стратегические водные просторы р. Дон

               


                Игорь Афанасьев вспоминает:

Много чудесных легенд и поучительных преданий о Тихом Доне хранится в народной памяти. Многими выдающимися событиями богата его история. Стремясь прорваться к Москве, в 1380 году несметные татарские орды пришли на Куликово поле у Дона. Русские дружины встретили их здесь и повергли в прах. В эпоху Степана Разина Дон стал опорной базой крестьянского восстания. Здесь формировались отряды разинцев, здесь, в 1670 году, вверх по Дону плыли струги Фрола Разина, брата Степана Разина, с его соратниками. Они пробивались на Коротояк и Острогожск. В 1707 году храбрый атаман Кондрат Булавин поднял восстание против господ-угнетателей. Тревожно загудели набаты по берегам Дона, яркие сполохи пожаров, как проявление праведного народного гнева, заполыхали в его небе и Дон становится обширной ареной грозного крестьянского движения против феодализма и царского самодержавия. Многие людские судьбы пролегли через донские степи, сталкиваясь в беспощадных кровавых битвах. Канули в вечность те времена. Будто зачарованный, неторопливо несёт свои воды старый, седой Дон. И стоят, словно стражи, оберегая степной покой и ласковые, прохладные струи мирной реки, древние курганы и крутые меловые горы, безмолвные свидетели многовековой народной борьбы за лучшее будущее. В 1911 году, сразу после весеннего половодья, в обвале донского берега у села Щучье местные мужики обнаружили огромный челн, выдолбленный из цельного дерева. Поохав и поахав на невиданную находку, они со свойственной им практичностью пустили челн на дрова. А в 1954 и 1956 годах, примерно в том же месте, в обвале донской кручи было найдено еще по одному челну — однодревке. На этот раз к месту находок выезжали ученые из Москвы и Воронежа. Челны имели длину 6,2 метра, ширину внутреннего долбления — 0,8 метра. Специально проведенным исследованием установлен возраст челнов: им около 4000 лет. Находки челнов эпохи неолита — уникальное событие. До этого на территории СССР не было ни одной — подобного рода и такой сохранности! Только стечение [013] особо благоприятных геологических условий захоронения челнов донесло до нашего времени столь крупные и необычные находки. После тщательной консервации челн, находки 1954 года, пополнил экспозицию Государственного Исторического музея СССР, а челн 1956 года — Воронежский краеведческий музей. Эти исключительно интересные находки свидетельствуют о том, что еще задолго до нашей эры, в дремучей древности, человек интенсивно осваивал реки, как очень удобные и практичные пути сообщения. Имеется много других данных о том, что еще 2500 лет назад жители приречных донских районов имели широко развитые торговые отношения. В те времена на донских просторах часто появлялись купеческие корабли и быстроходные военные триеры греков. Значительный подъем судоходства на Дону произошел с возникновением на территории современной Ростовской области и Северного Кавказа Хазарского государства (VII век нашей эры). Арабы захватили тогда в свои руки Сирию и порты на востоке Средиземного моря, отрезав византийскую империю от кратчайших путей в Индию. В связи с этим, для византийских купцов решающее значение приобрёл путь в эту страну через Дон и Волгу, которым, кстати, систематически пользовались и славянские купцы. С образованием Киевского государства влияние славян в Хазарии значительно усиливается. В 913-914 гг. воины князя Олега на 500 судах, выйдя из Днепра и обогнув Крымский полуостров, вошли в устье Дона. С согласия хазарского царя, они поднялись вверх по реке, перетащили волоком свои корабли в Волгу и совершили поход по Каспийскому морю к берегам Дагестана и Азербайджана. В 944 году при князе Игоре, таким же путём, был совершен поход на древнюю столицу Азербайджана — город Бердна. В 965 году, при князе Святославе, Хазарское государство было ликвидировано. На его территории по берегам Дона славяне образовали целый ряд своих поселений, а в нижнем течении Дона возникли поселения так называемых «бродников», занимающихся сопровождением купцов по реке, и полностью обеспечивающих потребности развивающейся торговли и требуемый уровень судоходства. Татарское нашествие нанесло сильнейший удар по [014] русскому судоходству, но и во времена Золотой Орды те же «бродники» продолжали свою деятельность. После освобождения русской земли от татарского ига Россия настойчиво восстанавливала своё судоходство. Принято считать, что начало судостроения в бассейне Верхнего Дона относится ко времени Азовских походов Петра I. Но целый ряд исторических документов свидетельствует о том, что еще за многие десятилетия до Петра I предпринимались попытки строить суда для организации борьбы с татарами и турками, за выход России к берегам южных морей. Целые флотилии, состоящие из десятков парусно-гребных судов — морских однодревных стругов — создавали русские корабелы, к примеру, в Красивой Мечи (окрестности города Ефремов). Длина стругов достигала 20 метров, осадка до 1,2 метра. На струге могло разместиться до 50-60 воинов с оружием. На этих судах русские воины совершали дальние походы вниз по течению реки, но из-за недостатка опыта, плохой подготовки и обеспеченности походов, они нередко завершались неудачами. В 1613 году из Воронежского уезда в низовья Дона начались регулярные отправки на речных судах жалованья низовым донским казакам: денег, хлеба, сукон, боеприпасов (эпизодически отправки эти осуществлялись с конца XVI века). Отправки хлебного жалованья донским казакам широко известны под названием «донские отпуска». Целью «донских отпусков» — было постепенное подчинение вольных донских казаков царскому правительству, использование казаков в борьбе молодого Русского государства против Крымского ханства и других татарских орд. «Донские отпуска» стали тяжелейшей дополнительной повинностью для жителей всего Воронежского края. Им ежегодно приходилось строить для «донских отпусков» большое количество речных судов (ведь уйдя вниз с грузом, эти суда в своем большинстве «наверх» уже не возвращались), собирать весь необходимый груз, производить его погрузку и даже отправляться на судах в качестве гребцов и кормщиков в низовья Дона. Поначалу строительство судов и сбор грузов концентрировались на берегах реки Воронеж, но со второй половины XVII века крупнейшей пристанью для отправки «донских отпусков» становится район крепости Коротояк. Уже в 1613 году донским казакам было отправлено 11 поставов сукон (постав равнялся 36 аршинам, или 25,6 метров), 189 четвертей хлеба (хлебная четверть вмещала около 5 пудов ржаной муки), 22 пуда [015] свинца, 4 пуда серы, 22 пуда селитры, 55 ведер вина, 600 рублей деньгами … Размеры «донских отпусков» не являлись постоянными: они зависели от обстановки на Дону, от выполнения или невыполнения казаками заданий правительства. Размеры хлебного жалованья казакам в середине XVII века составляли 1600 — 3200 пудов, а к концу века превысили 8000 пудов. И весь этот груз собирался с местного населения. Помимо непосредственного влияния на жизненный уровень населения края «донские отпуска» пагубно сказывались и на экологическом состоянии Воронежской земли. Ежегодные постройки сотен деревянных судов, использование леса для изготовления смол, дегтя, поташа, древесного угля… приводили к массовой вырубке лесов, к их резкому, невосполнимому сокращению. Например, к концу XVII века было полностью прекращено строительство для «донских отпусков» однодревных стругов из-за исчезновения в бассейне Дона могучих вековых деревьев. Отправка жалованья низовым донским казакам, как сообщал видный воронежский историк профессор В.П. Загоровский в очерке «Донское казачество и размеры донских отпусков в XVII веке», — продолжались по традиции вплоть до начала XIX века, хотя уже во времена царствования Петра I донское казачество фактически утратило свою автономию. Для борьбы за берега Азовского и Черного морей России нужен был более крупный военный флот, отвечающий требованиям и достижениям того времени. Такой флот и был создан в верховьях Дона под руководством Петра I. Азовские походы русских войск и флота совершались с целью овладения турецкой крепостью Азов, имеющей гарнизон свыше 7000 человек и запирающей выход для России в Азовское и Черное моря. Первый поход, организованный весной 1695 года, после двух штурмов крепости, закончился неудачей, так как в осаде Азова принимали участие, в основном, сухопутные войска и большое количество мелких речных судов, которые оказать реальную помощь в осаде морской крепости не могли. Турецкие морские корабли беспрепятственно снабжали осажденных всем необходимым, и русским пришлось отступить. Осенью 1695 года началась подготовка ко второму походу к берегам Азовского моря, в основу которой было [016] положено создание крупного флота, обладающего достаточными мореходными качествами. Базой для создания этого флота был избран Воронеж. Причинами выбора Воронежа стало то, что это был самый большой город в системе реки Дон, имеющей неплохие глубины и напрямую связывающей с Азовом. Кроме того, здесь имелись в достатке запасы корабельного леса, большое количество сельхозпродуктов, необходимых для содержания корабельных мастеров, да и в крае уже имелся солидный опыт по созданию речных судов для «донских отпусков». На зиму 1695-1696 годов пришелся пик напряженнейших работ по созданию флота. Здесь работали более 20 тысяч мастеровых, собранных Указом царя с самых разных концов государства. На строительные работы было мобилизовано все население Воронежского края. Это было тяжелейшей трудовой повинностью для всех слоев населения. Строились дороги, рубился лес, доставлялся к местам постройки судов, в больших количествах заготавливался древесный уголь, деготь, смола, поташ, очищались берега рек Воронеж и Дон — делалось все необходимое для рождения Российского флота. Жесточайшая дисциплина в местах работ поддерживалась прямым распоряжением Петра I. Голод и холод, тяжелейший труд уносили ежедневно многие жизни русских мужиков, но сверхнапряжением всех сил, в крае в самые сжатые сроки было построено 50 военных кораблей и несколько сот стругов. 2 апреля 1696 года в Воронеже были спущены на воду галеры «Принципиум», «Святой Марк», «Святой Матвей», и этот день вполне бы мог считаться днем рождения российского флота. 23 апреля 1696 года главные силы русских под командованием А.С. Шейна на судах по рекам Воронеж и Дон отправились в дальний поход. 3 мая во главе галерной флотилии на «Принципиуме» ушел на Азов и Петр I. На многих судах достроечные работы продолжались и во время похода. За время плавания по Дону с 3-го по 8 мая (а основная часть этого отрезка времени пришлась на плавание по территории современного Лискинского района) Петр I написал «Указ по галерам». В Указе устанавливались правила сигнализации по взаимодействию кораблей в походе и бою, днем и ночью, а также ответственность за нарушение Указа. [017] Некоторые статьи Указа пережили века и заняли почетное место в «Корабельном Уставе ВМФ России». Написанные Петром I слова: «Все воинские корабли не должны ни перед кем спускать флаги, вымпелы и марсели …» стали священными для многих поколений российских моряков. 27 мая русский флот вышел в Азовское море и блокировал крепость Азов. 19 июля Азов капитулировал. Теперь надо было закрепиться на море. По настоянию Петра I 4 ноября 1696 года Боярская Дума принимает решение, суть которого выражена в краткой, броской фразе: «Морским судам быть!» И царь в еще больших масштабах разворачивает кораблестроение в Воронежском крае. В невероятно трудных условиях, с мобилизацией всех сил государства, строились морские корабли, но уже 27 апреля 1699 года созданная эскадра отправилась на Азов. На одном из линейных кораблей — «Отворенные врата» — капитаном был Петр Михайлов (Петр I). В этом походе Петр I сделал остановку у Дивных гор. Восхищенный красотой Дивногорья, Петр отметил свое пребывание здесь «не малой пушечной пальбой с кораблей». Интересное описание пребывания Петра I в Дивногорском монастыре оставил в своей книге «Розыскания о Доне, Азовском море, Воронеже и Азове» адмирал Крюйс. Он писал: «Сии люди (монахи) живут зело благовейно и не едят ничего, кроме рыбы. Его Величество со всеми при себе имеющимися господами изволил там кушать, в которое время немалая пушечная стрельба с кораблей была. Каждый раз монахи уклонялись и затыкали руками свои уши. Отзыв пушечной стрельбы в высокой горе был наижесточав. Между тем играли на трубах и били в литавры немало. Сие было впервые, что сие изрядно увесилительное место, которое по справедливости можно назвать Парадижем (раем) Российской земли и которое всем к человеческому пропитанию преисполнено такой Великою Магнифицению (Его Величеством) почтено было… По окончании обеда дан был сигнал к походу». 24 мая 1699 года эскадра подошла к Азову, а 5 августа корабли впервые вышли в море. Морской флот России стал явью! В то время, когда в Воронеже кипела работа по созданию флота, боевые корабли строились и во многих других местах государства. Но именно в Воронеже были созданы суда, с помощью которых впервые был завоеван выход в [018] море. Поэтому Воронеж и считается колыбелью русского морского флота. В последующие годы объемы судостроительных работ не снижаются. Появляются новые верфи в Чертовицком и Рамонском — на реке Воронеж, в Коротояке — на реке Дон, на реках Хопер, Осередь, в устье речки Икорец. Крепкие, надежные суда спускали на воду русские корабелы и направляли в Приазовье для защиты Российских интересов. Но в 1711 году в результате крайне неудачного Прутского похода русской армии Петр I вынужден был по мирному договору с Турцией возвратить Турции крепость Азов, уничтожить Азовский флот, ликвидировать свои новые крепости, возникшие в Приазовье, прекратить судостроение для Азовской флотилии. После поражения русских войск на реке Прут государственные интересы России переместились на берега Балтики. Верфи, снаряжение, инструменты, заготовки, мастеровые люди передислоцируются на северо-запад страны. Длинные обозы потянулись туда с Воронежской земли. Судостроительная и судоходная жизнь в верховьях Дона свертывалась. И только в 1774 году по мирному Кючук-Кайнарджийскому договору Азов был окончательно присоединен к России. О двух судостроительных предприятиях, рожденных в то время на Верхнем Дону следует рассказать подробнее. Создавая российский флот с целью выхода России к «теплым морям», Петр I неоднократно бывал в верховьях Дона и, вполне естественно, обратил внимание на речку Осередь, при впадении ее в Дон. Он лично сделал обследование окружающей местности и нашел ее весьма подходящим местом для размещения кораблестроительной верфи. Здесь были обильные массивы добротного строительного леса — одна только Шиповская роща составляла 21000 гектар судостроительного дубового леса. Напуганный подавленным перед этим крестьянским восстанием под предводительством Кондрата Булавина, Петр I принимает решение построить в устье речки Осередь крепость и одновременно разместить здесь судостроительное производство. По приказу царя на речку Осередь направляются 3000 пленных шведов, захваченных русскими в битве под Полтавой, и строительство крепости и верфи разворачивается с большим размахом. Крепость была хорошо укреплена. Со стороны Дона ее защищал обрывистый берег, а у самого устья Осереди высились земляные [019] укрепления до 3 сажен высоты, с четырьмя бастионами, называемыми Адмиралтейскими. Укрепления опоясывали глубокие рвы, из коих выглядывали заостренные колья. Одновременно с крепостью создавались пороховой, пушечный, медно-литейный заводы (медно-литейный был переведен из Воронежа и заново отстроен). Возводились канатные и шерстяные фабрики, соляные амбары, госпитали, а также 2-этажный государев дворец. В 1711 году со стапелей Осередской верфи уже были спущены два боевых корабля и десять провиантских судов. На верфи работало до 1400 плотников. В 1711 году крепость Осередь были переселены многие воинские гарнизоны и посадские люди из крепостей Приазовья, уничтожаемых по договору с турками после поражения русской армии на реке Прут. Крепость Осередь переименовывается в город Павловск, в память о ликвидируемой крепости Святого Павла на реке Миус. И если после потери Приазовья судостроение в верховьях Дона резко пошло на убыль, а то и совсем было свернуто, то в Павловске оно стало традиционным на многие последующие десятилетия. Так, в 1769-1774 годах известный русский флотоводец А.Н. Сенявин руководил здесь постройкой боевых фрегатов, которые вошли сначала в состав Азовской флотилии, а затем вышли на просторы Черного моря. Русским флотом была окончательно поставлена точка в многолетнем споре между Россией и Турцией за право выхода флота России в «теплые моря». Несомненный интерес представляет и другая судостроительная верфь, функционировавшая на Верхнем Дону, на территории современного Лискинского района. Возникла она в 1709 году, в устье реки Икорец — по прямому распоряжению Петра I. Возникновение Икорецкой верфи было прямым отголоском военного конфликта русских со шведами. Дело в том, что активным союзником шведов в борьбе с Россией была Турция, имевшая свои серьезные интересы в северном Причерноморье и Приазовье. Чтобы не вести борьбу одновременно с двумя врагами, русская дипломатия прилагала колоссальные усилия для, хотя бы временного, мирного вывода из этой борьбы Турции. К весне 1709 года Россия не имела на Азовском море флота, готового к немедленному походу и способного на равных противостоять морским силам Турции. Поэтому [020] Россия самыми разными способами осуществляла показную, мнимую демонстрацию своих сил на Азовском море, пытаясь убедить турок в своем, пока еще не достигнутом, могуществе. Но одного этого, конечно же, было недостаточно. Петру I было известно, что Турция может сосредоточить у северного побережья Черного моря около 27 крупных кораблей, вооруженных в сумме 1842 пушками и способными взять на борт 13250 человек. Подобного у России еще не было, что и заставляло серьезно заботиться об укреплении Азовского флота, чтоб он ни в чем не уступал турецкому. И Петр I в жесткой форме поставил перед Адмиралтейством задачу достижения этих целей. Для этого требовалось многое: новые корабли, новые верфи, удобные гавани… В соответствии с этим требованием Петра и была образована Икорецкая судоверфь. Совокупность предпринятых в 1709 году Россией мер временно охладила воинственный пыл турок и предотвратила их вмешательство в военный конфликт русских со шведами, что позволило России одержать блистательную победу под Полтавой. Судьба Икорецкой верфи весьма своеобразна. Так уж сложилось, что она не была постоянно действующим судостроительным предприятием, и ее история делится на несколько этапов. Первый этап — самый короткий. После открытия верфи в 1709 году, уже в 1711 году она была закрыта, как и большинство верфей Воронежского края после поражения русской армии на реке Прут. Затем работы на верфи возобновлялись еще дважды, и оба раза происходило это в период резкого обострения русско-турецких отношений в 1735-1739 гг. и в 1768-1770 гг. В 1770 году распоряжением адмирала А. Сенявина Икорецкая верфь была окончательно закрыта «как ненадобная». Видимо, из-за незначительного временного промежутка непосредственных кораблестроительных работ на верфи, ее история более 2 столетий не привлекала к себе внимания исследователей, была предана забвению, причем до такой степени, что затерялось-забылось даже подлинное местонахождение верфи. Лишь в последние годы XX столетия усилиями лискинских краеведов, полковника в отставке В.М. Кулакова, бывшего военного моряка Ю.В. Лисовского и некоторых воронежских исследователей, история верфи стала извлекаться из мрака забвения. Но в ее истории [021] еще очень и очень много «белых пятен», которые еще предстоит устранить. Как яркие предметные напоминания об Икорецкой верфи служат четырехрогие якоря, которые в 1990-е годы были обнаружены тральными партиями верхне-донских путейцев в районе устья реки Икорец, и два из которых хранятся ныне в Лискинском историко-краеведческом музее. Якоря по внешнему виду выглядят точно так же, как и якорь, запечатленный в скульптуре Петра I в Петровском сквере Воронежа, только «лискинские» якоря более солидны и по размерам, и по весу. Яркая страница истории Икорецкой верфи связана с деятельностью прославленного русского адмирала, причисленного к лику святых русской православной церкви, — Ф.Ф. Ушакова (1744-1817 гг.) Начав свою службу на Балтике, он с 1769-го по 1774 год, будучи в то время еще молодым офицером, продолжил ее на Донской (Азовской) флотилии. Мичман, а с 1769 года — лейтенант, Ф.Ф. Ушаков принимал деятельное участие в доставке корабельного леса на Икорецкую и другие донские верфи, оказывал содействие в строительстве на них кораблей, осуществлял проводку построенных кораблей по Дону к Азовскому морю. В числе кораблей, которыми командовал будущий флотоводец, был и построенный на Икорце прам (плавучая батарея) «Дефеб», а также 16-пушечный «новоизобретенный корабль «Модон». Построенный икорецкими корабелами, «Модон» был первым из кораблей Азовской флотилии, вошедшим в Ахтиярскую (Севастопольскую) бухту. Осенью 1773 года, при стоянке этого корабля в Балаклавской бухте, с него, в район, где находится сейчас Севастополь, убыла «описная партия» под руководством штурмана И.В. Батурина, ставшего первым топографом, составившим карту севастопольских, а в то время еще безымянных для русских исследователей бухт. Не зная, что самая крупная из них давно имела греческое название Ктенунтом, штурман корабля «Модон» назвал ее по имени небольшой татарской деревушки Ахт-Яр, расположенной на северной стороне бухты. Так главная бухта Севастополя на долгие годы стала Ахтиярской. Некоторые корабли, построенные на Икорецкой верфи, выйдя на просторы Черного моря, в составе сводных отрядов русских кораблей принимали участие в сражениях с [022] турецким флотом и одерживали победы. После Азовских походов Петра I в 1695-1696 гг., регион Центрального Черноземья, бывший до этого «Диким Полем» и практически не осваиваемый русскими из-за постоянной и реальной угрозы татарских нападений, вдруг сразу стал глубоким тылом государства, и начался настоящий бум по его хозяйственному освоению. Развитие земледелия, животноводства и кустарно-промысловой промышленности требовало сбыта продукции, развития торговли. Воронежский край в те времена считался житницей России, поэтому вполне понятно какое важное значение для развития торговли имел Донской водный путь. С давних времён пользовались здесь широкой известностью торговые пристани: Конь-Камень (в устье Красивой Мечи), Тешевская (ныне город Задонск), Червлянный Яр (устье р. Воронеж). По мере заселения придонских степей и развития торговли добавлялись следующие торговые пристани: Данков, Девица, Малышево, Павловск, В. Мамон и др. Торговое судоходство на Верхнем Дону в те годы можно охарактеризовать следующим образом: с 1812-го по 1840 год с верховьев Дона вниз было отправлено до 1000 гружённых судов с хлебом и до 300 плотов с корабельным лесом. А за десятилетие (1840-1850 годы) вниз было отправлено 545 судов и 220 плотов. Ценность груза, отправленного по реке, достигала 16 миллионов рублей. В последних числах апреля 2002 года экипажи земснаряда «Донской-192» и теплохода «БТМ-470», речного порта Лиски, работающие единым комплексом (капитан-механик И. Колдуненко), добывая песок из русла Дона в районе восточной окраины Лисок (Песковатка), подняли со дна реки якорь и обрывок кованой цепи. Осматривали находку многие командиры судов и инженеры порта, но никто из них такой конструкции якоря доселе не видел. Якорь был передан в Лискинский историко-краеведческий музей, где с участием бывшего военного моряка — капитана третьего ранга Юрия Лисовского — было проведено сличение с аналогами якорей, представленных в сборнике исследования якорей Л. Скрягина (Москва, 1970 год). Оказалось, что это «якорь Давида», запатентованный в 1885 году французским инженером Давидом. Уникальность этого якоря в том, что вместе с якорями Гаукинса и Мартина он является переходным звеном от повсеместно распространенного адмиралтейского якоря с [023] неподвижными рогами и штоком, расположенным перпендикулярно плоскости рогов, к бесштоковым якорям с поворачивающимися рогами. Всем был хорош адмиралтейский якорь, но были у него два существенных недостатка. Одна из лап якоря — при заглублении другой в грунт — торчала над поверхностью дна и представляла опасность для проходящих судов и для самого судна, стоящего на якоре. Крайне сложны и небезопасны были подъем якоря и укладка его на палубу, особенно при волнении. Ныне адмиралтейские якоря еще используются в судоводительской практике, но в основном их многотонные раритеты, поднятые аквалангистами со дна морей и рек, украшают парадные входы в учреждения, мосты и проспекты в различных городах мира, а стилизованное изображение адмиралтейского якоря стало морской эмблемой во многих странах, в том числе и в России. Якорь Давида устранял недостатки адмиралтейского якоря, так как оба его рога заглублялись в грунт. А через несколько лет после изобретения бесштоковых якорей с поворачивающимися рогами, судостроителями была разработана схема подъема якоря не на палубу, а втягивания в клюз, и подъем якоря стал обычной рутинной операцией. Якорь Давида применялся в основном на военных судах, но встречался и на торговых. Какая судьба занесла якорь Давида на лискинскую землю — теперь вряд ли установишь. Во второй половине XIX века судовождение в верховьях Дона не было чересчур активным и остается лишь предположить, что якорь был утерян при какой-либо чрезвычайной ситуации с судов ростовских купцов — таких, как братья Парамоновы, Старовойтовы, которые по своим торговым делам каждую весну по большой воде поднимались до Богучара и Павловска, а в редких случаях доходили и до слободы Ново-Покровской, у станции Лиски. В конце девятнадцатого века в Павловске в массовых количествах строятся дощаники для одноразового сплава, на которых вниз отправлялись лесоматериалы, колёсные изделия и железоскобяной товар из слобод Лосево, Воронцовки, Петровки. Строились здесь и более крупные баржи и барки. По сведениям Министерства путей сообщения, в Павловске в 1892 году было построено 7 барж грузоподъёмностью 10200 пудов, в 1893 году — 19 барж грузоподъёмностью 69050 пудов, в 1894 году — 11 барж грузоподъёмностью 82200 пудов, в 1895 году — 26 барж и т.д. [024] Греческая фирма «Тамазинс-Везери» строит в Павловске и более крупные суда, предназначенные не только для речного, но и для морского плавания. Для осуществления контроля за судоходством в эти годы в Павловске уже существует должность судоходного инспектора, который выдавал судовые свидетельства и номерные знаки судам, взимал судовую пошлину. Караваны дощаников и барж, а также отдельные суда, опускались в весеннее время в низовья Дона самосплавом, при этом широко использовались передние и задние лоты, якоря, завозимые на лодках, применялись паруса и гребные вёсла. Спереди и сзади были рули, называемые отбивными веслами. Некоторые из судов, после разгрузки внизу, возвращались обратно под очередную погрузку, такие суда вверх продвигались «волоком», т.е. их тянули на лямках бурлаки, а в редких случаях лошади. Рабочие бригады бурлаков отличались стабильностью своего состава. Впереди обычно шёл самый сильный, называемый «шишкой», в хвосте шли двое «косных», которые сбрасывали бечеву с деревьев, устраняя разные препятствия на её пути. Вся дорога от места отплытия до места назначения называлась «путиной». Самый молодой из бурлаков назначался кашеваром и готовил пищу для всей ватаги. Бурлачество на Верхнем Дону повсеместно прекратилось с эпохой начала эксплуатации судов с паровыми и механическими судовыми силовыми установками. Самосплав судов не всегда проходил благополучно, были случаи крупных аварий, порчи груза, затопления судов, часто случались пробоины корпусов, посадки на мель. Старейший капитан Верхнего Дона Митрофан Дмитриевич Воронин вспоминал, что, когда он был ещё мальчишкой, одна из гружёных барж, принадлежащая купцу Кащенко, навалилась на гранитные Буйловские камни и затонула. Хлеб из баржи доставало всё население Буйловки. Эти камни причиняли много бед судоходству. Есть сведения, что ещё когда генуэзцы в торговых целях поднимались по Дону до самых его истоков, чтобы затем переволакивать по суше свои суда на р. Оку, то при проходе Буйловских камней они приносили жертвоприношения богу «Буйлу», как называли они этот камень-гигант. Много и других труднопроходимых мест было на Дону, осложнявших и даже вообще исключавших судоходство в меженный период. Из-за своей своенравности, мелководности и засорённости река Дон, в своем верхнем течении до [025] границы со Средним Доном у станицы Еланской, издавна называлась «мертвым Доном» и использовалась для целей судоходства только в полноводный весенний период, В то же время сотни сел, хуторов, станиц раскинулись по обеим берегам реки, будучи удаленными от линий железных дорог на расстояние от 25 до 180 километров. В условиях отсутствия благоустроенных шоссейных и грунтовых дорог Верхний Дон, пересекающий целый регион страны в очень удобном направлении, казалось бы, должен был использоваться с достаточной нагрузкой для обеспечения транспортных связей приречных населенных пунктов с городами и промышленными центрами, но царское самодержавие не проявляло в этом заинтересованности, более того, изыскать и выделить средства для проведения путевых работ, содержания обстановки, приобретения флота ему было не по силам. Существовавшее в те времена судоходство было эпизодическим, стихийным и ни в коей мере не связанным с интересами населения, проживающего по берегам Дона. В конце XIX века и в начале 1900-х годов, преследуя цели наживы, ростовские купцы-миллионеры братья Парамоновы, Петуховы, Пустовойтовы приходили на своих судах в весеннее половодье из Ростова к городам Павловск, Богучар, через своих приказчиков сбывали населению привозимые ими промышленные товары, соль, рыбу, сортовое и листовое железо, мыло, различные нефтепродукты, а в обратные рейсы загружали зерно купцов Кащенко, Одинцова, Луи Дрейфуса и другую сельскохозяйственную продукцию, за бесценок скупаемую у местного населения. В качестве рабочих-грузчиков, матросов, лоцманов для проводки судов по затруднительным участкам использовались жители города Павловск и села Александровка Донская (Дуванка).





Юрий Григорьевич Коротков председатель Совета директоров акционерного общества «Лискинский порт».



