., Калашников К.А., Слугин С.А. / под науч. ред. В.И. Голикова. – Томск: Изд-во НТЛ, 2013. – 640 с.].
            
            Подготовкой и обучением специалистов занималось Ленинградское высшее училище железнодорожных войск и военных сообщений (ЛВУ ЖДВ и ВОСО), готовившее офицерские кадры для железнодорожных войск и органов военных сообщений.

            Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) МПС СССР – крупнейшая в СССР организация, занимавшаяся разработкой транспортных технологий в области железнодорожного транспорта.

            Военное образование по профильному направлению.

            Главное управление железнодорожных войск МО СССР. 

                – Ленинградское высшее училище железнодорожных войск и военных сообщений имени М.В. Фрунзе.

            27 июня 1969 года Постановлением Совета Министров СССР Ленинградское Краснознаменное училище военных сообщений имени М.В. Фрунзе было преобразовано в Ленинградское высшее ордена Ленина Краснознаменное командное училище железнодорожных войск и военных сообщений имени М.В. Фрунзе (Военный институт (Железнодорожных войск и военных сообщений) | оф.сайт).

            Восстановление Сахалинской железной дороги (1981).

            Малоизвестным подвигом советских воинов-железнодорожников является восстановление Сахалинской железной дороги, разрушенной мощнейшим тайфуном «Филлис» в 1981 году. Тогда стихия повредила несколько десятков крупных мостов и сотни километров железнодорожного полотна, часть строений унесло в море. Подразделения железнодорожных войск  были переброшены на остров из Уссурийска и Владивостока. С их помощью в короткие сроки удалось выполнить громадный объем работ по восстановлению уничтоженной тайфуном инфраструктуры (генерал-лейтенант Олег Косенков, начальник Главного управления Железнодорожных войск Министерства обороны Российской Федерации). 

            Байкало-Амурская магистраль (БАМ).

            Байкало-Амурская магистраль (БАМ), с 1985 года – Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола, – это одна из крупнейших железнодорожных артерий в мире, которая проходит через Восточную Сибирь и Дальний Восток России. Она служит вторым, наряду с Транссибом, железнодорожным выходом страны к Тихому океану.

           Для привлечения кадров в апреле 1974 года на XVII съезде ВЛКСМ в Кремлевском дворце съездов БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, на которую отправились массы молодых людей (первый отряд был сформирован прямо на съезде). Также было принято решение о создании штаба строительства БАМа во главе с секретарем ЦК ВЛКСМ. [Легендарная Байкало-Амурская магистраль. Комсомольская летопись БАМ. БАМ / Всеволод Назимкин.].

            Для военных стратегов эта магистраль никогда не была чисто коммерческим проектом: речь шла о физическом выживании восточного фланга страны в случае большой войны; в кабинетах Генерального штаба на карту Байкало-Амурской магистрали (БАМ) смотрели совершенно по-другому.

            В конце XIX – начале XX века царские инженеры строили Великий Сибирский путь и Амурскую железную дорогу – историческую железнодорожную линию, ставшую конечным участком Транссибирской магистрали, прижимая трассу к долинам больших пограничных рек – Амура и Уссури. Там был мягче климат, ровнее рельеф и плодороднее земля, но с военной точки зрения эта география превратилась в настоящую западню:

                – на протяжении сотен километров вдоль Амура и Уссури рельсы Транссиба проходят всего в 5–20 километрах от государственной границы с Китаем, а на отдельных участках (например, в районе Хабаровска, Бикина или Дальнереченска) – буквально в зоне прямой видимости с сопредельного берега;
                – в военное время это означало одно: для того чтобы парализовать единственную сухопутную артерию, связывающую Москву, Урал и Сибирь с Тихоокеанским флотом, противнику даже не требовалась авиация или ракеты. Достаточно было обычной ствольной артиллерии, минометов и вылазок диверсионных групп через замёрзший зимой Амур;
                – еще более уязвимыми были искусственные сооружения: Кругобайкальские тоннели, мосты через Селенгу, Зею и знаменитый мост через Амур у Хабаровска. Вывод из строя любого из этих узлов мгновенно отрезал Приморье и Дальневосточный военный округ от снабжения боеприпасами, горючим и резервами.

            После Второй мировой войны в Китае к власти пришла дружественная компартия, поэтому необходимость в сверхдорогой северной дороге в вечной мерзлоте временно отпала. Все изменилось во второй половине 1960-х годов: политический раскол между Москвой и Пекином перерос в прямое военное противостояние. В марте 1969 года грянули кровопролитные бои за остров Даманский на реке Уссури, а в августе того же года – ожесточенное столкновение у озера Жаланашколь в Казахстане.

            Для советского Генерального штаба ситуация выглядела критической: на восточных рубежах Советскому Союзу противостояла многомиллионная армия Мао Цзэдуна, исповедовавшая доктрину «народной войны» и готовая к огромным людским потерям. По расчетам военных логистов, в случае полномасштабного неядерного конфликта переброска танковых и мотострелковых дивизий из европейской части страны и с Урала по одному лишь Транссибу захлебнулась бы в первые же 48 часов после начала боевых действий.