«Верхнедонцы с уверенностью смотрят в будущее» — такими словами заканчивалась вторая часть документальной повести о речном порте Лиски, и это были искренние слова, разделяемые всем коллективом порта. Что это именно так, свидетельствовали и результаты нескольких последующих навигаций, проведенных верхнедонцами с подъемом, энергично, в свойственном им стиле максимального использования всех, даже самых незначительных, резервов и возможностей. В 1986 году объем перевозок грузов по отправлению составил 1684,1 тысяч тонн, в 1987 году — 1862,4 тысяч тонн, в 1988 году — 1911,4 тысяч тонн, в 1989 году — 2006,2 тысяч тонн. Налицо устойчивый рост объемов перевозок грузов и не только количественный, но и качественный. В 1989 году впервые преодолен двухмиллионный рубеж перевозок грузов за одну навигацию, а если учесть то, что работа арендованного флота портом Георгиу-Деж по отправлению не учитывалась, но весь комплекс грузовых и коммерческих работ осуществлялся портом, то общий объем перевозок зерна по участку достиг 406,1 тысяч тонн, что является вторым результатом за всю историю перевозок хлебных грузов в верховьях Дона. В 1988 году перевозки угля достигли максимума и составили 251,8 тысяч тонн. В 1987 году собственными средствами добыто и перевезено 1280,8 тысяч тонн речного песка. В 1990 году перевозки нефтеналива достигли 87,5 тысяч тонн. Достойно выглядели перевозки и по некоторым другим грузам. Такому устойчивому перевозочному процессу способствовала разумная техническая политика рационального содержания баланса флота и перегрузочной техники, планомерная замена устаревающего флота и техники, достойное техническое поддержание всего наличного фонда флота в полном работоспособном состоянии. В зимний ремонт 1985-1986 годов в порту было отремонтировано 86 судов с общей трудоемкостью 43422 человеко/часов, в том числе по среднему ремонту — 14 судов (трудоемкость 18197 чел/час). По перегрузочной технике было отремонтировано 9 портальных и 5 плавучих кранов, 2 [207] земснаряда, 4 зерноперегружателя и 7 единиц малой механизации. К открытию навигации 1986 года порт располагал следующим балансовым наличием флота: 1. Буксирная сухогрузная тяга «БТМ-450» (Р-162) N-450 л.с. — 3 шт. «РТ-300» (911-В) N-300 л.с. — 3 шт. «БТ-300» (528) N-300 л.с. — 2 шт. «БТ-150» (Р-96) N-150 л.с. — 11 шт. «БТ-150» (861-А) N-150 л.с. — 4 шт. 2. Буксирная нефтеналивная тяга «БТ-150» (Р-96) N-150 л.с. — 2 шт. «БТ-150» (861-А) N-150 л.с. — 1 шт. 3. Рейдово-маневровый флот «БТ-150» (861-А) N-150 л.с. — 2 шт. 4. Служебно-вспомогательный флот «БТ-150» (Т-83) N-150 л.с. — 1 шт. (катер судоходной инспекции) «Ударник» (агиттеплоход) N-150 л.с. — 1 шт. 5. Пассажирский флот «М-76» (544) N-150 л.с. — 1 шт. 6. Несамоходный сухогрузный флот «ВД-300-ПЛ» (944) Q-300 тонн — 10 шт. «ВД-400-ПЛ» (Р-92) Q-400 тонн — 9 шт. «ВД-400-ТР» (Р-90) Q-400 тонн — 27 шт. 7. Нефтеналивной несамоходный флот «БН-200» (471) Q-200 тонн — 4 шт. «БН-250» (н/сер) Q-250 тонн — 1 шт. «ВД-055» (563/766) Q-60 тонн — 1 шт. 8. Стоечный флот «Н-16-3» Бункеровка (Р-16) Q-550 тонн — 1 шт. Плавучий док — 2 секции 9. Переправный несамоходный флот «ВД-176» (183-А.) Q-150 тонн— 1 шт. В сентябре 1986 года из эксплуатационного ядра был выведен теплоход «БТ-313», а баржа «ВД-377» (проект 944) разделана на металлолом. Одна из баржей-площадок этого проекта была приспособлена под промежуточное судно к доку. Почти всем оставшимся баржам проекта 944, из-за их значительной изношенности, была ограничена грузоподъемность. В 1986 году по распоряжению руководства пароходства [208] нефтеналивная баржа «БН-22» (пр. 471) была передана Воронежскому порту как стоечное судно. Балансовое наличие перегрузочной техники к открытию навигации 1986 года составляло: Портальные краны «Ганц-5-30» № 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 — 9 штук. Плавучие краны «КПЛ-5-30» № 74, 112, 149, 260, 875, 2020 — 6 штук. Земснаряды № 182, 192 — 2 штуки. В октябре 1986 года в порту были выполнены неординарные работы, которые в дальнейшем положительно сказались на своевременности обработки прибывающих в порт судов с хлебными грузами. Сформированная бригада специалистов грузового участка под руководством старшего инженера механизации Кузьменко И.В. осуществила сложный технический перегон портального крана «Ганц № 1» с северного причала на западный, где по временной схеме были сооружены подкрановые пути, протяженностью 100 метров. Перемещение крана с причала на причал осуществлено для обеспечения переработки зерна крановым, грейферным вариантом, через зерновой бункер с течками, установленный на портал. Одновременно, для недопущения снижения технической вооруженности северного причала, на котором выполнялись основные объемы переработки угля, щебня и тарно-штучных грузов, с восточного причала на северный этой же бригадой был перемещен кран «Ганц № 5». Численность штатных работников порта в начале 1986 года составила 532 человека, в том числе, ведущие профессии: Крановщики портальных кранов — 24 Крановщики плавучих кранов — 20 Портовые рабочие — 22 Электромеханики плавкранов — 24 Комсостав земснарядов — 4 Приемосдатчики — 26 Плавающий состав — 188 Из них: Командный состав — 76 Рядовой состав — 112 Навигация 1986 года открылась 14 марта местными перевозками песка. Весенний паводок 1986 года проходил при уровнях выше средних многолетних (при среднем многолетнем уровне в 675 см пик паводка 1986 года составил [209] 768 см; произошло это 4 апреля). Причалы порта в течение полумесяца, с 29 марта по 14 апреля, были затоплены и никакие грузовые операции в порту не осуществлялись. Перевозки зерна в 1986 году осуществлялись со всех приписных зерноприемных пунктов. Перевозки кориандра производились только с В. Мамоновского пункта эфиросырья. С Павловского гранитного комбината щебня было перевезено 29,8 тысяч тонн, а из карьера «Подъемный Лог» в Верхнем Мамоне перевозки щебня составили 78,5 тысяч тонн. Весенний паводок 1987 года был ниже средних многолетних данных. Пик паводка составил 486 см. С навигации 1987 года были прекращены перевозки водным транспортом авиамасел и плашкоут «ВД-055» (грузоподъемность 60 тонн), использовавшийся на этих перевозках, оказался не у дел. Сначала он использовался как стоечное, вспомогательное судно, а в феврале 1989 года был ликвидирован. В связи с завершением строительства причала Главнефтеснаба на Дону в районе с. Селявное впервые были организованы перевозки нефтеналива с этого причала назначением на Казанскую и Базки. Объем перевозок за навигацию 1987 года составил 10,1 тысяч тонн. Весь он был осуществлен арендованным флотом порта Калач. В 1987 году отмечено снижение переработки подсолнечного семени через причал Маслоэкстракционного завода (МЭЗ). Перевалка подсолнечника здесь составила 14,4 тысяч тонн. С весны 1987 года на линию Георгиу-Деж — Павловск вышел пассажирский теплоход «М-50», принятый от Воронежского порта, но количество пассажиров, воспользовавшихся услугами речников, было крайне низким. А теплоход «М-76», в связи с его низким техническим состоянием, был выведен из эксплуатационного ядра и начались дискуссии по поводу: проводить ли ему капитальный ремонт, или ликвидировать. В 1987 году с Павловского судостроительного завода на баланс порта поступили две новые баржи-площадки проекта «81218» «ВД-602» и «ВД-604». Их опытную эксплуатацию осуществлял экипаж теплохода «БТМ-461», обеспечивая проводку по сложным верхнедонским перекатам и коленам в кильватерной учалке. В 1987 году ветеран верхнедонского теплового флота — [210] теплоход «БТ-326» на транспортную работу уже не вводился. В весенне-осеннее время он использовался в порту в ледокольном варианте, да изредка привлекался к выполнению рейдово-маневровых работ. В 1987 году в порту был приобретен экскаватор и началось его использование на отгрузке речного песка местной клиентуре. Летом 1987 года последняя плавучая «норийная» установка продана Ново-Калитвянскому заготзерно. 14 октября 1987 года в порту впервые был торжественно отмечен 60-летний юбилей предприятия. В 1987 году в порту было осуществлено упорядочивание окладов и ставок, а с 1 января 1988 года коллектив порта начал трудиться в условиях полного хозяйственного расчета, самофинансирования и самоокупаемости, что резко повысило ответственность и цену за качество работы каждого работника, каждого подразделения порта и в целом всего коллектива речников. Сама по себе навигация 1988 года отличалась множеством проблем, которые приходилось решать оперативно, по-деловому, порой даже в ущерб некоторым другим, но второстепенным вопросам. Весьма сложными были в 1988 году на Верхнем Дону перевозки зернохлеба. В связи со значительными объемами предъявления к перевозке зерна на его транспортировке был задействован весь наличный балансовый флот, в том числе и флот, предназначенный для добычи и перевозок речного песка. В связи с этим по итогам навигации произошло снижение добычи песка в сравнении с достигнутым в предыдущие годы и в сравнении с установленными планами. Произошло в целом недовыполнение годового плана по перевозкам минерально-строительных грузов. Весной 1988 года большая партия зерна с хлебоприемных пунктов Базки, Казанская, Мигулинская впервые была отправлена волжскими сухогрузными теплоходами «С.Т.» на Москву, Куйбышев, Горький. … И от работников порта, и от верхнедонских путейцев потребовались значительные усилия, чтобы обеспечить безопасность плавания таких крупных судов в сложных условиях Верхнего и Среднего Дона. В разные периоды навигации 1988 года на Верхнем Дону в аренде на перевозках зерна работали 2 вятских теплохода «РТ-300», три грузовых теплохода-площадки «Ока-1000», девять грузовых теплоходов «ГТ-300»… [211] В мае 1988 года были завершены работы по прокладке двух железнодорожных путей и поднятию согласно техническим условиям подкрановых путей на западном причале. Началась полномасштабная эксплуатация перегрузочного зернового комплекса «портал-кран «Ганц-1», что значительно снизило остроту перевалочных операций в порту по зерну. А в октябре 1988 года была осуществлена перегонка портального крана «Ганц-4» с северного причала на западный, были выполнены работы по удлинению железнодорожных и подкрановых путей до весовой башни и в феврале 1989 года на западной стенке затона начат монтаж второго портала с бункерными емкостями. Неприятным событием для речников явилось то, что с 1988 года Павловский райисполком запретил эксплуатацию причалов пристани Павловск, находящихся в городской черте Павловска, отдав их под пляжи, места отдыха горожан. Все грузовые операции пришлось перенести в Бабинский затон, искусственно созданный выемкой грунта землесосами в тело дамбы автогужевого моста через Дон в 1986 году, а так же на берег Дона в районе Желдаковки, Грани… С весны 1988 года пассажирский теплоход «М-50» эксплуатировался на линии Георгиу-Деж — Павловск. Но из-за очень низкого пассажиропотока в середине лета был выведен на холодный отстой, а в октябре 1988 года «М-50» был продан Воронежскому Дворцу пионеров. Вместе с ним был продан и дебаркадер узла связи, с начала года лишь поступивший на баланс порта. В навигацию 1988 года порт принял участие в выполнении правительственного задания по строительству жилья на Астраханском нефтегазоперерабатывающем комбинате. Воронежский домостроительный комбинат (ДСК) автотранспортом завозил в порт железобетонные изделия для двух девятиэтажных домов, а порт обеспечивал их переработку, накопление и отгрузку на теплоходы типа «Ока» для бесперевалочной доставки в Астрахань. В 1988 году в порту произошел ряд изменений в балансовом наличии флота и техники. Весной 1988 года были обсушены теплоходы БТ-195, БТ-196, БТ-199, пассажирский теплоход «М-76» и две баржи-площадки, проекта 944. С 1988 года уже не вводился в эксплуатацию плавучий кран «КПЛ-74». [212] В сентябре 1988 года он был официально списан. В июле 1988 года с Аркульского судостроительного завода получен теплоход «Яранск» (150 л.с.), а из Павловского завода прибыли теплоход «БТМ-474» и баржа-площадка «ВД-607». В октябре 1988 года из Павловска прибыли теплоход «БТМ-475» и баржи «ВД-608», «ВД-609». В октябре 1988 года была демонтирована и ликвидирована «нория» № 3. В марте 1988 года речники получили прекрасный подарок — был принят в эксплуатацию 70-квартирный жилой дом по улице Коммунистическая, 5. С первых дней 1988 года в состав порта вошел коллектив детского садика, а с 1 апреля — узел связи. В 1988 году в состав порта вошло и машинно-счетное бюро (МСБ) Ростовской фабрики механизированного счета. В апреле 1988 года в порту был создан отдел нерудных стройматериалов. В 1988 году в порту образована должность заместителя начальника порта по кадрам (до этого в штате порта была должность помощника начальника порта по кадрам). Первым на эту должность был назначен И.П. Кирьяков, работавший до этого освобожденным председателем профкома и помощником начальника порта по кадрам. Несмотря на некоторое сокращение штатов в связи с работой порта в условиях полного хозяйственного расчета, штатная численность коллектива в 1988 году достигла 552 человека. В мае 1988 года в соответствии с Законом о Государственном предприятии в порту впервые был создан совет трудового коллектива (СТК), из 27 человек, активно и плодотворно включившийся в общественную и производственную жизнь коллектива. В октябре 1988 года на Верхнем Дону ликвидирован Щучанский семафорный пост. Регулирование судоходства по весьма затруднительному и до этого строго засемафоренному участку стал осуществлять Переезженский семафорный пост с помощью радиосвязи, но в последующем и этот семафорный пост был закрыт. В бурные перестроечные годы в речном порту происходило множество событий. Все их перечислить просто невозможно, но о некоторых не упомянуть нельзя. В сентябре 1989 года, наконец-то, был газифицирован жилой дом речников по улице Коммунистическая, № 3, первенец «речных» многоэтажек, построенный еще в 1970 году. [213] А в июле-сентябре 1989 года строительная группа завершила капитальный ремонт больницы водников. С первых дней 1989 года приказом Министра Речного флота теплоходы порта «БТМ-474» и «БТМ-475» переименованы в теплоходы «БТМ-505» и «БТМ-508», а с Павловского ССРЗ получен теплоход «БТМ-519». В марте 1989 года с Павловского завода получена новая баржа «ВД-610», а находившаяся на балансе порта Георгиу-Деж баржа-площадка «ВД-602» была передана на баланс Усть-Донецкого порта. В мае 1989 года из Калача получен танкер «МТ-32». Освоение перевозок нефтеналива в танкерном флоте начал экипаж, возглавляемый капитаном Г.А. Назаровым. В апреле 1991 года портом получен и второй танкер «МТ-34». В мае 1989 года на западном причале затона был смонтирован и введен в работу второй портал для грейферной переработки зерна; территория зернового причала была заасфальтирована и благоустроена. Теперь порт оказался надежно застрахованным от неритмичного предъявления к перевозкам зерна и при любом неожиданном массовом предъявлении к перевозкам зерна, имеющаяся в порту крановая и пневматическая техника вполне могла справиться с пиковыми нагрузками в перевалке зерна. С началом навигации 1989 года верхнедонцы приняли в аренду из Усть-Донецкого порта плавкран «КПЛ-186», находившийся в крайне запущенном техническом состоянии. Все лето аварийные бригады стремились всеми силами поддерживать его в рабочем состоянии, что не всегда удавалось. По завершению навигации-89 плавкран был передан на баланс порта Георгиу-Деж. С трудом отработав еще одну навигацию, осенью 1990 года «КПЛ-186» был выведен из эксплуатационного ядра. В 1989 году решилась судьба теплоходов БТ-196, БТ-198, БТ-199, БТ-202. Они были разделаны на металлолом. Превратилась в металлолом и одна из баржей-площадок, проекта 944. По завершении навигации-89 по инициативе совета трудового коллектива и профкома был решен вопрос о приостановке работы агиттеплохода «Ударник». В мае 1990 года «Ударник» был продан Воронежскому Дворцу пионеров. Весной же 1990 года на судоремонтной площадке были обсушены плавкран «КПЛ-112» и теплоход «СИ-5» для последующей разделки на металлолом. [214] Осенью 1990 года с Усть-Донецкого порта на баланс порта Георгиу-Деж были переданы буксировщик «БТМ-452» и нефтеналивная баржа «БН-100». Были они в далеко не лучшем техническом состоянии и поэтому техническим службам порта пришлось затратить немало сил и средств для приведения их в нормальное рабочее состояние. В 1990 году по взаимной договоренности руководителей Волго-Донского пароходства и Управления Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина теплоход «Яранск», имеющий далеко не блестящие маневровые качества для транспортного судна, был передан на баланс верхнедонским путейцам. Взамен от них порт получил служебно-разъездной катер «Барс», который стал использоваться для нужд судоходной инспекции как «Патрульный-5». В декабре 1990 года по инициативе Совета Трудового Коллектива и профкома приняты решения о ликвидации рада наименований должностей в порту. К примеру, были упразднены штатные единицы капитана рейда, матросов рейда, мастера древцеха и стройгруппы. С весны 1991 года прекратила существование баржа-паром «ВД-176». Вместо нее стала использоваться более крупная баржа «ВД-394». Она была оборудована подъемным фартуком, заколом, оборудованными местами для людей и всем необходимым для их транспортировки. В весенне-осеннее время «ВД-394» использовалась как паром, а в остальное время служила стоечным судном у судоремонтных мастерских. С нее осуществлялись ремонтные работы на других судах. С марта 1996 года вместо «ВД-394» была оборудована под паром и началась эксплуатация еще более крупной баржи «ВД-616». Баржа-паром не раз выручала портовиков при переправах через Дон тяжелой техники, использовалась длительное время на переправе в Галиевке, когда функционировавший там наплавной мост был отправлен на Павловский завод для проведения восстановительного ремонта, и во многих других случаях. В апреле 1991 года был обсушен для разделки на металлолом и ветеран верхнедонского теплового флота теплоход «БТ-326». С весны 1990 года на Верхнем Дону ликвидирован Приярский семафор. С этого же времени полностью прекращено судоходство в пределах Липецкой области (Дон выше Кривоборья) и [215] река на этом участке возвратилась в свое первозданное состояние: без дноуглубительных и выпрямительных работ, без судоходной обстановки и иных атрибутов освоенной человеком реки. В апреле 1990 года в порт начали поступать детали двух 10-тонных портальных кранов «Альбатрос». В течение 1990 года оба могучих красавца-крана были смонтированы: один на северном причале — для переработки тарно-штучных и навалочных грузов, другой — на восточном причале — для обработки судов с минерально-строительными грузами. В 1990 году в порту впервые не составлялся годовой отчет об эксплуатационной деятельности предприятия (довоенные отчеты об эксплуатационной деятельности пристани погибли в месте их захоронения, когда в 1942 году проводилось вынужденное затопление верхнедонского флота, отчеты же с навигации 1943 года хранились в техгруппе диспетчерской порта, представляя полную картину эксплуатационной деятельности верхнедонцев. Теперь все это остается в прошлом). С 1991 года в порту не составляются отчеты 8-реч, 12-реч и другие отчеты о перевозках, грузовых работах, техническом использовании флота… С 1991 года прекращено составление планов эксплуатационной деятельности предприятия в предстоящую навигацию. Такое резкое сокращение отчетности стало одной из побудительных причин продолжения сбора и систематизации материалов к документальной повести о речном порте Лиски. Если добавить к этому, что речной порт, став в дальнейшем акционерным обществом, согласно Уставу заимел положение о коммерческой тайне, к коей могут быть, при желании, причислены любые, в том числе, и не столь уже «таинственные» сведения, то по истечению какого-то промежутка времени, даже при очень серьезных усилиях, многие факты и события из жизни порта восстановить будет практически невозможно. 25 января 1991 года Указом Председателя Президиума Верховного Совета РСФСР Б.Н. Ельцина городу Георгиу-Деж было возвращено его прежнее название — Лиски. Произошло это в результате длительной и целенаправленной борьбы горожан-патриотов, в числе которых активными были и речники, за возвращение городу его исконного имени. В городе были проведены опросы жителей, их анкетирование, был проведен общегородской референдум. В [216] результате большинство жителей города высказалось за возвращение городу имени Лиски. Указ Б.Н. Ельцина поставил в этой длительной борьбе последнюю точку. А вскоре после Указа приказом министра Речного флота порт Георгиу-Деж, Волго-Донского пароходства был переименован в порт Лиски, Волго-Донского пароходства. Знаковое событие, и не только для речников, произошло в апреле 1991 года. По итогам бассейнового социалистического соревнования Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина Верхне-Донскому району водных путей (так стал именоваться Верхне-Донской технический участок пути) за IV квартал 1990 года руководством канала и независимым профсоюзом бассейна было присуждено 1-е место и крупная денежная премия. При вручении коллективу верхнедонских путейцев переходящего Красного знамени было особо подчеркнуто, что переходящее Красное знамя ВДСК им. Ленина остается у верхне-донских путейцев на вечное хранение. Вызвано это было тем, что «переходить» переходящему знамени было больше некуда: итоги социалистического соревнования в коллективе канала подводились в последний раз. Эпоха социалистического соревнования уходила в прошлое: приказал «долго жить» один из основных символов уходящей экономической системы — на смену ему заступала рыночная конкуренция. Прекращение социалистического соревнования одновременно отмечено в коллективе порта и повсеместно в других трудовых коллективах. Начиная с навигации 1993 года судоходство по Верхне-Донскому участку впервые за многие годы осуществлялось без диспетчерской селекторной связи. Речной узел связи фактически был ликвидирован. Диспетчерское руководство работой флота и погрузработами на линии стало осуществляться по радиостанции «Ангара» с большими помехами и частыми перебоями в работе. В сложные перестроечные годы ряд верхнедонских речников, добившихся заметных трудовых успехов, были по достоинству поощрены. В марте 1986 года капитанам теплоходов М.А. Васильченко и В.Г. Каруна были присвоены звания «Специалист высшего класса». По итогам навигации 1986 года капитан В.Д. Калашников был награжден орденом «Знак Почета», а [217] электромонтер порта В.И. Помогалов был удостоен медали «За трудовое отличие». В 1987 году диспетчеру порта И.А. Афанасьеву и капитану грузового теплохода В.Г. Каруна впервые среди верхнедонцев были присвоены звания «Почетный работник Волго-Донского пароходства». В апреле 1990 года звание «Специалист высшего класса» присвоено капитану-механику теплохода «БТ-201» Н.А. Шпилеву и механику теплохода «БТМ-473» А.И. Аверченко. Неоднократно многие речники поощрялись руководством порта и руководством города. Следует упомянуть и о трагическом происшествии, взбудоражившем коллектив порта. 29 октября 1989 года на линейной пристани утонул капитан буксирного теплохода А. Резников. Много и других событий, мелких и крупных, технического, организационного, технологического, кадрового характера происходило в эти перестроечные годы в порту. Но ни одно из них, ни совокупность многих уже не могли повлиять на начавшееся падение коллектива с завоеванных ранее высот. Весьма рано наступившая осень 1988 года вызвала интенсивное льдообразование и вынудила портовиков досрочно вывести флот из эксплуатации. Но в январе-феврале-марте 1989 года в бассейне Верхнего Дона установилась небывало теплая погода и в начале февраля на реке началось исчезновение льда без всяких признаков ледохода. Речники воспользовались таким подарком природы и 17 февраля (впервые в такие ранние сроки) начали добычу песка в русле Дона. В начале марта Дон полностью освободился от льда, весеннего паводка при этом практически не отмечалось. С 1 марта речники начали перевозки зернохлеба. Одновременно теплоходами «БТМ-473» и «БТМ-508» принудительно был вскрыт лед в Бабинском Затоне и начаты перевозки щебня из Павловского гранитного карьера. В целом навигация-89 проходила при чрезвычайно благоприятных гидрологических условиях плавания и постоянной загрузке флота предъявлением к перевозке грузов в массовом количестве. Балансовый флот порта с трудом справлялся с предъявленными объемами перевозок. Пришлось брать флот в аренду с других участков. В 1989 году [218] на Верхнем Дону работал флот из Кубанского, Северного, Вятского, Сухонского пароходств, флот с Нижнего Дона. На обработке судов в порту впервые были задействованы крановщики из Волгодонского порта. И хотя в навигацию 1989 года верхнедонцы впервые преодолели двухмиллионный рубеж перевозок грузов по отправлению, а учитывая то, что перевозки зерна арендованным флотом портом Георгиу-Деж по отправлению не учитывались, то суммарный объем перевезенного по участку зерна достиг 406,1 тысяч тонн, что было всего во второй раз за всю историю перевозок хлеба в верховьях Дона, тем не менее фактические перевозки грузов в 1989 году могли быть намного лучше. Коллектив порта залихорадило. Последовали срывы в выполнении целого ряда месячных оперативных заданий по перевозкам. Неожиданно начала подводить перегрузочная техника, создавая крупные «пробки» судов в ожидании грузовых операций. Захромала трудовая и производственная дисциплина и здесь был допущен ряд серьезных сбоев в работе. Как следствие начавшегося разлада в работе уже в 1990 году последовал ощутимый спад в объемах перевозок. (Годовой объем перевозок в 1990 году составил 1884,3 тысяч тонн). А после 1990 года вообще начался обвальный спад перевозок грузов. Грустная картина этих перевозок выглядит следующим образом: 1991 год — 1442,4 тысяч тонн, 1992 год — 970,1 тысяч тонн, 1993 год — 758,0 тысяч тонн, 1994 год — 303,5 тысяч тонн, 1995 год — 249,9 тысяч тонн, 1996 год — 207,1 тысячи тонн, 1997 год — 146,7 тысячи тонн. В 1989 году перевозки по участку составили 2006,2 тысяч тонн, а спустя 8 лет, в 1997 году, — всего 146,7 тысяч тонн. Даже язык не поворачивается делать какие-либо комментарии — до слез все ясно! Спад перевозок шел не только в количественных объемах, шло прекращение перевозок водным транспортом целого ряда грузов, бывших традиционными до этого в перевозках на Верхнем Дону, В 1988 году в последний раз были осуществлены перевозки цемента, в 1990 году — леса и соли, в 1992 году прекращена перевозка прочих грузов, и самым неожиданным и печальным [219] для речников стало прекращение в 1997 году перевозок нефтеналива. Да и сохранившиеся пока в перевозках по реке грузы имели такие мизерные объемы, что ничего кроме «зеленой тоски» вызвать не могли. Так, в 1997 году было перевезено всего 1,3 (!) тысяч тонн зернохлеба, 25,4 тысяч тонн угля. Для таких объемов перевозок балансовое наличие флота порта было слишком велико. И флот стал использоваться эпизодически. Сделает экипаж теплохода круговой рейс и на пару-тройку рейсов его выводят из эксплуатации, ставят в холодный отстой. Для этой цели в 1994 году в южной оконечности затона, там где когда-то располагался «угольный пирс» — эстакада для бункеровки пароходов углем — был организован пост № 1, главной задачей которого стала охрана выведенных на холодный отстой судов. Несли дежурство на посту № 1 шкипера рейда, которых, в связи с этим, освободили от производства погрузки-выгрузки бескомандных судов. Встречаясь меж собой, капитаны судов, по-привычке, как всегда, интересовались друг у друга — как дела? Куда собираются в рейс? «В угол!» — тоскливо, как провинившиеся школьники, теперь зачастую отвечали капитаны. И этот «угол», у угольного пирса, стал наглядным показателем неблагополучия в разладившемся хозяйстве речников Верхнего Дона. В чем же причины происшедшего? Их много и при этом многие из них не зависели от речников. В предшествующие перестройке годы в населенных пунктах, прилегающих к Дону, шла планомерная газификация производственных объектов и жилого фонда. И чем больше появлялось домов и целых поселений, использующих для бытовых нужд и отопления «голубое» топливо, тем меньше в приречных районах становилась потребность населения в использовании угля, тем ощутимее снижался завоз угля водным транспортом на линейные пристани, приписанные к порту Георгиу-Деж. Первым отказался от услуг речников в транспортировке угля Воронежский райтоп, сохранились пока перевозки угля на линейные пристани, обслуживаемые Верхне-Донским и Шолоховским райтопами, но и их участие в транспортировке угля по реке близится к завершению. Одновременно в районах, прилегающих к Дону, шло интенсивное строительство современных, асфальтированных [220] дорог. Речники активно принимали участие в их строительстве: массово завозили щебень, песок. По мере введения в эксплуатацию новых и новых отрезков автодорог — снижались объемы завозимых на линейные пристани минерально-строительных грузов. Более того, появление в приречных районах благоустроенных автодорог вызвало бурный рост автотранспортных услуг, резко выросли автоперевозки «от порога — к порогу», то есть, от завода-изготовителя, или оптовой базы-распределителя непосредственно к складу потребителя. В связи с этим, грузополучатели стали активно отказываться от перевозок по реке всех наименований тарно-штучных грузов, исключая тем самым для себя трудоемкие и дорогостоящие операции по перевалке этих грузов в порту, выгрузке на линейных пристанях и доставке груза от места выгрузки на линейной пристани к складу. Когда же на приречных дорогах появились могучие авиазаправщики да большегрузные бензиновозы с прицепами, могущие за рейс доставить до 50 тонн нефтепродуктов, и параллельно стала создаваться густая сеть автозаправочных станций, то нефтеотправители резко и неожиданно для речников приняли решение о прекращении перевозок нефтеналива водным транспортом. Печальным рубежом для верхнедонцев стало и 5 июля 1990 года, когда вместо Министерства Речного флота Постановлением Совета Министров РСФСР был образован Российский государственный Концерн речного флота, ставший правопреемником Министерства РФ. С его созданием началась эпоха бурной приватизации и акционирования хозяйства речного транспорта. Все высокопоставленные, власть имущие чиновники, имеющие возможность приложить руки к делимому «пирогу» водного хозяйства, в первую очередь постарались заиметь лакомые кусочки тех предприятий, что располагались на транзитных путях бывшего МРФ, имеющих солидную ремонтную базу, транзитный крупнотоннажный флот и тем более, флот «река — море», выходящий за границу. За эти предприятия и шла конкурентная борьба на самом верху. А такие предприятия как Лискинский и Воронежский порты, Павловский судоремонтно-судостроительный завод, расположенные на закрытых, обособленных речных участках, «там, наверху» оказались никому не нужными. Им была предоставлена возможность «вариться в собственном соку», возможность самим бороться за свое [221] выживание. И эта предоставленная предприятиям сомнительная самостоятельность ни к чему хорошему не привела. Все предприятия Верхнего Дона, брошенные на произвол судьбы, без помощи «сверху» очень быстро стали «развиваться» в обратную сторону. Конечно, причинами падения коллектива речного порта Лиски были не только перечисленные выше, не зависящие от речников обстоятельства. Некоторые негативные явления, пагубно сказавшиеся на судьбе предприятия, рождались в самом коллективе, в его глубинах, и, следовательно, полностью зависели от трудового коллектива. Даже при поверхностном анализе зарождения и развития негативных явлений в порту прежде всего возникает ощущение того, что те несколько удачно проведенных навигаций в первые перестроечные годы были лишь результатом того солидного запаса прочности, что был накоплен коллективом верхнедонцев в предшествующие годы. Но запас прочности — это не панацея, которая может выручать всегда и в любой ситуации. Он должен постоянно подпитываться, обновляться, совершенствоваться. Этого, как раз, в порту и не было. Да, по инерции в порт еще продолжал поступать новый флот, техника; да, была воплощена в жизнь, витавшая уже давно в коллективе речников идея создания хлебного причала с крановой переработкой зерна, но это, пожалуй, и все, чем начиная с 1986 года портовики смогли укрепить свой «запас прочности». В вопросах же совершенствования эксплуатационной работы, коммерческой деятельности, деловых связей с клиентурой, поиска новых грузопотоков, внедрения современных технологий и передовых методов труда, в мобилизационной работе в коллективе по преодолению возникающих трудностей был явный и глубокий застой. Более того, в порту начали активно отказываться от многого из того, что было выработано многолетним коллективным разумом предшествующих поколений речников, не предлагая взамен абсолютно ничего. Естественно, в отлаженном до этого механизме речного хозяйства сразу появились сбои, то тут, то там стали возникать «прорехи», которые «латались» на скорую руку, причем порой даже не успевали разобраться, что же делать с возникшей проблемой, как уже на очереди была другая… Нарастающие тревожные явления вызвали [222] обоснованную тревогу за судьбу предприятия у многих речников, связавших свою судьбу судьбой порта, они настойчиво требовали разобраться в этих явлениях и принять незамедлительные меры к восстановлению нормальной деятельности коллектива. Не мог в этих условиях остаться в стороне совет трудового коллектива. На нескольких бурных, с митинговой страстью, заседаниях СТК были рассмотрены и проанализированы самые различные причины, повлиявшие на моральный и трудовой климат в коллективе. Серьезные претензии предъявил коллектив планово-экономической службе порта, категорически потребовав от нее существенной перестройки в своей работе. На заседании СТК о недопустимости в коллективе дальнейшей атмосферы благодушия, бесконтрольности и безответственности официально был предупрежден руководитель порта. А в отношении профсоюзного комитета порта члены СТК приняли решение — обратиться в Бассейновый комитет профсоюзов с просьбой о проведении досрочных перевыборов профкома. Волго-Донской Баскомфлот рассмотрел эту просьбу и дал согласие на досрочное проведение выборов профкома. 19 октября 1989 года, на завершающем этапе сложной, напряженнейшей навигации, состоялась портовая отчетно-выборная профсоюзная конференция. С отчетным докладом выступил председатель профкома В.Г. Матюшевский. Доклад вызвал недоумение у делегатов своей несамокритичностью, оторванностью от реальной действительности. К чести абсолютного большинства делегатов они не пошли на поводу у председателя профкома, не поддержали его тезисов. С резкой критикой бездеятельности профкома выступили многие делегаты. Впервые за все время существования профсоюзной организации на Верхнем Дону работа ее профсоюзного комитета была признана неудовлетворительной. Делегаты единогласно приняли развернутую программу по оздоровлению, нормализации работы профсоюзной организации. Тайным голосованием был избран новый состав профкома. Его председателем стал инженер техгруппы диспетчерской порта Ф.В. Подвигин. Не успели еще стихнуть страсти вокруг конфликта в профсоюзной организации, как в порту, нарастая и захватывая все структурные подразделения коллектива, стала [223] складываться далеко не нормальная обстановка теперь уже вокруг партийной организации порта. С началом перестройки, как-то незаметно, но вполне осязаемо, партийная организация порта утратила роль лидера, организатора многих добрых дел, каким она была в недавнем прошлом. Теперь же, поставив партийную организацию в какое-то двусмысленное положение, что вроде бы она и есть, но ее как бы и нет, — руководство парторганизации ушло в тень, заняв выжидательную позицию и отстраненно наблюдая за процессами, происходящими как в самой парторганизации водников, так и в городской парторганизации, да и в целом — в КПСС. И это в то время, когда в адрес партии почти во всех средствах массовой информации стали выливаться потоки грязи, очернительства, злобной критики, иногда в чем-то справедливой, но чаще надуманной, никчемной, злопыхательской. Как в целом по стране, так и в речном порту, под влиянием такого очернительства, в парторганизации порта впервые наметился добровольный выход членов партии из ее рядов. В первую очередь из партии выходили попавшие в нее случайно, вступившие в нее в свое время из карьерных побуждений. Выход из партии таких ее членов, а также попавших под влияние тотальной антипартийной пропаганды, создавали фон, который как бы подчеркивал справедливость, праведность претензий в адрес партии. Неоднократно преданные высшим руководством КПСС, уже и низовые структуры партии, ее рядовые члены в такой обстановке утратили способность к элементарной самозащите, к организованному отпору клеветникам и очернителям. Тем не менее, по требованию группы членов партии из цеховой парторганизации плавсостава, партийный комитет порта распространил среди коммунистов порта анкету, где, в числе прочих жизненно важных вопросов, была просьба оценить складывающуюся ситуацию в порту, дать оценку работе партийного комитета. Большинство коммунистов негативно оценило деятельность парткома, высказалось за досрочные перевыборы парткома. Но события, происходившие в стране, внесли свои коррективы в жизнь партийной организации порта. 20 июля 1991 года издается Указ Президента Российской Федерации Б.Н. Ельцина «О прекращении деятельности организационных структур политических партий и [224] массовых общественных движений в государственных органах, учреждениях и организациях РСФСР». С вступлением в силу Указа масса проблем обрушилась на первичную партийную организацию речного порта Лиски. В связи с запретом деятельности парторганизации на предприятии, необходимо было разворачивать работу за его пределами — в жилом секторе. Но изначально созданная по производственному принципу, парторганизация порта оказалась не готова к этому. И ее работа была полностью парализована. Не выдержав обрушившихся на них в последнее время сложностей и нападок, фактически самораспустился ближайший помощник и резерв партийной организации — портовая комсомольская организация. Последняя точка в истории партийной организации речного порта была поставлена после выступления в Москве Государственного Комитета по Чрезвычайному Положению в СССР (ГКЧП), не получившего поддержки большинства советского народа. Последовавший сразу же Указ Президента РФ Б.Н. Ельцина с 23 августа 1991 года приостановил деятельность компартии РСФСР. Получив «на память» «Учетные карточки члена КПСС» хмурые и неразговорчивые бродили по территории порта бывшие члены партии. Внешне — никаких комментариев, никаких оценок случившемуся услышать от них было нельзя. Что же творилось в их душах, — можно лишь предполагать. В целом, трудно однозначно оценить многолетнюю деятельность первичной партийной организации речников. Но что бы там не твердили противники КПСС в отношении партийной организации речного порта Лиски, вполне можно сказать, что в ее деятельности было много и рационального и созидательного, было много такого, что способствовало становлению и мужанию головного предприятия водного транспорта на Верхнем Дону — речного порта Лиски. И еще что хочется отметить, завершая историю парторганизации порта: последний ее руководитель — освобожденный секретарь парткома В.И. Прокопенко в постсоветское время стал одним из самых удачливых и благополучных предпринимателей города Лиски. События, о которых было рассказано выше сказывались на моральном климате в коллективе водников и косвенно, несомненно, влияли на производственные дела речников. [225] Но в то же время, в порту, была причина, которая непосредственно влияла на состояние рабочего климата в коллективе, практически постоянно оказывала негативное влияние на производственные дела водников. И эта причина, это «явление», если можно так назвать, заключалась в том, что к штурвалу сложного, многопланового хозяйства речников на Верхнем Дону встал явно не тот штурвальный. Когда в середине восьмидесятых годов начальником порта был назначен Вячеслав Иванович Дорошенко, все в порту восприняли это назначение с воодушевлением: молодой, с высшим образованием — чем не лидер коллектива?! Но очень скоро все стали замечать, что, механик по образованию, взявшийся руководить эксплуатационным предприятием, он практически не интересуется производственными процессами, повседневной жизнью коллектива, не принимает участия в организации эксплуатационной работы, не вникает в ее специфику, уклоняется от участия в сменно-суточном планировании, контроле его выполнения, не считает одной из своих обязанностей — воспитательную работу в коллективе… На судах, находящихся в порту и в диспетчерской он не бывает, на линию в составе комиссий не выезжает, а по признанию руководителей профсоюзной организации, несмотря на все усилия, так и не удалось в течение ряда лет ни разу вытащить его для обхода территории порта и цехов с контролем третьей ступени техники безопасности. Всему этому руководитель порта противопоставил кабинетный стиль работы да решение каких-то личных вопросов на стороне, за пределами порта. Чтобы не подрывать авторитет руководителя ему по всем этим вопросам вежливо и аккуратно пытались подсказывать, советовать в узком кругу, в кругу ветеранов, в партийном комитете. Но толку от этих подсказок не было и тогда разговоры на эту тему стали выплескиваться на собрания, конференции, заседания совета трудового коллектива (СТК). Так, в марте 1989 года, при рассмотрении вопроса о состоянии трудовой дисциплины в порту, констатировалось резкое ухудшение дисциплины и начальник порта обязывался повысить требовательность в этом вопросе. Одновременно была отмечена его личная пассивность. В июле 1989 года при отчете начальника порта за 1-е полугодие на совете трудового коллектива было отмечено, что работники порта уже начинают терять веру в [226] ближайшие перемены к лучшему. На совете начальнику порта прямо было указано на ряд недостатков в его стиле работы, оказывающих отрицательное влияние на весь коллектив, при этом особо было подчеркнуто, что любые замечания в свой адрес В. Дорошенко воспринимает без обиды, признает их, но выводов из этого абсолютно никаких не делает. Совет трудового коллектива вынужден был предупредить руководителя, что он не в полной мере использует предоставленные ему Законом Права и Обязанности по организации производственного процесса и воспитательной работы в порту. В сентябре 1989 года на совете трудового коллектива рассматривалось требование коллектива электроцеха порта о соответствии занимаемой должности начальника порта. В июле 1990 года при подведении итогов выполнения коллективного договора за 1-е полугодие отмечалось, что недостатки руководителя порта еще более обострились. Констатировалось, что уже более двух лет его уговаривают, чтобы он, наконец-то, начал работать как положено, но почему его должны уговаривать, а не наоборот? Единогласно было принято решение специально рассмотреть вопрос о безответственном отношении к исполнению своих обязанностей руководителя порта, но получилось так, что вскоре начальник порта сломал ногу, долго болел и вышел на работу только в 1991 году. Никаких перемен в стиль своей работы он не внес, поэтому коллективом порта было принято решение вопрос о начальнике порта вынести на расширенное заседание совета трудового коллектива. Специально созданной комиссией был проведен необходимый анализ, подготовлены конкретные предложения. Но когда пришло время назначить точную дату заседания СТК, начальник порта запретил его проведение и со ссылкой на руководство Волго-Донского пароходства, заявил, что совет трудового коллектива в порту ликвидируется. Это было окончательное решение. Руководство ВДРП связало ликвидацию СТК в порту с вступлением в силу с 1 января 1991 года «Закона о предприятиях и предпринимательской деятельности в РСФСР», В этом Законе предусмотрена большая самостоятельность предприятий в производственных, финансовых и социальных вопросах. Эта самостоятельность и напугала руководство ВДРП и там было принято скользкое решение, чтобы не вступать [227] в конфликт с Законом и одновременно сохранить все свои руководящие амбиции, считать Волго-Донское пароходство предприятием, а входящие в него порты, заводы — обособленными структурными подразделениями этого, становящегося гигантским, предприятия-монстра. Вполне естественно, раз порт Лиски перестает быть самостоятельным предприятием, то значит, что и его 600 речников не являются трудовым коллективом, значит ни о каком совете трудового коллектива не может быть и речи. Хотя тем же самым Законом обусловлено, что даже несколько человек, объединившихся между собой с целью получения прибыли уже являются трудовым коллективом, при этом интересы трудового коллектива выражает собрание или конференция, а в перерывах между ними — совет трудового коллектива. Но руководство ВДРП с завидной настойчивостью отстаивало занятую позицию, и совет трудового коллектива в порту Лиски больше так и не был восстановлен. С этого времени роль трудового коллектива была здорово принижена и он оказался отстраненным от влияния на производственные дела, от принятия каких бы то ни было решений. Дорошенко же, получив сверху такую ощутимую поддержку, даже и не подумал что-либо менять в стиле своего руководства предприятием, становясь все более редким гостем в коллективе. Наглядным примером его отношения к нарастающим трудностям в порту может служить хотя бы то, что в самый период обострения ряда проблем в порту он сумел найти подход к руководству Волго-Донского пароходства и по его рекомендации на длительный срок покинул порт, уйдя временно замполитом на одно из судов пароходства «река — море» — заграницу посмотреть, да инвалюты подзаработать. Все это самым непосредственным образом влияло на уровень трудовой дисциплины в порту. Участились прогулы, злоупотребления алкогольными напитками. При этом, в те редкие дни, когда руководитель по своим делам появлялся на территории порта и ему на глаза попадались какие-либо подзагулявшие портовики, то он демонстративно делал вид, что его это не касается и равнодушно проходил мимо. Массовый характер в порту приобрела растащиловка. По дощечке, до последнего железобетонного [228] столбика-приставы был разворован капитальный забор, ограждающий территорию порта и возведенный еще при реконструкции пристани. Да что там забор?! Неизвестно кем и неизвестно по чьей инициативе и воле были полностью порезаны хлебные галереи, идущие над погрузочными железнодорожными путями от весовой башни, очень оперативно превратившись в металлические гаражи и заборы в частном секторе. Много различных ценностей находилось на территории порта: это и перевозимые грузы, и электрические кабели, и различные материалы, запчасти… и к этим ценностям, как на запах меда, в порт устремились криминогенные элементы всех мастей. Дело дошло до того, что на хлебном причале за счет клиентуры пришлось установить круглосуточный милицейский пост. И если здесь положение выровнялось, то на остальной части порта царил неправедный пир любителей легкой наживы. Глядя на этот пир, не удержались от соблазна и некоторые речники. Впервые за многие годы несколько портовиков были осуждены народным судом, а несколько оштрафованы в административном порядке. Много и других негативных явлений, не свойственных ранее портовикам, появились в эти годы в порту. В таких условиях незавидная доля легла на плечи заместителя начальника порта А.Е. Меняйлова. Чем ему только не приходилось заниматься: эксплуатационной и грузовой работой, ремонтом, кадрами, коммерческими проблемами… Почти круглосуточно, практически без выходных приходилось ему решать возникающие трудности в порту, но решать с оглядкой на номинально существующее в коллективе первое лицо. Поэтому многие неотложные вопросы решались или не слишком эффективно, или их решение затягивалось, откладывалось на «потом». Вот только некоторые из трудностей, обрушившихся на речников в те годы. С навигации 1992 года верхнедонские путейцы, не выдержав напора все более сокращающихся бюджетных поступлений на содержание пути, пошли на ликвидацию электроосвещаемой судоходной обстановки на всем участке Верхнего Дона. С 1911 года, то есть при капиталистической форме [229] хозяйствования и несравнимо меньших объемах перевозок, для обеспечения круглосуточной работы флота на Верхнем Дону впервые была внедрена освещаемая (керосином) судоходная обстановка. С тех пор даже в самые тяжелые годы гражданской и Великой Отечественной войн она обеспечивала бесперебойную работу флота. С 1959 года судоходная обстановка стала электрифицированной и лишь на отдельных малонапряженных по судопотоку участках светоотражаемой. (Дон выше Лисок). Теперь же судовождение было резко ограничено только световым временем, а движение в темное время суток, в случае необходимости, судоводители могли осуществлять на свой страх и риск. Казалось бы, для руководителя порта не должно было быть более важной и неотложной задачи, как противодействовать такому решению. И судоводители порта предлагали ряд вариантов, которые хотя бы в некоторой степени могли смягчить полную ликвидацию освещаемой обстановки, но никому их предложения не потребовались. В порту просто сделали вид будто бы ничего экстраординарного и не произошло, будто бы на порт не обрушились невосполнимые потери провозной способности флота, вынужденно устраивающего себе «отдых» в любом месте, где судно захватила ночь. А начиная с навигации 1995 года по той же самой причине на Верхнем Дону было ликвидировано понятие «гарантированные глубины». Одним из главных пунктов социалистических обязательств путейцев, да и просто их профессиональной обязанностью было поддержание установленных гарантированных глубин. На выполнение этой задачи с ранней весны и до глубокой осени был задействован весь дноуглубительный флот путейцев. И срыв гарантированных глубин (в последние годы они поддерживались в размере 125 см) был «ЧП» для коллектива. Теперь же, из-за отсутствия средств, из-за резкого снижения количества дноуглубительных машин, объем дноуглубительных работ упал до небывалого минимума и Верхний Дон из полноценной судоходной реки начал превращаться в обычную реку с бытовыми глубинами. Резко снизилась и путевая информация судоводителей, отправляющихся в рейс, о фактических глубинах, сложившихся на этот день на участке, что значительно усложнило [230] работу судоводителей и оказало серьезное влияние на безопасность судовождения. И опять в порту такой поворот событий был воспринят как нечто неизбежное и никаких резких протестных действий не последовало. Серьезные испытания выпали верхнедонцам в связи с резким сокращением, а затем и полным прекращением перевозок грузов водным транспортом на линейные пристани, расположенные в пределах Воронежской области. Вынужденно пришлось идти на ликвидацию линейных пристаней, которые с таким великим трудом создавались в 1930-е годы. Первой по этой причине в июне 1997 года была ликвидирована, некогда одна из крупнейших, — пристань Павловск (последний начальник пристани — Л.В. Роднева). Были ликвидированы так же пристань Новая Калитва (Воронежская область) и пристань Мигулинская (Ростовская область). Последней в этой жалкой компании в декабре 2001 года ликвидирована пристань Верхний Мамон ( начальник пристани В.М. Востриков). На участке Дона, расположенном в пределах Воронежской области, осталась единственная пристань — Галиевка, да и ее пристанью назвать можно только очень и очень условно. Уже многие годы здесь не выгружено и не погружено ни одной тонны груза, не обработано ни одно судно. Грустный процесс движения в обратном направлении! Грустным эпизодом в истории речного порта стало и избавление от некоторых объектов, которые в недавнем прошлом были гордостью любого трудового коллектива. Речь — о детских садиках и рабочих столовых. С началом рыночных отношений «гордость» стала понятием несущественным, так как эти вспомогательные подразделения повисли тяжким финансовым бременем на шее многих не слишком благополучных предприятий. И такие предприятия всеми правдами и неправдами делали все для того, чтобы избавиться от ставшей не нужной обременительной «гордости». В числе таких предприятий одним из первых оказался речной порт, который в результате весьма настойчивых усилий добился желаемого. Постановлением городского комитета управления госимуществом от 11 октября 1995 года ясли-сад речного порта «Золотой ключик» был передан в муниципальную собственность. А в ноябре 1998 года столовая порта, полностью [231] прекратившая работу по своему прямому предназначению и влачившая жалкое существование, была сдана в аренду для использования в совершенно иных целях. В апреле же 2002 года здание столовой было продано как абсолютно не нужное порту. Своеобразным показателем неблагополучия в производственных делах коллектива стало объединение в 1991 году двух ведущих должностей порта: главного диспетчера порта и начальника грузового участка. Объединенная должность руководителя участка движения и обработки флота окончательно зафиксировала происшедшее снижение объемов перевозок, сокращение штата речников, а значит и закономерное снижение нагрузок на каждую должность в отдельности. Определенные надежды на изменение ситуации к лучшему в коллективе порта связывали с акционированием предприятия. 18 декабря 1992 года состоялось общее собрание трудового коллектива порта, на котором впервые был рассмотрен вопрос о приватизации муниципального предприятия — речной порт Лиски. 22 февраля 1993 года было созвано собрание уже с конкретной повесткой: Выбор одного из вариантов приватизации предприятия. Утверждение Устава акционерного общества «Лискинский порт». Утверждение плана приватизации. Выборы представителей от коллектива порта в Совет директоров. После принятия решений на этом собрании, по совершенно непонятным причинам, работа избранной приватизационной комиссии заглохла и только в начале осени 1993 года, когда областной комитет по управлению госимуществом в жесткой форме потребовал прекратить проволочку с приватизацией предприятия, предупредив, что в противном случае может быть поставлен вопрос о расторжении контракта с руководителем порта, — работа приватизационной комиссии возобновилась в пожарном порядке. И хотя 16 сентября 1993 года все же было принято решение № 2069 Комитета по управлению государственным имуществом Воронежской области: «Преобразовать государственное предприятие «Лискинский порт» в акционерное общество открытого типа «Лискинский порт», а 14 октября 1993 года было получено свидетельство [232] администрации Лискинского района о государственной регистрации акционерного общества «Лискинский речной порт» (регистрационный номер 171), — и затяжка, и спешка сделали свое черное дело, посеяв в душах многих речников сомнения в добрых началах и возможных успехах акционирования. Даже когда уже шла подписка на акции, — у рядовых речников возникала масса вопросов, на которые практически никто не мог дать ответов, разъяснений. Ветераны — бывшие работники порта — в своем большинстве проигнорировали проводимое акционирование порта, да и многие работники порта, проявив неверие в будущее благополучие своего предприятия, не приняли участия в подписке на акции. После акционирования предприятия никаких видимых перемен к лучшему в коллективе не произошло, кроме как, горько шутили речники, должность начальника порта изменила свое наименование на «генеральный директор». Основная же масса речников, получив наименование «акционер», еще больше была отстранена от принятия каких-либо решений, от влияния на судьбу родного предприятия. И такая непродуктивная, разрушительная жизнь коллектива продолжалась до 1996 года — года 300-летия со дня создания на Воронежской земле военного Российского флота. В том году, в связи с юбилеем, большая группа работников плавсостава и грузового участка порта была награждена юбилейными медалями — «300 лет Российскому флоту», и в том же году, наконец, лопнуло терпение у большинства речников-акционеров порта. О событиях, происходящих в порту в этот период, лучше всего, наверное, рассказано в статье специального корреспондента районной газеты «Лискинские известия», опубликованной в газете 12 ноября 1996 года. Статья называется «Кладбище погибших кораблей». Приведем ее полностью, без каких-либо изъятий: «В начале октября плавсостав 15 теплоходов порта Лиски бросил якоря и объявил забастовку. Несколькими днями позже инициативная группа провела сбор подписей о созыве внеочередного собрания акционеров с повесткой дня чрезвычайного характера. Ставилось требование замены руководства общества. И вот 5 ноября собрание состоялось. … В отчете главного бухгалтера В. Светличной все прояснили цифры. В минувшем году доходы речников составили два миллиарда рублей, зато расходы — аж пять. Убыток [233] от основной деятельности достиг миллиарда восемьсот миллионов рублей. По зарплате задолжали 500 миллионов, в бюджет — свыше 600, в пенсионный фонд — 285 миллионов (все цифры приведены в ценах 1996 года. И.А.) «Как довели до этого?», — «Почему бездействовали?». Подобные реплики буквально обрушились на членов Совета директоров. Людям по несколько месяцев не выплачивают зарплату, экипажи теплоходов в плаванье — без средств на питание, без лекарств, без белья и мыла… Судовая обстановка на Дону просто невыносима. Капитаны ведут суда вслепую — ни перевалочных знаков, ни бакенов. Плывут, как говорится, без руля и ветрил. На берегу дела обстоят не лучшим образом. В отвратительном состоянии крановое хозяйство, ремонтная база никудышная, отчего не восстанавливается несколько лет флот, тонут баржи. «Люди наши, — сказал, выступая, один из ветеранов предприятия, оказались в унизительном положении, а порт превратился в кладбище погибших кораблей. В принципе и коллектива уже нет, поскольку в нынешних условиях люди потеряли веру в перспективу». Больше всех досталось генеральному директору АООТ В. Дорошенко. Ему поставили в упрек, что за десять с лишним лет работы в этой должности Дорошенко крайне мало сделал для укрепления производства. Кроме построенного хлебного причала, ничего нового порт не приобрел. Предприятие все эти годы работало по инерции, используя старый запас прочности. Увы, он кончился. И в результате развалена эксплуатационно-производственная деятельность, процветает растащиловка. Еще год-другой — и флот не сможет покинуть акваторию. … Спустя четыре часа после многочисленных словесных разборок, горячих выступлений, шумных негодований собрание вступило в полосу принятия конкретных решений. Прежде всего акционеры выразили недоверие действующему доселе Совету директоров АООТ и досрочно прекратили его функционирование. … С нетерпением ждали участники собрания оглашения решающего тура выборов. Больше всех голосов в свою поддержку набрал главный диспетчер порта Сергей Лысых. Ему с этих пор и придется рулить портом, вызволяя коллектив из труднейшего положения». Пожалуй, все в этой статье правильно, со всем можно согласиться, за исключением некоторого оптимизма в [234] последней фразе статьи — насчет вызволения коллектива из труднейшего положения. Еще задолго до собрания коллектив речников перешагнул невидимую черту, за которой начались необратимые явления сокращения производственного процесса в порту. Растерянные речниками, грузопотоки уже обрели новые каналы, новые пути и даже обжились на них, и теперь вряд ли следует ожидать, что у владельцев этих грузопотоков возникнет желание возвращения на пройденный этап перевозок по водной магистрали. Да и состояние портовой перегрузочной техники и флота реалистически не позволяет рассчитывать на какое-либо крупное увеличение грузоперевозок в верховьях Дона: все необходимее и насущнее требуется основательный, сложный, порой восстанавливающий ремонт техники и флота, что довольно проблематично, а уж о получении взамен физически и морально изношенного чего-нибудь новенького теперь приходится лишь мечтать. Сам Дон стал совершенно иным, чем был несколько лет назад. Восстановить прежние судоходные условия на нем — на это нужны многие годы и потребуются крупнейшие капитальные затраты. И это тоже можно отнести к области мечтаний. Произошли необратимые явления и с квалифицированными кадрами в порту. Их просто уже нет для сколько-нибудь серьезного увеличения перевозок. Так что вновь избранному генеральному директору АООТ «Речной порт Лиски» надо прилагать усилия не к восстановлению былого, а к закреплению тех позиций, до уровня которых скатились, к недопущению дальнейшего снижения перевозок, а тем более доведения их до полного прекращения, что будет означать последнюю точку в истории предприятия. Более чем достаточно скопилось и прочих проблем в порту, тем не менее, новому генеральному директору удалось решить главную задачу: после 1997 года обвальный спад перевозок прекратился и перевозки закрепились в пределах от 162 тысяч тонн до 286 тысяч тонн (в 2000 году перевозки разово подскочили до 347 тысяч тонн, в основном, за счет русловой добычи песка). Объемы эти, конечно же, очень далеки от тех, что необходимы для нормальной деятельности предприятия, и как это ни горько признавать, объемы эти уже не соответствуют высокому статусу предприятия: «речной порт». [235] Ведь еще в 1965 году, когда пристань Лиски была полностью «деревянной» и только-только делала первые шаги в своей реконструкции на пути к знаменательной дате — 1 июня 1968 года — дате преобразования пристани в речной порт — навигационный объем перевозок составлял 629,3 тысяч тонн различных грузов. Сложившиеся в последние годы грузопотоки в верховьях Дона совершенно не соответствовали балансовому наличию основных производственных фондов, поэтому руководству АООТ «Речной порт Лиски» пришлось самыми различными и радикальными способами идти на их сокращение. Вот только некоторые примеры такого сокращения фондов. В 1999 году Ростовскому обществу с ограниченной ответственностью (ООО) «Виктор и К» продан для проведения восстановительного ремонта теплоход «РТ-461». С Верхнего Дона убыло судно, оставившее о себе не очень добрую помять. В одном из рейсов на «РТ-461» случился пожар, при котором на теплоходе выгорели надстройки, жилые и часть служебных помещений. Верхнедонцам пришлось понести серьезнейшие материальные и людские затраты, чтобы привести его в рабочее состояние. В дальнейшем теплоход получил прогиб корпуса, что в условиях ограниченных габаритов пути сказывалось на работе судна, и в целом теплоход работал нестабильно, ненадежно, поэтому чаще стоял в холодном отстое, чем работал. В октябре 1999 года с этой же фирмой «Виктор и К» был заключен договор о продаже для разборки на металлолом теплоходов «БТ-204», «БТ-218», «БТ-219», баржи «ВД-464». В марте 2000 года советом директоров АООТ «порт Лиски» принято решение о продаже танкеров «МТ-32», «МТ-34», портальных кранов «Альбатрос». В апреле 2000 года с баланса порта выбыли нефтеналивные баржи «БН-9», «БН-10», сухогрузная «ВД-442». В июле 2000 года ООО «Виктор и К» проданы на металлолом баржи «ВД-446», «ВД-458», бензовозы «БН-13», «БН-23». 17 июля 2000 года на Верхнем Дону как структурное подразделение АООТ «речной порт Лиски» создано закрытое акционерное общество (ЗАО) «Донская судоходная компания», нацеленное на добычу и реализацию речного песка в окрестностях города Воронежа. В ЗАО были [236] переданы: теплоходы «БТМ-508», «БТ-212», «БТ-226», «БТ-233», земснаряд «Донской-192», плавкраны № 875 и № 260, плав. док 1851, баржи «ВД-411», «ВД-412», «ВД-414», «ВД-417», «ВД-609», баржа-паром «ВД-616». В августе 2000 года были подготовлены документы на списание барж «ВД-441», «ВД-444». В сентябре 2000 года было проведено обследование теплохода «БТМ-452» и он был отправлен в г. Воронеж для использования в кадетском корпусе для практических занятий. В сентябре 2001 года с ОАО «Эфко» (фирма «Эфирная», г. Алексеевка) заключен договор на продажу портальных кранов «Ганц-1», «Ганц-4», находящихся на западном (хлебном) причале, теплохода «РТ-459», сухогрузных барж «ВД-443», «ВД-448», «ВД-482», сооружений весовой башни, здания цеха механизации (цех ремонта грейферов), осветительной мачты, подстанции, здания склада газа — пропан… В ноябре 2001 года руководство АООТ «порт Лиски» после длительных, настойчивых попыток, добилось, наконец, передачи жилого фонда порта в Лискинскую муниципальную собственность, что сказалось весьма положительно на экономическом состоянии АООТ «Лискинский порт». (16 января 2002 года в целях приведения Устава АООТ «Лискинский порт» в соответствие с новыми требованиями законодательства было произведено изменение фирменного наименования общества АООТ «Лискинский порт» в ОАО «Лискинский порт»). В 2003-2004 годах были ликвидированы на металлолом портальные краны «Ганц-7», «Ганц-8». Вполне естественно, что параллельно с сокращением основных фондов шло и сокращение штатной численности коллектива речников. При этом, за проходной предприятия оказывались не только кадры массовых профессий, но и классные специалисты, оставившие заметный след в предыдущей истории коллектива. Сразу же после чрезвычайного собрания акционеров, восприняв звучащую на собрании критику лично в свой адрес (а такая оценка критики была не совсем объективной), ушел из порта Алексей Егорович Меняйлов. Ушел «вгорячах», под впечатлением происшедшего на собрании, ушел обиженным. Около года перебивался на ремонтных работах в порту [237] В.И. Дорошенко, но с 1 сентября 1997 года и он покинул коллектив порта. Заступивший на освободившееся после А. Меняйлова место заместителя гендиректора В.В. Спицын около 3 лет пытался затормозить продолжающий снижаться качественный уровень эксплуатационной работы, но затем также покинул порт, променяв его на частную предпринимательскую деятельность. Ушли из порта И.П. Кирьяков, Ю.Д. Пешков, И.В. Кузьменко, Б.Я. Меняйлов, В.В. Коломыцев, В.Г. Лютиков, А.П. Самков, Г.А. Назаров… Оголились и кадры командного состава судов порта. Подыскивая себе более достойную работу, оказались за проходной порта: С.В. Лебедев, А.В. Кравченко, А.Д. Кашин, В.Е. Рубцов, В.И. Чучмарь, В.И. Безмельницын, И.В. Колдуненко, В.И. Мохов, С.Г. Лопатин, (практически на рабочем месте умер капитан М.Н. Редько). Уходили из порта квалифицированные крановщики, приемосдатчики, ремонтники… И если учесть вполне естественный уход на заслуженный отдых многих ветеранов-речников, то порт фактически оказался в ситуации, когда если вдруг наметится какое-то увеличение объема перевозок, то кадры для обеспечения этого увеличения придется подыскивать «на базаре». Продолжала снижаться роль профсоюзной организации в коллективе. Заступивший после Ф.В. Подвигина на должность председателя профсоюзного комитета Ю.Д. Пешков (1.03.1992 — 1.08.1994 г.г.), оказался последним освобожденным председателем профкома в порту. Начиная с инженера техотдела В.И. Ревенко (бывшей председателем профкома с 1.08.1994 по 20.06.2000 годы) и диспетчера порта Н.И. Данькова (избранного председателем профкома 20.06.2000 г.) должность председателя профкома в порту стала неосвобожденной. Профсоюзные обязанности исполнялись теперь в порту как дополнение к основным профессиональным обязанностям, с доплатой за эту нагрузку в пределах 30% оклада. Такой поворот в профсоюзной жизни речников, безусловно, не мог не сказаться отрицательно на эффективности профсоюзной работы. В ноябре 2002 года ушел на пенсию П.А. Иванкин, работавший инспектором Регистра с 1970 года. Вместо него инспектором Регистра был утвержден Владимир Михайлович Востриков, который еще в июне 1991 [238] года уволился из порта, с должности начальника грузового участка, и все последние годы трудился в сторонних организациях. Еще в июне 1987 года опытнейший судоводитель порта Б.М. Крячков был переведен на работу в судоходную инспекцию и, работая там в эти сложные, необычные для Верхнего Дона годы, он компетентно и профессионально стоял на страже безопасности судоходства в верховьях Дона. Рассказывая о труднейших днях, переживаемых коллективом порта, следует сказать о том, что тем из речников, кто сохранил преданность предприятию и остался на своих рабочих местах, приходилось работать порой в экстремальных условиях. Наглядным примером таких условий могут служить события, пришедшиеся на навигацию 2002 года. 28 августа 1972 года — впервые за всю историю наблюдений по Лискинскому водомерному посту — был зафиксирован наименьший уровень меженного горизонта воды. Составил он — минус 126 сантиметров от проектного уровня, при среднем многолетнем уровне межени — минус 30 сантиметров. Дон в те дни можно было во многих местах перейти вброд. В течение нескольких месяцев перед этим на всем бассейне Дона и его притоках стояла изнуряющая жара, к тому же началось наполнение зеркала только что построенного Воронежского водохранилища и сброс в Дон стока реки Воронеж был минимальным. Все это в совокупности привело к тому, что гарантированные глубины (125 см) были упущены, и на отдельных перекатах они упали до 90-95 сантиметров. Но катастрофического сбоя в работе речников не произошло. Все наличные дноуглубительные силы Верхне-Донского технического участка пути были брошены на разработку лимитирующих перекатов. Суда порта Георгиу-Деж уходили в рейсы с меньшей загрузкой, но понесли не столь уж ощутимые потери и были перевезены все предъявленные речникам к перевозкам грузы. Почти такая же изнуряющая жара установилась на Дону 30 лет спустя — летом 2002 года, поставив перед портовиками вопрос: а не повторится ли вновь то аномальное падение меженного уровня 30-летней давности? Начало августа уверенно дало на это отрицательный ответ. Уровень воды опустился до отметки минус 98 сантиметров и [239] стабилизировался. Тридцатисантиметровый запас до бывшей рекордной отметки обнадеживал, но спасти от настоящей катастрофы судоходные условия на Верхнем и Среднем Дону не смог. Дон уверенно превратился в несудоходную реку. В чем причины этого? Здесь весьма наглядно пересеклись два фактора: природный и человеческий. Два года подряд на Дону не было мало-мальски стоящего весеннего половодья. Вешние воды не смогли промыть русло реки, не пополнили запасы воды пойменных озер, а запасы грунтовых вод оказались крайне низкими. К этим неблагоприятным природным предпосылкам навигации 2002 года человек присовокупил свои. В двух десятках километров ниже Лисок есть так называемая Икорецкая протока (Кирпичная). Верх ее постоянно перегорожен рукотворной плотиной, и весь сток Дона шел в судоходное русло. Ежегодно часть эксплуатационных расходов речных путейцев использовалась для поддержания перекрытия несудоходной протоки в рабочем состоянии. Но вот эксплуатационные расходы у путейцев резко сократились и закономерно произошло то, что и должно было произойти. В 2001 году плотину прорвало и донская вода раздвоилась на два русла. Сразу же в судоходном русле Дона глубины на Икорецких, Духовских и Щучанских перекатах упали до 70 сантиметров, — а это неприемлемый для судоходства уровень. Положение усугублялось и тем, что из-за жестких ограничений в финансировании своей основной деятельности путейцы уже несколько лет не занимались дноуглубительными работами и даже в сложившейся критической ситуации они превратились, по сути, в невозмутимых сторонних наблюдателей, так как предпринять что-либо реальное для исправления положения у них уже не было возможностей. Речники же Лискинского порта в панике хватались за голову: что делать? В июле для пробы они отправили из Лисок два состава с грузом. Уничтожая моторесурсы двигателей при работе «на мелком», безбожно пережигая дизтопливо, они кое-как, «почти посуху» дотащили баржи до места назначения. Больше до конца августа таких попыток не предпринималось, хотя на грузовых площадках порта — горы угля, да и часть барж уже давно загружена… [240] Навигация 2002 года очень наглядно и конкретно показала, — как же быстро рабочая судоходная река с гарантированными глубинами в 125 сантиметров, если ей не оказывать помощь, может превратиться в дряхлеющую речушку с естественными, бытовыми глубинами и призрачной надеждой на судоходство только в весенние и осенние полноводные периоды. Все это верхнедонцы горько охарактеризовали одним словом: «Приехали!» Но везти предъявленные уже грузы было необходимо и речники забили тревогу: и на районном уровне, и даже перед областными властными структурами. Лишь после этого начали предприниматься меры к перекрытию протоки, к восстановлению хотя бы элементарных условий судоходства. Несмотря на свое незавидное финансовое положение, порт принял долевое участие в перекрытии Икорецкой протоки, изыскав для этой цели несколько сотен тысяч рублей. Негативные явления в порту, нарастая, продолжались в течение длительного времени, вызывая их искреннее неприятие, противодействие основной массы портовиков. Но, как уже отмечалось в документальной повести, на каком-то этапе развития событий, коллектив фактически был отстранен от участия в принятии решений, от реального влития на судьбу родного предприятия. В таких условиях в души речников вселилась растерянность, неуверенность в своем завтрашнем дне, крепли сомнения в достижении благополучного будущего для предприятия. Поэтому, когда в июне 1999 года в порту была организована скупка акций, принадлежащих отдельным акционерам порта, то к месту оформления сделок по покупке акций выстроилась плотная очередь портовиков. Это было поистине жалкое зрелище. Люди, отдавшие порту по 30-40 лет своей трудовой жизни, своими руками создавшие современное, высокомеханизированное транспортное предприятие и получившие при его акционировании определенный процент, в виде акций от реальных основных фондов порта в соответствии с внесенным вкладом в создание этих фондов, — продавали акции практически за бесценок. Длительное безденежье, связанное с систематическими задержками заработанной платы и пенсий, недостойное нормального человека существование — принуждали их к такой продаже акций и осуждать [241] их строго за это было нельзя: ведь хоть что-то, хоть какие-то наличные средства они получали на руки. Как результат массовой распродажи акций и концентрации их у узкого круга лиц, с 19 июля 1999 года в порту начал работать Юрий Григорьевич Коротков — очень решительно занявший в коллективе такое положение, когда ни одно значимое решение без его участия не принималось. Став председателем совета директоров акционерного общества «Лискинский порт», он, по его утверждению, главной задачей для себя поставил обеспечение как можно более длительного и приемлемого функционирования предприятия по его главному предназначению: перевозки грузов по реке. С этой целью шло избавление от образовавшихся излишков основных фондов (о чем рассказывалось выше), предпринималась попытка создания филиала порта в Темрюке (на р. Кубани), сдавался в аренду на Нижний Дон флот и плавкраны, с правом последующего их выкупа, причем в качестве оплаты порт зачастую получал не «наличку», а запасные части, материалы, краску, то есть все необходимое для обеспечения нормальной работы остающегося на балансе флота… Правильны или нет такие действия — покажет будущее. Пока же, на конец 2004 года, верхнедонцы располагали следующим производственным потенциалом (кроме берегового хозяйства). На балансе ОАО «Лискинский порт» находились: а) самоходный флот: «БТМ-473», «БТ-227», «БТ-228», в аренде, в Ростове — «БТМ-505», «БТМ-519», на холодном отстое — «БТ-193», «Патрульный-5»; б) несамоходный флот: «ВД-604», «ВД-607», «ВД-445», «ВД-450», «ВД-475», «ВД-481», «ВД-483», «ВД-485», «ВД-402», «ВД-407», «ВД-408», в аренде, в Ростове — «ВД-608», «ВД-610», на холодном отстое — «ВД-451», «ВД-474», «ВД-486», «ВД-494»; в) специализированный флот: нефтебункеровочная станция Н-16-3, секция плавдока № 1852, в аренде, в Ростове — плавкран «КПЛ-635». На балансе ЗАО «Донская судоходная компания» находились: а) самоходный флот: «БТМ-508», «БТ-212», «БТ-233», в аренде, в Ростове — «БТ-226»; [242] б) несамоходный флот: «ВД-609», «ВД-616», «ВД-411», «ВД-412», «ВД-417», в аренде, в Ростове — «ВД-414»; в) специализированный флот: плавкран «КПЛ-260», землесос «Донской-192», секция плавдока № 1851, в аренде, в Ростове — плавкран «КПЛ-875». Перевозки грузов в навигацию 2004 года составили: Всего — 286,3 тысяч тонн, в том числе, уголь — 27,1 тысяч тонн, минерально-строительные грузы — 259,2 тысяч тонн, из них, песок собственной добычи — 256,2 тысяч тонн. Штатная численность ОАО «Лискинский порт» на конец 2004 года составила 117 человек. Конечно, балансовое наличие флота и перегрузочной техники, их техническое состояние, объемы перевозок, численность работающих в порту — это всего лишь бледные остатки от некогда процветающего, стабильного предприятия. Но пока сохраняются эти остатки, — сохраняется и надежда, что на их основе начнется возрождение предприятия. А надежда, как известно, умирает последней.



                Мирная и Воинская Слава речников верхнегоДона

Перевозки по реке только в глубоководный весенний период были невыгодны и купцам, и судовладельцам. И они все в более острой форме ставят вопрос перед Министерством Путей Сообщения об улучшении судоходных условий в верховьях Дона.

И хотя МПС больше уделяло внимание развитию железных дорог, акционерами которых состояли члены царской фамилии и самого руководства МПС, оно все же вынуждено было пойти на выделение средств непосредственно для улучшения речных путевых условий. Был образован Московский округ путей сообщения, в который вошел и Донской водный бассейн. В 1893 году на Верхнем Дону была образована контора 4-го инспекционного Технического Участка пути, который обслуживал 794 километра водных путей от Клочковской дачи, в 7 километрах от г. Воронежа, и до Качалинского переката.

На Верхнем Дону начались изыскательские работы, с помощью появившихся четырех карчекранов велись очистительные работы, производилась застройка перекатов плотинами из меловых глыб с целью выправления судовых ходов, в массовых количествах велась посадка лозняка для закрепления песчаных берегов. Обслуживание судоходного фарватера осуществлялось судоходными старшинами, распределенными по четырем плесам: Воронеж-Лиски, Лиски-Павловск, Павловск-Казанская, Казанская-Качалинский перекат.

Судоходные старшины обслуживали свои плесы на гребных шлюпках с двумя матросами-гребцами на каждой шлюпке.

В 1894 году Министерством Путей Сообщения впервые начаты были гидротехнические работы по застройке Басовской протоки, с целью поворота реки Дон к городу Павловску, бывшему в те времена своеобразным центром по использованию верховьев Дона в целях судоходства. Сотни людей добывали глыбы мела в Белогорьевском меловом карьере, доставляя их к месту застройки плотины.

Долгое время ломщиком камня трудился и Колесников Илья Тарасович, старейший водник, отдавший затем 55 лет своей жизни делу развития перевозок в верховьях Дона.

На выправительных работах в 1915-1917 годах широко [034] использовался труд военнопленных — австрийцев, турок, а также труд российских заключенных. Например, кроме непосредственных работ по добыче мела, военнопленные при зарастании травой левого берега в городе Павловске, доставлялись сюда под охраной, им давали косы, и они, по грудь в воде, выкашивали эту траву.

В 1899 году для 4-го инспекционного технического участка в Финляндии был построен катер «Воронеж». Он был сугубо служебным судном и использовался, в основном, для инспекционных поездок и в личных целях инженерами путей сообщения Бибиковым и Асгуном, да иногда прокатывался в порядке развлечения Воронежский губернатор и отдельная высокая знать Павловского купечества, вроде Вульнина, Нарцева и др. В то же время, на катере уже имелось оборудование для буксировки барж и он зачастую использовался для промывки судовых ходов перекатов работой своего движителя.

С началом технического обслуживания водного пути, на Верхнем Дону более интенсивно стало развиваться местное судоходство. В 1906 году из Калача в Павловск прибыл пароход «Пионер», принадлежавший купцу Морозову.

В 1907 году в Павловске строится деревянный пассажирский катер «Павловск», владельцем которого становится купец Скрыжаков. В этом же году из Калача в Павловск прибывают товаро-пассажирские — «Мария» и «Ольга», приобретенные судовладельцем Бабушкиным. В 1910 году в Павловске строится пассажирский катер «Ласточка», вместимостью до 20 человек. Владелец, механик паровой мельницы Реймер П.Ф., использует его на линии Лиски-Павловск, но крайне нерегулярно, рассчитывая и выполняя рейсы в оба конца, исходя только из своих потребностей.

В 1911 году в Павловске появляется пароход «Дон» с задним гребным колесом, приобретенный лесопромышленником В.В. Шаповаловым. В 1912 году в Павловске строится небольшой грузовой катер «Опыт», владельцем которого становится А.И. Нарцев. В этом же году лесопромышленница Заславская строит два судна — «Восход» и «Луна».

В 1913 году купец А.Л. Кутьин и его друг Епифанов приобретают и доставляют на Верхний Дон пассажирский пароход «Заря», вместимостью 100 пассажиров. (После национализации флота это судно было реконструировано и ему было присвоено гордое имя «Революция»).

Между всеми этими судовладельцами разгорелась острейшая конкурентная борьба. Некоторые, потерпев [035] значительные убытки, выбывали из этой борьбы, продавали свои суда, или ставили их на прикол.

Владельцы же парохода «Заря» сумели обеспечить его ритмичную, устойчивую работу и добились получения значительных прибылей. В результате они начали скупать флот у других судовладельцев. В 1914 году они вступили в деловые связи с богатейшим купцом — директором Павловского городского банка А.И. Нарцевым, и в Павловске образовалось Донское пароходное товарищество, которое скупив большинство судов, объединило их в одно хозяйство. Это товарищество и стало настоящим хозяином Верхне-Донского судоходства в предреволюционные годы. Общая численность судовых команд в товариществе достигала 60 человек.

Не только на Верхнем Дону, но и на всем протяжении Дона до Ростова флот принадлежал частным обществам и отдельным хозяевам-судовладельцам, каждый из них управлял своими судами по своему усмотрению, своей прихоти.

У самого крупного судовладельца И. Паромонова был 21 коммерческий пароход, не считая баржевого флота.

Любопытны воспоминания о судовладельце и крупном оптовом торговце Илье Протасовиче Паромонове отца бывшего начальника пристани Галиевка Александра Ивановича Гребенникова. Начинал свой трудовой путь Иван Гребенников в отхожем промысле рабочим на шхунах Паромонова, которые перевозили зерно из Ростова на рейды Азовского моря, где зерно со шхун перегружалось в морские суда. На третью навигацию капитан парохода «Днепр» (в 1930-е годы пароход носил наименование «Коминтерн», а после войны — «Чапаев», и довольно плодотворно использовался на Верхнем Дону) И.П. Петренко взял И. Гребенникова к себе на пароход сначала матросом, затем рулевым. В семье Гребенниковых долго хранились красивые открытки, которые Паромонов присылал с поздравлением с Рождеством Христовым, прикладывая к открытке 10 рублей, и это были не единичные случаи. Паромонов с сыновьями очень ценил нужных ему работников, многих знал в лицо и довольно часто стремился их поощрить.

В Ростове у Паромонова на берегу Дона было два крупозавода и большая мельница. Его дача с двухэтажным красивым особняком и громадным парком на речушке Темерник сохранилась и поныне (теперь в ней санаторий сердечно-желудочных больных). [036]

Пароходы Паромонова приходили на Верхний Дон только в весеннее половодье, привозя из Ростова различный ходовой товар. Обратными рейсами баржи загружались зерном крупного торговца Кащенко. Береговые склады купца Кащенко были в Павловске, Новой Калитве, Верхнем Мамоне, Подколодновке и Монастырщине. Заходили пароходы Паромонова по речке Богучарке и до города Богучар. Для этого каждую весну на берегах Богучарки сооружались знаки береговой судоходной обстановки. На окраине Богучара, у Малеевской мельницы, и осуществлялись грузовые операции. Кроме судов Паромонова приходили на Верхний Дон и пароходы других судовладельцев. Судовладельцу Дрейфусу принадлежали суда «Елец», «Роберт», «Николай», «Задонск».

Поучительный случай с пароходом «Елец» произошел в 1909 году (об этом случае поведал в 1949 году один В. Мамоновский дед, сам бывший участник тех событий). В весенний разлив «Елец» по ошибке зашел на луг, под самую Нижнюю Гнилушу, прихватил мелкого и обсох. Летом пытались по «лежневке и покотах» перетащить «Елец» в Дон. Две недели возились, наняли множество мужиков, навезли леса, домкратов, но смогли продвинуть «Елец» не более чем на сто сажен. Так его и оставили до весны, а паводок, как на грех, был низким и «Елец» еще год простоял на лугу. Только весной 1911 года пароход оказался в русле Дона.

Донское общество имело пароходы «Волга», «Ермак», «Бакланов» и др.

У Пустовойтова были пароходы «Венера», «Метеор», «Пустовойтов». Многим судовладельцам принадлежал более мелкий флот, катера и баржонки.

При Министерстве Путей Сообщения был свой государственный флот: пароходы «Князь Трубецкой», «Дон», «Хопер», «Новочеркасск», которые обслуживали все путейские работы.

Преследуя исключительно цели наживы и обогащения, хозяева судов не стремились к созданию хотя бы элементарных условий для проезда на судах пассажиров и проживания судовых команд.

С годами положение трудящихся-водников не менялось, оставаясь крайне тяжелым. Из-за сезонного характера работы на речном транспорте не было постоянных кадров массовых профессий. Каждый год в конце навигации вся команда, за исключением капитана и механика, беспрекословно увольнялась. [037]

В навигационное время команды питались и отдыхали в тесных, не проветриваемых кубриках, т.к. других помещений на судах того времени, постройкой не предусматривалось. Людям мешала скученность, духота, неустроенность. Одолевали клопы, блохи, другие насекомые. В кубриках люди размещались на койках в три яруса. Недовольных работой, заработками, условиями — капитаны высаживали в любом пункте остановки, и никакие жалобы на ту или иную несправедливость в расчет не принимались. Изгнанные из флота люди, на следующую навигацию ни одним капитаном, ни одним механиком принципиально не принимались. Отдыхом и весельем на судах были лишь карты да пьянки.

Судовладелец по своему усмотрению устанавливал продолжительность рабочего дня и заработную плату. Широко практиковались штрафы — в пределах от одного рубля до половины месячного заработка. По данным за 1913 год средняя месячная заработная плата грузчиков не превышала 10-12 рублей, матросов и рулевых — 16-25 рублей, работников машинных команд — 20-35 рублей. Но и эту мизерную зарплату водники почти никогда не получали полностью. Зарплата судовых рабочих была значительно ниже, чем у рабочих, занятых в промышленности.

На буксирных пароходах и баржах, из-за отсутствия навигационной обстановки, работа производилась в одну смену, причем рабочий день начинался в 3-4 утра, а заканчивался в 10-11 вечера. Ночную вахту несли поочередно. Стремясь выжать из рабочих все, что можно, судовладелец обычно никогда не нанимал полный состав команды. Нередко бывало так, что людям приходилось работать сутками.

Частые посадки на мель, из-за неудовлетворительных путевых условий, еще более усугубляли тяжкий физический труд судовых команд. Пассажиры при посадке на мель высаживались с парохода или катера на берег и шли пешком до конца переката по 2-3 километра, ожидая часами на берегу, пока будет снят с мели пароход или катер. Сам процесс снятия судна с мели представлял собою рабский труд всей команды. Хозяин заставлял матросов лезть в воду, независимо от погодных условий, температуры воды и воздуха.

На вагах, заложенных под днище судна, матросы напрягали все свои силы, чтобы сдвинуть судно с шалыги или песчаного закоска. В лучшем случае на берегу строился [038] примитивный ворот, посредством которого судно и стаскивалось с мели. При этом игнорировались самые простейшие нормы техники безопасности выполнения работ.

Частновладельческий характер судоходства исключал всякую заботу о бытовых нуждах тружеников — водников. Строительство жилья, а тем более культурно-бытовых учреждений за счет «казны» или судовладельцев практически не велось. На весь речной транспорт России в 1913 году было всего 12 больниц и медицинских пунктов. Ни о каких врачебных или фельдшерских пунктах на судах, пристанях и судоремонтных мастерских не могло быть и речи. Естественно, что при таком отношении к развитию речного флота заметного роста перевозок в верховьях Дона совершенно не наблюдалось.

В то же время в условиях развития промышленности и сельского хозяйства, в условиях роста потребности в транспортных операциях, вызванных проходившей империалистической войной, возникла острая необходимость коренного изменения в транспортном освоении верховьев Дона, в росте и совершенствовании речных перевозок.

Такую возможность труженикам водного транспорта предоставила Октябрьская Социалистическая Революция.

Партия большевиков еще на VI съезде, летом 1917 года, выдвинув задачу организации производства «не для войны, а для восстановления всего разрушенного ею, не в интересах кучки финансовых олигархов, а в интересах рабочих и беднейших крестьян», в ряду важнейших мероприятий предусмотрела и требование национализации флота.

Большинство железных дорог России находились в ведении «казны», что с переходом политической власти в руки народа значительно облегчило задачу национализации всего железнодорожного транспорта. На внутреннем водном транспорте положение было иным. Флот полностью находился в частном владении. Распыленность флота на огромном пространстве речных бассейнов России чрезвычайно осложняла задачу национализации и организации управления со стороны органов государства. Обстоятельства при этом сложились так, что национализация водного транспорта была первым опытом пролетарского государства в деле экспроприации крупной отрасли народного хозяйства, и необходимый опыт приобретался поэтому в ходе самого процесса национализации.

С первых дней революции большинство судовладельцев [039] проявили себя как самые злобные ее враги, организовав настоящий саботаж усилиям новой власти наладить работу. Они отказывались от выплаты заработной платы командам, не отпускали материалы для ремонта судов, не заботились о сохранности судов, поддержании их в необходимом техническом состоянии и т.д. Были случаи порчи машин, поджога судов, затопления…

Но были среди судовладельцев и прогрессивно настроенные люди, понявшие безвозвратность происходивших перемен и пошедших одной дорогой с народом. Таким был и купец А.Л. Кутьин, владелец парохода «Заря» («Революция»).

После бурных событий становления Советской власти на Дону, он работал береговым матросом в Павловском затоне, а закончил свой трудовой путь одним из руководителей эксплуатации флота на Верхнем Дону. Строгий, требовательный, но очень отзывчивый и простой во взаимоотношениях с окружающими его людьми, он заслужил большое уважение у речников Верхнего Дона.

Совет Народных Комиссаров (СНК) впервые обсудил вопрос о необходимости издания декрета о национализации торгового флота 2 (15) января 1918 года и поручил Высшему Совету Народного Хозяйства (ВСНХ) рассмотреть эту проблему в экстренном порядке. И уже 18 (31) января был принят, предложенный В.И. Лениным, проект резолюции, в котором предлагалось «Осуществить эту национализацию немедленно». Декрет о национализации флота был принят СНК и подписан В.И. Лениным 23 января (5 февраля) 1918 года и через три дня опубликован в официальном правительственном вестнике — в «Газете рабочего и крестьянского правительства». В декрете объявлялись «общенациональной неделимой собственностью Советской республики судоходные предприятия, принадлежащие акционерным обществам, паевым товариществам, торговым домам и владеющие морскими и речными судами всех типов, служащими для перевозок грузов и пассажиров, со всем движимым и недвижимым имуществом, активом и пассивом этих предприятий».

Осуществление Декрета о национализации было крайне трудным делом. Задача состояла в том, чтобы собрать в единое транспортное хозяйство разрозненный торговый флот, создать в центре и на местах органы управления государственным водным транспортом, провести ремонт флота, укомплектование его кадрами… [040]

Национализация флота осуществлялась в обстановке жестокой классовой борьбы.

Первым советским центральным органом управления национализированным флотом и судоходством был Отдел водных сообщений при ВСНХ.

Следующим этапом в создании государственных органов управления водным транспортом явился декрет СНК от 18 мая 1918 года. Отдел водных сообщений был преобразован в Главное управление водных сообщений (Главвод при ВСНХ).

Этим же декретом была введена единообразная структура управления водным транспортом во всех бассейнах страны. На местах создавались областные (облвод) и подчиненные им районные управления (рупвод).

3 сентября 1918 года Коллегия главвода приняла постановление о новом наименовании речного флота — «Флот Советской Республики» и о замене устаревших наименований судов новыми.

На Верхнем Дону в национализации флота, под руководством Александра Васильевича Иванова, активное участие принимали речники Илья Григорьевич Ребриев, Захар Леонтьевич Безрученко, Василий Яковлевич Коталевский, Иван Васильевич Белов, Иван Михайлович Тумашев, Иван Васильевич Иванов, Иван Николаевич Бакалов.

Это была инициативная группа, вокруг которой и организовались речники, работавшие у частных предпринимателей.

Всего было национализировано десять мелких судов. Среди них самым большим был пассажирский пароход «Заря», переименованный после национализации в «Революцию», мощность паровой машины которого составляла 90 л.с.

После национализации Павловским Уисполкомом речникам были переданы часть построек хлебокупца Кащенко и лесопромышленницы Заславской.

В одном амбаре на берегу Дона были оборудованы слесарно-механические мастерские, рядом кузница с ручным дутьем.

В другом сарае разместились деревообделочные мастерские.

В городе, в доме Заславской, разместились Учкомвод и 1-й водный участок. В доме купца Кащенко было общежитие и водная амбулатория. Рядом построили примитивную баню. [041]

В 1926 году в Павловске в помещении бывшего дворянского клуба организуется клуб водников.

При национализации техническому участку пути достался винтовой пароход «Воронеж» (110 л.с.), в 1921 году переименованный в «В. Ленин», три карчекрана (тогда их называли «карчевники») и с десяток тридцатитонных камневозных баржонок.

Это все, что досталось народу от царского самодержавия на Верхнем Дону.

После проведения национализации в первую очередь встал вопрос о топливе для судов. После неудачных попыток решить его на месте, из рабочих было создано несколько групп, которые были направлены в Донбасс для приобретения угля, благо денег на национализированных счетах в банке у бывших судовладельцев было достаточно. С шахтоуправлениями заключались договора на поставку угля и таким образом флот топливом был обеспечен.

В связи с тяжелейшим положением с топливом на пристани Прияр был даже организован дровяной склад. Здесь дрова заготавливались и специальной командой осуществлялась их погрузка (бункеровка) на суда.

Трудное положение сложилось на водном транспорте и с кадрами. Поэтому СНК в 1918 году постановил «считать весь речной флот Советской республики мобилизованным», а все рабочие и служащие, состоявшие к этому времени на судах, объявлялись принятыми «на действительную военную службу, несли ответственность за свои действия по военным законам» и не имели права покинуть занимаемые должности.

Несмотря на невероятно тяжелое состояние экономики, Советская власть с первых же дней своего существования стремилась сделать все возможное, чтобы улучшить положение речников. Для речников наиболее реальное значение имело установление трехсменной вахты для судовых команд, а для кочегаров — четырехсменной вахты.

На созванной профсоюзом водников в июле 1918 года Всероссийской тарифной конференции было выработано и затем утверждено Наркоматом труда «Положение о нормировке труда и заработной платы рабочим и служащим водного транспорта Российской республики».

В Положении были установлены продолжительность рабочего времени, сверхурочной работы, определены ставки заработной платы, правила внутреннего распорядка, штаты судов. Отпуск, как правило, плавсоставу [042] предоставлялся в межнавигационный период, а остальным — в течение всего года. В случае экстренных причин, по решению коллектива, отпуск давали немедленно, а коллектив брал обязательство работать за отпущенного товарища безвозмездно.

К ставкам зарплаты, установленным по коллективному договору, добавлялись надбавки по поясам на дороговизну.

Было положено начало организации бесплатной медицинской помощи водникам и санитарного надзора за состоянием рек.

Но не суждено было новым хозяевам флота — рабочим-речникам города Павловск — использовать национализированный флот для нужд народа. Белогвардейские орды царских генералов Краснова, Деникина, пытаясь задушить молодую Советскую республику, в 1918 году вторглись в пределы Воронежской губернии.

Борьба против внутренней контрреволюции с особой силой велась на реках, где на помощь сухопутным армиям повсеместно привлекался флот. Кроме того, речные пути представляли собой удобные естественные рубежи обороны и, что немаловажно, были прекрасными путями сообщения.

В те грозные годы речники, в составе создаваемых флотилий, беззаветно сражались за Советскую власть. По заданию Реввоенсовета Республики, из национализированного флота и подошедших трех канонерских лодок с военными моряками, в Павловске, в районе действий 8-й армии, создается и Донская военная флотилия.

25 мая 1919 года Совет Народных Комиссаров направляет в Воронеж, рупвод, копия — Москва, главвод, телеграмму: «Постановлением Совета обороны Республики было приказано передать Донской военной флотилии пароход «Воронеж». Если он до сих пор не передан, немедленно, без задержки передайте его Комфлоту флотилии и об исполнении донесите».

4 июня в те же адреса уходит еще одна телеграмма: «Немедленно передать пароход «Павловск» с инвентарем и топливом Донфлотилии. Об исполнении донесите».

Таким образом Советское правительство постоянно держало на контроле вопрос формирования Донской военной флотилии.

Во втором издании Большой Советской Энциклопедии (том 15) говорится: «Советская Донская флотилия была [043] организована весной 1919 года и действовала до июля совместно с сухопутными войсками против белогвардейцев на Дону, после чего была расформирована».

Ветеран речного флота Верхнего Дона И.Н. Бакалов вспоминает: «Бурной и неспокойной была весна девятнадцатого года. С каждым днем нарастал озверелый натиск контрреволюции. И мы, павловчане, ощущали близкое дыхание войны. Всего в сотне километров от нас, в верхнедонских станицах разгоралось восстание, поднятое в тылу восьмой и десятой армий вешенскими и казанскими казаками. В Богучар, на помощь красным войскам, ушли многие добровольцы из нашего уезда. Мы, водники, помогали военным перевозить продовольствие, снаряжение.

Я тогда служил боцманом на «Воронеже». Весть о его передаче в Донскую военную флотилию пришла к нам, когда мы находились в Лисках. В ночь на 26 мая нам вручили телеграмму, пересланную из Воронежа. Мы ознакомились с ней и уже через час были в пути на Павловск. В Павловске нас ждали. Днем и ночью в Павловском затоне шла кипучая работа: на судне устанавливались пулеметы и орудия, и вскоре из Павловска было передано донесение, что указание Председателя Совета Рабочей и Крестьянской обороны выполнено — пароход «Воронеж» принят командованием Донской военной флотилии. В ее состав вошли и другие суда нашего речного участка, в том числе и пароход «Павловск», о котором шла речь в телеграмме за 4 июня».

Воспоминания другого ветерана-речника, участника национализации флота, Александра Васильевича Иванова относятся уже непосредственно к боевым действиям флотилии.

«Вскоре, — повествует он в воспоминаниях, — небольшой состав Донской флотилии принимал активное участие в боевых операциях Южного фронта в районе города Богучар. Там наши речники бок о бок с военными моряками сражались с белоказаками».

Александр Васильевич описывает всего один рядовой боевой эпизод, но ярко показывающий, как речники помогали Красной Армии.

«Когда в семи километрах от Богучара, под селом Подколодновка, пароход «Революция» высадил военизированный отряд павловчан, был получен приказ во что бы то ни стало доставить судно обратно в Павловск: оно было необходимо для перевозки других частей 8-й армии. Выполнить задание вызвались двое: рулевой Василий [044] Игнатьевич Чередниченко и механик Егор Савельевич Ребриев. Они повели пароход к месту назначения. Вскоре белогвардейцы организовали преследование парохода конницей и начали его обстрел из винтовок и пулеметов. Рулевая рубка была мишенью. Пули поминутно свистели над головой, но рулевой Чередниченко, стоя на коленях и отстреливаясь, продолжал управлять пароходом. А механик, орудуя один в машинном отделении, поддерживал пар. До самой Новой Калитвы белогвардейцы преследовали судно, густо изрешетили его пулями, но остановить не смогли. Два смельчака сумели доставить пароход «Революция» в Павловск. Боевое здание было с честью выполнено».

Донская флотилия участвовала в боевых и десантных операциях у городов Богучар и Коротояк. В этих операциях принимали участие и мужественно сражались речники: капитан З.А. Безрученко, механик И.М. Тумашев, помощники механиков Я.Ф. Богушев, И.Я. Германенко, Н.А. Коталевский и другие. При боевых операциях на пароходе «Революция» погиб И.Я. Германенко.

Героически сражались бойцы Донской военной флотилии за каждую пядь Воронежской земли и лишь в июле 1919 года, вместе с другими частями, военным морякам пришлось отступить вверх по Дону, к Лискам.

В связи с дальнейшим продвижением войск Деникина многие суда, в том числе «Воронеж», «Павловск», были затоплены в районе города Коротояк. Пароход «Революция» был затоплен выше железнодорожного моста станции Лиски, паровая машина парохода было демонтирована и отправлена по железной дороге в город Саратов.

Еще гремели последние залпы гражданской войны, а страна приступила к восстановлению разрушенного народного хозяйства и транспорта. В крайне плачевном состоянии находился к тому времени речной транспорт России. Большая часть речных судов была уничтожена во время военных действий. Всего за время боев на речных путях интервенты и белогвардейцы уничтожили 863 самоходных судна и 12555 — несамоходных. За период гражданской войны страна, в целом, была отброшена более чем на полстолетия назад. В 1920 году промышленность дала продукции в 7 раз меньше, чем в довоенное время. Продукция сельского хозяйства составила лишь 65% уровня царской России. По железным дорогам и рекам было доставлено 28,3% грузов, перевозившихся в 1913 году. Предстояла [045] гигантская созидательная работа, чтобы поднять страну из руин и повести ее по пути к социализму.

Между тем страна испытывала большую потребность хлебе. Голод свирепствовал в Поволжье. Не доедали рабочий класс и служащие Москвы, Петрограда, других промышленных центров. И в то же время хлеб был. Был в глубинке, в отдаленных районах, не имеющих транспортных связей с промышленной частью страны.

Население же этих районов, в свою очередь, испытывало трудности из-за отсутствия соли, керосина, промышленных товаров по той же причине.

Как никогда ранее, со всей остротой встал вопрос об использовании реки Дон, как транспортной магистрали, в налаживании устойчивых регулярных связей между городом и деревней.

На III Всероссийском съезде рабочих водного транспорта, в своей речи 15 марта 1920 года, В.И. Ленин указал на то, что «работа водного транспорта представляет сейчас для Советской России совершенно исключительную важность и значение…» Объяснив это разрухой на железнодорожном транспорте и трудностями его восстановления, В.И. Ленин повторил, что «от предстоящей кампании водного транспорта наша судьба, может быть, больше зависит, чем от предстоящей войны с Польшей, если нам ее навяжут».

Выдвинув конкретные задания на предстоящую навигацию, В.И. Ленин потребовал от водников «не останавливаясь ни перед какими жертвами, создать настоящую, железную, военную дисциплину и создать такие же чудеса в водном транспорте, какие за два года были сделаны нашей Красной Армией».

Речники, сознавая важность возложенных на них задач, обещали приложить все силы, сделать все от них зависящее, для ликвидации разрухи в стране.

После изгнания белогвардейцев с донской земли, речники продолжили национализацию флота и уже в феврале 1920 года был национализирован флот Нижнего Дона. С этого момента весь донской флот стал принадлежать народу. Нужно было быстрее вводить его в работу.

В начале 1920 года, по инициативе участников национализации флота на Верхнем Дону создаются отряды по поднятию затопленных судов и приведению их в рабочее состояние. Из города Саратова привозят части демонтированной паровой машины п/х «Революция». В купеческих складах, в [046] месте владения реки Осередь в Дон, создаются примитивные механические мастерские, где устанавливаются токарный и сверлильный станки, приводимые в движение вручную, а позднее — при посредстве конного привода.

Мастерские возглавлял мастер Н.А. Коталевский, токарем работал П.А. Квасников, а учеником — Иван Федорович Крамарев, будущий главный диспетчер движения флота Верхнего Дона.

Одновременно с проведением работ по подъему затопленных судов и их восстановлению организуются гидротехнические работы по продолжению застройки плотин, очистке русла реки от подводных препятствий, тралению и созданию элементарных условий для организации судоходства.

В проведении этих работ активное участие принимали И.Т. Колесников, И.Н. Бакалов, И.В. Белов, проработавшие на реке по 50 лет и более.

В августе 1920 года полностью были восстановлены пароход «Революция» и катер «Воронеж», переименованный вскоре в «В.И. Ленин», — этими судами и было открыто регулярное движение между городом Павловск и Лисками по перевозкам пассажиров и грузов.

В 1920 году водный и железнодорожный транспорт объединяются в один Наркомат Путей Сообщения (НКПС). На водном транспорте создаются политотделы и вводится институт комиссаров, просуществовавший до 1922 года. Создание политорганов водного транспорта укрепило политическую работу среди речников, приобрело более целенаправленный характер. Значительно оживилась агитационная работа, и в этом была насущная необходимость. Трудовая дисциплина оставалась одной из самых важных и, в то же время, сложных проблем на речном транспорте. Среди речников много было сезонных работников, тесно связанных с деревней, рассматривавших свою работу как временную. Политорганы и повели борьбу за сознательную дисциплину, за новое социалистическое отношение к труду.

Первым комиссаром, созданной в Павловске партийной организации, был т. Бутов. В состав партячейки входили капитан И.П. Иванов и работник культотдела Н.М. Поляничко.

Немного ранее создается и профсоюзная организация речников «Учкомвод». Первым ее руководителем становится В.Я. Коталевский. [047]

В 1920 году впервые в законодательном порядке в масштабах всей страны был определен порядок погрузки и разгрузки судов. Эта работа была поручена органам Накомпрода. В местностях, где их не имелось, перегрузочные работы были возложены на самих отправителей и получателей. Устанавливался минимум количества разгрузки и погрузки груза за сутки и максимальное время простоя судов. Для производства грузовых работ разрешалась мобилизация местного населения и даже привлечение частей Красной Армии.

В том же году на водном транспорте впервые перевозки стали регулироваться общим предварительным планом, который по заявкам грузоотправителей составлялся и утверждался Высшим Советом по перевозкам при Совете Народных Комиссаров (СНК). Эта первая попытка планирования имела больше мобилизующее, чем практическое значение, так как о четкой плановой дисциплине поставок груза и предъявления флоту еще не могло быть и речи. Предъявление грузов к перевозкам осуществлялось с бесконечными нарушениями как по срокам, так и по количеству груза.

С осени 1920 года, постановлением Совета Труда и Обороны, резко были ограничены перевозки пассажиров с целью максимального использования грузо-пассажирского флота для обеспечения грузовых перевозок.

Весной 1921 года, на X съезде, партия определила конкретные задачи перехода к социалистическому строительству в мирных условиях. Сущность их заключалась в замене политики военного коммунизма новой экономической политикой. Отныне только часть продовольствия забиралась у крестьян государством в виде продналога; излишки продуктов оставались в распоряжении самих крестьян, их можно было продавать на рынке, чтобы взамен приобрести нужные товары. Появление у крестьян заинтересованности в результатах производства способствовало ускоренному возрождению сельского хозяйства, а на этой базе появлялась возможность быстрее восстановить государственную промышленность.

Свобода частной торговли означала, конечно, некоторое оживление капитализма в городе и деревне. Но командные высоты в экономике молодой Советской Республики — фабрики и заводы, земля, транспорт, финансы — оставались в руках Советской власти, что позволяло успешно бороться с капитализмом, обеспечить его постепенное вытеснение и, в конце концов, ликвидацию. [048]

Короткий период НЭПа с его предпринимательством, частной торговлей явился толчком, хорошим стимулом для развития перевозок вообще и водным транспортом в частности, так как значительно возрос спрос на транспортные операции.

С самого начала 1921 года речное хозяйство Верхнего Дона, возрожденное Павловскими речниками, передается в ведение Управления Азово-Доно-Кубанского облвода.

С переходом верхнедонцев в подчинение Азово-Доно-Кубанскому облводу оживляется деятельность речного флота на Верхнем Дону.

Для организации перевозок и обеспечения устойчивой работы судов, из Управления прибывает группа речников, возглавляемая Владимиром Александровичем Савельевым, талантливым организатором и руководителем речного флота. После работы на Верхнем Дону он трудился в Прибайкалье (Улан-Уде), был начальником Южного Центрального Управления речного флота (ЮЖЦУРФ), начальником Центрального военно-восстановительного управления и закончил свой долгий и славный трудовой путь начальником Днепровского управления речного флота в Киеве.

В очень сжатые сроки Владимир Александрович выполнил большой объем работ по налаживанию эксплуатационной работы в верховьях Дона.

Уже в 1921 году с Нижнего Дона на Верхний Дон для постоянной работы перебрасываются буксирный пароход «Пролетарий» («Метеор»), мотокатер «Коммунист» и баржа «Парижанка».

В 1922 году на Верхний Дон прибывают пароход «Воля» (бывшая «Луна»), металлические баржи — нефтянки «Монголка» и «Краснодар», в 1923 году — пароход «Труженик» (бывший «Князь Трубецкой»).

В эти же годы начинают работать в верховьях Дона большие деревянные баржи №№ 17, 18, 35 грузоподъемностью до 1000 тонн каждая (кстати, до 1930-х годов на деревянных несамоходных судах командирами были не шкипера, а водоливы. В 1931 году в Павловском Ф.З.У. была даже набрана группа водоливов (не шкиперов). Окончил эту группу один из 4 братьев-речников Макагоновых — Андрей Матвеевич).

На этих судах организуются регулярные перевозки грузов между Павловском и Лисками.

Первый многочерпаковый паровой земснаряд [049] «Донская-9», производительностью 60 кубометров грунта в час, прибыл в Павловск в 1926 году (командир Комиссаров, багермейстер Мостовой).

В 1925 году на Верхнем Дону начинает работать 1-я изыскательная партия, которую возглавлял старший техник Г.П. Иванов. В 1927 году у путейцев было уже две «И.З.Р.П.»

Изыскательские партии активно участвовали, в последующем, в проектировании строительства Лискинского ковша. Ими были проведены подробные съемки и нивелировка будущей акватории ковша с подготовкой всей необходимой документации.

Никаких пристаней тогда не было. Выгрузка зерна в Лисках осуществлялась через примитивные мостки, установленные на пустыре, где в настоящее время находится затон порта.

Зерно в баржах перевозилось только затаренным в мешки. Артелями грузчиков оно перегружалось на подводы и перевозилось на грузовой двор станции для погрузки в вагоны.

Тяжек был труд грузчиков, тяжек и труд судовых команд. Бесконечные проверки и обновление конопатки пазов, круглосуточное обеспечение откачки воды с корпусов барж (в штатах команды предусматривалась должность водолея), сложные и трудоемкие работы по открытию-закрытию люковых просветов…

Но несмотря на трудности налаживалась и крепла работа речников на Верхнем Дону.

Совершенствовалось и центральное руководство водным транспортом.

28 июля 1921 года ВЦИК было утверждено «Положение о Народном Комиссариате Путей Сообщения». В нем говорилось, что все железнодорожные и водные, внутренние и морские пути сообщения объединялись в одну общую всероссийскую сеть путей сообщения. Этим положением руководство речным транспортом было отделено от морского и, вместо Главвода, в составе НКПС образовалось два самостоятельных органа: Центральное Управление речным транспортом (ЦУРЕК) и такое же управление морским транспортом (ЦУМОР). На местах вместо ОБЛводов были созданы округа внутренних водных путей сообщения.

В сентябре 1921 года, декретом СНК был образован особый Центральный комитет по перевозкам, которому вменялось в обязанность действовать с целью всестороннего и [050] планомерного использования провозной и пропускной способности всех путей сообщения, планирование работы транспорта. В 1922 году этот комитет получил большую самостоятельность, так как Высший Совет по перевозкам был упразднен.

Весной 1923 года на основании декрета Совета Труда и Обороны от 5 декабря 1922 года, утвердившего положение о правлении речным транспортом, была проведена реорганизация управления речным транспортом на местах. Взамен округов внутренних водных путей сообщения были созданы управления внутренних водных путей (тех. участки) и управления речных государственных пароходств. К началу навигации 1923 года в стране действовало уже 9 речных государственных пароходств, в том числе 24 марта 1923 года было создано и Доно-Кубанское пароходство. Первым его начальником стал И.С. Сердюк.

В целях координации действий всех правлений государственных пароходств в составе НКПС было образовано Бюро этих правлений, которое в декабре 1923 года было преобразовано в центральное управление речных государственных пароходств (Центрорека). В этом же году все пароходства (за исключением Средне-Азиатского), постановлением Совета Труда и Обороны, были сняты с государственного бюджета и переведены на полный коммерческий хозяйственный расчет. Путевое хозяйство было оставлено на государственном бюджете.

С переходом на хозрасчет пароходств все речные и озерные пути сообщения были объявлены путями общего пользования, причем было оговорено, что порядок пользования ими будет определяться особым уставом, утвержденным правительством, разработка которого ведется.

Новые принципы организации речного транспорта благотворно сказались на работе государственных пароходств. Объемы перевозок на реках стали неуклонно возрастать.

В 1923 году Доно-Кубанское пароходство создает в городе Павловске агентство, возглавляемое опытными и инициативными руководителями Рябухиным и Щепкиным.

В 1931 году по решению областных органов подразделения речного транспорта из города Павловска переводятся в Воронеж. Создается объединенное Воронежское районное управление речного транспорта (начальник Балыкин), куда вошли все подразделения речников (путейцы, эксплуатация, ремонт, строительство, связь и т. д.). [051]

Передислокация органов управления речного транспорта из Павловска была осуществлена на барже «Серп» под буксиром парохода «Пролетарий».

В Воронеже, под контору райуправления было выделено 2-этажное здание на Мясном рынке (ныне это угол улиц 25 лет Октября и Театральной).

Для размещения семей речников на берегу р. Воронеж у Чернавского моста было закуплено несколько домиков, а выше Чернавского моста было построено длинное деревянное здание с мезонином. Также под жилье было приспособлено кирпичное здание склада бывшего пивоваренного завода «Кунда». На берегу реки строились легкие необходимые павильончики, навесы…

Для нужд строительства использовался кирпич от разборки Белогорьевского монастыря, который доставлялся в Воронеж водой.

В 1933 году по распоряжению облисполкома райуправление было переведено ближе к производству, теперь уже в Лиски (в Воронеже остались пристань — начальник М.Я. Титов и незначительное число путейцев).

По прибытию в Лиски райуправление было расформировано, а взамен были созданы Верхне-Донской техучасток, эксплуатационный участок, связь, стройучасток, ОРС, ВОХР.

С созданием агентства, а затем районного управления, значительно расширяется хозяйственная деятельность речного флота. Если в первые годы возрождения речного флота перевозки осуществлялись лишь в пределах участка Лиски-Павловск, то теперь начались осваиваться перевозки, главным образом, хлеба из Радченского, Богучарского, Верхне-Мамонского районов.

Открывается регулярное ежедневное грузо-пассажирское движение на участках Лиски — Павловск; Лиски — Воронеж.

С навигации 1923 года началось внедрение системы эксплуатационных измерителей работы флота в качестве основы для планирования перевозок, деятельности флота и финансовых расчетов результатов эксплуатационной работы.

В 1923 году был образован Российский Регистр (переименованный позднее в Регистр СССР, а в 1957 году, согласно решению правительства, на базе выделенного из Регистра СССР соответствующего речного управления был организован Речной Регистр РСФСР), в задачи которого [052] входил технический надзор за судами. Появление авторитетной инспектирующей организации дало толчок повышению требовательности к качеству ремонта, техническому состоянию флота, по-хозяйски внимательной, грамотной его эксплуатации. А это не замедлило дать результат в количественном и качественном росте перевозок.

Нарком Путей Сообщения Ф.Э. Дзержинский, выступая в январе 1924 года на VI съезде рабочих водного транспорта, говорил: «Могущество нашего водного транспорта только впереди, но могущество несомненное и колоссальное…»

И эти пророческие слова Феликса Эдмундовича стали путеводной звездой на всем дальнейшем пути развития речных перевозок.

В 1925 году, одним из первых, Доно-Кубанское пароходство добилось превышения доходов над расходами. А 1926 год стал первым годом, когда все пароходства в целом превратились в рентабельное хозяйство.

В 1925 году на Верхнем Дону открывается пассажирская линия Павловск — Галиевка (Богучар). Обслуживал линию пароход «Воля» (бывшая «Луна»).

В период с 1925-го по 1930 годы на Верхний Дон прибыли пассажирские пароходы: «Лейтенант Шмидт», «Роза Люксембург»; теплоходы: «Решающий», «Пятилетка»; буксирные пароходы: «Коминтерн», «Карл Либкнехт», «Гневный», «Степан Разин», «Донец», «Чапаев»; баржи: «Красный партизан», «Сила», «Свет», «Китаянка» и другие, разных конструкций и грузоподъемности.

По решению областных организаций для перевозки грузов, прибывающих на судах в Лиски, от берега реки Дон на грузовой двор станции Лиски и погрузки в вагоны, в 1925 году создается государственная организация «Гужтранспорт», объединившая в транспортные артели извозчиков, которые на договорных началах с районным управлением обеспечивали гужевые перевозки, доведя объем перевозок к 1927 году до 150 тонн в день.

Организацию «Гужтранспорт» возглавлял Синегибский — энергичный выдвиженец из транспортных рабочих. Посредником от пароходства между железной дорогой и «Гужтранспортом» являлся экспедитор райуправления Т.К. Маслов, бывший приказчик Павловских судовладельцев, совершавший экспедиционные операции на станции Лиски до 1927 года.