            Тихоокеанскому флоту, главной базе подводных ракетоносцев на Камчатке и группировке войск на Сахалине требовался собственный, защищенный со стороны суши выход к морю – севернее узкого и легко простреливаемого южно-приморского «бутылочного горлышка» у Владивостока.

            Поэтому военные продавили в Политбюро решение о немедленном возобновлении строительства Байкало-Амурской магистрали. Выступая весной 1974 года в Алма-Ате на торжествах по случаю 20-летия освоения целины, Л.И. Брежнев говорил об экономическом развитии Сибири, однако по ту сторону проекта стоял жесткий оборонный заказ.

            Генеральным проектировщиком всей магистрали длиной 4300 километров был назначен головной московский институт «Мосгипротранс»; именно московские изыскатели, мостовики и тоннельщики закладывали в проект параметры, которые редко встречаются на обычных гражданских дорогах:

                – Удаление и естественный рельеф: трассу БАМа проложили на расстоянии от 180 до 500 километров севернее Транссиба. Между государственной границей и полотном дороги встали неприступные естественные барьеры – Становой и Буреинский хребты, хребет Тукурингра, глубокие мари и полноводные реки. Ни одна полевая артиллерийская система и ни одна тактическая ракета того времени достать до БАМа с территории сопредельного государства не могла.

                – Семь горных хребтов и подземные крепости: чтобы провести составы сквозь скалы, требовалось пробить сложнейшие тоннели – Байкальский, Кодарский, Чарский, четыре мысовых тоннеля вдоль Байкала и пятнадцатиметровый Северо-Муйский тоннель. На помощь сибирякам бросили элиту подземного строительства – инженеров и проходчиков Московского метростроя (сформировавших управление «Бамтоннельстрой»). Тоннели рассчитывались с учетом девятибалльной сейсмичности, что автоматически придавало им колоссальную живучесть даже при близких ракетно-бомбовых ударах.

                – Мобилизационный запас мостов: все 2230 больших и малых мостов магистрали (включая гигантские переходы через Лену, Витим, Олекму, Зею и Амур у Комсомольска) строились под повышенные осевые нагрузки. По ним без ограничений могли идти эшелоны с тяжелыми танками, инженерной техникой и перспективными боевыми железнодорожными ракетными комплексами (БЖРК «Молодец»), для которых глухие таежные тупики и разъезды БАМа представляли идеальный район боевого патрулирования.

                – Выход к Татарскому проливу: конечной точкой БАМа стали порт Ванино (с паромной переправой Ванино – Холмск на Сахалин, открытой в 1973 году) и военно-морская база в Советской Гавани. Это давало советскому флоту вторую, глубоко эшелонированную базу снабжения в Тихом океане.

            В советской кинохронике БАМ строили комсомольские добровольческие отряды, подвиг которых ни в коем случае нельзя умалять. Существовала и другая сторона стройки, которую почти не показывали по телевидению из соображений секретности. Самое глухое и тяжелое восточное плечо БАМа – от Тынды через Ургал до Комсомольска-на-Амуре, протяженностью более 1260 км, – строили Железнодорожные войска СССР, а конкретно – специально сформированный 35-й отдельный корпус железнодорожных войск.

            Первые роты воинов-железнодорожников высадились с вертолетов на заснеженный берег реки Малый Бам еще в феврале 1972 года – за два с лишним года до знаменитого XVII съезда ВЛКСМ. В пиковые годы на восточном участке работали десятки тысяч солдат срочной службы, прапорщиков и офицеров. Они рубили просеки, отсыпали миллионы кубометров скального грунта, наводили мосты и укладывали «серебряное звено» в Ургале досрочно – к 1984 году. [Стальной хребет континента: скрытый военный смысл БАМа, о котором помалкивали советские газеты / История и культура Евразии (Yandex Zen). 18.11.2026.].

            Ликвидации последствий ЧП на подъезде к станции «Арзамас-1» (Нижегородская область) в июне 1988 года.

            Оперативность, профессионализм и самоотверженность железнодорожных войск ярко проявились и в ликвидации последствий ЧП на подъезде к станции «Арзамас-1» (Нижегородская область) в июне 1988 года. В этом месте в трех вагонах грузового поезда сдетонировало свыше 100 тонн взрывчатых веществ, предназначенных для геологов, строителей и горняков. Несмотря на огромные разрушения, воины-железнодорожники быстро расчистили 15 тысяч м3 завалов, уложили 850 метров главного пути и заменили 500 метров деформированных рельсов. Движение по магистрали было полностью восстановлено на четвертые сутки (генерал-лейтенант Олег Косенков, начальник Главного управления Железнодорожных войск Министерства обороны Российской Федерации).
            …
            |||||||  |||||||
             ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ ••••• … «» / °C (©)_ (Yandex Zen)  _||||| ±_ ¦ (>) Eq& –
            …
            …