Отсутствие непосредственной транспортной связи реки [053] Дон с железной дорогой сдерживало увеличение объема водных перевозок. Гужевой транспорт не обеспечивал необходимую перевозку грузов, подвозимых судами от берега реки к станции и наоборот, грузов, прибывших по железной дороге к местам погрузки их на суда. Из-за этого под грузовыми операциями баржи, а при них и пароходы, простаивали иногда неделями. Таким образом, речной флот был еще далек от полного удовлетворения народного хозяйства приречных районов и населения в речных перевозках.

Становилась государственно необходимой организация перевалочного пункта непосредственно на берегу реки. И эта проблема, по случайным обстоятельствам, была решена значительно раньше, чем если бы она решалась официальным путем — в верхах с разработкой проекта и различными согласованиями о строительстве специального подъездного пути к берегу реки Дон.

Помогло то, что в 1926 году, в связи с проводимыми работами по усилению ферм железнодорожного моста через Дон у станции Лиски, строительной организацией железной дороги был построен подъездной железнодорожный путь от южной горловины путей станции к мосту, вдоль железнодорожной насыпи, с ее восточной стороны.

После окончания ремонтных работ на железнодорожном мосту подъездной путь остался невостребованным.

Вполне естественно встал вопрос об использовании этого пути для перевалочных операций. Решение этого вопроса не вызвало особых ведомственных препятствий, поскольку водный транспорт все еще входил в состав Наркомата путей сообщения.

Лискинским отделением дороги и районным управлением пароходства были разработаны и утверждены организационно-технические мероприятия по организации и обеспечению перевалочных операций на этом подъездном пути, и заключено первое узловое соглашение, регламентирующее права и обязанности железнодорожников и водников по организации перевалочных операций и переработке грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении.

Заключение узлового соглашения осенью 1927 года и явилось датой рождения Головной (базовой) пристани Верхнего Дона. Названа она была так же как и железнодорожная станция — Лиски, и название это (как станции, так [054] и пристани) изменялось всего два раза, хотя название населенного пункта менялось не раз.

По мнению лискинских краеведов у истоков города Лиски была слобода Петровская, возникшая в 1699 году у Богатого Затона (позднее — озера). Рождение слободы стало возможным в результате того кораблестроительного бума, что возник в Воронежском крае по воле царя Петра I для создания российского флота, взятия турецкой крепости Азов и обеспечения выхода России к теплым морям. Долгие годы затем слободка Петровская была крошечным поселением, принадлежавшем Воронежскому Архиерейскому дому.

В 1784 году в Петровской была построена Покровская церковь (та самая церковь, что действует в Лисках и поныне) и «по-церкви», как тогда было принято, слобода стала именоваться Покровкою. Но в непосредственной близости от нее располагалось старинное русское село, носящее такое же имя — Покровка, и это стало вносить путаницу, неудобства. Тогда по обоюдному согласию жителей двух Покровок в 1787 году старинное село стало именоваться Старою Покровкою, а слобода, возникшая из слободки Петровской стала именоваться Новою Покровкою.

В 1870 году через Новую Покровку прошла строящаяся железная дорога Воронеж — Ростов и на окраине слободы возникла железнодорожная станция, получившая наименование Лиски (по старинному селу, расположенному на противоположном берегу Дона).

В 1895 году через станцию Лиски прошла строящаяся широтная железнодорожная магистраль Харьков — Балашов, станция становится узловой и начинает стремительно развиваться.

При станции возник поселок железнодорожников, который в 1918 году получил наименование «Свобода». В 1928 году, при образовании Лискинского района, слобода Новая Покровка стала районным центром Лискинского района, но уже вскоре слобода и поселок Свобода при станции Лиски были объединены в один населенный пункт с общим наименованием «Свобода», ему был присвоен статус рабочего поселка и этот поселок стал центром Лискинского района. В 1937 году рабочий поселок Свобода был преобразован в город Свобода, а в 1943 году город Свобода переименовывается в город Лиски. В 1965 году, совершенно неожиданно для лискинцев, город Лиски был переименован в город Георгиу-Деж, в память об умершем [055] руководителе Румынии и румынских коммунистов Георге-Георгиу-Деже. С этого времени и станция и порт стали также носить наименование Георгиу-Деж.

Одновременно с становлением и развитием железнодорожного узла росла и пристань. Первым узловым соглашением 1927 года и организационно-техническими мероприятиями к нему предусматривалось строительство двух железнодорожных тупиков, примыкающих к подъездному пути, оборудование причала для швартовки судов, сооружение свайной эстакады, протяженностью 150 метров от причала к железнодорожным тупикам, для ручного проноса по ней перевалочных грузов.

Первоначальный объем перевалочных операций сторонами был принят в объеме 18 вагонов (300 тонн) в сутки, в дальнейшем, в 1928-29 годах, он был доведен до 24 вагонов (400 тонн) в сутки. Функции по организации перевалочных операций возлагались на железную дорогу. Для этой цели станцией Лиски была организована погрузочно-разгрузочная контора, возглавляемая начальником В.К. Масловым, со штатом грузчиков 250 человек, из сел Залужное, Лиски, Песковатка. Непосредственно на рабочих местах артелями грузчиков руководили Ф.И. Федоров, Е.Е. Агафонов и другие товарищи.

Выгрузка зерна из барж производилась с насыпкой его в мешки, проносом на плечах грузчиков по эстакаде на расстояние 100-150 метров, при подъеме на высоту до восьми метров, с высыпкой через щит в вагон. С железной дороги для перевалки на воду поступала в основном соль навалом, которая так же лопатами насыпалась в мешки, по эстакаде переносилась грузчиками к баржам и высыпалась в трюм.

Никаких, даже простейших средств механизации грузовых работ не было.

Хотя труд грузчиков хорошо оплачивался, но это был тяжкий физический труд, отвлекавший большую массу людей, и поэтому, безусловно, все острее вставал вопрос по изысканию путей его облегчения, внедрения хотя бы простейших средств механизации.

Несмотря на тяжесть и изнурительность ручного труда, среди артелей грузчиков было развернуто движение за перевыполнение суточных планов перевалки, достижения большей выработки. В этом движении ведущие места занимали артели А.К. Дубровского и Т.Н. Машина, погибших затем на фронтах Великой Отечественной войны и Е.П. Иванкина (в дальнейшем инвалида войны). Долгие годы на [056] перевалке грузов трудились И.И. Никитин (в будущем мастер погрузочных работ порта, награжденный орденом Трудового Красного знамени), П.И. Аникин и И.В. Машин.

С организацией перевалочных операций непосредственно у берега Дона, значительно увеличился объем речных перевозок и уже в 1928 году они достигли тридцати пяти тысяч тонн, что в свою очередь позволило районному управлению и управлению Доно-Кубанского пароходства приступить к разработке и составлению проекта строительства пристани Лиски.

Проектом предусматривалось строительство ковша с размещением по его сторонам грузовых причалов и использованием ковша в межнавигационный период, как места отстоя флота; строительство механизированных установок для перевалки зерна; железнодорожное путевое развитие; строительство производственных, служебных и жилых объектов.

Одновременно с решением вопросов о строительстве пристани Лиски, в Воронежском обкоме ВКП (б) и Облисполкоме рассматривался и решался вопрос строительства придонских хлебоприемных пунктов, оборудованных средствами механизации для погрузки зерна в суда, строительства приречных нефтебаз в Павловске, Верхнем Мамоне, Терешках и головной перевалочной нефтебазы в городе Лиски.

Следует отдать должное активному участнику решения всех этих вопросов, оказавшему практическую помощь и содействие во всех направлениях развития речных перевозок, — председателю Воронежской областной плановой комиссии при Облисполкоме Николаю Яковлевичу Медведеву, патриоту освоения рек Воронеж, Дон, Матыра и совершенствованию на них водных перевозок.

При его непосредственном участии, намеченные задачи по развитию речных перевозок в верховьях Дона были включены для выполнения в первый пятилетний план народного хозяйства СССР на 1928-1932 годы. Для осуществления планов строительства пристани организуется строительный участок, возглавляемый прорабом Меркуловым и молодыми инженерами О.Г. Львовым и А.И. Магиным. Создается и Верхне-Донской технический участок пути и связи (начальник Н.Н. Зайцев).

Со второй половины 1928 года на пустыре, где до этого властвовали колючки да чабрец, в месте примыкания [057] подъездного железнодорожного пути к реке, начались работы по выемке грунта из котлована будущего ковша (искусственного затона).

На этих работах используется до ста подвод — грабарок, добрую половину возчиков составляют цыгане со своими личными подводами. Грунт из котлована вывозился грабарками и отсыпался на отведенных участках, создавая незатопляемые отметки под строительство железнодорожных подъездных путей, производственных, служебных и бытовых зданий.

Эти работы были продолжены в возрастающих объемах в 1929 году, когда с Нижнего и Среднего Дона в Лиски были переброшены землесосы «Донская-1», «Донская-10» и землечерпалка «Донская-9». Этими земснарядами по пульпопроводам грунт из котлована подавался на отведенные обвалованные участки и по мере намыва незатопляемых площадей их откосы укреплялись каменным покрытием.

При строительстве Лискинского ковша речушка Тормосовка, впадавшая в Дон как раз в этом месте, была отведена ниже по течению Дона. Правый берег речушки был укреплен плетневыми клетками и загружен камнем. Были для закрепления грунта высажены и черенки вербы.

Вход и въезд на территорию пристани осуществлялся в то время вдоль железнодорожной насыпи. Строительство моста через Тормосовку не предусматривалось.

Всеми работами по отводу речки Тормосовки руководил С.А. Есин.

С началом работ по созданию ковша и пристани поселковым Советом в поселке для нужд речников был отведен значительный участок земли с несколькими домами (ныне на этом участке расположены: магазин — ул. Коммунистическая № 1 и жилой 5-этажный дом — ул. Коммунистическая, 3).

В одном из домов разместился технический участок, здесь же обосновалось общежитие. Молодежь красочно оформила свое жилье, вывесив надпись «Тормосстрой». Здесь же разместился Отдел Рабочего Снабжения (ОРС), стройучасток, детсад. Здесь же позднее началось строительство 4-этажного жилого дома — «Дома водников».

Для строительства больверной стенки затона использовались 7-8 метровые сваи диаметром до 30 сантиметров. Они забивались в грунт через метр друг от друга. От каждой причальной сваи шли металлические тяги ко второму ряду свай, забитых в нескольких метрах от причальных. [058] Причальный ряд свай скреплялся сверху шапочным брусом, а несколько ниже него — причально-отбойным брусом. Со стороны берега причальный ряд свай закрывался пластинами и затем все это, включая и второй ряд свай, засыпалось грунтом, а сверху замащивалось камнем. Это позволило равномерно распределить нагрузки при складировании груза на причале и от установки железнодорожного подвижного состава.

На незатопляемой стороне ковша (вдоль ж.д. насыпи) строилась столовая, мастерские, бараки…

Руководил всеми этими работами инженер О.Г. Львов, долгое время, в дальнейшем, работавший в Управлении Волго-Донского судоходного канала. (Инженер О.Г. Львов прибыл на Верхний Дон в 1928 году. Он — выпускник Ростовского политехникума водных путей сообщения 1925 года).

Рытье котлована пристани началось в первые годы первой пятилетки, а это время ознаменовалось по всей стране широким развертыванием социалистического соревнования.

20 января 1929 года в газетах была впервые опубликована, написанная еще в январе 1918 года, статья В.И. Ленина: «Как организовать соревнование?», а 29 апреля 1929 года XVI партийная конференция обратилась к рабочим и крестьянам страны с призывом развернуть соревнование на всех участках социалистического строительства. Этот призыв нашел отклик среди самых широких масс трудящихся. На речном транспорте в верховьях Дона, как и по всей стране, заключались договора социалистического соревнования, выдвигались встречные, повышенные планы.

В ответ на трудовой энтузиазм и трудовые достижения заботу о трудящихся проявило и государство.

Проведенная в сентябре 1931 года реформа заработной платы, значительно улучшила систему оплаты труда. Заработная плата работников речного транспорта за годы первой пятилетки увеличилась в среднем в 1,5 раза.

В 1929 году был начат и в начале 2-й пятилетки завершен перевод береговых работников на семичасовой рабочий день. Рабочий же день для плавсостава, в силу специфических условий работы на судах, был оставлен восьмичасовым, с компенсацией переработки времени в виде дополнительного отпуска зимой.

В связи с тем, что по-прежнему очень сложным и создающим большие трудности был вопрос о ежегодном (в [059] конце навигации) массовом увольнении по разным причинам работников плавсостава, а затем весной — приеме новых, практически необученных работников, которых приходилось нанимать с невероятными трудностями, в октябре 1932 года Наркомвод значительно расширил перечень должностей, закрепляемых на речном транспорте на круглый год, определил порядок их использования зимой, главным образом на ремонте, и установил стимулирующую оплату труда плавсостава в межнавигационный период.

Это, безусловно, способствовало более эффективной работе водников, а потребности в речных перевозках все возрастали и возрастали. В то же время их увеличению мешал ряд проблем, в том числе и организационного характера.

Так, многочисленные управления Наркомата путей сообщения, не обладавшие соответствующими кадрами, не обеспечивали квалифицированное и оперативное руководство речным транспортом.

Поэтому 30 января 1931 года ЦИК и СНК СССР образовали Народный Комиссариат водного транспорта СССР. В положении о нем говорилось, что на общесоюзный Народный Комиссариат водного транспорта (Наркомвод) «возлагается руководство речным и морским транспортом Союза ССР. В его ведении состоят все судоходные пути Союза ССР, порты и государственный торговый флот Союза ССР, за изъятиями, особо установленными законом».

Первым Наркомом водного транспорта стал Н.М. Янсон, а его заместителем по речному транспорту — В.В. Фомин.

Уже в скором времени практика работы показала, что новая система управления выгодно отличалась от предыдущей, обеспечивая более рациональное, всестороннее руководство.

Важнейшим документом, способствующим росту водного транспорта, явился и утвержденный СНК СССР 24 октября 1930 года первый Устав внутреннего водного транспорта СССР (этот Устав действовал до 1 января 1956 года, т.е. в течение 25 лет), который определил правила пользования внутренними водными путями, правила перевозок грузов по этим путям и четко регулировал взаимоотношения транспорта и клиентуры.

Одновременно с разработкой и вводом в действие Устава ВВТ, с особой остротой встал вопрос о тарифной [060] системе, которая практически не стимулировала переключение многих массовых грузов с железной дороги на речной флот. В то время как тарифы на железнодорожном транспорте устанавливались единым органом — тарифным комитетом НКПС, на речном флоте до 1930 года этим правом пользовалось каждое пароходство. Главным недостатком действовавшей тарифной системы было то, что железнодорожные тарифы на короткие расстояния были очень высокими, а на дальние, наоборот, непомерно низкими, что ставило речной транспорт в крайне невыгодное положение.

Перед навигацией 1930 года решение вопроса о тарифах на всех видах транспорта было сосредоточено в тарифном комитете НКПС. Водные тарифы были снижены в среднем на 6%, а железнодорожные, в параллельных водным путям направлениях, повышены.

Для всех грузов, перевозимых в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, железнодорожные тарифы понижались на 10-20%. Кроме того в 1932 году была предусмотрена 10-процентная скидка для перевозки грузов, предъявляемых в первые рейсы и введено бесплатное их хранение до момента отправления.

В этом же году самостоятельные тарифы пароходств на пассажирские перевозки были заменены унифицированными тарифами. Принятые меры создавали новые финансовые условия, стимулирующие развитие речных перевозок, что и не замедлило сказаться на их объеме.

Но самым отсталым звеном речного транспорта, несомненно, было портово-пристанское хозяйство. Собственно, речных портов, в современном значении этого термина, тогда вообще не было.

Первые порты только начинали создаваться в годы первой пятилетки.

Чаще всего пристанской пункт представлял собой естественный берег, обозначенный шестом с флагом; нередко грузы и пассажиры перевозились на берег в лодках. В лучшем случае пристань можно было отличить по примитивным мосткам. Перегрузка грузов производилась в основном вручную.

В 1930 году весь речной транспорт России располагал 9 кранами, 2 цепными и 20 ленточными конвейерами и 3 электрическими тележками. С их помощью было перегружено 4% всех переработанных в этом году грузов. Так что механовооруженность современного, среднего по объемам [061] переработки, порта Георгиу-Деж значительно выше механовооруженности всего речного транспорта России в 1930-1935 годах.

До середины первой пятилетки практически мало что удалось сделать для механизации перегрузочных работ. По-прежнему, крюк и цапка в руках грузчика, да наспинная подушка («коза», «баланка», «ярмо») были главными приспособлениями для переработки — переноски грузов.

После XVI съезда партии вопросам механизации было уделено серьезное внимание. На развитие пристаней были выделены крупные средства. Развернулись проектные изыскательские работы. С 1930 года началось постепенное становление портов в их современном понимании.

Строилась и пристань Лиски. В 1930-1931 годах продолжалось расширение акватории ковша и намыв незатопляемых отметок площадей. В новый затон из Ростова прибывает большой двухдечный дебаркадер № 72, на верхнем этаже которого размещаются служебные помещения пристани, а нижний этаж был полностью отдан для обслуживания пассажиров.

В 1930-1932 годах строятся три здания барачного типа под общежития грузчиков, численность которых достигала 400 человек; строится контора пристани, склад навигационных материалов, временное здание мастерских и электростанции.

В здании мастерских были установлены токарный и сверлильный станки, нефтяной двигатель «Болиндер», мощностью 50 лошадиных сил, с генератором в 35 киловатт. Одновременно с этим Юго-Восточная дорога укладывает грузовые и подъездные пути: два меженных, два весенних, предназначенных для перевалки зерна, два пирсовых, предназначенных для выгрузки вагонов, прибывших с хозяйственным углем, и слива цистерн с нефтепродуктами в баржи; старая кривая, предназначенная для перевалки соли, навалочных и тарных грузов, весовой путь с вагонными весами.

Позднее, уже в 1934 году, была построена «новая кривая», предназначенная для перевалки угля, леса, минерально-строительных грузов.

В 1931-1932 годах строится зерновой перегружатель — нория № 1 — производительностью 35 тонн в час; в последующем производительность перегружателя была доведена до 50 тонн в час. Одновременно был построен хлебный склад, емкостью на 1200 тонн, с механизированной [062] норийной установкой для погрузки зерна из склада в вагоны.

В 1934 году строится второй зерноперегружатель — нория № 2, — производительностью, как и первая, 35 тонн в час. С вводом в эксплуатацию перегружателей нория № 1 и № 2 значительно был облегчен труд грузчиков на перевалке зерна. Впервые на пристани Лиски на погрузо-разгрузочных работах был применен женский труд. Среднесуточная пропускная способность пристани по перевалке зерна была доведена до 1000 тонн. Резко сократились простои судов в ожидании выгрузки, увеличилась их оборачиваемость.

При строительстве и монтаже зерновых перегружателей большой вклад, творческую смекалку и сноровку внес десятник, а затем инженер механизации (практик) А.Я. Калашников.

Имея громадный практический опыт, незаурядные организаторские способности и инициативу, он вникал в малейшие тонкости строительства перегружателей. Под его руководством и с его непосредственным участием были изготовлены на месте все металлические конструкции, детали оборудования и произведен их монтаж.

Им же были подготовлены кадры механизаторов из числа молодежи, работавшей на пристани. В их числе И.К. Кочуков, В.И. Паршютин, А.С. Илларионов и др.

Созданная в 1927 году пристань Лиски до 1933 года не представляла самостоятельной организации. Ее функции сводились к оформлению экспедиторских работ по приему и передаче грузов на железную дорогу. Все хозяйственные вопросы, вопросы организации перевозок, взаимоотношений с клиентурой решались Районным Управлением, находившемся в городе Воронеже. Перевалочные погрузработы осуществлялись средствами и силами железной дороги.

В 1933 году, после ликвидации Воронежского районного управления, пристань Лиски реорганизуется в самостоятельную хозрасчетную хозяйственную организацию, с подчинением пароходству. Аппарат пристани укомплектовывается кадрами ликвидированного районного управления. К пристани приписывается флот, создаются линейные пристани: Воронеж, Семилуки, Гремячье, Борщево, Костенки, Колыбелка, Павловск, Новая Калитва, Верхний Мамон, Галиевка, Монастырщина, Казанская, Вешенская с приписными к ним пунктами погрузки зерна. От железной дороги пристанью принимается штат грузчиков, выполнявших работы по перевалке грузов. [063]

В организации перегрузочных работ происходят существенные перемены: ликвидируются артели грузчиков, вместо них организовываются бригады численностью, как правило, 10-20 человек, во главе с лучшими рабочими. Бригады грузчиков по возможности закреплялись для работы с однородным грузом. Составлялись ежедневные планы по сменам и бригадам грузчиков. Внедрялась гласность конечных результатов работы, сообщения об этом вывешивались на специальных досках для всеобщего обозрения, вызывая неизменный интерес. Практиковавшаяся до этого обезличенная оплата труда артелей грузчиков, была заменена строго индивидуальной.

В 1932 году на Верхнем Дону, как и на всех реках России, началось внедрение диспетчерской системы руководства движением флота. Сущность этой системы была сформулирована в первом руководстве, изданном Наркомводом в конце 1931 года: «Диспетчерская система представляет собой особую организацию для регулирования движения судов посредством телефонной и телеграфной связи … с пристанями, затонами и наиболее важными в судоходном смысле пунктами, в целях обеспечения быстрейшего и безопасного продвижения судов при наивозможнейшем уменьшении эксплуатационных расходов на каждом участке реки».

Теоретические основы диспетчерского руководства движением речного флота разработал профессор В.В. Звонков, который и был инициатором введения этой системы на речном флоте.

Непросто давалось ее освоение. Необходимо было создать разветвленную и устойчивую связь, подготовить кадры диспетчеров, организовать диспетчерские пункты и участки. Но уже первые итоги применения на практике диспетчерской системы управления работой речного флота дали положительные результаты, создали условия более эффективной и экономичной работы всего речного хозяйства.

В результате проведенной реорганизации, численный состав рабочих, служащих и ИТР пристани, технического участка пути и связи в начале тридцатых годов превысил 1500 человек.

Кадры массовых профессий водников состояли, в основном, из людей, пришедших из ближайших к реке сел: Песковатки, Н. Икорца, Урыва, Девицы, Троицкого, Залужного, Щучьего, Петропавловки, Колыбелки, Белогорья, А. Донской. Среди них были рабочие с различными [064] политическими взглядами и убеждениями, в основном, из числа уклонявшихся от вступления в колхозы. Требовалась большая воспитательная, политическая работа по сплочению коллектива и мобилизации сил на выполнение первого пятилетнего плана, с чем речники Верхнего Дона успешно справлялись.

Заметно стабилизировались и кадры плавсостава, а это, в свою очередь, повысило технический уровень эксплуатации судов, их более производительное использование. Положительную роль сыграло и то, что с мая 1933 года на флоте был введен технический час — время обязательной технической учебы для команд судов.

На флоте в это же время зарождается комсомольско-молодежное движение за безусловное и досрочное выполнение планов. Команде парохода «Донец» (капитан А.П. Варгин, механик Я.Ф. Богушев), добившейся наиболее высоких результатов, впервые было присвоено звание комсомольско-молодежного судна.

В осуществление решений по развитию судоходства в верховьях Дона по первому пятилетнему плану активное участие принимают областные организации управлений хлебопродуктов, главнефтеснаба, облпотребсоюза, облплодоовощи, которые создают на придонских пунктах свои хозяйства.

Строятся склады и открываются хлебоприемные пункты в Хлевном, Дон-Негачевке, Дмитряшевке, Семилуках, Костенках, Колыбелке, Прияре, Белогорье, Семейках, Козинке, Павловске, Новой Калитве, Дерезовке, Верхнем Мамоне, Подколодновке, Галиевке, Прогорелом, Монастырщине, Казанской, Мигулинской, Варваринском, Вешенской, Базках.

Начинают функционировать нефтебазы в Павловске, Верхнем Мамоне, Терешках, Казанской, Базках. (Постройки Павловской и Казанской нефтебаз были еще дореволюционными — нефтебазы Нобеля. Терешковскую нефтебазу построили в 1929 году).

Первые суда под погрузку принимают плодоовощные пункты в Гремячьем, Семилуках, Колыбелке, Белогорье, Павловске, Новой Калитве, Галиевке…

Деловое взаимодействие речников и клиентуры, их горячий энтузиазм и настрой на выполнение планов первой пятилетки позволили в 1933 году довести объем перевозок по Верхнему Дону до 186,1 тысячи тонн с грузооборотом в 35 миллионов тонно-километров. Грузопереработка [065] достигла 175 тысяч тонн. В числе перевезенных грузов: хлеба — 115,5 тысяч тонн, плодоовощей — 14,7 тысяч тонн, угля — 4,7 тысяч тонн, леса — 2,3 тысячи тонн, нефтепродуктов — 15,5 тысяч тонн. В массовом количестве перевозились промышленные и продовольственные товары, метизы, сельскохозяйственные машины и другие грузы. Было перевезено 85 тысяч пассажиров.

Таким образом, к концу первой пятилетки река Дон, в верхнем ее течении, была поставлена на службу народу и стала постоянно действующей транспортной магистралью страны.

В достижении этих успехов, в коренном преобразовании речного хозяйства Верхнего Дона, большая заслуга патриотов развития флота: судоводителей З.Л. Безрученко, А.Г. Гребенникова, И.П. Харцызова, судомехаников Е.С. Ребриева, И.М. Тумашова, П.А. Волошенко, Н.А. Коталевского, Я.Ф. Богушева, А.И. Либек, судоремонтников А.В. Иванова, И.В. Иванова, П.А. Квасникова, работников пути И.Т. Колесникова, И.Н. Бакелова, И.В. Белова, Ф.Я. Крамарева, В.Я. Коталевского, руководителей агентства и райуправления Рябухина, Щепкина, Балакина, Захарова, работников пристани В.Т. Маслова, К.А. Меркулова, А.Я. Калашникова, Е.Е. Агафонова, Е.П. Иванкина и других.

И, не боясь повторения, надо сказать, что авангардную роль в развитии водного транспорта Верхнего Дона занимали коммунисты: А.В. Иванов, И.В. Иванов, Н.А. Коталевский, В.Я. Коталевский, И.М. Тумашов, П.А. Волошенко.

В навигацию 1932 года произошло необычное, памятное для речников-верхнедонцев событие. В районе Белогорского монастыря внезапно, сразу после прохода буксировщика «Донец», рухнула в Дон громадная часть правобережной меловой горы.

Почти одну треть реки занял обвалившийся мел (в последующие годы это место так и называлось «обвал»). Последствия обвала пагубно сказались весной 1933 года. Меловые глыбы, оказавшиеся в русле реки, при весеннем ледоходе вызвали отклонение льда на левобережный лес. Лед смял своей массой все деревья и ворвался в устье речки Осередь, которая использовалась как отстойный зимовочный пункт для верхнедонского флота.

Часть зимовавшего здесь флота была сорвана и вынесена в Дон, но благодаря самоотверженности речников и [066] горожан, поднятых по тревоге, «ЧП» завершилось без больших последствий.

В годы второй пятилетки продолжается дальнейшее развитие и техническое оснащение речного хозяйства.

15 марта 1934 года ЦИК и СНК СССР приняли постановление «О реорганизации органов управления водного транспорта», а 27 мая ЦИК утвердил новое положение о Народном Комиссариате водного транспорта. Одновременно народным комиссаром водного транспорта был назначен И.И. Пахомов, а его заместителем по речной части В.В. Фомин.

В системе водного транспорта было образовано Политическое управление, что предопределило серьезные изменения, в сторону улучшения, в политической, воспитательной и хозяйственной работе.

Работой всех транзитных судов, портов, пристаней, заводов, затонов, участков пути и связи, строительных организаций стали теперь руководить непосредственно 24 пароходства. На крупные пристани-порты возлагалось руководство местными перевозками, для чего к ним был приписан соответствующий флот.

Наряду с реорганизацией системы управления водным транспортом, партией и правительством был принят ряд мер, направленных на подъем речного флота.

В мае 1934 года СНК СССР и ЦК ВКП (б) приняли постановление «О планировании перевозок и улучшении работы водного транспорта». Летом этого же года были приняты правительственные постановления об ответственности водного транспорта и клиентуры за невыполнение планов перевозок, о смешанных железнодорожно-водных перевозках, о снижении тарифов на водный транспорт и ряд других.

27 мая 1934 года ЦИК и СНК СССР утвердили, разработанный Наркомводом, «Устав о дисциплине рабочих и служащих водного транспорта Союза ССР».

Перестройка коснулась и профсоюзных органов. В начале сентября 1934 года IV пленум ВЦСПС постановил разделить профессиональный союз работников водного транспорта на два союза — работников речного транспорта и морского транспорта. В те годы это имело большое политическое и практическое значение, так как давало значительно большие, чем раньше, возможности для живой и тесной связи профсоюзов с массами, для более гибкого и оперативного руководства многочисленными профсоюзными организациями, разбросанными по всей стране. [067]

Одновременно с реорганизацией речного транспорта проводились важные мероприятия, свидетельствующие о заботе, которую проявляло государство к речникам. Были приняты дальнейшие меры для ликвидации текучести рабочей силы из-за сезонного характера деятельности речного флота, усилилось жилищное строительство.

Наиболее важным мероприятием была перестройка системы заработной платы и направлена она была прежде всего на увеличение оплаты труда ведущих категорий плавсостава. Максимальная зарплата капитанов увеличилась на 65%, механиков — на 57%, первых помощников капитана — на 32%, матросов — на 31%.

В 1934 году пристань Лиски заканчивает строительство четырехэтажного жилого дома («Дом водников»). Свыше ста семей речников вселяются в первые благоустроенные квартиры.

В 1935 году заканчивается строительство столовой, переоборудованной позднее в клуб речников, одновременно строится больница водников на 50 коек и поликлиника.

Своих первых пациентов линейная больница Азово-Доно-Кубанского водздравотдела, или, как ее вскоре привычно стали называть — «больница водников» приняла 29 июня 1937 года. Это было первое в городе (а городом наш населенный пункт стал всего за два месяца до этого события — 20 апреля 1937 года) учреждение здравоохранения, построенное по целевому проекту, в отличие от других, ютившихся в приспособленных помещениях. В первое время в больнице работало 4 врача и они обслуживали не только многочисленный коллектив водников, но и горожан, и сельских жителей района.

В 1934-1935 годах обустройство пристани Лиски претерпевает определенные изменения в связи с проводимыми Наркоматом путей сообщения работами по строительству нового железнодорожного моста через Дон.

Железной дорогой отчуждается значительная площадь с западной стороны ковша под железнодорожную насыпь. С этой территории переносятся на восточную сторону ковша здания судоремонтных мастерских и материального склада. Производственные помещения мастерских расширяются и пополняются станочным оборудованием. На пирсе снимается тупиковый путь, по которому производился слив цистерн с нефтепродуктами в баржи. Перевалочные операции по сливу цистерн и наливу барж переносятся к дамбе нефтебазы, построенной главнефтеснабом в 1934 году. [068]

В 1936-1937 годах, за счет установки двух двигателей, увеличивается мощность электростанции пристани и доводится с 35 квт до 190 квт.

В это же время строится селекторная диспетчерская связь Лиски-Вешенская и Лиски-Воронеж.

Пополняется новыми судами и эксплуатационный флот. Так, в течение 1934-1935 годов на Верхний Дон поступают более мощные пароходы: «Днепрогэс», «Магнитогорск», «Ударник», «Воронеж», «Перекат»; теплоходы: «Диспетчер», «Делегат»; сухогрузные металлические баржи амбарного типа грузоподъемностью до 900 тонн: «Советская Республика», «Молот»; трюмные баржи грузоподъемностью по 1400 тонн: «Работница», «Крестьянка», «Пятилетка», «Богучар», грузоподъемностью 425-570 тонн: «Керчь», «Туапсе», «Аксай», «Лиски», «Цимла»; бензиновозы: «СБ-2», «СБ-4». Пассажирский флот пополняется пароходами: «Пионер», «Отто Шмидт».

К 1936 году эксплуатационный флот, приписанный к пристани Лиски, состоял из 6 грузопассажирских судов, 11 — буксирных, общей мощностью 2190 л.с. и 36 барж, общей грузоподъемностью 20800 тонн.

С поступлением нового флота эксплуатационная деятельность пристани Лиски расширяется как по протяженности обслуживаемого участка, так и по объемам перевозок. Грузовое движение организуется на всем участке от Лисок до Еланской — вниз, и от Лисок до Воронежа и Хлевного — вверх, с общей протяженностью участка до 640 километров.

Открывается новая пассажирская линия Павловск — Калач-на-Дону.

В связи с ростом флота готовятся новые кадры судоводителей, судомехаников. Обучение ведется при Ростовском учкомбинате и речном училище. На пристани организовываются курсы по повышению квалификации кадровых работников. Большинство из обучающихся стали опытными командирами судов. Среди них П.И. Миронов, А.И. Скуратов, А.Е. Смолдырев, М.М. Метелин, В.А. Демидов, Слепинин, Моргачев, Колтаков и многие другие.

Рос, совершенствовался и технический участок пути. В своем составе он имел три мощных землесоса, две землечерпалки, карчекраны, брандвахты и обеспечивал на всем участке от Лисок до Еланской и Воронежа круглосуточную освещаемую (керосиновую) путевую обстановку и нормированные глубины от Лисок до Еланской 90 сантиметров, а вверх до Воронежа 80 см. [069]

Путейцы делали все возможное, чтобы обеспечить приемлемый, безопасный фарватер для транспортных судов.

Участок Лиски — Павловск был застроен полузапрудами еще до революции 1917 года энтузиастом выпрямительных работ инженером Легуном. Объемы выпрямительных работ не снижались и в 1930-е годы.

Так, в 1930-1931 гг. на В. Борщевском перекате были построены 61 легковыпрямительных сооружений и полузапруд.

Почти столько же сооружений возникло и на Рубежном перекате.

Заготовку мела для возведения полузапруд, погрузку, перевозку вели десятники И.Н. Бакалов, Я.С. Фролов. Рабочую силу нанимали на месте. Заготовка мела велась вручную (ломы, клинья, кувалды). Перевозку байд (плоскодонных, низкобортных, беспалубных баржонок, изначально строившихся только для перевозки мела) к местам строительства полузапруд осуществляли как суда техучастка, так и буксировщики пароходства.

Специалисты техучастка сами вели проектирование, осуществляли строительство и ремонт полузапруд, палисадов на перекатах, вели строительство деревянных карчеподъемников, кранов и байд…

Из легковыпрямительных работ наибольшее признание получили палисады. Палисады — легкие сооружения поперек устьевой части балки: по хворостяному тюфяку забивались колья, они переплетались хворостом и в образовавшиеся клетки загружался меловой камень. При весеннем таянии снегов и ливнях потоки воды с балок задерживались палисадом. Выше его образовывалось крохотное водохранилище, скорости потока воды падали и грунт, принесенный с полей и склонов балок оседал, не попадая в Дон. Без установки палисад были случаи, когда такие вот «играющие» балки, например на Мамоновском перекате, пересыпали Дон, сделав там глубины 40 см и менее.

Для легковыпрямительных работ широко использовались и щиты (плетни). Изготавливались они из хвороста и в реке опирались на трехногие козелки из жердей (вверху три жерди скреплялись костылями, а внизу расшивались тонкими жердями). Такой козелок не опрокидывался, а если и подмывался, то, подмываясь, снова погружался в грунт, не теряя способности поддерживать прислоненные и привязанные к нему плетни, и тем самым регулировать поток воды. Таких щитов в русло за навигацию выставлялись тысячи. [070]

Неоценимую работу по обеспечению безопасности судоходства выполняли деревянные карчеподъемники (штат 4-5 человек) с неподвижной стрелой. При этом, подводное препятствие застрапливалось или при нырянии к нему одного из членов экипажа, или подводкой под него лапы якоря. Команды карчеподъемников занимались и тралением судового хода.

На обеспечение главной задачи путейцев — нормальных судоходных условий — был направлен весь их творческий потенциал, в жизнь воплощались любые задумки, любые идеи, лишь бы они способствовали совершенствованию, эффективности путевых дноуглубительных работ.

Так, в 1937 году по проекту инженера Простова был построен дноуглубительный снаряд, работающий по принципу использования размывающей способности самого потока реки. Деревянное суденышко — длиной 10 метров, шириной 4 метра, с осадкой 0,5 метра, с надстройкой для проживания команды — устанавливалось на якорях на судовом ходу, подлежащему углублению. Под углом к судну с обеих сторон устанавливались дощатые щиты. Речной поток щитовыми заграждениями направлялся под судно, где, сжатый еще и сверху днищем судна, — увеличивал скорость, начинал вымывать грунт из под судна. Передвижка судна в стороны, вверх и вниз осуществлялась ручным способом.

Прорабом по выпрямительным работам на участке Воронеж — Верхний Мамон был Сергей Андреевич Есин.

Первостепенное внимание уделяли путейцы судоходной обстановке. В начале 1930-х годов обстановка освещалась 5-линейными, а затем 7-линейными фонарями. Очень плохо было со снабжением путейцев ламповыми резервуарами, горелками, фитилями, ламповым и оконным стеклом (красным и белым), спичками, керосином. Все это лимитировалось, строго учитывалось в граммах, сантиметрах, штуках… Приходилось выкручиваться как придется…

На каждом перекате в это время было по 1 бакенщику, а на протяженных и сложных перекатах по 2, а то и по 3 бакенщика.

На участке Лиски - Павловск было до 30 бакенщиков.

На отдельных перекатах устанавливались бревенчатые разборные постовые домики, которые осенью разбирались и убирались в ближайшее село. Постовые домики обычно устанавливались в таких местах, откуда перекат хорошо просматривался. [071]

На участок в 70-120 километров (20-30 бакенщиков) назначался обстановочный (судоходный) старшина. Старшина имел двух гребцов и они обеспечивали работу на участке на легких, вместительных, так называемых «наборных», шлюпках. Помимо трех человек там размещалась бочка с керосином, ящики со стеклом, фитилями, спичками, инструменты, постельные принадлежности, брезент для укрытия от дождя и многое другое.

Капитаны рейсовых судов охотно подбуксировывали лодку старшины, так как всегда могли рассчитывать на его помощь.

Кроме передвижения на веслах и случайных буксировок, шлюпки старшины, при возможности, иногда поднимались против течения — «под парусом», а иногда «на тягле», т.е. буксируя шлюпку веревкой по бечевнику.

Судоходные старшины обычно работали на одном участке 3-4 навигации, затем переводились на другой участок, что позволяло им изучать большую протяженность реки и подменять в случае необходимости соседа.

Несмотря на все принимаемые меры путевые условия на Верхнем Дону были тяжелейшими.

Пароходы (к примеру, «Революция») часто приходилось пропускать через перекаты, «подрезая» корпус канатом, работая лебедками и высаженными на берег людьми.

«Подрезка канатом» — осуществлялась следующим образом. Под корпус парохода пропускался пеньковый канат и, передвигая его туда-сюда (как пилят поперечной пилой), расшевеливали песок под днищем судна, его течением выносило из-под корпуса и судно ползком выбиралось с переката. К тасканию каната «туда-сюда» обязательно привлекались работники пути, т.к. косвенно они считались повинными в обмелении.

Широко рекламировалась в то время предполагаемая пассажирская линия Ростов — Воронеж. Но вышедшая из Ростова «Роза Люксембург» (капитан М. Гребенников) села на мель еще на Среднем Дону и после спада воды (весна 1933 года) выдерживать какое-либо расписание по узкостям, коленам и перекатам Верхнего Дона она была просто не в состоянии. Поэтому планируемая линия так и осталась только на бумаге, в расписании.

Были у верхнедонских путейцев и более серьезные технические средства поддержания нормированных глубин. Напряженнейшие задания поручались экипажам земснаряда «Донская-9» (лотковая землечерпалка [072] производительностью 60 кубометров/час), «Донская-8» (80 кубометров/час), «Донская-4» (90 кубометров/час) и землесоса «Донской-1» (250 кубометров/час).

Землечерпалки имели неглубоко опускаемую раму (2,5-4 метра) и поэтому весной они не использовались.

При земснаряде, как обычно, имелась брандвахта, углярка, завозни. Штат земснаряда составлял примерно 51 человек. Работа осуществлялась в 3 смены, а работа кочегаров — в 4 смены.

Не раз землечерпалки застигались на верхних перекатах обмелением нижележащих и были вынуждены работать сверху вниз, перемещая перед собой валы песка, пока не сгоняли его в глубокие подвалы перекатов.

Имевшиеся у путейцев 2 катера «Заря» и «III интернационал» из-за своей маломощности использовались как разъездные да для подбуксировок мелких суденышек вниз по течению. Буксировать вверх — они просто не могли.

В 1931 году в техучасток прибыл буксировщик «Гневный».

В ведении технического участка пути находились водомерные посты в Задонске, Гремячьем, Лисках, Павловске, Казанской.

Нормированные глубины на участке Лиски — Павловск устанавливались в 80 сантиметров.

Численный состав береговых работников, плавающего состава, работников пути и связи Верхнего Дона достиг 2500 человек.

В феврале 1937 года начальником пристани Лиски назначается Иван Федорович Крамарев.

Родился И.Ф. Крамарев в 1904 году и уже в 1920 году начинает работать учеником токаря в Павловских мастерских, затем учеником машиниста на пароходе «Революция». В 1925 году он становится помощником капитана на этом же судне, а в 1928 году — начальником пристани Богучар. С 1931 года он работает диспетчером, а с 1936 года — старшим диспетчером Верхне-Донского участка.

Приняв руководство коллективом пристани, он все свое время посвящает совершенствованию организации перевозок, привлечению на речной транспорт новых грузопотоков, воспитанию многих и многих командиров флота и берега.

В апреле 1938 года он сдает пристань Ивану Яковлевичу Иванову и успешно продолжает трудиться заместителем главного диспетчера Доно-Кубанского пароходства, затем [073] — учеба в Академии Водного транспорта в Ленинграде и … война. Мужественно пройдя все ее кровавые, беспощадные дороги, о чем свидетельствуют многие высшие боевые награды, Иван Федорович в послевоенное время возвращается на Верхний Дон и отдает много сил дальнейшему развитию судоходства.

Рядом с И. Крамаревым в те годы трудилось много таких же энтузиастов, посвятивших свои жизни водному транспорту.

Коллектив пристани Лиски тогда объединялся партийной организацией, насчитывающей в своих рядах до 50 коммунистов. Партийный комитет пристани и его секретарь С.М. Васильченко проводил большую организационную и политическую работу.

При партийном комитете были созданы партийный кабинет и партбиблиотека. На судах и среди береговых работников создавались кружки политического образования, школы по ликвидации неграмотности, кружки техминимума. Для работников флота комплектовались библиотечки-передвижки, на судах велась активная лекционная работа.

Комсомольская организация пристани насчитывала в своих рядах до 80 комсомольцев. Ее вожаком был избран комсомолец Юрин, работавший мотористом нории.

Большую воспитательную и агитационную работу проводил профсоюзный комитет, возглавляемый председателем месткома, коммунистом П.П. Потаповым (умершим от полученных ран в Отечественную войну).

Среди плавающего состава и береговых работников широко было развернуто соц. соревнование за досрочное выполнение планов второй пятилетки, за присвоение званий ударника. В соревновании лидирующие места занимали команды парохода «Коминтерн» (капитан, коммунист Бурыкин) и парохода «Днепрогэс» (капитан, коммунист В.И. Лаптев).

Среди бригад грузчиков передовыми были женские бригады О.Н. Березневой и Е.И. Иванкиной, мужские бригады Т.Н. Машина и Е.П. Иванкина.

Их трудом, трудом дружного многочисленного коллектива речников, объем перевозок во 2-й пятилетке был доведен до 278,6 тысяч тонн, с грузооборотом 61,3 миллиона тонно-километров. Было перевезено 155,1 тысяч тонн хлеба, 6,4 тысяч тонн овощей, 4,5 тысяч тонн соли, 18,9 тысяч тонн угля, 26,3 тысячи тонн нефтеналива и других грузов.

В середине 30-х годов перед эксплуатационными [074] работниками речного флота остро встала задача — наладить правильную техническую эксплуатацию судов и, прежде всего, ликвидировать многочисленные аварии, причинявшие работе речного транспорта огромный ущерб. Существенное значение при этом имел переход на штурманскую систему судовождения.

На речных судах с дореволюционных времен в вопросах судовождения решающая роль принадлежала капитану и лоцману. Они совместно вели судно на протяжении всего рейса. Последнее слово в решении судоводительских вопросов оставалось за капитаном, он же нес, наряду с лоцманом, ответственность за безопасность плавания, хотя, как правило, и не знал условий реки в такой степени, как лоцман. Теперь встал вопрос об использовании опыта морского флота в проблеме судовождения. Как известно, на морских судах функции судоводителей выполняются капитаном судна и его помощниками, лоцманы используются только при проводке судна на особо сложных участках пути.

Переход на штурманскую систему требовал серьезных мер и усилий по подготовке и переподготовке капитанов и их помощников. При этом пришлось встретиться не только с трудностями организационного характера. Многие руководители, в том числе и некоторые начальники пароходств, сомневались в целесообразности ломки давно установившейся привычной лоцманской системы.

Сначала единичные суда переходили на работу по штурманской системе. По мере накопления опыта количество судов, плавающих без лоцманов, увеличивалось.

11 апреля 1933 года Коллегия Наркомвода приняла постановление о введении штурманской системы на флоте. В ее основу были положены следующие принципы: на капитана, который руководил работой всего экипажа, возлагалась полная ответственность за правильную и бесперебойную работу судна. Штурман, являясь помощником капитана в вопросах судовождения, обязан был самостоятельно вести судно и отвечать за безопасность плавания во время своей вахты. На судах мощностью более 400 лошадиных сил вводились должности трех штурманов (один из них старший) на судах меньшей мощности должности старшего штурмана и штурмана.

Переход на штурманскую систему судовождения был длительным и сложным процессом, но в течение нескольких навигаций, после принятия постановления, он был [075] успешно завершен. На Верхнем Дону полностью перешли на работу по штурманской системе в 1937 году.

В 1937 году в составе управления Доно-Кубанского пароходства была создана контора по освоению и эксплуатации малых рек.

До этого, в течение ряда навигаций, бурную коммерческую деятельность на малых реках развило общество содействия водному транспорту — «ОСВОД», возглавляемое слепым, но весьма активным организатором Н.Н. Суйте. «ОСВОД» имел 15 деревянных буксирных катеров с тракторными двигателями и столько же баржонок грузоподъемностью по 20-30 тонн. Вся коммерческая деятельность «ОСВОДА» решением правительства была приостановлена, и весь флот и береговое хозяйство были переданы Доно-Кубанскому пароходству. На этой базе и было создано Воронежское Агентство малых рек и прорабство (в 1940 году прорабство малых рек было передано Верхне-Донскому техучастку пути).

После Великой Отечественной войны малые реки были подчинены Облисполкомам и созданным при Советах Министров Республик Главкам по транспортному освоению и эксплуатации малых рек (главречтранс).

Потом эти «главречтрансы» были подчинены Министерствам автомобильного транспорта и шоссейных дорог, и только осенью 1959 года малые реки были снова возвращены Министерству Речного флота и его Бассейновым Управлениям Пути.

С этого времени Воронежский эксплуатационный участок стал развиваться на равных со всеми остальными подразделениями ВДРП.

В 1938-40 годах, годах третьей пятилетки, коллектив пристани работает ритмично, устойчиво, обеспечивая перевозку всех народнохозяйственных грузов, предъявляемых речному транспорту к перевозкам.

Лискинские и Павловские судоремонтные мастерские технически перевооружались, специализируясь на текущем и среднем ремонте флота и на новом судостроении деревянных барж-плашкоутов. В мастерских на ремонте флота внедряется электросварка.

На погрузочно-разгрузочных работах пристани по предложениям активных рационализаторов: инженера механизации П.Ф. Безклубова, механика механизации коммуниста Н.Н. Березкина, слесаря В.И. Шурупова и других внедряется механизация на бункеровке пароходов [076] топливом и в трудоемком процессе перевалки навалочных и тарно-штучных грузов.

Для бункеровки пароходов углем, находящимся на угольном пирсе, изготавливается секционный транспортер, бункерные весы. Уголь загружался на движущуюся ленту транспортера, перемещался в бункерные весы и после взвешивания по лоткам подавался в бункер парохода.

До внедрения механизации затраты времени на бункеровку парохода составляли от 6 до 8 часов, при занятости 16-17 человек грузчиков. Бункеровка производилась с помощью одноколесных ручных тачек и являлась тяжелым физическим трудом. После внедрения механизации затраты времени снизились до 2-2,5 часов, уменьшилось до 12 человек и количество грузчиков.

Изготавливается транспортер и на причале большой скорости, для перевалки тарных грузов, ликвидировав труд грузчиков по переноске на спине грузов на расстояние до 60 метров, при этом, значительно сократилось время погрузки-выгрузки грузо-пассажирских пароходов и паузков.

Для механизированной выгрузки из трюмов барж плодоовощей в бочках был изготовлен и введен в работу кран-укосина. С использованием на перевалке крана-укосины время загрузки одного вагона снизилось до 30-40 минут, тогда как при ручной загрузке затрачивалось 2-3 часа и, что немаловажно, на работах с плодоовощами в таре, теперь стал использоваться женский труд.

Для выгрузки из барж на берег строительного камня по проекту, разработанному инженером механизации П.Ф. Безклубовым, был изготовлен и установлен на плашкоуте поворотный кран с деревянной стрелой, грузоподъемностью 1 тонна.

На зерновых перегружателях (нориях) устанавливаются бункерные весы с применением которых были ликвидированы непроизводительные работы по регулировке (дозировке) вагонов с зерном.

Внедрение всех выше перечисленных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ позволило поднять производительность труда, уменьшить контингент грузчиков. К 1940 году охват механизированной переработки составил 70%.

В 1939 году по инициативе речников и железнодорожников Доно-Кубанского бассейна, и, в первую очередь, верхнедонцев, началось Всесоюзное соревнование работников железнодорожного и водного транспорта. В соревнование [077] включились диспетчеры и механизаторы, приемосдатчики и таксировщики, составители поездов и бригады грузчиков. Между работниками пристани и станции заключается двухсторонний социалистический договор, предусматривающий слаженность в работе обоих коллективов, безусловное обеспечение планов перевалки грузов, применение прямого варианта работы судно-вагон и вагон-судно, обмен передовым опытом и другое.

Итоги соревнования обоюдно проверялись, обсуждались на расширенных совместных совещаниях, где отмечались лучшие люди обоих коллективов. Соревнование сплотило коллективы, устранило ведомственные препоны и, имевшиеся ранее, ненормальные взаимные отношения, положительно сказалось на выполнении плана перевала, производственных показателях пристани и станции.

Почин коллективов пристани и станции освещался на страницах центральных газет «Водный Транспорт», «Гудок», дорожной газетой «Вперед» и «Доно-Кубанским Речником», был подхвачен коллективами других перевалочных пунктов.

Итогом соревнования стали и традиционные выезды на пароходах в летние выходные дни на отдых в Щучанский лес работников пристани и станции с их семьями.

Широко было развернуто соревнование коллективов судов, бригад, а также индивидуальное. Активно работали агитаторы, чтецы газет. С выходом в свет краткого курса истории партии были организованы кружки по его изучению. Большой популярностью пользовался кружок художественной самодеятельности, организованный из речников и их семей. Участники самодеятельности часто выступали на судах, в бригадах, колхозах, выезжали на областной и бассейновый смотры.

И в авангарде всех производственных вопросов, на острие социалистического соревнования, как всегда, шли коммунисты пристанской парторганизации, которая после XVIII съезда партии окрепла и выросла за счет приема в свои ряды передовиков производства.

Самыми активными из них были Б.А. Богданов, В.И. Игнатущенко — секретари партийного комитета; Н.И. Аникеев — председатель местного комитета профсоюзов; И.Я. Иванов — начальник пристани; И.И. Иванов — диспетчер; В.И. Лаптев, М.Я. Харцызов; И.И. Харцызов, Н.П. Реутов — судоводители, И.М. Рязанцев; П.А. Волошенко, П.А. Молородов — судомеханики; И.Ф. Тимков, [078] И.А. Коваленко, А.И. Кривобоков — шкипера; М.Н. Березкин — механизатор и др. Нога в ногу с коммунистами шагали беспартийные товарищи, такие как: П.И. Миронов, И.М. Волошенко, А.И. Скуратов, В.А. Демидов, С.А. Мурый — судоводители; М.В. Ревин, А.С. Дубовой, П.С. Дегтерев, А.И. Либек, З.А. Строков — судомеханики; Е.Е. Агафонов, Е.Ф. Ершов, П. Уколов — диспетчеры погрузработ; П.Ф. Безклубов — инженер механизации; А.И. Ирхин, И.К. Кочуков — механизаторы; Е.П. Иванкин, М.И. Машин, О.Н. Березнева, М.И. Машина — бригадиры грузчиков и многие другие.

Им присуждались переходящие красные вымпелы, Почетные грамоты. Их имена заносились на Доску Почета. А наиболее отличившиеся: капитаны В.А. Демидов и М.Д. Воронин Наркомом водного транспорта были награждены именными часами. Многие из передовиков выдвигались на более высокие должности.

Так, начальник пристани Лиски Иван Яковлевич Иванов был назначен начальником Балхаш-Илийского пароходства. Вместо него начальником пристани Лиски был выдвинут диспетчер пристани Илларион Иванович Иванов; Павел Федорович Безклубов был назначен начальником механизации, а судомеханик И.М. Рязанцев — главным инженером Лискинских судоремонтных мастерских.

Слаженным, напряженным трудом речников в предвоенном 1940 году перевозки по Верхнему Дону были доведены до 289 тысяч тонн с грузооборотом 63,6 миллиона тоннокилометров, в том числе хлеба — 160 тысяч тонн, овощей — 4,5 тысяч тонн, соли — 5 тысяч тонн, угля — 22 тысячи тонн, леса — 8 тысяч тонн, минеральностроительных материалов — 22 тысячи тонн, нефтеналива — 30 тысяч тонн.

Навигационный план 1940 года был выполнен на 103%. В предвоенные годы успешно продолжались работы по совершенствованию структуры управления речным транспортом, техническому совершенствованию речного флота, стимулированию и заинтересованности работы тружеников водного транспорта.

В 1939 году в соответствии с решениями XVIII съезда партии для улучшения руководства промышленностью, транспортом и строительством было произведено разукрупнение ряда Наркоматов.

9 апреля Указом Президиума Верховного Совета СССР Народный Комиссариат водного транспорта был разделен [079] на Народный Комиссариат речного флота СССР и Народный Комиссариат морского флота СССР.

Вновь организованному Наркомречфлота, были непосредственно подчинены 33 речных пароходства, 20 Бассейновых управлений пути, 20 инспекций судоходства, 14 инспекций регистра, 6 строительных контор и 8 крупных заводов (не входивших в состав пароходств).

Наркомом речного флота был назначен З.А. Шашков.

С образованием Наркомречфлота стала еще более четкой и эффективной диспетчерская система руководства транспортным процессом. Этому в значительной мере способствовало вышедшее в 1939 году новое «Положение об организации и диспетчерском руководстве движением и работой речного транспорта».

Обеспечение строгого выполнения расписания и графика стало главной задачей диспетчерского аппарата. В вопросах движения флота диспетчер утверждался единоначальником. Никто не имел права отдать или отменить распоряжения судам, минуя диспетчерский аппарат.

В 1941 году, в целях увеличения производительности труда и снижения себестоимости работ, в портах и крупных пристанях, в том числе и на пристани Лиски, начали разрабатывать технологические процессы обработки судов с учетом часовых и суточных норм. Разработка велась для каждого причала, по конкретному варианту погрузки и разгрузки, и предусматривала рациональную последовательность проведения перегрузочных операций, использования и расстановки рабочей силы. Разработанная технология фиксировалась в специальных технологических картах.

С начала навигации, 1938 год, на речном флоте был введен так называемый фонд капитана судна, который создавался из сверхплановых накоплений и расходовался, главным образом, на премирование команды и улучшение ее бытовых условий.

В 1939 году для команд речных судов была введена «результативная система оплаты труда с гарантированным минимумом зарплаты — 80% должностного оклада». В зависимости от степени перевыполнения месячного плана команды премировались, а при невыполнении плана зарплата пропорционально уменьшалась, но не ниже гарантийного минимума.

В июне 1940 года СНК и ЦК ВКП(б) приняли постановление о выплате речникам процентной надбавки за [080] непрерывную работу на одном предприятии, что довольно положительно сказалось на закреплении кадров флота.

В конце 1939 года СНК СССР утвердил знак «Отличник социалистического соревнования Наркомречфлота», которым награждали лучших работников речного транспорта. Одним из первых в Доно-Кубанском пароходстве этим знаком был награжден начальник пристани Лиски Илларион Иванович Иванов, представитель потомственной династии речников, отдавшей делу развития речного транспорта около 300 лет. Илларион Иванович начал трудиться на речном флоте в 1925 году и около 60 лет трудился на разных должностях. Был матросом, шкипером, начальником пристаней Галиевка, Павловск, Воронеж. Был начальником штаба 4-го Военно-Восстановительного отряда при возрождении разрушенного фашистами водного хозяйства. Отважно воевал на фронтах Великой Отечественной. Награжден Орденом Великой Отечественной войны 1 степени.

В условиях начавшейся Второй мировой войны Советское правительство осуществило ряд мер, направленных на укрепление экономической и оборонной мощи страны.

26 июля 1940 года Президиум Верховного Совета СССР издал Указ «О переходе на 8-часовой рабочий день и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений», а 19 ноября 1940 года «О порядке обязательного перевода инженеров, техников, мастеров, служащих и квалифицированных рабочих с одних предприятий и учреждений в другие».

Эти меры, преследовавшие цель быстрого повышения производительности труда и укрепления трудовой дисциплины, встретили полное понимание со стороны речников. Запрещение самовольного ухода с судов и береговых предприятий позволило уменьшить текучесть кадров, улучшило их расстановку, укрепило трудовую дисциплину.

Навигацию 1941 года речники встретили организованно, успешно выполнили апреле-майский план, подвели итоги соревнования с железнодорожниками.

В воскресенье, 22 июня, в тихое солнечное утро, свободные от работы речники и железнодорожники станции Лиски с семьями, с духовным оркестром выехали на пассажирском пароходе «Пионер» вниз по реке к щучанскому лесу, чтобы культурно провести день отдыха. Прекрасный летний день был омрачен тяжелым, потрясающим известием.


Вскоре после высадки отдыхающих в лесу с пристани подошел катер с посыльным: «Война! По радио, с обращением к народу, выступал В.М. Молотов».

В подавленном настроении, с чувством гнева и возмущения все возвращаются домой.

Объявлена мобилизация. Лучшие люди, передовики производства флота и берега отправляются на призывные пункты, уходят на фронт, на защиту Родины. Среди них начальник пристани И.И. Иванов, секретарь парткома В.И. Игнатущенко, секретарь комитета комсомола Урывский, помощник начальника пристани Н.И. Аникеев, главный инженер мастерских И.М. Рязанцев, диспетчеры Г.П. Савельев, Голубцов, управдомами И.П. Калашников, работники бухгалтерии А.А. Германенко, К.Т. Титов, Н. Кочуков, механизаторы С.А. Тихонов, А.И. Ирхин, Матюхин, Юрин, бригадиры грузчиков И.П. Иванкин, Т.Н. Машин, И.И. Никитин, работники плавсостава Моргачев, Колтанов, Иванов, Хонин, Н.С. Панин, В.Д. Зернюков, Безрученко, Кравченко и многие, многие другие.

Несколько позднее по партийному призыву на фронт уходят коммунисты К.И. Белов, А.А. Скляров, А.Н. Белоусов, И.С. Александрин, И.Ф. Агеев, П.Г. Иванов, В.Я. Лиходедов, Лихушин.

25 июня 1941 г. Наркомат речного флота принимает решение об использовании части флота для воинских перевозок. Подготовка флота для этих перевозок представляла собой сложную задачу. Палубы большей части барж были недостаточно прочны для размещения грузов с сосредоточенным весом — орудий, танков, автомашин, тракторов. Баржи приходилось срочно переоборудовать, подкреплять. И речники в кратчайшие сроки справились с этой задачей.

Война решительно изменила условия работы флота. Серьезные осложнения вызвала необходимость строгой светомаскировки речных путей, судов, пристаней. Видимость знаков навигационного ограждения и судовых огней ухудшилась, а в некоторых местах их вообще перестали зажигать (районы мостов, гидротехнических сооружений, важных объектов). Звуковая сигнализация была запрещена. Это потребовало от экипажей судов особой четкости и внимательности в работе, так как судоходство не прекращалось независимо от времени суток.

Одним из наиболее острых вопросов, вставших перед страной с первых дней войны, было положение с кадрами. [082]

Мобилизация миллионов людей на фронт и потери в рабочей силе, в виду временной оккупации противником территории на западе страны, могли привести к серьезным сбоям в той или иной отрасли народного хозяйства, транспорта.

Партией и правительством были приняты в этом отношении решительные меры.

На речном флоте главным было не допустить простоев судов. С этой целью СНК СССР 7 июля 1941 года разрешил Наркомречфлоту перевести с 3-сменной на 2-сменную вахту команды всех судов, работников пути и использовать на флоте труд женщин (в должностях, где ранее из-за тяжелой физической нагрузки это было запрещено).

Тысячи советских патриоток, заменив ушедших на фронт мужей, братьев и отцов, овладели специальностями кочегара, матроса, масленщика, слесаря, рулевого. Рядом с ними трудились их дети, подростки, пенсионеры.

Двухсменная вахта, приход на суда женщин, учеников ремесленных училищ, подростков (юнг) и пенсионеров позволил обеспечить более или менее устойчивую работу флота.

Хуже было положение на погрузработах.

Так, в целом по речному флоту России число работников снизилось с 203,6 тысяч в апреле 1941 года до 156,8 тысяч в октябре, причем количество людей, занятых на погрузработах, уменьшилось в три раза. Идентичным положение было и на Верхнем Дону. Чтобы как-то справиться с погрузработами, приходилось привлекать на их выполнение работников других организаций речного флота, экипажи судов, членов семей речников, мобилизовать рабочих и служащих городских предприятий и организаций.

Несмотря на значительное обновление кадров работа речного флота на Верхнем Дону продолжалась с небывалым напряжением. Люди трудились с одним стремлением: все для фронта, все для победы.

Непрерывным потоком с придонских пунктов подвозилось зерно и перегружалось в вагоны. Подвозился зерновой фураж, сено для воинских частей, строительные материалы и детали для строительства укрепрайонов, переправ.

Частые налеты вражеской авиации не приостанавливали грузовых работ. Лишь на короткие периоды времени прерывалась подача электроэнергии с пристанской электростанции, да в момент бомбежек женщины-грузчицы укрывались в трюмах барж. [083]

Усиливающиеся налеты авиации не создавали паники, не вызывали в сердцах речников чувства страха. Не было случаев невыхода на дежурство рабочих. А такие отважные женщины как Н. Межевикина, Р. Перегудова, Н. Шуткина регулярно и умело обезвреживали зажигательные бомбы.

В первые же дни войны на пристани создается отряд народного ополчения. Рабочие и служащие по окончании рабочего дня проходят боевую подготовку, изучают уставы, оружие. Отряд участвует в общегородских тактических учениях, несет как общую, так и противовоздушную охрану пристанских объектов. Нельзя не сказать об активных участниках народного ополчения: старшем диспетчере Е.Ф. Ершове, начальнике механизации П.Ф. Безклубове, механике электростанции М.Д. Фомине, диспетчере Е.Е. Агафонове, мастере древцеха Ф.Л. Мартынове, механизаторе Н.Н. Березкине. При массированных налетах вражеской авиации ими было ликвидировано много загораний, как непосредственно на пристани, так и на прилегающих к ней улицах: Комсомольской, Зеленой Горе, Красной.

При налетах на Лискинский железнодорожный узел вражеские летчики не упускали случая поохотиться за речными судами. Но судоводители искусно маскировали флот, что давало возможность избегать потерь во флоте.

Наряду с выполнением заданий по перевозкам, речники выполняли отдельные заказы и задания фронта. Так, судоремонтные мастерские и мастерские механизации пристани изготовляли металлические детали минометов, которые затем передавались в паровозное депо, где изготовлялись основные детали и производилась окончательная сборка.

Древцехом мастерских и стройгруппой пристани была изготовлена большая партия ящиков для противотанковых мин. В течение зимы 1941-1942 годов по специальному заказу и проекту инженерного управления фронта в судоремонтных мастерских были изготовлены деревянные, окованные металлическими пластинами, понтоны и к ним сборные детали на проезжую часть. Эти понтоны затем использовались мостопонтонными батальонами на наплавных мостах через Донец и в среднем течении Дона в 1942 году.

К концу октября 1941 года бассейн Дона стал прифронтовым. Потребовалось срочно организовать переправы через реку большого потока воинских частей, эвакуируемого населения, оборудования, техники. Предстояло переправить более 300 тысяч голов скота. [084]

По распоряжению Военного Совета Южного Фронта от 26 октября 1941 года с помощью речных судов на Верхнем Дону было создано 6 переправ, а всего на Дону от Коротояка, на севере, до Ростова, на юге, до полного ледостава действовали 18 переправ.

Распоряжение о наведении переправ из сухогрузных барж, обслуживаемых пароходами, верхнедонцы восприняли как боевое задание и выполнили его в максимально сжатые сроки, за пять дней. За выполнение задания по наведению переправ и образцовое их обеспечение старший диспетчер пристани И.Ф. Агеев и капитан парохода «Воронеж» И.М. Волошенко были награждены медалями «За боевые заслуги».

В первой декаде ноября 1941 года наступило резкое похолодание. Флот, не занятый на переправах, рассредоточивался по заранее определенным отстойным пунктам. На реке началось льдообразование. Но 13 ноября со станции на пристань было подано 10 железнодорожных платформ со строительным лесом. Задание отдела военных сообщений фронта было категорично: доставить лес по реке к переправе в Коротояке в независимости от погодных условий.

С платформ лес перегружается на палубу баржи № 101 и под буксиром грузопассажирского парохода «Роза Люксембург» в 17 часов отправляется в Коротояк.

По реке идет сало. Мороз. Срываются один за другим снежные заряды. Нет никакой судоходной обстановки. Но и в этих тяжелейших условиях команда парохода во главе с капитаном В.А. Демидовым и механиком П.Е. Дегтяревым выполняет задание фронта.

Всего три километра не дошел пароход до самой переправы и оказался затертым льдами. С рассветом лес с барж был выгружен на берег и тягачами перемещен к переправе. Пароход же и баржа остались зимовать на плесе.

Сложна и трудна была зимовка состава в необорудованном месте. Продукты и уголь подвозились подводами, много сил было затрачено на ремонтные работы, обеспечение безопасной стоянки. Помимо этого, в начале зимовки команда парохода оказала большую помощь находившемуся рядом полевому аэродрому, обеспечив его паром из котла парохода, Команда с достоинством перенесла все тяготы зимовки, весной с ледоходом возвратилась на пристань и сразу же включилась в работу на перевозках.

В течение зимы 1941-42 года большая часть флота [085] была занята на переправах и только незадолго до начала паводка и ледохода командование фронта приняло решение о выводе судов с переправ в места безопасного отстоя. Вывод судов производился по майнам, для которых было вручную пешнями выколото несколько десятков тысяч квадратных метров льда. Выколотый лед частично по майнам заводился за баржи, а частично утапливался баграми под кромку общего массива льда.

Только по Лискам для вывода 6 барж от места, где сейчас находится переправа, до затона пристани было выколото 22500 квадратных метров льда. На ледокольных работах были заняты и экипажи судов, и береговые работники. Это был тяжелейший физический труд, но люди не считались ни с усталостью, ни со временем.

Самым тяжелым сложился отстой флота по пристани Казанская. Там зимовало 19 барж и пароход «Воронеж». Суда были установлены в кильватер вдоль берега и закреплены стальными тросами за врытые в землю «мертвяки». С каждого судна были положены и якоря. Но в связи с тем, что ниже стоянки судов была организована путем наморозки на льду жердей и хвороста, толщиной до 1 метра, воинская переправа, то при паводковом подъеме воды разрушиться такое сооружение сразу не смогло. Образовался большой затор льда. Лед стал затирать закрепленные у берега суда. Не выдержав, лопались стальные тросы, обрывались цепи якорей. И только в самый последний момент, когда суда уже находились под явной угрозой уничтожения, командованием было принято решение о взрыве ледовой переправы.

После взрыва скопившийся лед устремился на чистую воду и напор его на суда ослаб. Флот был полностью сохранен. Следует отметить самоотверженный труд караванного капитана И.М. Волошенко и механика З.А. Строкова, руководивших отстоем флота по пристани Казанской.

В остальных отстойных пунктах, а их было пять, весенний паводок был пропущен без осложнений.

В связи с ухудшением военной обстановки фронт и тыл предъявляли все более высокие требования к транспорту. Однако, возможности железных дорог вследствие сокращения сети и потерь подвижного состава значительно снизились.

Газета «Правда» 7 марта 1942 года указывала: «Речной транспорт должен будет основательно помочь железным дорогам. Все, что может быть перевезено водой, должно [086] быть снято с железнодорожного транспорта и передано на водный транспорт».

Своевременная подготовка к навигации стала важной народнохозяйственной задачей, и в тех условиях полностью оправдал себя впервые широко примененный метод проведения ремонта флота силами судовых команд.

Главной задачей прифронтовых пароходств, каким являлось и Доно-Кубанское, было непосредственное удовлетворение нужд фронта.

В феврале 1942 года для координации работы всех видов транспорта в целях разгрома врага при Государственном Комитете Обороны был создан Транспортный Комитет. Председателем его стал И.В. Сталин, заместителем председателя — А.А. Андреев. В комитет входили также А.И. Микоян, А.В. Хрулев, З.А. Шашков и другие.

С открытием навигации 1942 года был задействован весь флот. Часть его обеспечивала перевозки хлеба и отдельные воинские перевозки. Но основная часть флота по-прежнему устойчиво обеспечивала воинские переправы через Дон.

В мае неожиданные обстоятельства внесли свои определенные коррективы в работу флота. В ночь на 12 мая до редкости сильным ливневым дождем, продолжавшимся подряд несколько часов, разрушило подъездные пути к нефтебазе и к пристани, уничтожило мосты на этих путях.

На восстановление подъездных путей требовалось привлечение большого числа людей и организация подвоза грунта балластными поездами для засыпки промоин, что в условиях частых массированных налетов вражеской авиации было трудноосуществимо.

Пристань оказалась отрезанной от железной дороги и перевалочные операции прекратились. Зерно с части барж было выгружено в склад.

3 июля у первого секретаря райкома партии Т.Н. Готовцева созывается экстренное совещание руководителей предприятий и секретарей партийных организаций. На этом совещании заместитель председателя Воронежского Облисполкома Т. Нечепуренко объявляет решение Обкома, Облисполкома, Военного Совета Фронта об эвакуации населения, производственных предприятий, предприятий транспорта и всех организаций города. Устанавливается срок эвакуации три дня.

В соответствии с полученными указаниями демонтируется станочное оборудование мастерских, оборудование [087] узла связи, двигатели электростанции, норийное оборудование и грузится на баржи, туда же загружаются архивы и документация пристани и мастерских. 4 июля на грузопассажирском пароходе «Роза Люксембург» отправляются в Калач-Донской семьи речников.

К вечеру 5 июля в сторону Павловска отправляются баржи с демонтированным оборудованием и весь флот. В Лисках остается теплоход «Чекист», замаскированный ниже паромной переправы, и на нем оперативная группа в составе начальника пристани П.Е. Бондаренко, старшего диспетчера движения Г.И. Чуб, старшего диспетчера погрузработ Е.Ф. Ершова, начальника механизации П.Ф. Безклубова, механика электростанции М.Д. Фомина, а также прокурора участка, зам. начальника передвижения войск Доно-Кубанского бассейна и командира отряда ВОХР. Капитаном т/х «Чекист» был Д.А. Черный, механик — В.В. Буевич.

На следующий день, 6 июля, в 15 часов по железнодорожному мосту и понтонной переправе на левый берег реки переправляются последние воинские части Красной Армии, занимая подготовленную по берегу реки оборону.

К оперативной группе на теплоходе «Чекист» присоединяется механик теплохода «Решающий» И.К. Головащенко. Он прибыл из Коротояка, где под непрерывными бомбежками и артиллерийским обстрелом его теплоход с помощью баржи «Туапсе» обеспечивал до последней возможности перевозки войск через Дон. Только после того, как прямым попаданием авиабомб баржа «Туапсе» была затоплена и поврежден корпус теплохода «Решающий», команда теплохода отвела теплоход в Ивановское колено и затопила его у левого берега.

В 16 часов 6 июля подрываются железнодорожный мост и понтонная переправа (вместе с баржей «Цимла»). Командир воинской части, занявшей оборону в районе пристани, предлагает оперативной группе покинуть пристань. На пристани поджигаются зерновой склад, обе нории.

В гнетущем, подавленном настроении уходила вниз по Дону оперативная группа. Сзади полыхала нефтебаза, горели элеватор и склады продрезерва. На Мельничном бугре вспыхивали разрывы вражеских мин. Прорвавшиеся к дамбе железнодорожного моста фашистские танкетки начали интенсивный пулеметный обстрел города. Черной тучей над железнодорожным узлом висели вражеские [088] самолеты, хотя на станции уже нет ни одного паровоза, ни вагонов.

Со слезами на глазах смотрели речники, как гибло то, что создавалось таким напряженным трудом. Но они знали, что это временно, они верили, что еще вернутся.

По пути «Чекист» останавливается у склада взрывчатых веществ технического участка пути, расположенного на горной стороне ниже хутора Никольский. На теплоход переходят часовые ВОХР; склад, в котором находилось пять тонн аммонала, минируется. Потрясающий взрыв — и склад уничтожен.

На подходе к пристани Духовое обнаруживается у берега баржа «Саратов», грузоподъемностью 1600 тонн. Вследствие плохой управляемости состава, здесь ее оставил пароход «Сталинград». Теплоход «Чекист» берет баржу на буксир. В это время налетает фашистский самолет, сбрасывает на теплоход бомбы. Искусно маневрируя, Д.А. Черный уводит судно от прямого попадания. Все обходится благополучно. Вскоре после проследования состава, через Дон в районе села Нижний Икорец переправляется до батальона фашистских вояк. Это был единственный случай, когда немцам удалось форсировать Верхний Дон в этом районе. Но недолго пришлось «завоевателям» топтать левобережную Лискинскую землю. Вскоре 357-й стрелковый полк разгромил этот батальон, и лишь немногим гитлеровцам удалось унести свои ноги обратно за Дон.

Поздно ночью «Чекист» подходит к пристани Колыбелка. На правом берегу речники замечают скопление разрозненных воинских групп и полевой госпиталь, не могущих переправиться через Дон. Несколько рейсов сделал теплоход, пока не перевез всех людей, затем продолжил путь и вскоре, на подходе к Белогорью, догнал весь флот, ушедший ранее из Лисок. Флот стоял в ожидании пропуска через Белогорьевскую переправу, по которой беспрерывным потоком шли воинские подразделения, боевая техника и по этой причине пропуск флота не осуществлялся.

Для безопасности стоянки суда были рассредоточены на Бабинском плесе у левобережного лесного массива и замаскированы. В этот же день, 7 июля, с начальником 4-го военно-дорожного управления был решен вопрос о пропуске всего флота через переправу, но вскоре после достижения договоренности о пропуске судов, на Белогорьевскую переправу совершается массированный налет вражеской авиации. Прямым попаданием бомб были разбиты и [089] затоплены на судовом ходу находящиеся в разводной части переправы баржи «Аксай», «Лиски», «№ 156».

Флот, сосредоточенный на Бабинском плесе, оказался отрезанным от нижнего участка реки. К вечеру же у сел Верхний Карабут, Белогорье, Басовка, расположенных по правому берегу Дона, появились передовые немецкие части и начали минометный обстрел переправы и дороги, идущей от А. Донской к городу Павловск.

С наступлением сумерек капитан П.И. Миронов и помощник капитана И.Ф. Тимков на пароходе «Чапаев» попытались подойти к переправе с целью разведать возможность прохода флота около затопленных барж, но, несмотря на принятые меры предосторожности, тщательную маскировку парохода, он все же был обнаружен немцами, обстрелян и вынужден был вернуться обратно.

Флот оказался между двух линий обороны, немецких — по правому берегу и наших — по левому, что создавало угрозу захвата судов врагом и использование их как переправных средств. Это обстоятельство поставило перед необходимостью принятия решения о затоплении флота. Капитанам, механикам пароходов было дано указание о подготовке судов к затоплению, о демонтаже наиболее важных деталей машин (в частности, парораспределения), консервации их и захоронении в лесу, в скрытных местах. Там же закапываются архивы и документация пристани Лиски и судоремонтных мастерских.

Но для принятия окончательного решения о затоплении флота требовалось согласование с командованием 21-й армии, обороняющейся в данном районе. Штаб армии дислоцировался в 25 километрах от Дона, в Шиповском лесу. Только к 5 часам утра 8 июля представители речников добрались к штабу и доложили командующему армией генерал-майору М.С. Шумилову о создавшемся положении.

Командующий сразу же принял решение и отдал приказ начальнику инженерного управления армии полковнику Фурса к 10 часам 8 июля затопить весь флот, сконцентрированный у села Бабка и в Павловском затоне, а оставленные у села Прияр баржи «Закат» и «Астрахань» взорвать.

Непосредственное исполнение приказа о затоплении было поручено командиру мосто-понтонного батальона старшему лейтенанту Скоробогатько.

С тяжелой болью была принята речниками необходимость затопления судов, но каждый понимал, что в [090] создавшейся обстановке это было единственно возможным решением.

Приказ командования 21-й армии был выполнен полностью и в установленный срок.

8 июля 1942 года в 9 часов пароходы, баржи и флот технического участка от мест швартовки были отведены на глубокие места. В машинных отделениях были открыты кингстоны, в днищах пробиты отверстия. Устремившаяся через них вода быстро затопляла трюма. Под давлением воды воздух с силой вытеснялся наружу, что создавало внутри корпусов пароходов сильный шум, умноженный треском ломающихся переборок, оборудования кают.

Суда медленно уходили под воду и вскоре на поверхности возвышались лишь трубы пароходов, рулевые рубки да мачты, создавая тягостную картину кладбища судов.

С болью в сердцах уничтожали речники то, что в предвоенные пятилетки создавалось на благо народа, но вместе с болью и горечью в их сердцах была непоколебимая вера в то, что они еще вернутся и самоотверженным трудом возродят флот, все речное хозяйство и воды Тихого Дона будут опять служить своей Родине, своему народу.

Одновременно с затоплением флота на Бабинском плесе, в Павловском затоне были затоплены все находившиеся там суда, и взорваны наливная баржа «Закат» и сухогрузная «Астрахань» в районе Прияра.

В Павловских судоремонтных мастерских под руководством директора А.В. Иванова 7-8 июля было демонтировано все оборудование и за невозможностью вывоза его в глубь страны детали станков, двигатели электростанций, инструмент были зарыты в землю в определенных потайных местах.

После затопления флота командам судов и береговым работникам Лисок и Павловска были выданы эвакуационные направления в порты волжских пароходств. Большинство из них добрались до Сталинграда, Саратова, Ульяновска, а оттуда, по распоряжению Наркомречфлота, были направлены на работу на Каму, реки Западной Сибири и Средней Азии.

Некоторые товарищи и среди них П.Ф. Безклубов, Н.М. Полячко, Е.Ф. Голотин, С.Ф. Трубецкой и другие отказались от эвакуации. Павловским райвоенкоматом они были призваны в армию и ушли на фронт защищать Родину.

Чрезвычайно тяжелое положение создалось в первой [091] половине июля 1942 года в Придонье, в результате широкого наступления немецко-фашистских войск на фронте от Воронежа, на севере, до Ростова-на-Дону, на юге. Тяжелое положение потребовало увеличения количества переправ через Дон, улучшения работы действующих переправ, увеличение их пропускной способности.

Задействованный на переправах ниже Павловска флот трудился с огромным напряжением. Зенитная оборона у большинства переправ отсутствовала, в результате систематических бомбардировок флот нес все более ощутимые потери. Поддерживать переправы в рабочем состоянии было невероятно трудно. Уполномоченный Народного Комиссариата Речного флота на Дону В.А. Савельев докладывал 15 июля 1942 года Военному Совету Юго-Западного фронта: «За последние дни на переправах по р. Дон у пристаней Галиевка, Казанская, Вешенская разрушено при бомбардировке переправ самолетами 19 барж, уничтожен один газоход и подбит пароход».

Но благодаря созданию резерва судов переправы работали почти без перебоев, хотя гибли суда, гибли люди.

Так, 8 июля у села Н. Карабут при налете авиации была разбита и затоплена баржа «Самара», работавшая как паром на переправе войск.

9 июля при массированном налете вражеской авиации была разбита переправа на пристани Казанская. На судовом ходу было затоплено шесть барж. Взрывом авиабомбы был поврежден левый подкрылок парохода «Воронеж», работавшего на переправе. На пароходе был убит старший рулевой И.А. Пугачев.

Капитан парохода И.М. Волошенко и механик З.А. Строков на одном правом колесе повели пароход на пристань Калач. В пути, в районе пристани Потемкинская, на пароходе был убит первый помощник капитана И.Л. Горбачев.

10 июля массированным налетом фашистов была разбита переправа пристани Вешенская. На судовом ходу были затоплены 4 баржи, составлявшие разводную часть моста.

Переправа у пристани Галиевка действовала до 12 июля. В этот день у переправы завязался бой с передовыми вражескими частями. Находившиеся в разводной части 4 баржи были взорваны и затоплены.

Пароход «Роза Люксембург», ушедший 4 июля из Лисок с эвакуированными семьями речников и успевший [092] прорваться через Белогорьевскую переправу, на подходе к пристани Базки (неподалеку от станицы Вешенской) был подвергнут пулеметному обстрелу с фашистского самолета, было ранено несколько человек (в том числе и дочь электромонтера пристани Сенчищева), а у эвакуируемого на этом же пароходе хирурга больницы водников Сальникова случился приступ аппендицита. Пришлось делать вынужденную остановку, но оказалось, что Базковская больница разгромлена воздушным налетом врага и не функционирует, и тогда хирург, с помощью ассистирующих ему членов экипажа парохода, сделал сам себе операцию по удалению аппендикса. Удивительный пример мужества и высокого профессионализма!

Несмотря на жесточайшую опасность, оставшаяся в строю незначительная часть флота Верхнего Дона продолжала обеспечивать переправы и воинские перевозки на Среднем Дону.

Пароход «Магнитогорск» (капитан А.И. Скуратов, механик И.С. Волошенко) использовался на воинских перевозках на участке Калач — Серафимович, а с 20 июля был поставлен на переправу у пристани Сиротинская.

Пароход «Ударник» (капитан Ф.К. Бойченко, механик А.С. Дубовой), работавший до последней возможности на переправе пристани Галиевка, был переброшен к пристани Трехостровская и опять включился в воинские перевозки.

Пароход «Роза Люксембург» (капитан В.А. Демидов, механик П.С. Дегтярев) по прибытию в Калач с эвакуированными семьями речников интенсивно включился в работу на переправах в районе Калача.

Часть верхнедонских барж и земснаряды «Донская-1» и «Донская-5» были рассредоточены в Качалинском стародонье и добросовестно замаскированы. Из грунтоотводов же «Донской-1», в районе пристани Трехостровская, через Дон была сооружена пешая наплавная переправа, в течение трех недель подвергавшаяся почти беспрерывным бомбежкам, но так и оставшаяся неуязвимой.

Вот что говорится о том времени в монографии ЦНИИЭ ВТа «Речной транспорт за 50 лет Советской власти»:

«…Наиболее упорные и длительные бои с рвавшимся на восток противником шли в большой излучине Дона, между Серафимовичем и х. Суворовским. Находящиеся здесь около 60 транспортных судов были использованы для перевозки наших войск. Их действиями руководили [093] командиры понтонномостовых батальонов, ответственные за переправы. Снабжением и ремонтом флота, подачей судов на переправы ведали уполномоченные пароходства М.И. Ким и П.Е. Бондаренко. Работали переправы ночью — это в какой-то мере помогало уберечь флот от затопления в результате бомбардировок. Но когда противник в ряде мест вышел на правый берег Дона и начал обстрел переправ из орудий и минометов, суда стали гибнуть одно за другим. Пренебрегая смертельной опасностью, умело и отважно действовали на переправах экипажи пароходов «Роза Люксембург» (капитан В.А. Демидов), «Донбасс» (капитан Н.И. Журавлев) и другие.

Суда работали в излучине Дона до отхода наших войск после упорнейших боев на левый берег реки».

15 июля 1942 года фашисты вышли к Дону в районе Мигулинской, 17 июля — Усть-Хоперской, 21 июля — Клетской.

21 июля на пристани Серафимович демонтируется трансляционная установка селекторной связи, соединяющая Управление пароходства с Верхним Доном и отправляется на Волгу, в город Камышин.

А напор вражеских войск не ослабевал. В связи с осложнившейся обстановкой на совещании у Наркома речного флота З.А. Шашкова в городе Сталинграде 11 августа было принято решение, согласованное с командованием фронта о минировании судов, работающих как на переправах, так и находящихся в отстое в Качалинском стародонье. В течение 12-13 августа это решение было выполнено. Минирование судов производилось саперами 4-й танковой армии.

С переходом вражеских войск реки Дон у хутора Окатов 15 августа, выше Вертячьего был подорван и затоплен на 8-метровой глубине пароход «Днепрогэс». 16 августа в Качалинской протоке затоплены пароходы «Ударник», «Донбасс», «1 Мая», землечерпалки и баржи на глубине 6-8 метров. В этот же день в районе Сиротинской был взорван пароход «Магнитогорск» и баржи «Россия» и «Полтава».

Команды этих судов были эвакуированы на Волгу и продолжали самоотверженно трудиться сначала в Волжских, а затем в Сибирских пароходствах.

Еще громыхали по всей кровоточащей линии фронта от Черного до Баренцева моря тяжкие оборонительные бои, а страна уже думала о будущем, думала о восстановлении разрушенного народного хозяйства и транспорта. [094]

Восстановление речного транспорта рассматривалось Государственным комитетом обороны в качестве одной из первоочередных задач по возрождению экономики освобожденных районов.

В августе 1942 года в Наркомате речного флота создается Центральное Военно-Восстановительное Управление, которое возглавил начальник Южного Центрального Управления речного флота Владимир Александрович Савельев.

Сразу же после изгнания фашистских захватчиков с Донской земли в Ростове образовывается Доно-Кубанское Военно-Восстановительное Управление (ДКВВУ) — начальник Я.А. Эльгарт, главный инженер Б.А. Ростковский, а в качестве его линейного подразделения на Верхнем Дону с дислокацией в городе Павловске создается 4-й военно-восстановительный отряд (4-й ВВО).

В задачу 4-го ВВО, объединившего в своем составе эксплуатационников и связистов, путейцев и ремонтников, входил быстрейший подъем и восстановление флота, восстановление путевого хозяйства, промышленных предприятий, связи и налаживание, организация эксплуатации речного хозяйства.

Первым начальником 4-го военно-восстановительного отряда стал К.Е. Нездыменко, грамотный, инициативный руководитель, бывший до оккупации Днепропетровского бассейна начальником порта Днепропетровск, депутатом Верховного Совета Украинской ССР. Особенно проявил себя волевым и отважным речником Г.Е. Нездыменко во время наступления фашистов на Днепр. Для эвакуации войск и населения через Днепр под его личным руководством было наведено через реку два наплавных моста и организована работа на переправе 20 буксирных и пассажирских судов. До самого последнего момента работал Днепровский флот и Г.Е. Нездыменко на перевозках. Теперь же, когда его родные места были оккупированы немецкими захватчиками, он и многие его коллеги — днепровцы — помогали восстанавливать и налаживать Донское хозяйство.

Одной из самых неотложных задач отряда стало выявление мест нахождения судов, их обследование и установление технического состояния с целью принятия мер по обеспечению пропуска приближающегося весеннего ледохода и разработки первоочередных восстановительных работ. С этой целью штабом 4-го Военно-Восстановительного отряда была создана комиссия, которая в очень сжатые сроки, энергично и тщательно обследовала участок реки Дон от [095] Коротояка до Еланской и составила ведомость фактической дислокации флота и его ориентировочное техническое состояние на 10 марта 1943 года.

В удручающе трагичном положении находился флот Верхнего Дона к весне 1943 года.

Вот краткая выписка из упомянутой дислокации:

Коротояк. Пассажирский теплоход «Решающий». Затоплен полностью от разрыва авиабомбы. Сухогрузная металлическая баржа «Туапсе», (650 тонн), затоплена полностью. Плашкоут № 17 не обнаружен. По имеющимся данным — разрушен полностью.

Лиски. Сухогрузные деревянные баржи № 105 (345 тонн), № 106 (345 тонн) и № 133 (100 тонн) сгорели полностью. Исключались из списков флота. Сухогрузная деревянная баржа № 104 (345 тонн), находящаяся на берегу Лискинских судоремонтных мастерских, полностью разрушена минами. Восстановлению не подлежит. Металлическая баржа «Цимла» (425 тонн) затоплена на Нижне-Лискинском перекате. Взрывом разрушены нос и левый борт. Намечена к подъему и восстановлению в 1-ю очередь.

Нижне-Щучанский перекат. Сухогрузная металлическая баржа «Керчь» (345 тонн). Находится на плаву. Имеются пулевые и осколочные пробоины. Деревянная баржа № 99 (850 тонн) и деревянная баржа № 100 (850 тонн). Затоплены. Корпуса видны из воды на 0,4 метра. Имеются разрушения от попадания авиабомб.

Осиновский перекат. Деревянная баржа № 108 (345 тонн). Взорвана носовая часть. Затонула.

Пристань Колыбелка. Мотокатер № 3 и брандвахта № 202. Состояние неизвестно.

Прияр. Сухогрузные металлические баржи «Медведица» (1400 тонн) и «Астрахань» (750 тонн). Взорваны средняя и кормовые части. Затоплены. Наливная баржа «Закат» (1250 тонн). Взорвана кормовая часть. Баржа горела, деформирована. Носовая часть из воды видна. Судолавка — состояние неизвестно.

Село Бабка. Сухогрузная металлическая баржа «Ростов» (1600 тонн). Затоплена с грузом Лискинского узла связи и оборудованием. Буксирный пароход «Сталинград» (350 л.с.). Затоплен на ровный киль. Видна крыша рулевой рубки. Землечерпалка «Донская-9». Затоплена ниже парохода «Сталинград». Лежит на левом борту. Корпус не имеет повреждения. Буксирный пароход «Чапаев» (270 л.с.). Затоплен с креном на правый борт ниже «Донской-9». Видна [096] дымовая труба и крыша рубки. Буксирный пароход «Перекат» (150 л.с.). Затоплен ниже парохода «Чапаев». Видна крыша рубки. Брандвахта № 9 и двухдечный дебаркадер № 72. Затоплены. Видны крыши надстроек. Пассажирский теплоход «Чекист» (100 л.с.). Затоплен в районе парохода «Перекат». На поверхности ничего не видно. Карчекран № 22. Из воды виден верх кают и стрела. Сухогрузная металлическая баржа № 162 (275 тонн) на плаву. Каюта разобрана на 50% и снята пайольная слань. Металлическая баржа «Саратов» (1600 тонн). Полузатоплена с грузом проса. Металлические баржи № 156 (450 тонн) и «Зея» (650 тонн). Затоплены полностью. Паузок № 63 (120 тонн). Затоплен с пищепродуктами. Паузок «Ялта» (180 тонн). Затоплен полностью с оборудованием узла связи. Мотокатера № 1 и «Бакенщик». Затоплены в районе паузка № 63. Пассажирский пароход «Революция» (90 л.с.). Из воды видны леера на тентовой палубе. Пассажирский пароход «Пионер». Затоплен рядом с пароходом «Революция». Брандвахты № 201, 203, 301 и взрывсклад № 1 — затоплены. Местоположение не обнаружено. Деревянная баржа № 128 (80 тонн) затоплена по палубу.

Село А. Донская. Буксирный винтовой газоход № 20 (50 л.с.). Взорван, затоплен. На берегу находятся мотокатер армейского образца и трофейный катер с пулевыми и осколочными повреждениями. Намечено восстановление и оформление передачи их ДКВВУ.

Белогорье. Деревянная баржа № 101 (850 тонн). Сгорела. Осталась часть днища. Исключалась из списков флота. Сухогрузные металлические баржи «Лиски» (425 тонн), «Аксай» (425 тонн) и наливная баржа «Китаянка» (345 тонн) разбиты авиабомбами. Затоплены в разводной части переправы. Состояние неизвестно. Ниже Белогорьевского заготзерно на плаву наливная баржа «Камчатка» (1250 тонн). В корпусе пулевые пробоины. Состояние удовлетворительное.

Павловск. В Павловском затоне затоплены: наливная баржа СБ-4 (250 тонн), дебаркадер № 35, пассажирские катера «Седовец» и «Электросварщик», мотокатер № 4, взрывсклад № 4, карчекран № 12. В районе заготзерно затоплены мотокатера № 2 и № 21 и брандвахта № 12. Надстройка брандвахты разобрана.

Нижний Карабут. Наливная баржа «Самара» (1250 тонн), Разрушена в результате прямого попадания трех авиабомб. Намечено восстановление во 2-ю очередь. [097]

Старая Калитва. Колесный буксирный газоход № 205. Затоплен в результате попадания артиллерийского снаряда в моторное отделение. Надстройка разрушена.

Комаровский перекат. Затоплены винтовой буксирный газоход, брандвахта № 4 и земснаряд «Донская-4».

Галиевка. Металлическая баржа «Полтава» (1250 тонн). Затоплена. Верх пострадал от пожара. Затоплены деревянные плашкоуты 072, 077, 011, 017, 048, деревянные баржи № 117 (500 тонн), № 114 (500 тонн), № 127 (100 тонн). Надстройки барж разобраны.

Казанская. Сухогрузная деревянная баржа № 2 (1200 тонн). Затоплена. Видна корма. Наливная баржа «Свет» (450 тонн). Затоплена полностью в результате прямого попадания авиабомбы при переправе техники через реку. Наливная баржа «Сила» (450 тонн). Затоплена в районе нефтебазы. Корма видна. Плашкоуты №№ 08, 018 затоплены полностью. Место затопления деревянной баржи № 102 (500 тонн), УТ-9 (200 тонн) и плашкоутов №№ 020, 022 не обнаружено.

Стоговский перекат. Затоплен буксирный газоход в результате разрыва авиабомбы.

Мигулинская. Наливная баржа БН-119 (200 тонн). Разрушена авиабомбой. Часть палубы выброшена на берег.

На участке от Гормиловского переката до Вешенской затоплено несколько судов технического участка.

Станица Вешенская. На плаву находятся шесть деревянных плашкоутов, соединены по три единицы настилами в одно целое. Заминированы.

На Среднем Дону взорваны и затоплены пароходы «Днепрогэс», «Ударник», «Донбасс», «1 Мая», «Роза Люксембург», землечерпалки и ряд верхнедонских барж.

В не менее удручающем и трагичном положении была пристань Лиски. В течение шести месяцев она находилась в непосредственной зоне боевых действий, являясь передним краем обороны наших войск. Все возможные проходы на территорию пристани и ближайшие окрестности были заминированы. Производственные, бытовые и служебные помещения пристани и ремонтных мастерских были разрушены минометным и артиллерийским огнем. Некоторая часть лесоматериалов, кирпича, металла от разрушенных объектов была использована воинскими подразделениями на оборонительные сооружения.

В западной части затона, на хлебном участке, был пустырь, лишь торчали обгорелые пни от сгоревших [098] зерноперегружателей, угольной эстакады, да валялись кучки обгоревшего металла от оборудования.

С улицы Коллективной и вдоль железнодорожной насыпи, затем через всю территорию пристани, по льду затона и реки, на правый берег проходила фронтовая дорога на запад, по которой густым потоком двигались войска, техника. В обратном направлении проходили колонны военнопленных немцев, венгров, румын. По бокам дороги — предостерегающие надписи: «Минировано». Напротив лесопилки — землянки, жилье зенитчиков, орудийные расчеты которых разместились вокруг пристани.

Находящаяся в черте города больница водников (ул. Ленина) стояла в полуразрушенном состоянии. С началом Великой Отечественной войны в здании больницы разместился военный госпиталь, а в июне 1942 года из-за повреждений здания больницы в результате боевых действий — ее деятельность была прекращена.

Вот как описывали очевидцы состояние больницы в январе 1943 года, после того как Красная Армия отогнала фашистов от Дона: «Левое крыло больницы, где размещались кухня, продуктовая кладовая, зубной кабинет — выгорело от попадания в него вражеской зажигательной бомбы. Центральный вход разворочен взрывом снаряда, разграблены оконные рамы, дверные проемы, полы, разоборудовано паровое отопление…»

В здании столовой пристани (в будущем — клуб речников) взрывом снаряда разрушена кухня, подсобное помещение. В зале сорваны полы на строительство оборонительных сооружений.

Пекарня полуразвалена, но сохранились печи и паровой котел.

Здание дома водников по ул. Ленина уцелело, но окна, двери побиты, разломаны, обвалена штукатурка стен, потолков, повреждено центральное паровое отопление.

Помещение по ул. Пионерской и конюшня полностью уничтожены.

Так выглядела пристань Лиски в январе 1943 года, сразу после изгнания фашистских вояк.

В аналогичном, разрушенном состоянии находились Павловские судоремонтные мастерские, путейское хозяйство, связь.

Необходимо было немедленно взять под охрану уцелевшее имущество и флот, приступить к укомплектованию восстановительного отряда, развернуть работы по [099] подъему флота и восстановлению берегового хозяйства. И в мирных, обычных условиях это было бы очень непростой задачей. Сейчас же продолжалась ожесточенная, бескомпромиссная схватка с врагом, и наиболее подготовленные, работоспособные кадры речников находились на фронте. Не было материалов, инструмента, простейшей техники. Был только огромный энтузиазм и страстное желание как можно быстрее восстановить разрушенное.

Буквально с первых дней, как только наши войска погнали фашистов на запад, из сел Залужное, Никольское, Урыв стали подходить рабочие пристани, оказавшиеся на временно оккупированной врагом территории. Среди них диспетчер погрузработ Е.Е. Агафонов, механик механизации И.К. Кочуков, бригадир древцеха Ф.Л. Мартынов, столяр В.Г. Миронов и многие другие. Из этих людей были созданы строительная и подсобная бригады, которые занимались сбором и заготовкой строительного материала, инвентаря, инструмента.

Коллективно были обсуждены и намечены объекты, подлежащие восстановлению в первую очередь. К ним были отнесены: хлебопекарня, рабочая столовая, общежитие, кузница. Был составлен план работ, расставлены люди. Все трудились с громадным напряжением, не считаясь ни с какими затратами сил и времени.

В течение пяти дней здание хлебопекарни было приведено в состояние пригодное для работы, отремонтированы печи, топливная система, инвентарь. На шестой день пекарня выдала полторы тонны печеного хлеба, в последующие дни выпечка была доведена до трех тонн в сутки. Хлеб стал поступать не только к столу речников, но и по всему городу, т.к. городская и железнодорожная пекарни были разрушены.

Следом за пекарней вступила в строй рабочая столовая. Речники стали получать горячую пищу, которую добросовестно, с материнской заботой готовила рабочая пристани М.К. Ощенко, ставшая впоследствии поваром больницы водников.

В начале февраля 1943 года в город и села Песковатка, Нижний Икорец возвращаются эвакуированные в восточные районы страны жители и, в их числе, много речников. С этого времени на пристани организовываются мастерские, начальником которых назначается Н.Н. Березкин, строительная группа (мастер В.Г. Миронов), отдел погрузочно-разгрузочных работ (руководитель — диспетчер [100] Е.Е. Агафонов). Перед ними всеми ставится задача очистить территорию пристани и мастерских от завалов, вызванных разрушениями, восстановлению зданий, производственного оборудования, изготовлению инвентаря, инструмента, изысканию такелажа и развороту подготовительных работ к судоподъему.

Интенсивные работы по восстановлению мастерских и организации судоподъема разворачиваются и в Павловске.

В местах затопления флота создаются караванные службы.

Работники плавсостава и береговые работники выполняют большой объем ледокольных работ по обеспечению безопасного пропуска весеннего ледохода и сохранности затопленных судов, их выступающих на поверхность надстроек, рубок, труб, мачт.

Работы эти были выполнены своевременно и в необходимом объеме, что исключило разрушение судов льдом.

В это же время был проведен многодневный и добросовестный поиск, в предполагаемом месте захоронения, архивов и документации пристани.

Жестокие жернова войны за истекшие полгода перемололи и разбросали в неизвестных направлениях людей, принимавших участие в захоронении архивов и поиски не дали никаких результатов. Архивов и документации пристани и мастерских за период до 1942 года больше не существовало.

Интенсивно проводились и подготовительные работы к судоподъему. Как работники берега, так и плавсостав отряда не имели практического опыта по подъему затонувших судов. Не было по этому вопросу и технической литературы, которая в какой-то мере могла бы помочь в судоподъемных работах. Поэтому вопросы судоподъема стали предметом обсуждения в коллективе отряда на партийных собраниях, производственных совещаниях, в цехах и группах.

Активное участие в обсуждении принимали старые кадровики: А.В. Иванов, И.В. Иванов, М.Д. Воронин, И.Т. Колесников, И.Н. Бакелов, Я.И. Харцызов и другие, которые делились воспоминаниями о случаях своей из практики снятия судов с мели и спасения судов при авариях. В итоге такого коллективного обсуждения стали намечаться методы организации судоподъема, которые и были положены в основу работы судоподъемных групп.

Не дожидаясь освобождения реки от льда работники отряда широко разворачивают работы по судоподъему. [101]

В Павловском затоне судоподъемная бригада под руководством капитана М.Д. Воронина осуществила подъем теплохода «Седовец».

Характерным был подъем этого судна. Над теплоходом была вырублена майна. По краям майны на лед были уложены и вморожены в лед бревна с установленными на них ручными лебедками. Длинным багром в воде был открыт люк носового кубрика теплохода, через который под палубу теплохода был заправлен стальной прут, к которому были закреплены стропа, идущие с барабанов лебедок. Набором строп на лебедки был приподнят от грунта нос теплохода, что позволило заправить троса под днище в средней части теплохода и полностью оторвать теплоход от грунта. Водолазов в отряде в то время еще не было, и заводка тросов производилась с помощью багров, что требовало много времени и создавало массу неудобств в работе.

После заправки всех тросов под корпус судна, с предельной осторожностью (из-за недостаточной прочности льда толщиной в 65 см) стали набирать стропа на барабаны лебедок, медленно поднимая судно. С появлением палубы над уровнем воды была организована откачка воды из корпуса ведрами и центробежным насосом. Теплоход стал принимать плавучесть, а это позволило обнаружить и заделать пробоины, через которые поступала вода и успешно завершить подъем теплохода.

Поднятие первого из затопленных судов — теплохода «Седовец» — воодушевило тружеников отряда, вселило в речников уверенность в их силах, в способностях решать более сложные и ответственные проблемы.

Вслед за подъемом «Седовца» были организованы работы по подъему теплохода «Электросваршик», мотокатера № 4, карчекрана № 12.

Эти суда были подняты еще до весеннего паводка. На них сразу же приступили к восстановительным работам, проведенным организованно, четко и в сжатые сроки. Это позволило выполнить задание командования Воронежского фронта и после прохода ледохода передать т/х «Седовец» и баржу «Керчь», укомплектованные экипажами, на паромную переправу в районе Лисок.

После прохождения ледохода судоподъемные работы развернулись во всех местах затопления флота, Значительное место в этих работах занимала баржа «Камчатка».

Еще в апреле 1942 года эта нефтеналивная баржа, грузоподъемностью 1250 тонн, была передана 4-му [102] Военно-Дорожному управлению и использовалась в резерве, как дублирующий паром для Белогорьевской переправы. В связи с этим она была поставлена под гору у Белогорьевского заготзерна и замаскирована. При отходе наших войск в июле 1942 года баржа затоплена не была. Не удалось взорвать ее и в панике отходящим фашистам. Баржа сохранилась и после вскрытия реки была заведена в Павловский затон. В сложившейся обстановке было принято решение использовать ее как судоподъемное средство. В течение апреля 1943 года ее переоборудовали, подкрепили корпус, по всей площади правого борта на палубе были укреплены крамбулы и установлены подъемные лебедки, баржа была оснащена откачивающими средствами.

С ее помощью были подняты многие верхнедонские суда. Баржа притоплялась закачкой воды в трюм. С нее под затопленное судно заводили оригинальные, сконструированные речниками-умельцами, бандажи, а затем откачкой воды из трюма баржи и работой судоподъемных лебедок затопленное судно отрывалось от грунта и переводилось на более мелкое место.

Одной из первых таким способом судоподъемная группа № 1 (командир И.З. Голобь) подняла наливную баржу «СБ-4».

С весны 1943 года в 4-м ВВО уже действует семь судоподъемных групп, а в мае, в соревновании с 5-м военно-восстановительным отрядом (дислоцированным в Калаче), 4-м военно-восстановительным отрядом было поднято семь судоединиц, восстановлены 12 судов и цеха Павловских СРМ.

В приказе по 4-у ВВО от 3/VI-43 года говорилось, что при абсолютном отсутствии специальных судоподъемных средств по инициативе командира А. Донского каравана П.И. Миронова, коллектив рабочих судоподъемной группы № 3 (командир И.Ф. Тимков) поднял и восстановил мотокатер № 1 и брандвахту № 301. Эти суда введены в работу досрочно. Моторная группа (командир А.Ф. Солопов) при большом недостатке запчастей восстановила и досрочно ввела в работу теплоход «Электросварщик», мотокатер № 5, водоотливную станцию. Всем участникам восстановления объявлена благодарность.

Судоподъем сам по себе является сложной, трудоемкой, физически напряженной работой, а в то военное время он осложнялся целым рядом факторов, требующих дополнительных усилий, времени. [103]

Во-первых, целый ряд барж был затоплен с зернохлебом, оборудованием, другими грузами. Требовалось предварительно выгружать раскисшее, пропавшее зерно, освобождать трюмы от других грузов.

Во-вторых, в отряде поначалу не было никакой техники, оборудования, снаряжения. Единственным транспортным средством был трофейный итальянский мул, но и тот, не выдержав выпавшей на его долю напряженной работы, вскоре околел. Затем работниками отряда в районах бывших воинских переправ были подняты со дна реки несколько поврежденных автомашин, произведен их ремонт и с помощью командования военно-дорожного управления Воронежского фронта они были документально оформлены на баланс отряда и использовались на подвозе рабочих, топлива, продуктов к местам работ.

Командование фронта оказывало отряду помощь и выделением материалов, металла, некоторого имущества. Но основное пополнение имущества и материалов шло за счет трофеев, брошенных немцами при отступлении. Рабочие отряда, проявляя большую инициативу в поисках трофеев, обшаривали балки, лесные массивы, овраги за десятки километров от Дона. Таким образом было изыскано до двух тысяч метров стальных тросов, до пятисот метров электрокабеля, электрооборудование, несколько мотков колючей проволоки, инструмент, различные строительные материалы, имущество…

В течение 1943 года работа по изысканию трофеев проводилась систематически, хотя и была сопряжена с минной опасностью. Было несколько случаев подрыва рабочих отряда на минах при поисках трофеев.

Но не только при выполнении этих работ речников подстерегали мины. При восстановлении связи подрывались связисты, гибли рабочие тральных партий, бакенщики…

Слишком часто в книге приказов по 4-му военно-восстановительному отряду в то время встречаются такие приказы:

«… исключить из списков личного состава отряда бакенщика Н. Бабкинского переката Дмитрия Трофимовича Гребенникова с 23 августа 1943 года, ввиду гибели от взрыва мины при исполнении служебных обязанностей».

«… исключить из списков отряда бакенщика Н. Гороховского переката Ивана Денисовича Торшина с 8 ноября 1943 года ввиду смерти после тяжелого ранения миной при выполнении служебного задания».

Гибли люди, хотя самой острой проблемой в отряде [104] была нехватка рабочих рук, нехватка квалифицированных, работоспособных специалистов.

Основным рабочим костяком в отряде были женщины, неутомимые труженицы, великие советские патриотки. Они трудились судоподъемщиками и плотниками, малярами и конопатчиками, сварщиками и слесарями, а позднее, когда началась эксплуатация восстановленного флота, работали матросами и шкиперами, кочегарами, масленщиками, рулевыми, помощниками капитанов. Тяжелый не женский труд.

Рядом с ними, наравне с ними, трудились подростки, дети.

Вот характерный приказ по 4-му военно-восстановительному отряду от 15 ноября 1943 года:

«В связи с прибытием пополнения исключить из списков личного состава отряда рабочую подсобной бригады Марию Ивановну Ревину, 1929 года рождения ввиду несовершеннолетия (14 лет)».

Много было в отряде и рабочих пожилого, даже преклонного возраста. Большой процент личного состава отряда составляли речники, эвакуированные с Днепровского бассейна. Пока их родные места топтала фашистская нечисть, они самоотверженно помогали восстанавливать Донской флот.

Непродолжительное время трудились в отряде и военные моряки-легководолазы во главе с капитаном Красовицким. Выполняя самые сложные и ответственные работы, они, вместе с тем, подготовили из работников отряда несколько водолазов и поделились снаряжением, но как только начались бои за Днепр, они были переброшены в район боевых действий.

Пополнялся отряд и за счет жителей сельских районов, имеющих по разным причинам отсрочки от призыва в Красную Армию. В приречные сельские Советы откомандировывались руководящие работники отряда и проводили большую работу по вербовке рабочей силы в отряд.

Прибывали для работы в отряде и осужденные военными трибуналами с отсрочкой исполнения приговоров до окончания боевых действий.

Большую роль в укомплектовании отряда кадрами сыграло указание Председателя Государственного комитета Обороны И.В. Сталина от 28 августа 1942 года об отзыве из действующей армии на восстановительные работы высококвалифицированных специалистов. [105]

Самыми разными способами узнавались адреса воинских частей, где сражались речники, и их командованию направлялись отношения об откомандировании в распоряжение отряда для прохождения дальнейшей воинской службы в отряде того или иного специалиста. Таким путем на Верхний Дон возвратились начальник пристани Лиски И.И. Иванов, плесовый механик П.А. Волошенко, начальник плеса К.И. Белов, капитаны А.Е. Смолдырев, С.И. Матвиенко, начальник пристани Павловск П.Г. Иванов и другие специалисты.

После выздоровления в госпиталях, с группами инвалидности по ранениям, возвращаются на Дон помощник начальника пристани Н.И. Аникеев, начальник товарной конторы Н.М. Поляничко, диспетчер Г.М. Ижевский, шкипер Н.С. Панин и другие речники.

С пополнением отряда этими специалистами восстановительные работы как по флоту, так и по промышленным объектам развернулись более интенсивно и целенаправленно.

Наряду с укомплектованием штатов руководство отряда энергично занималось подготовкой специалистов на местах, повышением их квалификации.

В Павловске, при штабе отряда, были созданы двухмесячные курсы с отрывом от производства по подготовке кочегаров, рулевых, шкиперов и уже в августе 1943 года состоялся первый досрочный выпуск курсантов — отличников учебы и поведения.

Для подготовки кадров непосредственно речному флоту в Павловске воссоздается ремесленное училище № 7.

Начиная с декабря 1943 года и в последующие годы в Ростовский речной техникум откомандировываются судоводители и судомеханики для обучения на курсах стажистов. Первыми на такие курсы были направлены И.Ф. Тимков, С.И. Матвиенко, Г.Г. Каруна, Я.Н. Василенко.

Для более четкой работы транспорта и дальнейшего увеличения перевозок необходимо было повысить организованность и дисциплину его работников.

Президиум Верхнего Совета СССР 15 апреля 1943 года объявил на военном положении железные дороги, а 9 мая речной и морской транспорт.

19 мая Совет Народных Комиссаров СССР утвердил «Устав о дисциплине рабочих и служащих речного флота СССР».

Все речники считались мобилизованными и [106] закрепленными на период войны для работы на транспорте, они стали отвечать за упущения по службе наравне с военнослужащими Военно-Морского флота.

Введение военного положения привело к повышению роли командиров производства, укреплению единоначалия на речном транспорте.

31 мая 1943 года ЦК ВКП (б) принял решение о ликвидации политотделов на речном флоте, как и на других видах транспорта. Это диктовалось в первую очередь стремлением усилить руководство работой транспорта со стороны территориальных партийных комитетов, которые, полагаясь на политотделы, не всегда уделяли нужное внимание транспорту.

Суровое было время, суровые требовались и меры по обеспечению четкой работы транспорта, необходимой дисциплины его работников.

Работали без отпусков, выходных, с применением обязательных сверхурочных работ. Жестко пресекались любые нарушения трудовой и производственной дисциплины.

Вот несколько дисциплинарных приказов того времени:

«Приказ № 36-л от 5 июля 1943 года. Курсантка 2-месячных курсов рулевых-шкиперов с отрывом от производства З.В. Черникова в течение 3 дней (30-V, 1/VI, 2/VI) не посещала занятий. При проверке установлено, что непосещение было без уважительных причин. 2 июля ей была написана повестка о явке на занятия, но 3 июля Черникова на занятия вновь не явилась. На основании изложенного приказываю материал на Черникову З.В. направить военному прокурору А. Донского участка для привлечения к ответственности, как дезертира».

В приказе № 187 по пристани Лиски от 1.04.1944 г. плотник Г.С. Незнаков за невыход на работу в течение одного дня также привлекался к ответственности как дезертир и материал на него передавался военному прокурору.

В приказе № 224 от 31 мая 1944 года по пристани Лиски грузчица П.И. Жидкова за самовольную неявку в ночную смену с 26-го на 27 мая подверглась аресту на трое суток с исполнением служебных обязанностей.

После введения военного положения в работе речного транспорта стало больше порядка и четкости, повысилась дисциплина, усилилось чувство ответственности за порученное дело.

Укреплялись и руководящие кадры речного хозяйства.

В июне 1943 года начальник пристани Лиски Нехлюдов [107] освобождается от работы за ряд серьезных недоработок и промахов. Начальником пристани Лиски назначается П.Е. Бондаренко с сохранением за ним обязанностей командира отделения по эксплуатации 4-го ВВО.

Учитывая неотложную потребность в восстановлении Лискинских судоремонтных мастерских и квалифицированном руководстве по восстановлению флота на Приярском и Коротоякском участках, помощник командира 1-го отделения ВВО Е.Н. Иванов назначается главным инженером Лискинских СРМ.

Техник обстановки В.И. Лаптев избирается председателем узлового комитета профсоюза.

С 1 июля 1943 года происходит реконструкция управленческого аппарата 4-го ВВО. Отряд стал функционировать в следующем виде:

Руководство отряда: командир — Г.Е. Нездыменко.

Помощник командира отряда, главный инженер — П.С. Смирнов.

Помощник командира по политчасти — Г.И. Быстров.

Штаб отряда: (начальник В.Г. Сальников).

1-е отделение (финансово-учетное) — главный бухгалтер В.А. Прокопенко.

2-е отделение (кадры и спецучет) — начальник И.И. Иванов.

3-е отделение (материально-техническое снабжение) — начальник В.В. Благов.

4-е отделение (общий отдел) — начальник О.И. Попова.

5-е отделение (перевозки) — начальник П.Е. Бондаренко (он же — начальник пристани Лиски).

6-е отделение (восстановление связи) — начальник М.И. Дуганов.

7-е отделение (восстановление зданий и сооружений) — начальник П.П. Топоров.

8-е отделение (восстановление пути) — начальник Д.В. Цук.

В сентябре 1943 года, в связи с выбытием Г.Е. Нездыменко в Днепровский бассейн, командиром 4-го ВВО становится Вениамин Григорьевич Сальников, работавший до этого начальником штаба 4-го ВВО, а начальником штаба назначается Илларион Иванович Иванов.

Большую практическую помощь в совершенствовании руководства и организации восстановительных работ командованию и всему личному составу отряда оказал прибывший на Верхний Дон начальник Центрального [108] Военно-восстановительного управления Наркомата Владимир Александрович Савельев, а также неоднократно приезжавший в отряд начальник Доно-Кубанского военно-восстановительного управления Яков Абрамович Эльгарт.

Делился с верхнедонцами своим богатейшим опытом судоподъемных работ и основатель ЭПРОНа страны контр-адмирал Фотий Иванович Крылов. Фотий Иванович остался весьма доволен организацией и ходом судоподъемных работ у сел Бабка и А. Донская и восстановительными работами в судоремонтных мастерских.

В результате напряженнейшего труда значительная часть флота, затопленная в этом районе, была поднята и уже в августе 1943 года по А. Донскому каравану в результате сокращения объемов работ началось сокращение численности работающих, которых перебрасывали на судоподъемные работы на другие участки.

Поднятый флот сразу же проходил восстановительный ремонт и включался в обеспечение перевозок.

Восстанавливалось и береговое хозяйство.

Строительная группа пристани Лиски на восстановлении норийного зерноперегружателя, рационально используя строительные материалы, сэкономила до 30% планового количества лесоматериала. Большинство рабочих на постройке нории нормы выполняли на 200% и более. Плановый срок окончания строительных работ по нории был намечен на 31 декабря, но уже к 1 сентября коллектив досрочно сдал ее в эксплуатацию.

Образцы высокой производительности труда на восстановлении нории показали прораб В.Г. Миронов, десятник Е.Е. Агафонов, плотники: Г.К. Кургузов, К.В. Иванкина, М.А Машина, Е.П. Тарасова, Ф.Ф. Блинова, А.Г. Дегтярева, Е.М. Обухова, механизаторы: Н.Н. Березкин, И.К. Кочуков и другие.

В декабре в 4-м ВВО были подведены итоги работы за 1943 год. Силами отряда было восстановлено и пущено в эксплуатацию 71 единица флота, в состояние, пригодное для работы, приведены большинство производственных и служебных объектов.

Навигационный план перевозок был выполнен на 123%.

Донской флот начинал снова работать на нужды страны. Но это было только начало. До полного восстановления речного хозяйства было еще далеко.

С особой остротой ощущалась нехватка строительных материалов. В связи с этим в январе 1944 года в Воронеже [109] организуется леспромхоз Наркомречфлота. Для заготовки строительного леса речникам вдоль речки Воронеж у села Вертячье была выделена значительная территория Куликовского лесного массива. Сюда для рубки леса и подвоза его к речке Воронеж откомандировывались бригады рабочих с пристани Лиски, Лискинских и Павловских судоремонтных мастерских. На речке Воронеж лес формировался в плоты и затем по речке Воронеж и по Дону сплавлялся до Лисок.

Таким образом на восстановление разрушенного берегового хозяйства и флота речники в течение ряда пет получали до 500 тонн в навигацию добротного воронежского строительного леса, а также дров для отопления производственных и бытовых помещений.

С перспективой на будущее на горной стороне Дона ниже хутора Никольский начали речники строительство и кирпичного завода пристани, который выпустил первую продукцию к 1 июня 1946 года и уже за 1-й месяц своей работы выдал двадцать тысяч штук кирпича.

До 1957 года устойчиво и надежно обеспечивал кирпичный завод потребности речного хозяйства Верхнего Дона в строительном кирпиче, а в марте 1957 года был ликвидирован.

В апреле 1944 года в связи с завершением судоподъемных работ по А. Донскому каравану 4-й военно-восстановительный отряд из Павловска передислоцируется в Лиски.

С этого момента начальником отряда становится П.Е. Бондаренко, так как В.Г. Сальников выбывает к постоянному месту своей работы в Днепровский бассейн.

Начальником пристани Лиски назначается Е.Ф. Ершов, работавший до этого заместителем начальника пристани.

Заместителем начальника 4-го ВВО по политчасти становится Я.М. Скорик.

Плесовым механиком отряда утверждается П.А. Волошенко.

В июне 1944 года приказом начальника Доно-Кубанского военно-восстановительного управления 4-й ВВО был разукрупнен по производственно-отраслевому признаку. С 1 июля начали самостоятельно действовать:

Отряд пути — начальник Д.В. Цук.

Отряд связи — начальник М.И. Дуганов.

Верхне-Донской диспетчерский участок — начальник Г.Т. Антропов. [110]

И отряд восстановления зданий и сооружений.

С 1 июля Палладий Ефремович Бондаренко назначается уполномоченным ДКВВУ по Верхнему Дону.

В октябре Илларион Иванович Иванов становится начальником пристани Лиски (Е.Ф. Ершов вновь становится заместителем начальника).

В 1944 году в значительной мере были восстановлены транспортные связи, сложившиеся на Верхнем Дону в довоенное время. За навигацию 1944 года было перевезено 15,7 тысячи тонн хлеба, 10,9 тысячи тонн нефтеналива, 2,6 тысячи тонн соли, 17,8 тысячи тонн разных грузов. Было перевезено 69 тысяч пассажиров.

И это в условиях, когда глубина на участке поддерживалась в пределах 80-85 сантиметров. Сухогрузный несамоходный флот использовался с громадным недогрузом. Хлеб приходилось перевозить на палубах нефтеналивных судов. Нефтеналив отправлялся во все пункты Верхнего Дона, вплоть до Базков.

Перевозки пассажиров осуществлял один пароход «Революция», но из-за большого потока пассажиров он не справлялся с их перевозкой. Приходилось под борт ему подчаливать паузок и перевозить людей в трюмах совершенно не приспособленной для этого баржи. Для перевозки пассажиров приходилось привлекать и буксирные пароходы.

Рейдово-маневровой тяги не было. Все перестановки барж осуществлялись или с помощью завозки швартовых концов на лодке и затем выборки их через лебедку, или просто передвижка барж осуществлялась баграми и наметками. Лишь изредка служебный мотокатер «Коллектив водников» оказывал шкиперам барж помощь в осуществлении наиболее сложных перестановок в неблагоприятных метеоусловиях.

Селекторной связи с линейными пристанями не было. Поддерживалась лишь телефонная связь Лиски — Павловск, да с середины 1945 года в Казанской была установлена радиостанция, и у диспетчерского аппарата появилась возможность два раза в сутки получать информацию о движении флота на том участке.

Но несмотря на все сложности и трудности перевозки речным транспортом набирали темпы.

Этому способствовало то, что, начиная с навигации 1945 года, руководство перевозками было передано вновь образованному Доно-Кубанскому речному пароходству. [


за 1944 год строительной группой пристани был полностью закончен восстановительный ремонт обоих зерноперегружателей и пропускная способность пристани по перевалке зерна достигла довоенного уровня.

В марте 1945 года электростанция со всем оборудованием и штатом работников, в целях более эффективного обеспечения эксплуатационной деятельности, передана пристани Лиски с баланса судоремонтных мастерских, что положительно повлияло на обеспечение погрузработ. Но самое, конечно, главное — это напряженный, ударный труд всего коллектива речников.

Вот несколько характерных примеров из того трудного, славного времени.

7 октября 1944 года, при плане погрузки 13 вагонов, за 15 часов было погружено хлебом 38 вагонов. Досрочно разгружена и вертушка из 40 вагонов соли. За самоотверженный труд объявлена благодарность грузчикам бригад Дубровской, Галицкой, Иванкиной, Бражниковой и Недиковой. За умелое руководство погрузработами освобожденный бригадир И. Никитин повышен в должности до сменного диспетчера погрузработ, грузчица-значкист «Отличник соцсоревнования Наркомречфлота». М.И. Машина повышена в должности до освобожденного бригадира.

Выше всяких похвал, устойчиво и без простоев трудился экипаж парохода «Чапаев» (капитан А.И. Скуратов) За 3-й квартал 1945 года он удостоился первой денежной премии ВЦСПС и Наркомата речного флота.

Неоднократно завоевывал призовые места в соцсоревновании по Наркомату и в целом коллектив пристани.

В августе 1945 года наиболее отличившимся при выполнении заданий по перевозкам были выданы государственные премии, в том числе старшему диспетчеру Г.Т. Антропову, диспетчеру М.М. Метелину, капитану парохода «Перекат» И.М. Волошенко, механику парохода «Перекат» З.А. Строкову, механику парохода «Роза Люксембург» М.Ф. Мордвинцеву, капитану теплохода «Чекист» Я.И. Санину и механику этого же теплохода В.В. Буевич. Но не только благодарностями и премиями отмечался трудовой подвиг речников.

Не менее ценны и почетны были, например, и такие поощрения: в приказе от 2 июля 1945 года говорится, что по итогам работы за июнь в соответствии с постановлением Государственного комитета обороны от 14.03.45 г. [112] выдаются талоны грузчикам, выполнившим и перевыполнившим месячные нормы выработки, на выдачу за наличный расчет ОРСом пристани каждому: хлопчатки — пять метров, мыла хозяйственного — один кусок, кондитерских изделий — триста граммов. Всего талоны выдавались 95 грузчикам, и начальнику ОРСа предлагалось принять меры к быстрейшему отовариванию талонов.

Большим мобилизующим фактором высокопроизводительной работы была и продолжавшая действовать выплата процентных надбавок за выслугу лет на речном транспорте, введенная приказом Наркома речного флота еще в 1940 году. В августе 1945 года наступило очередное повышение процентной надбавки в размере 2%. Теперь максимальная процентная надбавка за выслугу лет составляла 21% от оклада и выплачивалась ежемесячно. А это была ощутимая прибавка к заработку речников.

Решая большие, государственной важности задачи по перевозкам народно-хозяйственных грузов, речники по мере возможности укрепляли и разнообразили свой быт, стремились с большей отдачей и пользой проводить выпадавшее им свободное время.

На пристани активно действовала самодеятельность, большой популярностью пользовался спорт, особенно его военно-прикладное направление. Регулярно при общежитиях пристани проводились смотры общественно-массовой работы, смотры санитарного состояния общежитий. В связи с этим определенный интерес представляет сохранившиеся с того времени приказы по пристани Лиски:

«Приказ № 18, § 4 от 15 февраля 1945 года. Грузчицу Н.С. Межевикину освободить от основной работы и назначить по ловле крыс в общежитии № 2. О результатах ловли завхозу т. Вдовенко докладывать ежедневно. Работу Межевикиной взять под контроль».

Другой приказ от 26 марта 1945 года: «Имеются случаи невыполнения живущими в бараке № 3 графика очередного прохождения бани и санобработки. Приказываю коменданту т. Василенко взять под строгий контроль выполнение графика. Невыполняющих график немедленно выселять из общежития».

Такими методами администрация пристани совместно с общественностью навела санитарный и культурно-бытовой порядок в общежитиях.

Большую активность, наступательный характер своей работы проявляла профсоюзная организация, [113] председателем которой был избран К.В. Гаев. Она повседневно и целенаправленно воспитывала бережливое отношение к народному добру, настраивала на безусловность выполнения планов и заданий, на творческий, героический труд каждого члена профсоюза.

В качестве примера бескомпромиссности, непримиримости к любым недостаткам и нарушениям в то время можно привести такой приказ по пристани Лиски от 19 мая 1944 года, изданный по инициативе профорганизации:

«Несмотря на неоднократные напоминания начальнику ОРСа А.М. Трухину о возврате на склад пристани одной пары ботинок, полученной им для временного пользования, а также постельных принадлежностей: байкового одеяла и одной наволочки, все это до настоящего времени не возвращено.

Приказываю бухгалтерии ОРСа произвести начет А.М. Трухину в десятикратном размере:

ботинки — 157 руб. x 10 = 1570 рублей,

одеяло — 40 руб. x 10 = 400 рублей,

наволочка — 7 руб. 65 коп. x 10 = 76 рублей 50 коп.

Сумму 2046 рублей 50 копеек удержать из зарплаты А.М. Трухина».

Но не только на своих рабочих местах проявляли речники трудовой героизм, их по-настоящему хозяйская заинтересованность и добросовестность не ограничивалась кругом должностных и общественных обязанностей.

Возникла необходимость прополки или уборки урожая подсобного хозяйства ОРСа — речники дружно принимают в этом участие. Создалось большое скопление судов в ожидании выгрузки и плавсостав, оставив минимально необходимый состав вахт на пароходах и баржах, включался в грузовые работы. Разгрузка вагонов, уборка и озеленение территорий, строительные работы — при необходимости каждый принимал в этом самое непосредственное участие.

Так жили и работали речники-верхнедонцы в грозное военное время. Долгих четыре года, как могли, приближали они долгожданную Победу. И вот он наступил победный май сорок пятого.

Радость и ликование, слезы счастья и горечь тяжелых утрат — трудно передать чувства, охватившие сердца речников в этот день.

Ради этого дня отдали свои жизни в Великой Отечественной: И.Ф. Агеев, А.А. Скляров, И.П. Калашников, П.Н. [114] Потапов, Урывский, Голубцов, Безрученко, Юрин, Кочуков, Машин, Рязанцев, Колтанов, Моргачев, И.А. Иванов, Машин, Матюхин и другие речники.

Ради этого дня проливали кровь и ежедневно подвергались смертельной опасности речники-воины на всех фронтах от Черного до Баренцева и Балтийского морей. Боевые медали за оборону Москвы и Сталинграда, Ленинграда, Киева, Одессы, Севастополя, Советского Заполярья и Кавказа, за освобождение Варшавы, Праги и Белграда, за взятие Вены, Будапешта, Кенигсберга и Берлина — украшают грудь многих речников, являясь своеобразной географией их ратных фронтовых дорог.

Вот только несколько из десятков и десятков боевых биографий воинов-верхнедонцев.

Петряев Иван Федорович.

В тревожные предвоенные годы по призыву Родины ушел он, опытнейший рулевой, с флота Верхнего Дона налаживать работу на Северном морском пути. Там и застала его война. Надежно и исправно нес он флотскую службу на ледокольном пароходе «Дежнев», с началом военных действий на скорую руку переоборудованном в сторожевой корабль «СКР-19».

Проводка караванов, охрана коммуникаций от вражеских подводных лодок, борьба с фашистской авиацией…

В начале лета 1942 года Германское военное командование разработало несколько операций по срыву перевозок оборонных грузов Северным морским путем.

В Карское море скрытно проник немецкий рейдер «Адмирал Шеер». Перед ним стояла задача: топить советские корабли, громить зимовки, метеорологические станции…

Могучее вооружение рейдера — 28 артиллерийских орудий калибром от 37 до 280 миллиметров, скорость хода в 28 узлов, надежная крупповская броня, автономная дальность плавания свыше 20 тысяч миль, два самолета-разведчика на борту — все это позволяло фашистам надеяться на успешное завершение операции «Страна чудес», как помпезно окрестили ее немцы.

Но на их пути непреодолимым барьером встали мужественные стойкие советские люди.

Первым у острова Белуха принял неравный бой ледокольный пароход «А. Сибиряков». Он погиб, успев передать в эфир Советского Заполярья последнюю радиограмму: «Вижу неизвестный корабль. Вступаю в бой. Да здравствует Родина!» [115]

Тайны пиратской операции больше не существовало. В портах и на островах, на всех кораблях Северного флота готовились к встрече с врагом. Готовились к ней и на Диксоне.

В ту памятную ночь, когда с наблюдательного поста заметили смутный силуэт рейдера, у причалов Диксона стояли «СКР-19», транспорты «Кара» со взрывчаткой и «Революционер» с грузом леса.

Объявляется боевая тревога.

«СКР-19» отходит от причала и смело идет навстречу «Шееру». Ни мощь военной техники (против 28 орудий линкора — 8 на «Дежневе», притом значительно меньшего калибра), ни крупповская броня, ни численное превосходство (команда рейдера в семь раз превышала личный состав нашего корабля) не остановили советских моряков: они шли защищать свою, родную землю.

И когда «Шеер» начал обстрел портовых сооружений, «дежневцы» на пределе дальности стрельбы своих орудий открыли отвлекающий огонь.

«Адмирал Шеер», прекратив обстрел берега, сосредоточивает всю мощь своей артиллерии на приближающемся к нему судне.

Фонтаны взрывов, град осколков обрушиваются на «Дежнев». Корпус парохода сотрясается от близких разрывов. Начинаются пожары, появляются раненые, убитые.

Но и советские моряки умело ведут огонь, их снаряды тоже достигают цели. На рейдере вспыхивает сильный пожар и тот, не выдержав встречного боя, укрывается дымовой завесой и убирается восвояси.

Попытка гитлеровцев разгромить порт, сжечь полярную станцию, захватить секретные документы штаба морских перевозок была сорвана.

На всю оставшуюся жизнь запомнились Ивану Федоровичу Петряеву, главному боцману «Дежнева», героические эпизоды этого боя, огненная круговерть спрессованных в тугой клубок трагических минут…

О мужестве и отваге «дежневцев» написаны статьи, книги, исследования. Их много. Вот свидетельство, касающееся И.Ф. Петряева.

Флотская газета «Северная вахта» писала в 1942 году: «Боцманская команда, возглавляемая большевиком Петряевым, показывала образцы напряженной работы. В бою с сильным врагом И.Ф. Петряев проявил стойкость и бесстрашие. На корабле возник пожар. Руководя аварийной [116] партией, Петряев под градом осколков умело боролся за живучесть корабля. Ликвидировав пожар, он поспешил на помощь комендорам и мастерски управлял огнем пушки».

И еще одно свидетельство: «…Когда закончился бой, старший лейтенант И. Степин, воентехник первого ранга Г. Звягин, главный боцман И. Петряев, осмотрев корабль, насчитали 470 пробоин в корпусе, а всего 1600 «ранений» «Дежнева». Приступили к заделке пробоин. Работать приходилось без отдыха, порой, стоя по пояс в воде. Не жалея сил, трудились мичман Петряев…» (из книги «Арктики рядовой»).

Орден Отечественной войны II степени украсил грудь И. Петряева за этот бой.

После войны Иван Федорович возвратился на Верхний Дон и длительное время трудился дублером капитана на одном из теплоходов порта.

Клинюшин Георгий Стефанович.

Пятнадцатилетним пареньком попал он знойным летом 1942 года в фашистскую неволю в родном селе Залужное и в полной мере испытал на себе всю лютость, всю бесчеловечную жестокость гитлеровцев.

А когда в январе 1943 года Красная Армия погнала оккупантов на запад, немцы в панике бежали, но не забыли при этом прихватить с собой много добра и угнать в Германию молодежь и работоспособное население.

Попал на чужбину и Георгий. Трижды пытался бежать он из лагерей, но по разным причинам побеги заканчивались неудачей. Наконец, попал Клинюшин в Югославию и там местное население помогло пробраться ему в горы, к партизанам.

Командовал партизанским отрядом кадровый советский офицер, в составе отряда сражались бойцы многих и многих национальностей. Вместе с ними по дорогам Югославии Клинюшин прошел славный боевой путь.

Засады и кровопролитные бои, многодневные переходы по горным перевалам, бессонные ночи, радости побед и боль от потерь боевых товарищей…

Недалеко от столицы Югославии Белграда партизанский отряд соединился с регулярными частями Красной Армии и в их составе Г.С. Клинюшин продолжал громить фашистов на территории Венгрии.

Но не довелось Георгию Стефановичу добраться до фашистского логова. В одном из ожесточенных боев у города Илог он был тяжело ранен и в бессознательном состоянии [117] доставлен в госпиталь. Около года провалялся он по госпитальным койкам и выписался домой инвалидом.

Самым трудным, самым тягостным было для него то время. Страна восстанавливала хозяйство, залечивала раны, а он как бы находился в стороне от этого.

Но как только немного окрепло здоровье пришел он на пристань и в совершенстве освоил профессию крановщика. Это и его натруженными руками, с его участием деревянные стенки пристани одевались в бетон, на причалах появлялись высокопроизводительные перегрузочные механизмы, пристань превращалась в современный порт.

За мужество, проявленное в боях, награжден Г.С. Клинюшин медалью «За отвагу», Югославской партизанской медалью. Вместе с ними бережно хранит Георгий Стефанович Диплом, подписанный Президентом Социалистической Федеративной Республики Югославии Иосипом Броз Тито. А за доблестный мирный труд удостоен Клинюшин Ордена Трудовой Славы III степени.

Клименко Василий Иванович.

В лихое военное время был он пулеметчиком крупнокалиберного пулемета. Охранял от фашистских стервятников переправы и военные объекты, расположения воинских частей.

Во время боев за Чехословакию на его позицию напористо и остервенело налетела целая стая фашистских ассов. Взрывы бомб, пронзительный визг осколков, оглушительный рокот своего пулемета и пулеметов нападающих самолетов… Казалось, в этом кромешном аду не могло остаться ничего живого.

Но Василий Иванович не только остался жив, не только выстоял, но и сбил в этом бою два самолета «Мессершмитт-109». За этот бой награжден В.И. Клименко орденом Красной Звезды.

После войны много и плодотворно трудился Василий Иванович на пристани и в порту. Столяр и плотник, слесарь и жестянщик, шкипер и механизатор, каких только специальностей не освоил Василий Иванович и не просто освоил, а до тонкостей, в совершенстве.

Свыше сорока различных поощрений имеет В.И. Клименко за свой труд, портрет его неоднократно помещался на доску почета, занесен он и в книгу почета предприятия.

Орденом Отечественной войны I степени награждены начальник пристани Лиски Илларион Иванович Иванов и начальник электростанции (мастер погрузработ) Павел [118] Павлович Обельченко, Орденом Боевого Красного Знамени — главный диспетчер пристани Иван Федорович Крамарев и старший инспектор по кадрам Дмитрий Григорьевич Шевцов, Орденом Славы — механик теплохода Александр Иванович Кравченко и рулевой-моторист (слесарь-сантехник) Иван Ефимович Дорохов… Многие и многие речники достойно носят высокие правительственные награды за свой ратный подвиг.

Победно завершив свою историческую, освободительную миссию, возвращались речники к мирному труду. Постепенно на нормальный, мирный труд переходило все народное хозяйство страны.

Приказом Народного Комиссара речного флота № 234 от 9 августа 1945 года прекращается применение обязательных сверхурочных работ и предприятия речного флота переводятся на нормальный режим рабочего времени. Устанавливается 8-часовой рабочий день с предоставлением выходных дней. Все рабочие освобождаются от уплаты с заработка военного налога. Возобновляются представления отпусков.

С 1 декабря 1945 года ликвидируется Центральное Военно-Восстановительное управление, а военно-восстановительные управления на местах преобразуются в строительно-монтажные управления с непосредственным подчинением Главному управлению строительства Наркомата речного флота.

За три года своей деятельности (с августа 1942 года по октябрь 1945 года) в труднейших условиях того времени военно-восстановительные отряды проделали огромную работу. Так, только со дна рек и озер было поднято 613 самоходных судов, 785 — несамоходных, 24 земснаряда и 136 прочих судов. Неоценимая работа проделана по приведению водных путей в рабочее состояние, восстановлению причалов, портовой механизации, складов, служебных помещений, линий связи…

Но не следует считать, что восстановление речного флота было полностью закончено к моменту ликвидации ЦВВУ. Для этого потребовалось еще долгих четыре года.

В марте 1946 года Совет Народных Комиссаров СССР был преобразован в Совет Министров СССР, а Народные Комиссариаты — в Министерства. Народный комиссар речного флота З.А. Шашков стал первым Министром речного флота.

В 1947 году была отменена карточная система [119] распределения продуктов и товаров, проведена денежная реформа и снижены цены на товары массового потребления.

Тяжелой выдалась для верхнедонцев навигация 1946 года. Из-за продолжительной и жестокой засухи глубины на участке поддерживались 75 сантиметров. Со второй половины навигации на Верхнем Дону работал только нефтеналивной флот, а сухогрузный, из-за отсутствия работы (полный неурожай хлеба и овощей), был передислоцирован на Средний и Нижний Дон.

Не был предъявлен к перевозкам хлеб и в первую половину навигации 1947 года.

Пассажирские перевозки осуществлялись только на линии Лиски — Павловск пароходом «Революция». Из-за необеспечения пассажиропотока перевозочными средствами остро ставится вопрос о переоборудовании буксирного парохода «Роза Люксембург» в пассажирский, а пока он в своем буксирном качестве привлекается к пассажирским перевозкам (25 человек на пароход и 120 человек на баржу-паузок).

Положение усугублялось и тем, что техническое состояние флота было очень на низком уровне.

Тот же пароход «Революция» из-за значительной изношенности и водотечности корпуса имел ограничение пассажировместимости до 100 человек.

Теплоход «Чекист» из-за отсутствия и невозможности изготовления гребного вала использовался на одной машине.

Многие баржи имели 50% ограничения грузоподъемности. Отрицательно сказывалось на эксплуатационной работе и отсутствие селекторной связи. Только на участке Лиски — В. Мамон обеспечивалась неустойчивая, с систематическими нарушениями, проводная связь. На остальном участке связь отсутствовала (кроме радиостанции в Казанской).

Но и в этих тяжелейших условиях речной транспорт полностью обеспечил перевозками все грузы, предъявленные ему народным хозяйством приречных районов.

В это же время происходит ряд кадровых изменений в структуре речного хозяйства Верхнего Дона.

С 1 августа 1945 года капитан парохода «Революция» Алексей Ефтифьевич Смолдырев назначается капитаном-наставником Верхнего Дона. Опытный и энергичный судоводитель, он очень много сделал для воспитания командных кадров флота и налаживания четкой, безаварийной [120] работы. На этом посту он трудился до конца 1950 года, а затем перешел на работу в судоходную инспекцию, где, работая начальником Доно-Кубанской бассейновой судоходной инспекции, вырос в крупного, самобытного руководителя речного хозяйства.

В январе 1946 года Илларион Иванович Иванов сдал, а Палладий Ефремович Бондаренко принял дела начальника пристани Лиски. Бондаренко, при этом, продолжал исполнять обязанности уполномоченного пароходства по Верхнему Дону, а Иванов был назначен начальником Воронежского эксплуатационного участка (малые реки).

В апреле 1946 года старший диспетчер Верхне-Донского диспетчерского участка Г.Т. Антропов был отозван для работы в Управление пароходства. Старшим диспетчером участка стал Иван Федорович Крамарев после долгих, трудных и героических фронтовых лет возвратившийся к мирному труду.

В декабре 1946 года заместитель начальника пристани Лиски Е.Ф. Ершов по результатам работы аттестационной комиссии был освобожден от занимаемой должности. Заместителем начальника пристани Лиски стал П.И. Миронов, работавший до этого начальником лесосплава.

В ноябре 1946 года главным бухгалтером Лискинских судоремонтных мастерских назначается Николай Степанович Мурашкин — отличный финансовый работник и интереснейший человек, работавший затем главным бухгалтером пристани вплоть до 1967 года.

В первые послевоенные годы на Верхнем Дону твердо был взят курс на совершенствование перевозочного процесса, на техническое обновление флота.

Постепенно стали избавляться от деревянных судов. В 1946 году на пристани Лиски эксплуатировался последний деревянный мотокатер «БТ-45» (30 л.с.), а в 1950 году закончили свое существование последние деревянные баржи.

Взамен их флот пополняется хотя и разнотипными, разной грузоподъемности, но более современными баржами. Среди них «Одесса» (1100 тонн), «Мариуполь» (265 тонн), «Ярославль» (800 тонн), «Бийск» (590 тонн), «Иловля» (100 тонн), «Биробиджан» и «Сретенск» (по 625 тонн), «Минусинск» (670 тонн), нефтеналивная баржа «БН-8» (300 тонн) и многие другие.

Особенно интенсивно пошло пополнение флота с конца 1948 года, когда Лискинские судоремонтные мастерские начали строить баржи-плашкоуты, проекта 665/766, [121] грузоподъемностью 60 тонн, со съемным люковым закрытием, а затем и стотонные амбарные баржи проекта 769/897.

Такие же баржи строят и Павловские мастерские.

Сработанные Лискинскими и Павловскими корабелами, эти баржи в течение четверти века устойчиво и надежно обеспечивали потребности народного хозяйства приречных районов Воронежской и Ростовской областей в перевозках самых разнообразных грузов.

В 1948 году на Верхний Дон прибывает самоходная баржа «Грузия» (75 л.с., 190 тонн) и вплоть до 1955 года обеспечивает перевозки грузов большой скорости, а затем, после произведенного капитального ремонта, баржа была передана на завод «Красный Флот».

Периодически, по несколько навигаций подряд, работали в верховьях Дона теплоходы: «Троянский», «Диспетчер», «Смелый», «Стремительный», «БТ-46», «Бодрый», пароходы: «Мануильский», «Донбасс», «Генерал Черняховский» (буксирный).

В период подготовки к навигации 1948 года среди судовых экипажей зародилось новое движение, получившее название «руслановского».

По предложению капитана Волжского буксирного парохода «Руслан» П.С. Букаева и механика этого парохода И.М. Плеханова был составлен организационно-технический план работы судна, в основу которого были положены передовые прогрессивные нормы.

В этом плане предусматривалось проведение мероприятий по ускорению оборачиваемости судна, повышению производительности его работы, снижению себестоимости перевозок путем улучшения приемов судовождения, повышения эффективности работы паросиловой установки и введения более рациональной организации труда.

Инициатива экипажа парохода «Руслан» в самое короткое время получила признание во всех речных бассейнах.

Не менее важное значение имело и другое начинание передовиков производства, вносившее коренные изменения в техническую эксплуатацию флота. Речь идет об инициативе механика теплохода «Чкалов» (пароходство канала Москва — Волга) Б.И. Бурлакова, который, применив передовые методы эксплуатации и ремонта механизмов и систем судна, добился того, что теплоход в затон на зимний отстой пришел с отличным состоянием всей судовой техники. Почин Бурлакова был подхвачен механиками судов по всему Министерству. [122]

На Верхнем Дону в 1948 году почин парохода «Руслан» был подхвачен пятью буксирными пароходами, взявшими обязательство экономить время в рейсах, на стоянках, маневрах, на формировании составов, отчалках, подчалках барж в пути, бункеровке, котлоочистке и на этой основе добиться значительного перевыполнения плана.

Лучших показателей в выполнении своих стахановских планов добились пароход «Сталинград» (капитан Шпилевой, механик Слиньков), сэкономивший на всех операциях 714 часов и сделавший сверх плана 1254 тысячи тонно-километров и пароход «Перекат» (капитан Комисаров, механик Строков), где экономия времени составила 412 часов, а сверхплановая продукция 959 тысяч тонно-километров.

В навигационный период команда парохода «Сталинград» отремонтировала своими силами шпиль и брашпиль, камерон, пародвижок «динамо», центробежку, осушительную магистраль, паровое отопление, провела рожкание и окраску корпуса, ремонт пайол.

Стремясь быстрее ликвидировать отставание речного транспорта в темпах восстановления его хозяйства и наращивания объемов перевозок, ЦК партии в декабре 1948 года вновь организовал политические отделы пароходств, а в центральном аппарате МРФ — политическое управление, причем начальник политуправления являлся заместителем министра, а начальники политотделов — заместителями начальников пароходств.

Политотделы и, работавшие под их руководством, партийные организации, используя различные формы и методы воспитания, мобилизовали речников на выполнение сложных задач по развитию материальной базы и наращиванию объемов перевозок.

Партийная организация Верхне-Донского узла речников, во главе которой был опытный партиец Яков Михайлович Скорик, самое пристальное внимание обратила на профессиональный рост речников, на повышение их технических и специальных знаний.

На пристани и в мастерских организовываются курсы по подготовке и повышению знаний кочегаров, рулевых, шкиперов, судоремонтников.

В межнавигационный период на отделения стажистов в речные техникумы Ростова, Киева, Молотова ежегодно откомандировываются работники плавсостава, с сохранением за ними их среднего заработка. До 1958 года, когда прием на отделения стажистов был прекращен, в средних [123] учебных заведениях получили добротные знания многие верхнедонцы, среди них капитаны: Я.Н. Василенко, Т.А. Косинов, И.Д. Шмигирилов, М.П. Обельченко, Д.Е. Стеценко, Г.Г. Каруна, В.Т. Жданов, П.С. Ендовицкий, И.Т. Шевченко, механики М.Ф. Мордвинцев, Ф.С. Камышанский, М.С. Ливерко, Л.Д. Хаустов и другие командиры флота.

Неоценимую помощь в укомплектовании кадров массовых профессий оказало воссозданное в 1943 году Павловское ремесленное училище № 7, которое к 1948 году практически полностью обеспечило кадрами флот пристани и технического участка пути, судоремонтные предприятия Верхнего Дона и затем было ликвидировано.

Об эффективности этой помощи наглядным примером может служить следующий приказ по пристани Лиски за 1949 год:

«15 августа 1945 года пристань Лиски получила молодых рабочих от Павловского РУ № 7, взятых на учет как трудовые резервы, согласно Указу Президиума Верховного Совета СССР от 2 октября 1940 года и обязанных проработать 4 года на предприятии, состоя на персональном учете трудовых резервов. Ввиду окончания сроков персонального учета снять с учета Государственных Трудовых Резервов с 15 августа 1949 года и оставить за производством на общих основаниях: П.Г. Карпенко, И.Я. Сухоставского, И.Д. Пирожок, А.Г. Рудыкину (Ендовицкую), Л.Д. Хаустова, П.П. Пенскую (Подвигину), Ф.С. Камышанского, О.И. Карнилову».

Все эти «ремесленники» в дальнейшем проработали в порту не по одному десятку лет, стали опытнейшими специалистами и внесли ощутимый вклад в развитие перевозок в верховьях Дона, в становлении речного порта Георгиу-Деж.

Повышение квалификации верхнедонцев осуществлялось и таким путем: в июне 1948 года по указанию зам. начальника пароходства в Ростов, на курсы обучения сложным видам и новым методам электросварки, откомандировывается электросварщик Г.И. Лютиков. В дальнейшем он стал мастером «золотые руки», в совершенстве, до тонкостей, освоившим все электросварочные работы. За свой рациональный, творческий и вместе с тем, самоотверженный труд он был занесен в Книгу Почета Волго-Донского пароходства, награжден Орденом Трудового Красного Знамени, отмечен многими грамотами. [124]

Положительно решив кадровую проблему, верхнедонцы решительно продолжили техническое перевооружение своего предприятия. Пристальное внимание при этом было обращено на строительство бытовых и производственных помещений.

В 1946-1947 годах строится помещение пассажирского вокзала пристани Колыбелка, одной из самых напряженных по пассажирообороту пристаней.

29 июня 1947 года, через 10 лет после постройки «больницы водников», она вновь приняла пациентов и с этого дня коллектив больницы ведет непрерывную подвижническую деятельность по охране здоровья лискинцев.

Восстановление больницы началось сразу же после возвращения из эвакуации водников.

Работу вели, в основном, специалисты стройгруппы пристани Лиски, наравне с ними трудились здесь и медики. Но в первую очередь медики были заняты восстановлением в полном объеме медицинской помощи населению. Пока здание больницы было в развалинах, на Верхнем Дону действовал водно-врачебный участок, в состав которого входили амбулатория, санэпидстанция, пункты первой помощи на пристанях Лиски и Воронеж, медицинский пункт в Боровом, где находился леспромхоз водников по заготовке строительного леса…

В 1947 году по улице Пионерской строится 2-этажное кирпичное здание под общежитие грузчиков, которое после многочисленных переделок было затем частично приспособлено под семейные квартиры.

В 1948 году строится деревянное здание котельного цеха, которое впоследствии перестраивается кирпичом.

В 1950 году вводится в эксплуатацию на западной стороне затона здание «ожидалка грузчиков», а на восточной стороне затона склад и контора Лискинских мастерских (затем это помещение занимало управление РЭБ, пристани, порта и узла связи).

В 1951 году строятся здания механического и деревообделочного цехов.

В зимний период 1952-1953 гг. заканчивается строительство деревянной больверной стенки на восточной стороне, и с этого времени затон пристани по всему периметру стал иметь благоустроенную причальную стенку.

В 1953 году заканчивается строительство селекторной линии и с навигации 1954 года эксплуатационный аппарат пристани получил в свое распоряжение устойчивую [125] низкочастотную связь с линейными пристанями и управлением пароходства, что подняло эксплуатационную работу на более высокий уровень, улучшило руководство движением и обработкой флота.

В 1953 году строятся жилые дома барачного типа около дома водников по улице Ленина.

В этом же году на западной стороне затона (на месте современного здания цеха ремонта грейферов) строится погрузная контора, где в тесных, неприспособленных помещениях разместились разнарядка грузового участка, диспетчерская и товарная контора. Здание это функционировало до 1977 года, а после перевода размещавшихся в нем служб в новое здание портоуправления, было разобрано на дрова. (Диспетчерская служба еще ранее, в 1968 году, была переведена в помещение узла связи, где и находилась до постройки нового здания диспетчерской).

В 1954 году строится магазин плавсостава, в течение трех десятков лет обеспечивавший речников продуктами, промышленными товарами, и лишь в 1985 году магазин был переведен в новое помещение в пристройке портоуправления.

Все эти строительные работы выполнялись стройгруппой пристани Лиски и Верхне-Донским строительным участком.

В 1950 году, в связи с сокращением восстановительных работ, Верхне-Донской строительный участок был ликвидирован, а основной его рабочий костяк влился в состав стройгруппы пристани, в деревообделочный цех, на грузовой участок и в другие подразделения пристани и судоремонтных мастерских.

Вторым направлением деятельности верхнедонцев было решение вопросов механизации грузовых работ.

Ручной труд на погрузке и выгрузке судов начинал серьезно сдерживать дальнейший рост перевозок, вызывая большие простои флота под грузовыми операциями. Все острее и острее ставился вопрос о необходимости внедрения крановой переработки грузов.

1948 год стал годом, от которого начинается отсчет механизированной, крановой переработки навалочных и тарно-штучных грузов. В этом году на причале пристани появился электрический кран № 20, на железнодорожном ходу. Грузоподъемностью всего 1,5 тонны, с вылетом стрелы 20 метров и высотой подъема грузов в 7 метров по современным понятиям он выглядел неказистым, тем более, что [126] при ширине колеи в 1524 миллиметра он имел довольно посредственную устойчивость, что при эксплуатации вызывало неоднократные опрокидывания крана.

Тем не менее это был большой шаг вперед.

С внедрением крана в эксплуатацию резко сократились простои флота под обработкой плодоовощей, лекарственных трав, металлолома и лесных грузов, значительно облегчился труд грузчиков.

Следующий кран, также на железнодорожном ходу, только паровой, кран № 21, появился на пристани Лиски в июне 1953 года.

В июле 1953 года верхнедонцы командируются в город Молотов, где получают плавучий паровой кран «Старый Бурлак» № 387, грузоподъемностью 1,5 тонны с вылетом стрелы 16 метров. Проект этого крана разработал Ленгипроречтранс в 1945 году и за период с 1945-го по 1950 годы на заводе «Старый Бурлак» было выпущено свыше 200 таких кранов, обеспечивающих грузопереработку практически во всех бассейнах.

Буквально сразу за получением крана «Старый Бурлак» № 387, в августе 1953 года в Ростове верхнедонцы получают такой же плавкран № 35.

Продолжая работу по перегрузочной технике, Ленгипроречтранс разработал проект более совершенного парового грейферного плавучего крана грузоподъемностью 3 тонны с вылетом стрелы 19 метров. В отличие от кранов «Старый Бурлак», где сам кран непосредственно передвигался по железнодорожной колее, уложенной на понтоне, в новом проекте кран стационарно размещался посреди понтона. Изготовление новых кранов началось в 1948 году на Рижском машиностроительном заводе и уже в 1950 году завод выпускал 20 кранов в год.

Осенью 1955 года верхнедонцы получают в Цимлянском порту первый кран серии «РМЗ» № 25.

С получением этих кранов значительно возрос объем механизированной переработки грузов, была освоена грейферная переработка грузов, впервые вместо ручной крановая выгрузка грузов из судов стала применяться на линейных пристанях.

Грейферная переработка грузов в 1955 году впервые превысила 15 тысяч тонн за навигацию.

Наравне с механизацией грузовых работ, вполне естественно, верхнедонцы не ослабляли внимание и к вопросу обновления балансового флота. [127]

В 1950 году началось интенсивное пополнение сухогрузными баржами проекта 596, грузоподъемностью 300 тонн. Практичные, специально спроектированные для работы в условиях мелководья, приспособленные для перевозок самых разнообразных грузов баржи «Десна», «Сухона», «Свирь», «Припять», «Сож», «Буг», «Двина», «Нева» и другие очень удачно вписались в эксплуатационную работу на Верхнем Дону.

С сентября 1952 года грузоподъемность этих барж приказом начальника пароходства была увеличена до 400 тонн и с этого времени вместо наименования рек, которые присваивались баржам этой серии, они стали эксплуатироваться под номерами: «ВД-401», «ВД-402», «ВД-403» и т.д. по порядку их строительных номеров.

В различные годы до 20-30 барж этого проекта эксплуатировалось в верховьях Дона и только в начале восьмидесятых годов последние баржи были разделаны на металлолом.

С 1951 года по пристани Лиски стал эксплуатироваться на постоянной рейдово-маневровой работе теплоход БТ-48 (75 л.с.).

В 1950 году на плесах Верхнего Дона появился пароход «Юный Ленинец» (капитан А.И. Скуратов, механик М.Ф. Мордвинцев), постройки Киевского завода «Ленинская Кузница», мощностью 200-210 лошадиных сил.

В 1951 году с этого же завода прибыли пароходы «Ленинский Комсомол» (капитан В.Т. Жданов, механик Н.В. Важинский) и «Комсомолец» (капитан С.И. Матвиенко, механик И.Г. Хитченко).

В 1952 году флот пристани пополнился пароходами «В. Чкалов», «А. Покрышкин», «А. Маресьев», а в 1954 году пароходом «В. Талалихин» этой же серии.

Хотя эти пароходы и непродолжительное время использовались на Дону, отработав по несколько навигаций, но они надолго остались в памяти речников своим совершенством, простотой эксплуатации, максимумом удобств для плавсостава и высокой эффективностью своей работы. Передовые экипажи этих пароходов в сложных путевых условиях Верхнего Дона водили на гаке составы из 10-12 груженых барж с общим весом груза в составе до 2300 тонн, добиваясь нагрузок на 1 лошадиную силу рекордных даже для всего министерства.

С пополнением флота пристани новыми судами начали «уходить на покой» ветераны донского флота. [128]

С 1951 года прекращена эксплуатация буксирного парохода «Чапаев», но еще долго его корпус использовался как стоечное судно на Павловской нефтебазе.

В 1953 году в Павловских мастерских был разобран на металлолом колесный теплоход «Пролетарий», с раздельным приводом гребных колес. Постройки конца минувшего века (1889 год), в далеком 1921 году прибыл он на Верхний Дон и сначала в качестве парохода, затем как газоход и теплоход кропотливо и надежно обеспечивал буксировки составов, лишь изредка отвлекаясь для работы на Среднем и Нижнем Дону.

С 1949 года на пассажирские перевозки был переведен теплоход «Чекист», но в 1951 году распоряжением пароходства он был передан на Северский Донец и в 1953 году завершил свою трудовую биографию, вписав славные страницы в историю развития перевозок на Дону, особенно в грозное военное время.

Осенью 1949 года родоначальник донского флота пассажирский пароход «Революция» был поставлен на консервацию и вскоре после этого списан. Вся история развития судоходства в верховьях Дона теснейшим образом связана с этим судном: начало регулярных грузопассажирских перевозок, национализация, участие в боевых операциях «донской флотилии», обеспечение возрастающих перевозок в предвоенные пятилетки…

Дважды — в гражданскую и в Великую Отечественную войны — пароход затоплялся, но затем восстанавливался и безукоризненно продолжал работать. Десятки командиров флота прошли на нем настоящую трудовую выучку, стали высококлассными специалистами.

Осенью 1948 года буксирный пароход «Роза Люксембург» становится на капитальный ремонт в Павловские мастерские и одновременно переоборудуется под пассажирское судно, а с навигации 1950 года активно включается в пассажирские перевозки.

С середины навигации 1950 года на пассажирские линии вышел другой пароход — «Перекат», также переоборудованный из буксировщика.

Угловатые, на современный взгляд, неуклюжие, эти пароходы, курсирующие на линии Лиски — Павловск, для большинства жителей приречных деревень и сел, где далеко не в каждой еще семье было электричество и радио, были воплощением чего-то современного, передового, чуть ли не техническим совершенством. [129]

Десятки жителей сел собирались на берегу реки к подходу парохода, а в таких селах как Костомарово, Прияр, Колыбелка, Щучье, несмотря на глубокое ночное время, на причале собирались почти всем селом.

Незабываем был подход парохода к пристани.

Вот где-то, еще далеко-далеко, могуче и раскатисто раздался пароходный гудок. Вскоре, приближаясь и нарастая, слышится шлепанье плиц гребных колес и весь непередаваемый набор вздохов, поскрипываний, всплесков, шипенья и других характерных шумов идущего парохода. И вдруг, из-за густых зарослей ольхи, склонившихся к самой воде, как-то неожиданно, сразу, показывается масса огней, переливающихся в темной речной воде причудливыми зигзагами. Из колокольчика вырывается раздольная, задушевная русская песня…

Все ближе, ближе и вот уже нос парохода с шуршаньем раздвигает песок и меловые комлыги берегового уреза.

На берег сталкивается сходня и черноволосый паренек в тельняшке радушно приглашает отъезжающих пройти на пароход.

Шум, гам, толкотня у трапа, то там, то здесь раздаются взрывы смеха, вездесущие мальчишки путаются под ногами, стремясь хоть на минутку забраться на пароход…

И только когда кормовые огни парохода скрываются за поворотом, встречающие и провожающие начинают расходиться с берега реки.

С вводом в работу на перевозках пассажиров пароходов «Роза Люксембург» и «Перекат» пассажирооборот приблизился к ста тысячам человек за навигацию. И хотя пароходы работали с паузками под бортом (паузок — малотоннажная трюмная баржонка, в трюм которой устанавливались обыкновенные деревянные скамьи и куда набивалось пассажиров, как ныне в автобус в «час пик». Как в банке с килькой — шутили про такую поездку пассажиры, но иного пути передвижения в то время просто не было), а на коротких линиях, таких как Лиски — Урыв, Лиски — Щучье, Павловск — Кулаковка, в различные годы использовались открытые пассажирские катера: «ПС-5», «ПС-8», «ПС-11», «ПС-17» — тем не менее удовлетворить потребности населения в пассажирских перевозках речники не могли.

Из-за отсутствия добротных современных дорог и использования на перевозках очень небольшого количества автобусов пассажирооборот населенных пунктов, тяготеющих к речным перевозкам, составлял 300-400 тысяч человек и оставался в те годы неудовлетворенным. [130]

Более благополучно обстояло дело с грузовыми перевозками. Здесь речники обеспечивали перевозками все предъявленные клиентурой грузы. В начале пятидесятых годов объем перевозок грузов превысил 200 тысяч тонн за навигацию. Помимо массовых традиционных грузов, таких как хлеб, уголь, нефтеналив — речники перевозят в навигацию до 3,0 тысяч тонн металлолома, 5-6 тысяч незатаренной соли, от 4 до 8 тысяч тонн плодоовощей, более тысячи тонн нефтепродуктов в таре, лекарственные травы, метизы, ракушку.

В 1952 году, после долгих мытарств, речники, наконец, добиваются решения облисполкома об организации разработки камня Мамоновским промкомбинатом в Подъемном Логе и уже в этом году перевозят первые 5 тысяч тонн камня. В последующие годы перевозки камня, а затем и щебня идут в возрастающих объемах.

1952 год стал памятным для верхнедонцев и для всего коллектива пароходства вводом в эксплуатацию Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина.

Волго-Донской канал является первенцем великих строек пятой пятилетки.

Идея соединения Волги с Доном уходит в глубь веков.

В 1697 году Петр I сделал попытку соединить Иловлю (приток Дона) с Камышинкой (приток Волги), направив на строительство канала 30000 человек. За три года был выполнен громадный для того времени объем работ — вынуто 650 тысяч кубометров земли. Однако, поражение под Нарвой вынудило Петра I прекратить работы.

Вскоре была предпринята еще одна попытка прорыть канал, но уже по другой трассе.

Были построены 23 шлюза и другие сооружения, по вновь образовавшемуся Ивановскому каналу было даже пропущено 300 мелких судов, но в 1705 году и он был заброшен.

В дальнейшем правители царской России не делали попыток возобновить работы, понимая, что они требуют огромных материальных затрат и технических средств, которыми царская Россия не располагала.

Но уже в 1918 году по инициативе В.И. Ленина соединение Волги с Доном было признано важнейшей государственной задачей. 14 мая 1918 года этот вопрос обсуждался на заседании Совета Народных Комиссаров и на проведение изыскательских работ были выделены значительные средства. [131]

Гражданская, а затем Великая Отечественная война прервали проведение проектно-изыскательских работ.

Строительство канала началось в 1949 году. Его вела специализированная организация «Волго-Дон-строй».

Канал начинается в устьевом участке Красноармейского затона, проходит по долинам рек Сарпы и балки Солянки, далее по водоразделительному участку и долинам притоков Дона Карповки и Червленной — выходит к Дону в районе города Калач.

Общая протяженность канала 101 километр. На нем сооружены 13 судоходных шлюзов, 3 насосных станции, 13 плотин и дамб, 7 водозаборов и водоспусков, 2 аварийно-ремонтных заграждения, 8 мостов и другие сооружения.

Одно из основных сооружений канала — Цимлянский гидроузел, создавший новое громадное водохранилище с полезным объемом 12,6 миллиардов кубометров воды. Уровень воды на Дону в районе плотины повысился на 26 метров.

31 мая 1952 года в 13 часов 55 минут воды Волги и Дона слились — осуществилась многовековая мечта русского народа. 27 июля 1952 года канал был открыт для эксплуатации.

В строительстве канала принимал участие и верхнедонской флот. На баржах, где шкиперами были И.С. Рудой, А.А. Кубышкин, Ф.П. Трухляев, Н.М. Плотников, А.А. Дурносвистов, Матяшов по всей трассе канала развозились камень и щебень, лес и железобетонные конструкции. С некоторых барж выполнялись гидротехнические работы.

Но особенно запомнилось окончание строительства канала капитану парохода «Ленинский комсомол» Д.Я. Авдюнину.

Во второй половине мая 1952 года «Ленинский комсомол» находился на линейной пристани Базки (Ростовская область) в ожидании загрузки барж хлебом, когда было получено распоряжение руководства пристани Лиски следовать «легкачем» (без состава) в Калач-на-Дону для выполнения спецзадания.

Рано утром 23 мая пароход прибыл в Калач, а 24-го на его борт поднялась высокая правительственная комиссия во главе с заместителем министра внутренних дел СССР Кругловым. В состав комиссии входили министр Речного флота СССР, начальник управления строящегося Волго-Донского судоходного канала, начальник Главфлота [132] СССР, первый секретарь Ростовского обкома партии и много других партийных и советских деятелей.

Целью комиссии было ознакомление с состоянием акватории Цимлянского водохранилища, только что заполненного вешними донскими водами до проектной отметки и готовности его к открытию судоходного канала. В это время на водохранилище еще не были намечены судоходные трассы, абсолютно не существовало никакой судоходной обстановки. То тут, то там из воды торчали кроны деревьев, трубы полуразрушенных зданий, купола церквей… Лискинский пароход стал самым первым из всех судов, появившихся на глади рукотворного моря.

Команда «Ленинского комсомола» великолепно справилась с выполнением задания, за что всем членам экипажа была объявлена благодарность и выдана крупная денежная премия, а капитан Дмитрий Авдюнин вскоре был удостоен звания «Лучший капитан Министерства Речного флота СССР».

Многое было в жизни Дмитрия Яковлевича. Он защищал Москву, более двух лет находился в составе отряда особого назначения Западного фронта, действовавшего в тылу врага и выполнявшего задания по разгрому фашистских гарнизонов, диверсиям и разведке. После двух тяжелых ранений по состоянию здоровья он был комиссован и в июне 1944 года прибыл на пристань Лиски.

С первых же дней своей мирной жизни он активно участвовал в подъеме и восстановлении затопленного верхнедонского флота, в наращивании объемов перевозок восстановленным флотом. К его боевым наградам — орденам Отечественной войны I степени и Красной Звезды, медалям «За боевые заслуги» и «Партизану Великой Отечественной войны» стали прибавляться награды за мирный труд.

К маю 1952 года он считался одним из опытнейших капитанов пристани Лиски.

В 1951 году в связи со строительством канала и намеченным выходом донского флота на Волгу, приказом министра Донское пароходство было переименовано в Волго-Донское речное пароходство (ВДРП).

В пятидесятые годы система управления речным транспортом и его организационные структуры претерпели существенные изменения.

15 марта 1953 года Верховный Совет СССР принял закон об укрупнении министерств и, в том числе, об объединении Министерства Речного флота СССР, Министерства [133] Морского флота СССР и Главного управления Севморпути в единое Министерство Морского и Речного флота СССР. При этом, внутренняя структура органов управления речным транспортом мало изменилась.

Через полтора года после объединения, 25 августа 1954 года, Президиум Верховного Совета СССР вновь образовал самостоятельные Министерство Речного флота СССР и Министерство Морского флота СССР. Новая структура МРФ, введенная постановлением Совета Министров СССР от 3 октября 1954 года предусматривала функциональный принцип руководства. Производственно-территориальные управления были ликвидированы. Руководство пароходствами, водными путями, портами, промышленными предприятиями сосредоточивалось в главных управлениях перевозок и эксплуатации флота, грузовой и коммерческой работы, судового хозяйства и судоремонтных предприятий, внутренних водных путей, портового хозяйства и механизации и др.

XX съезд КПСС признал необходимым продолжить политику расширения прав союзных республик с целью выработки наиболее правильных форм сочетания государственного централизованного руководства с активной деятельностью самих республик в управлении народным хозяйством.

Претворяя в жизнь указания съезда, ЦК КПСС и Сов. Мин. СССР признали возможным дополнительно передать в ведение союзных республик предприятия ряда отраслей народного хозяйства СССР. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 30 мая 1956 года было решено упразднить общесоюзное Министерство Речного флота и создать республиканское Министерство Речного флота, а в других союзных республиках, там где это необходимо, соответствующие управления при Советах Министров этих республик.

Министерство Речного флота РСФСР было создано Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 6 июня 1956 года. Протяженность водных путей, переданных в ведение МРФ РСФСР составило более 90% всех судоходных путей нашей страны. По ним осуществлялось свыше 90% всех речных перевозок. Одновременно правительство РСФСР передало в ведение МРФ Главное Управление речного транспорта при Совете Министров РСФСР, занимавшееся транспортным освоением и эксплуатацией малых рек. [134]

К 1954 году организационная и политикомассовая работа в партийных организациях речников была приведена в соответствие с большими и трудными задачами, стоящими перед речным транспортом и отпала необходимость в существовании политотделов и политуправления, сыгравших важную роль на предшествующем этапе развития флота. В ноябре 1954 года решением ЦК КПСС они были упразднены повсеместно на речном транспорте.

Занимаясь совершенствованием работы Речного флота, правительство постоянно проявляло заботу и о материальном благосостоянии тружеников флота.

В 1949 году Совет Министров СССР ввел порядок выплаты работникам плавсостава, а также портов и путейских предприятий, уволенным на межнавигационный период из-за невозможности использования, половины месячного оклада и оплаты проезда к месту жительства и обратно при возвращении на работу. Эта мера способствовала закреплению квалифицированных кадров для работы на речном транспорте.

В 1953 году по постановлению Совета Министров СССР для работников плавсостава были установлены дополнительные льготы в виде бесплатного питания, бесплатной спецодежды, выдаче в рассрочку форменного обмундирования и др.

Решением Совета Министров от 14 июня 1956 года и приказом министра Речного флота № 16-ПР от 2 июля 1956 года было введено в действие новое положение о порядке предоставления дней еженедельного отдыха и праздничных дней плавающему составу в навигационный период. Эта мера благотворно сказалась на труде и отдыхе плавающего состава. Поиски более совершенной структуры управления перевозочным процессом, более эффективного использования флота шли и непосредственно на местах, в трудовых коллективах.

В 1952 году на Верхнем Дону создается районное управление. Начальником районного управления назначается майор административной службы Речного флота, ставший вскоре директором-подполковником административной службы Речного флота Палладий Ефремович Бондаренко. В связи с этим в феврале 1952 года он сдал дела начальника пристани Лиски, а начальником пристани Лиски стал В.В. Федоров. Главным бухгалтером райуправления был назначен А.А. Германенко, начальником отдела кадров — Д.Г. Шевцов. [135]

20 октября 1954 года приказом начальника ВДРП № 432 Районное управление ликвидируется и, по закрытию навигации, весь флот и работники плавсостава передаются из районного управления на постоянную работу в Лискинскую ремонтно-эксплуатационную базу, созданную на основе Лискинских судоремонтных мастерских.

В связи с ликвидацией райуправления с января 1955 года П.Е. Бондаренко вновь был назначен начальником пристани Лиски, а В.В. Федоров стал заместителем.

В декабре 1954 года в связи с ликвидацией политотделов, партийная библиотека узла речников распоряжением министра со всеми основными фондами и штатом работников была передана на баланс пристани Лиски.

В июне 1955 года на пристани Лиски объединяются грузовой участок № 1 (хлебные грузы) и грузовой участок № 2 (тарно-штучные и навалочные грузы) в один. При этом, ликвидируются диспетчера погрузо-разгрузочных работ. Их функции передаются диспетчерам движения и с этого времени диспетчер пристани стал функционировать в одном лице, обеспечивая и движение, и обработку флота.

В марте 1955 года ликвидируется пристань Вешенская, там остается только старшина причала, а по завершению навигации 1955 года в Вешенской ликвидируется и старшина причала. Обслуживание и обработка флота по Вешенской с этого времени производится коллективом пристани Базки.

С апреля 1955 года по пристани Лиски вводится должность капитана рейда. Первым капитаном рейда был назначен П.И. Миронов.

В октябре 1955 года согласно приказу Министра, изданному во исполнение распоряжения Совета Министров СССР, весь инвентарь, имущество, техника и личный состав спасательной службы на речном транспорте были переданы с баланса пристани Лиски на баланс местной организации ДОСААФ.

В 1955 году из штата пристани Лиски исключается и должность ветеринарного инспектора.

В эти же годы производится ряд кадровых перемещений по ключевым должностям, имеющим влияние на развитие перевозок в верховьях Дона.

В июне 1950 года вместо Д.Д. Петряева, убывшего в ВДТУп, начальником Лискинских СРМ назначается Николай Николаевич Куликов, работавший до этого линейным механиком. [136]

Линейным механиком назначается механик теплохода «Чекист» В.В. Буевич, опытнейший специалист, передавший свой богатейший опыт многим и многим механикам Дона и трудившийся на этом посту вплоть до ухода на пенсию в 1968 году.

В феврале 1951 года один из лучших капитанов — капитан парохода «Юный Ленинец» А.И. Скуратов назначается капитаном-наставником Верхнего Дона. На этом посту он зарекомендовал себя не только воспитателем целой плеяды командиров флота, но и инициатором вождения большегрузных составов, перехода от вождения барж методом буксировки на тросе к методу толкания, к эксплуатации несамоходных судов без баржевых команд. За свой напряженный, творческий труд А.И. Скуратов был удостоен правительственной награды — ордена Ленина.

В феврале 1952 года Куликов Н.Н. по состоянию здоровья освобождается от должности директора СРМ (так с конца 1950 года стала именоваться должность начальника СРМ).

До июля 1952 года обязанности директора СРМ исполняет Г.П. Маршанский, работавший техноруком (техническим руководителем, так стала называться должность главного инженера мастерских), а с июля директором мастерских становится П.Ф. Безклубов, работавший до этого инженером механизации пристани.

В августе 1952 года инженер ОТЗ судоремонтных мастерских М.Г. Микулин избирается секретарем Лискинского парткома узла речников, а в ноябре механик механизации пристани А.И. Ирхин был избран председателем профкома пристани.

В апреле 1953 года капитан парохода «Ленинский Комсомол» Д.Я. Авдюнин откомандировывается на работу в судоходную инспекцию. Длительное время работая старшим инспектором судоходной инспекции Верхне-Донского участка, а затем капитаном-наставником Воронежского порта, он внес заметный вклад в подготовку кадров для флота Верхнего Дона.

В январе 1953 года заместитель начальника пристани Лиски П.И. Миронов переходит на работу в грузовой участок пристани, а заместителем начальника пристани назначается Л.А. Мизгин, работавший до этого в органах КГБ, но через год, в феврале 1954 года, Л.А. Мизгин переходит работать начальником самой грузонапряженной линейной [137] пристани Базки и успешно обеспечивает рост ее грузооборота в последующую четверть века.

С февраля 1954 года заместителем начальника пристани работает старый кадровик, участник войны, Н.И. Аникеев, удостоенный впоследствии знака «50 лет пребывания в рядах КПСС».

В июле 1955 года П.Ф. Безклубов возвращается на работу инженером механизации пристани, а директором ремонтно-эксплуатационной базы назначается Б.Д. Барханов, но в декабре он уходит на пенсию по состоянию здоровья и директором РЭБ назначается В.В. Лобанов.

В марте 1955 года освобожденным председателем профкома пристани избирается нормировщик Г.Д. Солохин.

Рассказывая о ведущих специалистах-речниках, нельзя обойти вниманием и специалистов больницы водников, стоящих на страже здоровья речников. Главным богатством больницы всегда был ее медперсонал.

Хирургом от Бога являлась А.А. Шошина. Среди речников было распространено убеждение, что при любых проблемах со здоровьем — лишь бы успеть добраться до операционного стола Анны Алексеевны — и выздоровление гарантировано!

Врач клинической лаборатории М.С. Скрипникова была не только Специалистом с большой буквы, но когда ей случалось надевать свой праздничный костюм, то даже бывалые фронтовики застывали в изумлении, разглядывая обилие орденов и медалей на ее груди.

Многое в истории больницы связано с именем заведующего хирургическим отделением Н.П. Сиващенко. На счету Николая Павловича множество уникальных операций, некоторые из них осуществлялись впервые на Лискинской земле. Имея врожденный дар инженера, он разработал и с помощью своих друзей из локомотивного депо воплотил в жизнь такой операционный инструментарий, аналогов которому в то время еще нигде не было.

Врач-окулист Е.Ф. Федорова, гинеколог Л.Л. Сиващенко, главврач А.И. Разуваева, терапевт П. В. Еремина, работавшая заведующей терапевтическим отделением более 30 лет, медсестры А.Е. Балашова, А. И. Мартынова, П.А. Балахнина, Л.С. Егорова, Н.И. Фисенко, медработник А.П. Муха… Да разве перечислишь всех, кто оставил добрый, заметный след в истории больницы.

В первой половине 50-х годов все подразделения [138] речного транспорта на Верхнем Дону работали четко, ритмично, надежно, со стопроцентной гарантией выполнения утвержденных планов. Речники оттачивали свое мастерство, совершенствовали методы работы, стремясь применять все новое, передовое.

Дальнейшее свое развитие получили руслановский и бурлаковский методы работы, и особенно заметной вехой в их развитии стало повахтенное планирование и организация социалистического соревнования между вахтами. Составление плана работы вахты, в котором точно указывалось каких показателей она должна добиться, сколько тонно-километров выработать, на сколько сократить стоянки, сколько сэкономить топлива и т.д., — создавало стимул для работников судна, улучшало общие показатели работы коллектива, являлось огромной мобилизующей силой.

Показатели выполнения часовых графиков работы, занесенные на специальные доски-витрины, каждый раз вызывали горячее обсуждение среди членов команд. Во время этих обсуждений вскрывались недостатки в работе вахт, намечались пути их устранения, социалистическое соревнование между вахтами разгоралось с новой силой.

Борьба за выполнение часового графика заставляла экипажи творчески относиться к работе, изыскивать новые и новые средства для повышения технических и путевых скоростей.

Так, ценную инициативу проявил капитан парохода «Комсомолец» С.И. Матвиенко. Внимательно изучив поведение буксируемого воза при прохождении затруднительных участков пути, как при движении вниз, так и вверх, он стал применять способ управления возом с помощью баржевых рулей. Благодаря этому, опасность раската барж значительно уменьшалась, что позволило отказаться на многих затруднительных участках от применения цепей — волокуш, не производить расчалку состава. В результате значительно сокращалось время нахождения каравана в пути, увеличивалась техническая скорость.

Такой способ вождения вслед за пароходом «Комсомолец» успешно стал применять капитан парохода «Юный Ленинец» Г.И. Дроздов и другие экипажи.

Положительные итоги такой работы не замедлили сказаться.

Стахановский навигационный план 1952 года экипаж парохода «Комсомолец» выполнил на 148%. Снижена себестоимость содержания парохода, сэкономлено топливо и [139] материалы. За счет проведения работ силами команды пароход поставлен в зиму 1952-1953 гг. без заводского ремонта.

За достигнутую экономию средств коллективом парохода «Комсомолец» Министерство финансов СССР сочло возможным создать фонд капитана парохода. Из этого фонда большая группа речников была поощрена крупными денежными премиями.

И с таким напряжением работали большинство экипажей судов.

Лучшими людьми коллектива закономерно признавались речники, добившиеся наиболее ощутимых результатов в своей работе. Ими являлись: капитаны пароходов «Ленинский Комсомол» — Д.Я. Авдюнин, «Юный Ленинец» — Г.И. Дроздов, «Комсомолец» — С.И. Матвиенко, «А. Покрышкин» — Н.Г. Востроглазов, штурман п/х «Комсомолец» — П.С. Ендовицкий, рулевые пароходов «А. Покрышкин» — М.А. Васильченко, «Юный Ленинец» — С.С. Гордиенко, механики пароходов «Комсомолец» — И.Г. Хитченко, «А. Покрышкин» — М.С. Ливерко, «Ленинский Комсомол» — Н.В. Важинский, помощники механиков п/х «Ленинский Комсомол» — С.Ф. Бобин, самоходной баржи «Грузия» — В.А. Журавлев, шкипера барж Ф.П. Редькин, В.И. Клименко, А.С. Дурносвитов, П.Е. Хонин, старший диспетчер райуправления И.Ф. Крамарев, диспетчер Г.П. Савельев, таксировщик Я.И. Пошевалов, мастер погрузработ И.И. Никитин, десятник стройгруппы Н.П. Ширинкин, крановщики И.Д. Пирожок, М.И. Машин, механик механизации В.И. Паршютин.

По-ударному трудились и труженики судоремонтных мастерских.

Предприятие постоянно и успешно справлялось с планом нового судостроения и капремонта, неоднократно завоевывая переходящее Красное Знамя Дон Урпа, политотдела и баскомфлота, было отмечено министерскими и всесоюзными премиями.

Продукция Лискинских корабелов отличалась высоким качеством. Многие работники мастерских имели личное клеймо, и без клеймения электросварочные детали на постройке барж не принимались.

Широко было развернуто техническое творчество, рационализация. Так, лучшим слесарем-стахановцем Н.Г. Ощенко был изобретен, изготовлен автором из местных материалов и пущен в работу универсальный [140] широкорезный станок. Эксплуатация его дала отличные результаты. Годовой экономический эффект выразился в сумме 4800 рублей.

Им же было внедрено предложение по изготовлению построечных фирменных табличек к баржам из нового судостроения, вместо гравированных, — изготовление методом литья, что в несколько раз повысило качество и сократило сроки их изготовления, и по изготовлению цепей «Галля» путем штамповки, вместо ручного способа, что ускорило и удешевило работы в пять раз.

Интересные, самобытные предложения были внесены А.С. Пресняковым. Одно из них — изготовление железных печей, отапливающихся древесными опилками — в связи с большим дефицитом топлива, нашло широкое применение не только в помещениях узла речников, но и на других предприятиях города.

Одним словом, судоремонтники делали все от них зависящее по вводу в работу барж нового судостроения, по обеспечению устойчивой работы флота, находящегося в эксплуатации.

В середине и второй половине пятидесятых годов в структуре балансового наличия флота на Верхнем Дону происходят большие и принципиальные изменения.

В апреле 1954 года верхнедонцы получают из Ростова пассажирские пароходы «Генерал Ватутин», «Генерал Черняховский», «А. Жданов», переоборудованные из буксирных пароходов. С получением этих судов начинается интенсивное освоение пассажирских перевозок на участке от Лисок до Вешенской и вплоть до Калача.

Большим затруднением при этом было то, что осадка пароходов «Роза Люксембург» и «Перекат» была 98 сантиметров, «Ватутин», «Черняховский» и «Жданов» имели осадку 105 сантиметров, а гарантированные глубины на участке поддерживались 100 сантиметров.

Приходилось гребни отдельных лимитированных перекатов проходить с ходу, на собственной волне.

В отдельных случаях пропуск пароходов через перекат осуществлялся взрыв-партиями, прокладывающими путь серией взрывов на судовом ходу, и, тем не менее, из-за упущенных глубин приходилось периодически и иногда надолго прерывать перевозки, особенно на участке ниже Павловска.

Положительным фактором было то, что в 1954 году с восточной стороны территории пристани Лиски [141] землечерпательными машинами был вырыт затон технического участка пути (ВДТУп). На берег этого затона из центра города (пересечение улиц Ленина и Коммунистической) была перенесена контора ВДТУп. Рядом с нею началось возведение производственной ремонтной базы техучастка и вскоре основной объем ремонтных работ был перемещен из Павловска в новый затон.

Но самое главное, что с созданием базы технического участка пути в Лисках, флот пути значительно пополнился новой дноуглубительной и выправительной техникой, резко увеличились объемы землечерпательных работ и постепенно началось повышение гарантированных глубин.

С получением новых пассажирских пароходов на Верхнем Дону была намечена обширная программа повышения культуры обслуживания пассажиров.

В соответствии с этой программой в Павловских мастерских началось строительство целой серии дебаркадеров, предназначенных для обслуживания пассажиров. Дебаркадеры затем устанавливались в Лисках, Щучьем, Костомарово, Покровке, В. Карабуте, Белогорье, Павловске, Вешенской, а в Прияре, Ступино, Бабке, А. Донской были созданы остановочные пункты со штатными береговыми матросами.

В 1954 году в связи с пятидесятилетним юбилеем писателя М.А. Шолохова один из ветеранов донского флота — пароход «Роза Люксембург» (1908 года постройки) — был переименован в «Михаил Шолохов».

После переименования, во время одного из рейсов Михаил Александрович посетил пароход, познакомился с жизнью экипажа, пригласил к себе домой, в гости. На память о встрече он подарил команде парохода одну из своих книг с дарственной надписью.

В 1956 году на Верхнем Дону наметился курс на замену как пассажирского, так и грузового флота с парового на дизельный. В связи с этим в июле из Костромы на Верхний Дон были перегнаны двухвинтовые пассажирские теплоходы «Иван Сусанин» и «800 лет Костромы», а из Калинина — пассажирские катера «ПК-43», «ПК-44», в 1957 году получен «ПК-55».

Теплоходы «Иван Сусанин» и «800 лет Костромы» были поставлены на линию Лиски — Павловск, а катера обслуживали местные линии Павловск — Дерезовка, Лиски — Урыв и линию Лиски — Воронеж.

Но в связи с тем, что по сложившейся специфике [142] работы пассажирского флота его наиболее интенсивная работа приходилась на ночное время, а теплоходы «И. Сусанин» и «800 лет Костромы» практически не были приспособлены к перевозкам пассажиров в ночное время, не обладали минимумом необходимых для этого удобств, то они не зарекомендовали себя положительно ни у пассажиров, ни у речников, и поэтому в 1957 году были убраны с участка.

В июле 1958 года на Велико-Устюгский судоремонтный завод была откомандирована команда во главе с капитаном С.И. Матвиенко за новым пассажирским судном и уже в августе на линию Лиски — Павловск вышел водометный, комфортабельный теплоход «А. Пушкин», мощностью 300 л.с., пассажировместимостью 170 человек. С весны 1959 года теплоход был переименован в «ВТ-301».

А летом 1959 года на Верхний Дон прибыл второй однотипный теплоход «ВТ-302». Экипажу этого теплохода, возглавляемому капитаном Г.Г. Каруна, вскоре после начала эксплуатации было поручено выполнение важного задания.

В сентябре 1959 года в станице Вешенской состоялся спет передовиков промышленности и сельского хозяйства. По заданию Министерства Речного флота под общим руководством начальника Волго-Донского пароходства М.А. Андреева «ВТ-302» был отправлен в Вешенскую для обслуживания участников слета и использования его в качестве гостиницы. Во время пребывания в Вешенской теплоход посетили 1-й секретарь ЦК КПСС, Председатель Совета Министров СССР Н.С. Хрущев и Лауреат Нобелевской премии писатель М.А. Шолохов.

За образцовое, безукоризненное выполнение задания большая группа членов экипажа «ВТ-302» приказом по пароходству была поощрена денежными премиями.

С выходом на пассажирские линии новых теплоходов на Верхнем Дону завершилась эпоха парового пассажирского флота.

Еще в 1955 году «А. Жданов» был передан на Нижний Дон. В мае 1958 года пароход «Черняховский» был продан Ворошиловградскому облпрофсоюзу для использования под плавучий дом отдыха. В 1958 году завершилась эксплуатация и пароходов «Перекат», «М. Шолохов».

Не менее существенные перемены произошли и с грузовым флотом.

Летом 1955 года на Волге и реке Белой сложилось тяжелое положение с обеспечением перевозок и [143] верхнедонские пароходы «Юный Ленинец», «Комсомолец» и «Ленинский Комсомол» были направлены туда для оказания помощи. Ушел на Белую и пароход «А. Маресьев», переданный перед этим на баланс Калачеевскому заводу.

По завершению перевозок, в соответствии с распоряжением МРФ, верхнедонцы сдали свои пароходы Горьковским речникам и возвратились домой, где взамен, осенью 1955 года, получили пароходы «Сибиряк», «Черноморец», «Балтиец», «Гастелло».

Но уже в 1956 году было принято решение о замене паровой тяги на дизельную и с весны 1957 года последние пароходы ушли с Верхнего Дона в Московское пароходство,

Дизельный флот становится единственным видом тяги в верховьях Дона.

Еще в 1954 году районное управление получило стопятидесятисильные теплоходы «Иван Земнухов» и «Олег Кошевой», которые, в основном, использовались на перевозках нефтеналива.

В 1956 году с Калачеевского СРЗ приходят первые грузовые теплоходы проекта 105: «ГТ-1», «ГТ-2», «ГТ-3», «ГТ-4», мощностью по 150 лошадиных сил и грузоподъемностью по 60 тонн. В последующие годы шло интенсивное пополнение этими судами и в 1960 году на плесах верхнего Дона трудились уже все 19 грузовых теплоходов (ГТ-1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 14, 17, 18, 20, 21, 23, 24, 25, 26).

С весны 1957 года для постоянной работы на Верхний Дон прибывают теплоходы проекта 522: «Храбрый» (капитан Я.И. Санин, механик И.Я. Сухоставский), «Грозный» (капитан П.С. Ендовицкий, механик И.Ф. Макагонов), «Бодрый» (капитан Г.Г. Каруна, механик И.Т. Шевченко), «Отважный» (капитан Н.Г. Востроглазов, механик Л.Д. Хаустов), мощностью по 150 л.с. и теплоходы проекта 528: БТ-302 (капитан Г.И. Дроздов, механик И.И. Монин), «БТ-304» (капитан В.Т. Жданов, механик М.С. Ливерко) мощностью по 300 л.с. Осенью 1957 года на пристань Лиски прибывают и теплоходы «БТ-313», «БТ-326» этого же проекта.

С 1960 года на рейдово-маневровой работе начал использоваться теплоход «БТ-7» (90 л.с.).

Одновременно с получением буксировщиков, с Аксайской РЭБ на верхний Дон были переданы 10 барж проекта 596 (ВД-400-ТР).

В 1957 году была получена и использовалась в качестве бункеровочной нефтеналивная баржа «Сельдь» (250 тн). [144]

С переходом на дизельную тягу начался и качественно новый этап в работе судовых экипажей.

Верхнедонцы начали осваивать совмещение работы специалистов палубной и машинной команд.

Метод совмещения профессий очень быстро приобрел массовый характер. При переходе на совмещение профессий резко повышалась производительность труда плавсостава, облегчалось его трудоустройство в межнавигационный период, т.к. члены палубной команды, освоив механические специальности, могли принимать участие в зимнем ремонте, У членов судовых команд, работавших по методу совмещения профессий, значительно возрастала заработная плата, улучшались их жилищно-бытовые условия на судне.

Первым на Верхнем Дону с совмещением профессий с 29 июля 1956 года стал работать экипаж теплохода «Олег Кошевой», капитан — Яков Матвеевич Макагонов, механик Иван Иванович Монин.

Следом за ним в освоение прогрессивного метода работы включились другие экипажи, и уже в 1959 году весь флот Верхнего Дона работал по сдвоенным профессиям.

В том, что переход на работу с совмещением профессий прошел успешно и в очень сжатые сроки, большая заслуга принадлежит руководству Лискинской ремонтно-эксплуатационной базы (директор Василий Васильевич Лобанов), которое провело большую разъяснительную работу, своевременно организовало курсы по переподготовке специалистов, оживило техническую учебу на судах, направило в Ростов большую группу речников для обучения работе по сдвоенным профессиям, при речном училище.

Следующим шагом в освоении совмещенной работы стала работа с идеальным совмещением капитана и механика. По этому методу работы первым на Верхнем Дону в мае 1962 года стал работать экипаж теплохода «Грозный» (капитан-механик Иван Федорович Макагонов).

Еще одним передовым методом труда, освоенным верхнедонцами в середине 50-х годов, стало вождение несамоходных судов методом толкания вместо буксировки на тросе.

В навигацию 1955 года, совершенно не оборудованные для этих целей пароходы «А. Покрышкин» и «Сибиряк», теплоходы «О. Кошевой» и «И. Земнухов» совершили 10 опытных рейсов по вождению составов методом толкания. Было много сомнений, неувязок, недоразумений, но [145] главное было сделано, доказана принципиальная возможность и эффективность вождения барж методом толкания в сложных путевых условиях Верхнего Дона.

Значительный прогресс в развитии перевозок методом толкания был достигнут с получением на баланс пристани грузовых теплоходов «ГТ-60».

Поначалу эти теплоходы использовались на перевозках как одиночное судно. Это было экономически очень невыгодно, так как загрузка судна не превышала 63 тонны и производительность труда экипажа была крайне низка. Кроме того, в груженом состоянии управляемость судна была очень сложной из-за повышенной рыскливости и неустойчивости на курсе.

В июне 1956 года капитану «ГТ-2» В.И. Моторному дано было распоряжение при прохождении Николаевского причала «плодоовощ» выполнить маневры по отводке груженой стотонной баржи и установке на причал порожней. Выполнив маневры, В.И. Моторный обратил внимание на то, что теплоход довольно неплохо управляется со стотонной баржей, поэтому он, на свой страх и риск, учалил ее под плечевые кнехты и успешно прибуксировал толканием до Лисок. Потеря скорости при этом, по сравнению с одиночным рейсом, была совершенно незначительна.

Вслед за В.И. Моторным стали буксировать методом толкания по одному-два плашкоута, или стотонную баржу, и капитаны других грузовых теплоходов. С июня и до конца навигации 1956 года грузовые теплоходы «ГТ-1», «ГТ-2», «ГТ-3», «ГТ-4», где капитанами были И.Ф. Селиванов, В.И. Моторный, И.М. Волошенко, С.Я, Шпилевой перевезли в баржах методом толкания 17 тысяч тонн различных грузов. За проявленную инициативу в освоении вождения составов методом толкания В.И. Моторный был выдвинут участником Выставки достижений народного хозяйства СССР (ВДНХ).

В нарастающих объемах перевозки методом толкания осуществляются в последующие годы. Капитаны грузовых теплоходов берут в состав по две стотонки, или по три-четыре плашкоута, а капитан теплохода «ГТ-7» Д.П. Редькин впервые провел трехсоттонную баржу (проект 596) и доказал возможность безаварийной эксплуатации такого состава. Этот состав (ГТ-60 + 1/300) и стал для грузовых теплоходов до конца их эксплуатации основным типовым составом. [146]

Постепенно, но настойчиво осваивали метод толкания и буксирные теплоходы «БТ-300» и «БТ-150».

Непросто, с большими трудностями давалось освоение метода толкания. Судоводители на различных совещаниях, семинарах делились опытом, вносили деловые предложения. Было выполнено немало экспериментальных рейсов, различных вариантов прохождения затруднительных участков, колен.

Был выполнен большой объем подготовительных и модернизационных работ, в массовом количестве были изготовлены талрепы для учалки составов, для улучшения видимости на буксирных теплоходах «БТ-300» и на грузовых теплоходах были подняты рулевые рубки, а на баржах рубки и жилые каюты были сняты, были подкреплены корпуса теплоходов, установлены дополнительные рули, выполнены работы по оборудованию автосцепными устройствами, световой сигнализацией, безопасными переходами с теплоходов на баржи и с баржи на баржу…

Уже в 1959 году методом толкания были выполнены перевозки в объеме 33 миллиона тоннокилометров. Освоив толкание, речники, естественно, подошли к вопросу о целесообразности нахождения судовых команд на толкаемых баржах.

Летом 1956 года впервые на двух баржах «МП-043» и «МП-053» с расчетом их постоянной спаренной работы был оставлен один шкипер. По одному шкиперу на два плашкоута, или на две стотонки, стали обслуживаться и другие баржи.

Затем на баржах, постоянно закрепленных за грузовым теплоходом, баржевые команды стали сниматься полностью. Закрепляя баржи для обслуживания за буксирными теплоходами постоянно, или на полный круговой оборот, стали снимать шкиперов и с трехсоттонных барж. И уже в 1959 году в бескомандных баржах было перевезено 80,9 тысячи тонн грузов с продукцией 20,2 миллиона тоннокилометров.

В марте 1962 года приказом начальника пароходства, в связи с массовым началом эксплуатации бескомандных барж, были созданы бригады операторов для обслуживания бескомандных барж (позднее операторы были переименованы в шкиперов рейда), и в 1965 году весь сухогрузный флот и часть нефтеналивных барж полностью были переведены на бескомандное обслуживание.

Замена паровой тяги на дизельную, совмещение [147] профессий палубных и машинных команд, освоение вождения ставов методом толкания, притом составов, состоящих из бескомандных барж, резко повысив производительность труда плавсостава, создало перед руководством РЭБ и пристани массу вопросов по трудоустройству многих и многих высвобождающихся кочегаров, масленщиков, шкиперов, матросов. Одни из них, переучившись на другие специальности, успешно продолжали работать в плавсоставе, другие были трудоустроены на береговой работе, и все же несколько десятков человек были уволены по сокращению штатов. Не типичная, суровая и вынужденная мера.

Всех этих событий, уложившихся в короткий промежуток середины и конца пятидесятых годов, вполне бы могло хватить на иное десятилетие. А ведь в это время происходила и масса других крупных и мелких, важных и обыденных событий.

Большие изменения произошли в перегрузочном парке пристани.

В 1957 году с Московских экспериментальных мастерских была получена пневматическая зерноперегрузочная установка и на эстакаде 2-й нории начался ее монтаж. К началу перевозок зерна нового урожая 1958 года она была готова, опробована и в июле вступила в работу.

С весны 1958 года на пристани начал эксплуатироваться и плавучий пневмозерноперегружатель.

Ввод в работу на перевалке зерна пневмозерноперегрузочной техники увеличил пропускную способность пристани по перевалке зерна до 2400 тонн в сутки и значительно облегчил труд грузчиков-женщин, которые вместо трудоемкого и однообразного труда с механической лопатой под норией, стали выполнять менее трудоемкие обязанности сопловиков пневмоустановок.

В 1958 году на пристани начал эксплуатироваться и береговой электрический кран № 2, грузоподъемностью 3 тонны, построенный в 1939 году немецкой фирмой «Компнагель» и полученный нашей страной по репарации после поражения фашистской Германии.

Этот кран до 1977 года надежно использовался на переработке тарно-штучных грузов и в грейферном варианте, затем был переведен в нерабочую группу. В 1978 году кран был перебазирован с восточной стенки затона на причал с донской стороны порта и с 1980 года продолжил свою службу в береговом производственном участке по обеспечению ремонта флота. [148]

В сентябре 1959 года пристанью получен очередной плавучий кран «РМЗ № 13».

Все краны этой серии получались пристанью в паровом исполнении, и в процессе эксплуатации проходили модернизацию и переоборудовались в дизельные.

С 1957 года на Верхнем Дону впервые стал эксплуатироваться автокран.

В то же время, в 1956 году, техническое состояние парового железнодорожного крана № 21 достигло такого низкого состояния, что эксплуатация его стала невозможной и, по завершению навигации, он был списан.

С получением новой техники крановщики и механизаторы очень быстро осваивали ее и доводили до проектной производительности. На перегрузочной технике также начали внедряться передовые методы труда.

Одним из инициаторов внедрения совмещения профессий на кранах был шкипер плавкрана № 387 В.М. Бородин. В 1957 году он предложил и успешно осуществил на практике совмещение работы шкипера и кочегара плавкрана.

Его примеру последовали не только верхнедонцы, но и работники кранов на других участках Дона.

Внедрение механизированной переработки грузов, особенно на линейных пристанях, положительно сказалось на повышении производительности работы флота, на дополнительном привлечении грузов на водный транспорт. К примеру: как только по пристани Галиевка эпизодически начал использоваться плавкран на выгрузке грузов, по пристани сразу возрос грузооборот, так как клиентура города Богучар проявила непосредственную заинтересованность и начала направлять грузы с перевалкой через Лиски, а не через Кантемировку.

И все же два плавкрана, которые использовались на линии к 1961 году (один из них постоянно по пристани Базки, другой — на погрузке щебня и камня в Подъемном Логе и выгрузке судов по Галиевке) — явно не могли обеспечить нормальную работу флота. Основной объем грузовых работ по линейным пристаням продолжал выполняться вручную, с оплатой за выгрузку одной тонны 20-25 рублей (в старых ценах). По этой причине часть клиентуры отказывалась от услуг речного флота. Велики были простои судов под обработкой. Поэтому речники в острой форме ставят вопросы о пополнении парка механизации.

В 1955 году на пустыре за Лискинской нефтебазой строительной группой пристани, возглавляемой прорабом [149] Н.П. Ширинкиным, стал создаваться поселок речников из двухэтажных восьмиквартирных домиков. В последующие годы по одному такому домику ежегодно вводились в эксплуатацию.

В 1958 году, в соответствии с приказом министра Речного флота № 165 от 29 июля 1958 года, в целях ликвидации мелких хозрасчетных предприятий и по согласовании с Госпланом и Минфином РСФСР с 1 октября 1958 года произошло объединение пристани Лиски с Лискинской ремонтно-эксплуатационной базой. С этого времени объединенное предприятие стало именоваться пристанью Лиски, Волго-Донского речного пароходства, 1-го разряда.

Начальником пристани остался П.Е. Бондаренко, главным инженером пристани стал В.В. Лобанов, работавший до этого директором Лискинской РЭБ.

Управленческий аппарат пристани переместился из старого помещения конторы в здание, где размещалось до этого управление РЭБ. В освободившемся помещении разместились вспомогательные подразделения пристани, партийная, профсоюзная организации, партбиблиотека.

В декабре 1959 года пристань Лиски переходит на полное обслуживание электроэнергией от городской ТЭЦ. Электростанция пристани ликвидируется. Позднее, помещение электростанции строительной группой пристани было переоборудовано в «Бытовку».

1959 год стал годом внедрения на Верхнем Дону электрифицированной судоходной обстановки. С открытием навигации электрифицированная обстановка была введена на участке Лиски — Павловск, с 1 сентября 1959 года — на участке Павловск — В. Мамон, а с навигации 1960 года электрифицированная обстановка действовала на всем участке. С вводом в эксплуатацию электрифицированной судоходной обстановки был ликвидирован тяжелый физический труд бакенщиков по ежедневному зажиганию керосиновых фонарей вечером и перетушке и заправке их по утрам, т.к. объезд закрепленного участка реки бакенщиками выполнялся только на весельных лодках. Одновременно значительно улучшилась видимость огней знаков обстановки, повысилась надежность их действия.

В 1959 году коллектив корпусно-котельного цеха (мастер П.П. Якименко) выполнил почетный заказ Лискинского райисполкома и изготовил понтонный наплавной мост через реку Дон, тем самым была ликвидирована паромная переправа и резко улучшились транспортные связи [150] правобережных хозяйств района с городом и центром района.

В 1960 году верхнедонцы простились с ветераном донского флота: пароходом «Сталинград». В зимний период 1959-1960 года пароход в Павловских мастерских был переоборудован под плавучий зверинец. Весной он в последний раз прибыл на пристань Лиски, в клетки на его борту были посажены животные, и он ушел продолжать свою службу в верховьях Волги и на ее притоках. Провожать ветерана на берег реки вышел почти весь коллектив пристани, стоящие у причалов и под ремонтной площадкой теплоходы долгими, долгими сигналами приветствовали уходящее судно. Трогательное, запоминающееся событие.

В сентябре 1960 года из-за разногласий между Ростовским и Воронежским облисполкомами по выделению фондов на продовольственные товары, на Верхнем Дону был ликвидирован отдел рабочего снабжения (ОРС), что в дальнейшем вызвало немало отрицательных негативных последствий в использовании флота, в укомплектовании его кадрами.

В конце пятидесятых годов в связи с расширением сети автомобильных дорог и увеличением насыщенности хозяйств автомобильным транспортом начался процесс ликвидации мелких заготзерно и приречных пунктов «Плодоовощ».

В эти же годы был принят ряд нормативных документов и осуществлены мероприятия, направленные на улучшение работы речного транспорта.

В январе 1956 года вступил в действие новый Устав внутреннего водного транспорта. Он заменил Устав 1930 года, действовавший в течение 25 лет. В новом Уставе четко были сформулированы основные обязанности пароходств, грузоотправителей и грузополучателей и определена их ответственность за выполнение планов перевозок.

По решению правительства с 1956 года были введены новые единые тарифы на перевозку грузов речным транспортом. Они создали большую материальную заинтересованность грузовладельцев в перевозках в речном и смешанном железнодорожно-водном сообщении.

В 1960 году введено в действие новое положение по диспетчерскому руководству флотом, которое полно и всеобъемлюще конкретизировало права и обязанности диспетчерской службы по совершенствованию перевозочного процесса.

В 1960 году был произведен переход на 7-часовый [151] рабочий день. На флоте было признано целесообразным сохранить трехсменные вахты по 8 часов с последующей компенсацией (отгулами) за переработанное время.

Вслед за переходом на 7-часовой рабочий день было произведено упорядочение заработной платы речников. При новой системе заработной платы, в соответствии с решениями партии и правительства, сохранялся принцип повременно-премиальной оплаты за выполнение плана перевозок, устранялись многие недостатки, накопившиеся за послевоенный период в системе оплаты труда речников, в первую очередь, работников плавсостава. Был сокращен разрыв в оплате труда командного состава и остальных членов экипажа, а также ликвидирована практика относительного уменьшения размеров премий, выдававшихся работникам массовых профессий плавсостава. Устанавливались более правильные соотношения в размерах должностных окладов в соответствии с квалификацией и сложностью труда. Одновременно было восстановлено само значение этих окладов благодаря ликвидации множества ранее существовавших к ним надбавок (за выслугу лет, за работу по штурманской системе, за работу на дизельных судах, на судах, перевозивших хлебные и тарно-штучные грузы и т.д.).

Доля оклада в заработной плате повысилась с 40-50 до 75-80%. Средняя зарплата речников по сравнению с 1950 годом повышалась на 30%.

Большинство этих событий и мероприятий положительно сказались на производственной деятельности речников.

Если в 1955 году перевозки грузов были в объеме 322,3 тысячи тонн с грузооборотом 88,7 миллиона тонно-километров, то в 1960 году они составили 394,9 тысяч тонн и впервые был преодолен стомиллионный рубеж грузооборота на участке.

В 1960 году достигнут и максимум перевозок лесных грузов в объеме 34,2 тысячи тонн.

Особенно памятны для речников остались хлебные перевозки 1955 года. В этом году труженики Воронежской и Каменской областей (пристани Базки, Казанская, Мигулинская в том году административно входили в Каменскую область) вырастили отличный урожай. Складские помещения всех приречных хлебоприемных пунктов были полностью заполнены зерном. Хлеб хранился на открытых площадках, в буртах. Требовалось как можно быстрее доставить его в промышленные и административные центры. [152]

На хлебных перевозках был задействован весь тоннаж. Хлеб перевозился и на баржах-площадках, с укрытием его брезентами. На пристани, в дополнение к норийным установкам, на перевалке зерна в вагоны грейферами работали плавкраны № 387 и паровой кран № 21, а когда в массовом количестве пошел подсолнечник, то в Песковатке был организован причал, где плавкраном № 25 подсолнух грузился в машины и доставлялся на МЭЗ.

И все же поначалу перевозки зерна сдерживались из-за неудовлетворительной подачи вагонов. На рейде пристани скоплялось до 7-8 тысяч тонн зерна. Положение с хлебными перевозками на Верхнем Дону рассматривалось экономической комиссией при Совете Министров СССР. Было принято решение о подаче железной дорогой под погрузку на пристань Лиски до 120 вагонов (учетных) ежесуточно. Для обеспечения маневровых работ на пристань было выделено два маневровых паровоза, создан временный железнодорожный диспетчерский пункт. Всю осень на пристани, для координации работы речников и железнодорожников и оказания им практической помощи, находился начальник Волго-Донского пароходства М.А. Андреев.

Общими усилиями задание по обеспечению хлебных перевозок было выполнено. Речники впервые в течение одной навигации перевезли 173,5 тысяч тонн зерна.

Большое внимание в эти годы речники уделяли и экономическим результатам своей работы. Среди различных направлений повышения прибыльности предприятия не последнее место занимала заготовка и реализация клиентуре в межнавигационный период донского льда.

Заготовкой льда речники стали заниматься с конца сороковых годов, когда с появлением на причале пристани электрокрана № 20 создалась возможность с помощью решетчатых поддонов застрапливать на плаву вырубленные карты льда и загружать их в автомашины, или вагоны. Рубка льда осуществлялась вручную, пешнями. На рубке льда от затона в русло реки и проводке карт льда к месту погрузки, и непосредственной погрузкой в вагоны и автомашины заняты были все мужские бригады грузчиков, что довольно положительно сказывалось на круглогодовом закреплении на предприятии работников этой профессии. Поэтому заготовка льда проводилась из года в год в нарастающих объемах.

Немаловажен был и финансовый результат. Например, [153] только в феврале-марте 1955 года, когда по просьбе руководства Юго-Восточной железной дороги для отдела рабочего снабжения дороги было добыто и загружено в вагоны 10 тысяч кубометров льда, сверхплановая прибыль речников от выполнения этой работы составила 33 тысячи рублей.

Так работали, добиваясь высоких производственных результатов, речники. Родина высоко оценила их труд. К 1960 году десятки речников были отмечены высокими правительственными наградами, а лучшие из лучших стали кавалерами ордена Ленина.

Вот их имена:

Волошенко Иван Матвеевич — капитан,

Волошенко Павел Александрович — линейный механик,

Журавлев Алексей Егорович — шкипер,

Иванов Петр Григорьевич — начальник пристани Павловск,

Крамарев Иван Федорович — старший диспетчер,

Ревин Михаил Васильевич — механик,

Ревин Павел Андреевич — шкипер,

Скуратов Александр Иванович — капитан-наставник,

Тимков Иван Федорович — капитан,

Харцизов Иосиф Иванович — капитан.

Речники в спокойной, уверенной обстановке вступили в шестидесятые годы. Ежегодно, в небывалых до этого темпах, наращивали они объемы перевозок, росла их квалификация, мастерство, опыт. Уже в 1965 году перевозки достигли 629,3 тысяч тонн различных грузов.

Но такой объем перевозок был уже на пределе возможного. Дальнейший рост сдерживала техническая база, несовершенство и отсталость главного перевалочного пункта — пристани Лиски. Все эти годы настойчиво и в различных инстанциях ставился вопрос о насущной необходимости реконструкции пристани. И, наконец, этот вопрос был положительно решен.

Институтом «ГИПРОРЕЧТРАНС» был разработан детальный и всеобъемлющий проект преобразования пристани в современный высокомеханизированный перевалочный пункт. Проект этот был рассмотрен в коллективе пристани и руководством пароходства и получил одобрение. В процессе его реализации выявились отдельные просчеты и недоработки, устранить которые не всегда представлялось возможным.

Так, при выборе между крановой и пневматической [154] схемой перегрузки зерна остановились на пневматической, но при этом выбрали далеко не лучшую технологическую схему, в результате которой появились громоздкие сооружения весовой башни и крытых галерей, стоимостью в сотни тысяч рублей, а использование вложенных основных фондов в строительство этих сооружений оказалось далеко от намечаемого.

На северной стороне затона по проекту был сооружен крытый капитальный склад для тарно-штучных грузов, но в связи с незначительным объемом их перевозок он простоял несколько навигаций не используемым и затем был ликвидирован.

Там же был сооружен причал для переработки соли навалом, но едва этот причал был построен, как прием соли навалом к перевозкам был прекращен, соль в дальнейшем перевозилась только в затаренном виде и причал оказался не у дел.

Вся восточная сторона затона по проекту отводилась под причал химгрузов и щебня, поэтому расширение складских площадей за счет сноса производственных помещений (котельный цех, контора связи) не предусматривалось. В действительности же вся восточная сторона затона используется под переработку речного песка, добыча и перевозки которого были освоены уже после составления проекта реконструкции и поэтому на восточном причале, насыщенном крановой механизацией, постоянно ощущается острый дефицит складских площадей.

Но несмотря на отдельные недостатки и просчеты проекта, в целом это был неизмеримо значительный шаг вперед в наращивании объемов перевозок и переработки грузов в верховьях Дона.

Основным производителем работ было строительное управление № 444 «Волгодонгидростроя». Работы по реконструкции развернулись в сентябре 1965 года. С помощью земснаряда технического участка пути и плавкрана пристани началась разборка северной деревянной стенки затона. На стенке были разобраны железнодорожные пути и ликвидированы, пришедшие в ветхость, деревянные складские помещения.

Одновременно началось погружение железобетонного шпунта, закрепление анкерного ряда, отсыпка территории северного причала, бетонирование. Своей западной оконечностью северная стенка углублялась в береговую территорию, расширяя затон, в то же время восточная ее часть, [155] наоборот, незначительно передвигалась в глубь затона, принимая современное расположение.

Не дожидаясь окончания работ, на «пятачке» отсыпанной территории северного причала специалисты 21-то Ленинградского экспедиционного отряда начали монтаж первого на Верхнем Дону портального крана «Ганц» — грузоподъемностью 5 тонн, с вылетом стрелы 30 метров, доставленного из Венгерской Народной республики.

Большие заботы с разворотом работ по реконструкции легли на коллектив пристани. На строительных работах, в ущерб эксплуатационной работе, постоянно были заняты один-два плавучих крана пристани. Постоянно на работах использовались бригады грузчиков и рабочие стройгруппы пристани. Пристань полностью обеспечила доставку и укладку на место речного песка, щебня, других строительных материалов и конструкций.

Вполне естественно, что реконструкция причалов пристани являлась главной заботой речников, привлекла к себе основные их усилия, но жизнь текла своим чередом и, помимо строительных работ, в первой половине шестидесятых годов делалось очень многое по совершенствованию перевозок, переработке грузов, и всего комплекса основной, эксплуатационной деятельности.

Продолжалось пополнение перегрузочной техники.

В 1961 году получен очередной плавучий кран «РМЗ № 26». В сентябре 1961 года в город Горький на завод «Теплоход» выехала команда во главе со старшим крановщиком А.В. Галкиным за получением нового дизель-электрического плавучего крана, грузоподъемностью 5 тонн, с вылетом стрелы 30 метров — «КПЛ № 74». В этом же году плавучие краны «Старый Бурлак» № 387 и № 35 были проданы Мигулинскому и Казанскому райпотребсоюзам.

В 1961-1962 годах по пристани Павловск эксплуатировался на погрузработах гусеничный кран иностранной марки, переданный из Азовского порта, но из-за его технической изношенности и больших неудобств, связанных с незначительным вылетом стрелы, по завершению навигации 1962 года кран был списан.

В 1962 году из Волжского пароходства получен второй зерновой плавучий пневмоперегружатель.

В июне 1963 года пристанью был получен последний плавкран из серии «РМЗ» — № 33. Это кран так и не переоборудовался в дизельный, и до своего конца работал в паровом исполнении. [156]

С августа 1963 года начал работать второй дизель-электрический кран «КПЛ-112», а в 1965 году кран «КПЛ-152», который проработал на пристани две навигации и в 1967 году был передан на баланс Калачеевскому порту.

В 1965 году на загрузке зерна в вагоны были внедрены шнековые вагонозагрузчики, что сократило время загрузки вагонов, повысило производительность труда на погрузработах, а самое главное, ликвидировало тяжкий, вредный для здоровья труд женщин-грузчиц по заштывке зерна вручную в отдаленные концы вагона до технических норм загрузки.

В этот же период происходят изменения и в балансовом наличии флота.

В 1961 году на пристань Лиски прибыл теплоход «Бойкий» (150 л.с.), который в дальнейшем использовался и как служебно-вспомогательное судно (в аренде у судоходной инспекции) и на рейдово-маневровой и на транспортной работах.

В 1962 году флот Верхнего Дона пополнился трехсотсильным буксировщиком «БТ-301», а вместо списанной бункеровочной баржи «Сельдь» начала эксплуатироваться баржа «Белуга» (780 тонн). В отдельные напряженные моменты по завозу нефтепродуктов в приречные нефтебазы, когда остро ощущалась нехватка наливного флота, баржа «Белуга» переводилась из стоечного в транспортный флот и использовалась на перевозках нефтепродуктов 2-го класса.

В 1962 году получен из Череповца и введен на транспортную работу бензиновоз «БН-22».

В 1963 году флот порта пополнился буксирным теплоходом «БТ-24» (90 л.с.), рейдово-маневровым «БТ-3» (90 л.с.) и пассажирским «ПТ-13» (который использовался на линии Павловск — В. Мамон).

В этом же году в порт прибыл «БТ-303» (300 л.с.).

О капитане-механике этого теплохода Иване Ивановиче Монине следует сказать особо. Отважный воин-танкист, храбро защищавший Родину на фронтах Отечественной войны, он и в мирной жизни сохранил строевую подтянутость и дисциплину, воинскую требовательность к своим подчиненным и прежде всего к самому себе. Не было ему равных по мастерству, знаниями и опыту в эксплуатации дизельных установок. Не было равных и в стремлении ко всему новому, передовому, прогрессивному. Первым на Верхнем Дону начал осваивать он совмещение профессий палубных и машинных команд, одним из первых начал [157] вождение бескомандных барж и вождение составов методом толкания… И, как правило, неизменно достигал высоких производственных показателей, сохранив на всю жизнь юношеский задор, боевитость, неподдельное чувство товарищества.

Значительные изменения в балансовом флоте порта произошли в 1964 году.

Из-за однобокого подхода к вопросу о рентабельности пассажирских перевозок, комфортабельные и очень неплохо зарекомендовавшие себя водометные теплоходы «ВТ-301», «ВТ-302», «ВТ-303» были убраны с участка.

Вместо них на пассажирскую линию Лиски - Павловск вышли теплоходы типа «Москвич»: «М-71» и «Кама» (позднее этот теплоход был переименован в «М-72»).

В 1964 году была открыта пассажирская линия Казанская — Вешенская, где начал использоваться пассажирский теплоход «ПТЛ-5» (пассажировместимостью 62 человека), но из-за слабого притока пассажиров в 1966 году линия была закрыта и «ПТЛ-5» был передан на другой участок.

В 1964 пристань с Воронежского эксплуатационного участка получает третий маневровый теплоход «БТ-11».

В конце навигации 1964 года флот Верхнего Дона впервые пополнился специализированными современными теплоходами-толкачами, проекта 911-А: «РТ-400» (капитан И.А. Афанасьев, механик Н.Ф. Кащенко), «РТ-402» (капитан И.А. Скляров, механик И.Я. Сухоставский), «РТ-403» (капитан-механик И.И. Монин), «РТ-405» (капитан-механик И.Ф. Макагонов).

Мощность теплохода «РТ-400», на котором были установлены немецкие дизели, была 380 л.с., а теплоходов РТ-402-403-405 с двигателями «Дальдизель» — по 300 л.с. Из-за изношенности дизелей на РТ-402-403-405 в первый же год их эксплуатации была произведена модернизация и на них установлены новые чехословацкие дизели «Шкода».

Теплоходы очень хорошо зарекомендовали себя при толкании бескомандных барж в сложных путевых условиях Верхнего Дона. Типовым составом для них являлся состав из четырех барж, грузоподъемностью по 300 тонн, проекта 596. А теплоход «РТ-400» успешно обеспечил проводку состава, состоящего из двух барж «ВД-800», общей длиной состава, учаленного в кильватер, 165 метров.
В 1965 году закончил свой трудовой путь буксирный теплоход «Грозный».


                начало летописи водной Славы р. Дон
                Верхнедонцы с уверенностью смотрят в будущее.

1985г. декабрь 30, г. Георгиу-Деж

Первая половина шестидесятых годов была богато насыщена и другими событиями.
Этот период ознаменовался широким развертыванием на Верхнем Дону движения за коммунистический труд.
В октябре 1961 года первыми коллективами коммунистического труда стали коллектив ремонтно-механического цеха (мастер С.Ф. Тихонов) и смена грузового участка, возглавляемая диспетчером В.С. Панфиловым и мастером П.И. Мироновым.
В 1962 году звание «экипаж коммунистического труда» присвоено т/х «ГТ-10» (капитан Т.А. Косинов, механик П.П. Давыдов) и «коллектив коммунистического труда» — корпусно-котельному цеху (мастер П.П. Якименко).

В октябре 1964 года впервые на Верхнем Дону присвоены были звания «Ударник коммунистического труда». Первыми почетными обладателями этих званий стали:

Бойченко А.Ф. — капитан «ГТ-20»,

Афанасьев И.А. — капитан-дублер «БТ-303»,

Лютиков Г.И. — электросварщик,

Кондратьев В.А. — аккумуляторщик,

Тихонов С.А. — сменный механик механизации,

Вишневицкий А.Я. — рулевой-моторист «БТ-303»,

Татьянченко И.В. — рулевой-моторист «БТ-303»,

Кочуков А.Н. — электромонтер,

Желобецкая А.Н. — матрос «ГТ-20»,

Хаустов Л.Д. — механик «БТ-326»,

Скребнев М.А. — 2-й штурман «БТ-326»,

Устенко А.К. — рулевой-моторист «БТ-326»,

Дорохов И.Е. — рулевой-моторист «БТ-326».

В 1965 году в соревновании за коммунистический труд уже участвуют 31 подразделение пристани (448 человек), в том числе, 22 судна (143 человека).

За почетное звание «Ударник коммунистического труда» боролись 55 речников.

В эти же годы речники начали осваивать новую для себя работу, которая на все последующее время станет основной в их производственной деятельности. В 1964 году было впервые добыто собственными средствами и реализовано клиентуре 8 тысяч тонн речного песка.

В 1965 году клиентуре было отправлено уже 32 тысячи тонн, а в 1966 году, когда пристани впервые был установлен план собственной добычи песка в объеме 40 тысяч тонн, было добыто и перевезено уже 85 тысяч тонн песка.

В первое время добыча осуществлялась плавучими [159] кранами пристани, которые в дневное время были заняты на строительных работах по реконструкции пристани, а ночью выставлялись на рейд и прямо на рейде грузили песок со дна реки на баржи.

Крановая схема добычи песка практиковалась до 1969 года. Объем добычи песка к этому времени вырос до 281,8 тысячи тонн. Остро назревала необходимость гидромеханизированной погрузки барж. Специальной техники в порту для этого не было и тогда-то портовые умельцы и присмотрели в Верхне-Донском техническом участке пути, стоявший в ожидании разделки на металлом, земснаряд «Донской-118».

В трудовой биографии земснаряда числились долгие годы работы у путейцев по углублению перекатов, созданию новых судовых ходов. Сотни тысяч кубометров грунта были вынуты им со дна реки. Теперь же группа рационализаторов во главе с начальником порта А.А. Ушаковым, главным экономистом Б. В. Чумаковым и бригадиром судокорпусников Г.И. Лютиковым приступила к переоборудованию земснаряда, давая ему вторую жизнь. Капитально отремонтировали главный двигатель, приспособили баржу-приставку, смонтировали новую схему грунтопроводов…

И вот первое испытание. Мощно загудел дизель, стрелка на манометре задрожала у красной черты, показывая рабочий вакуум и пульпа (насыщенная песком вода) хлынула на грузовую площадку баржи. Проходит 30 минут. Через борт стекают последние струи вскаламученной воды и на палубе остается 250 тонн мытого речного песка.

Результат отличный. Раньше на погрузку баржи таким количеством песка затрачивалось два-два с половиной часа работы крана.

Одновременно с вводом в работу земснаряда, несколько барж-площадок, проекта № 658, были переоборудованы под гидромеханизированную погрузку их речным песком, и в дальнейшем гидромеханизированная добыча речного песка стала преобладающей в работе речников.

В феврале 1961 года, учитывая возросшую сознательность и добросовестное отношение к труду инженерно-технических работников и служащих, был отменен учет явки на работу и ухода с работы по табельной доске.

В августе 1963 года, в соответствии с распоряжением начальника пароходства, от Ростовского управления строительства и ремонта автомобильных дорог на баланс [160] пристани была принята Казанская паромная переправа со всеми основными фондами и штатом работников.

В течение 3 лет речники полностью обеспечивали работу этого напряженного транспортного узла, а в августе 1966 года паромная переправа вновь была передана В. Донскому районному дорожному отделу. Казанской переправе с баланса пристани был передан и теплоход «БТ-24».

В апреле 1965 года, в целях сокращения простоя судов на ремонте, повышения культуры технической эксплуатации флота, улучшения качества ремонтных работ, была создана бригада профилактического ремонта. Позднее на ее основе был организован береговой производственный участок (БПУ).

В этом же году, с целью облегчения ремонта винто-рулевых комплексов теплоходов, группой рационализаторов во главе с А.И. Андрусенко был разработан проект, изготовлен собственными силами и введен в работу первый на Верхнем Дону кормоподъемник судов.

С августа 1965 года, на основании Постановления Совета Министров РСФСР № 802 о передаче предприятий службы быта в ведение управлений бытового обслуживания населения местных органов, была ликвидирована прачечная пристани (находилась на месте современного склада торга). С этого времени белье в стирку сдается в городской банно-прачечный трест.

В 1965 году, вместо коммутатора со штепсельным соединением абонентов, Верхне-Донским узлом связи была введена в эксплуатацию автоматическая телефонная станция «Река».

В начале шестидесятых годов завершилось создание поселка речников по улице 40 лет Октября из двухэтажных восьмиквартирных домиков.

Кроме этого, в 1963 году построен двухквартирный домик по ул. Пионерской, и, путем застройки промежутка между деревообделочным и ремонтно-механическим цехом, создан электроремонтный цех.

В середине шестидесятых годов в эксплуатационной работе водников был принят ряд решительных мер, направленных на повышение эффективности использования технических средств, достижение более весомых экономических результатов их использования.

С навигации 1965 года был отменен метод планирования работы судов, в основе которого лежали принципы применения условных тонно-километров с использованием [161] многочисленных переводных коэффициентов. Такая система часто не отражала фактической трудоемкости работ и не стимулировала в должной мере улучшения использования флота, особенно, сокращение порожних пробегов и выполнение норм графика. Работа транспортного флота стала планироваться только в физических тонно-километрах, что резко повысило заинтересованность работников флота в искоренении порожних пробегов.

В 1965 году Министерством Речного флота было разработано и утверждено новое положение о порте и пристани. В положении, в частности, в целях снижения себестоимости и повышения рентабельности работы, закреплялось требование максимального использования материальных ресурсов порта, особенно в зимний период. В связи с этим совершенно новым для речного транспорта было использование в межнавигационный период перегрузочной техники и портовых складов. Путем кооперирования работ порта, железнодорожной станции и автотранспорта оказывалась помощь клиентуре в выполнении погрузо-разгрузочных работ. Это давало возможность преодолеть сезонность в использовании портово-пристанского хозяйства.

Первые кооперированные работы верхнедонцы выполнили в 1967 году (после ввода в работу первых портальных кранов) путем перегрузки грузов с «больных» вагонов в технически исправные. Затем начали выполняться работы по перегрузке грузов (в основном щебень) из вагонов на автотранспорт и отдельных партий груза с автотранспорта на железную дорогу.

Кооперированная переработка грузов росла с каждым годом и в последующие годы достигла 40-50 тысяч тонн различных грузов за сезон.

В ряду радостных событий, добрых свершений в жизни речников нет-нет да и случались события нежелательные, чрезвычайные.

Так, в январе 1963 года в клубе речников возник пожар, нанесший повреждения зданию клуба и прервавший культурно-воспитательную работу. Пожары в клубе случались и до этого, и после, но речники в максимально сжатые сроки устраняли повреждения и восстанавливали клубную работу.

Такое отношение к обеспечению бесперебойности работы клуба было у речников принципиальным и непреложным.

Но пожар, случившийся 4 августа 1975 года, нанес клубу слишком серьезные повреждения, в том числе и зрительному залу. [162]

В сохранившейся части клуба проводилась кружковая работа, но ее объемы резко сокращались, клубная работа в основном перемещалась в культбазу плавсостава и в 1976 году здание клуба было полностью ликвидировано.

Ушел в небытие весьма популярный до этого очаг культуры, который обслуживал не только речников и жителей восточной части города, но и многих других.

Поучительное аварийное происшествие произошло и в апреле 1966 года.

Рейдово-маневровый теплоход «БТ-11» под управлением капитана-дублера В.И. Моторного и теплоход «БТ-301» под управлением механика В.И. Агеева двойной тягой отводили от причала нефтебазы на пристань бункеровочную баржу «Белуга» (780 тонн), почти полностью заправленную дизтопливом. В нарушение хорошей практики судовождения «БТ-11» (90 л.с.), меньший по мощности и габаритам корпуса теплоход, взял баржу под буксир, а более мощный теплоход «БТ-301» (300 л.с.) толкал ее, учалившись под борт. Отойдя от причала нефтебазы, баржа зарыскнула в сторону стрежня реки. «БТ-11» пытался выровнять ее, работая почти перпендикулярно барже в сторону левого берега, но в виду короткого буксира, поданного с теплохода, он был прижат кормой к правому борту баржи.

Теплоход «БТ-301» продолжал работать машинами вперед и силой встречного течения «БТ-11» стало кренить, заливать водой. Буксирный трос отдать аварийно не удалось и ровно в полночь «БТ-11» был опрокинут и затонул на судовом ходу Нижне-Лискинского переката. Только по счастливой случайности происшествие обошлось без человеческих жертв.

В первой половине шестидесятых годов произошел и ряд важных кадровых изменений в управленческом аппарате речного хозяйства.

В феврале 1963 года ушел на заслуженный отдых начальник пристани Лиски П.Е. Бондаренко — ушел энергичный, инициативный, очень много сделавший для развития речного транспорта руководитель. В памяти всех, кому довелось с ним работать, он остался принципиальным, требовательным и в высшей мере справедливым человеком.

Начальником пристани стал Василий Васильевич Федоров, а заместителем начальника пристани был назначен А.А. Ушаков, работавший до этого начальником грузового участка.

В 1963 году ушел на заслуженный отдых и ветеран [163] предприятия, активный рационализатор, внесший и реализовавший массу предложений по техническому совершенствованию грузовых работ — старший инженер механизации П.Ф. Безклубов.

Много и плодотворно работали в этот период руководители профсоюзной организации, внося заметный вклад в общественную и производственную жизнь коллектива,

С декабря 1957 года по декабрь 1960 года председателем месткома являлся электрик М.Я. Гребенников, с декабря 1960 года по февраль 1965 года — товаровед Я.И. Полузктов, с февраля 1965 года по февраль 1966 года — диспетчер В.С. Панфилов.

В феврале 1966 года председателем месткома избран групповой механик механизации С.А. Тихонов.

Крепла численно и организационно и партийная организация пристани.

К середине шестидесятых годов партийная организация насчитывала в своих рядах 140 коммунистов. Секретарем партбюро был инспектор отдела кадров пристани А.И. Буравлев.

Родина высоко оценила самоотверженный труд речников.

По итогам работы за семилетку Президиум Верховного Совета СССР наградил орденами и медалями наиболее отличившихся тружеников, в том числе орденом Трудового Красного Знамени — капитана-механика «РТ-403» И.И. Монина, орденом «Знак Почета» — начальника пристани Лиски В.В. Федорова и крановщика плавкрана А.В. Галкина, медалью «За трудовое отличие» — механика «РТ-402» И.Я. Сухоставского, механика «ГТ-4» М.Д. Фомина и электросварщика П.А. Плотникова.

Период 1965-1970 годов в истории предприятия является самым напряженным, так как одновременно со всесторонним наращиванием работ по реконструкции пристани шел интенсивный рост грузоперевозок и грузопереработки.

Уже в декабре 1966 года ведомственная комиссия с хорошей оценкой приняла в постоянную эксплуатацию северную стенку затона.

В июне 1966 года введен в работу первый портальный кран «Ганц», а в 1967 году пущен в эксплуатацию второй.

К концу 1968 года закончена постройка набережной зерновых причалов.

В 1970 году на эстакаде первой нории начался монтаж [164] пневматической зерновой установки, снятой с одного из плавучих зерноперегружателей. С грустью наблюдали речники за демонтажем норийной установки, в течение десятилетий безотказно обеспечивавшей перевалку зерна и теперь уступавшую место более прогрессивной технике.

К этому времени были ликвидированы и зерновые склады, расположенные в районе зерноперегружателей.

Широким фронтом шли строительные работы на восточной стороне затона.

Полностью реконструировалось и путевое железнодорожное развитие. Производилась отсыпка грунта до проектных отметок под полотно выставочных железнодорожных путей, велась укладка стрелочных переводов, шпального основания, рельсов. Приводилось в соответствие с проектом внутрипристанское развитие на северной и западной сторонах затона.

Активно выполнялись работы по благоустройству и асфальтированию территории пристани.

В ноябре 1967 года введен в эксплуатацию бытовой корпус, переоборудованный из бывшего здания электростанции пристани.

В 1969 году строится кирпичное здание материального склада порта.

В этом же году вместо деревянного моста через речку Тормосовка сдается в эксплуатацию капитальный железобетонный автогужевой мост.

В сентябре 1970 года строители управления СУ-341 преподнесли речникам долгожданный подарок: закончили строительство пятиэтажного 56-квартирного жилого дома по улице Коммунистической.

Одновременно со строительством производственных и гидротехнических сооружений с северной стороны территории порта, за счет выемки грунта из котлована строящегося жилого дома и вновь добываемого речного песка, сооружается противоливневая защитная дамба, так как в предшествующие годы были случаи, когда мутные ливневые потоки врывались на территорию пристани, повреждали внутрипристанские железнодорожные пути, больверную стенку затона, даже опрокидывали вагоны.

По гребню отсыпанной и укрепленной дамбы прокладывалась удобная, асфальтированная дорога.

В 1969 году, путем добычи песка, расширена территория затона ВДТУп в восточную сторону и создана акватория для отстоя флота и выгрузки грузов местной клиентуре. В [165] этот затон переносится пассажирский причал, а самое главное, что в связи с созданием этой акватории была прекращена, практиковавшаяся до этого, постановка на зимний отстой и ремонт части флота пристани в Павловский затон. С этого времени межнавигационный ремонт флота осуществлялся только собственными силами.

Об интенсивности работ по реконструкции свидетельствует то, что если на 1.01.1965 года стоимость основных производственных фондов составляла 4 млн. 545 тысяч рублей, то на 1.01.1971 года она уже была 6 млн. 502 тысячи рублей, а на 1.01.1975 года достигла 10 миллионов 385 тысяч рублей.

И на всех объектах, во всех видах строительных работ непосредственное участие принимают речники.

Даже изготовление железобетонного шпунта, из которого производился монтаж стенок затона, обеспечивалось коллективом верхнедонцев. В Волгоград, в комбинат производственных предприятий треста Волгодонстрой, где находилась технологическая оснастка по изготовлению шпунтов, постоянно откомандировывались бригады электросварщиков и других рабочих для выполнения работ. Работы велись по-ударному, качественно, выполнение норм выработки доводилось до 200%. Многие из речников, принимавшие участие в изготовлении шпунта, были по достоинству поощрены руководством пароходства и баскомфлота.

Бескомпромиссный, напряженный труд всего коллектива водников незаметно приблизил тот рубеж, переступив который речники подняли на качественно более высокий уровень весь комплекс эксплуатационной работы в верховьях Дона.

12 апреля 1966 года приказом министра Речного флота № 26, в целях увековечивания памяти выдающегося деятеля международного коммунистического движения, руководителя Румынской Коммунистической Партии и государства тов. Георге-Георгиу-Дежа, пристань Лиски, ВДРП, была переименована в пристань Георгиу-Деж.

А приказом министра Речного флота № 65 от 22 мая 1968 года с 1 июня 1968 года пристань Георгиу-Деж, ВДРП, преобразована в речной порт Георгиу-Деж, ВДРП.

Стремясь быть достойными оказанного доверия, речники и в малом, и в большом совершенствовали свою работу, повышали техническую оснащенность, организационную структуру. [166]

В 1968 году баланс перегрузочной техники пополнился дизель-электрическим краном «КПЛ-149» и краном «РМЗ-13», а кран «РМЗ-25» был передан сторонней организации.

С 1967 года приобретена, внедрена и положительно зарекомендовала себя в работе машина марки «ЛМС-3М», на гусеничном ходу, предназначенная для выгрузки соли навалом из крытых вагонов.

В 1966 году под зерновыми причалами впервые была внедрена механизация откатки вагонов. В этом же году работа речников и железнодорожников была организована по принципу единых сквозных смен.

В 1965 году закончил свой славный трудовой путь первенец крановой механизации грузовых работ на Верхнем Дону — железнодорожный электрический кран № 20.

В 1968 году началась эксплуатация скоростных глиссирующих пассажирских теплоходов проекта 946 — «Заря-14» и «Заря-27» (капитаны И.Д. Шмигирилов и Д.Е. Стеценко). Удобные в эксплуатации, приспособленные причаливать к любому необорудованному берегу, со скоростью движения до 45 км/час и пассажировместимостью до 66 человек, они здорово пришлись по душе и речникам, и жителям приречных районов.

В связи с получением этих теплоходов, группа командиров флота была простажирована в работе на скоростных судах Нижнего Дона, произведено дипломирование их на право управления скоростными судами, в порту была создана специальная ремонтная база, были подготовлены и специалисты по аргонно-дуговой сварке алюминиевых сплавов.

С получением скоростных теплоходов было обращено серьезное внимание на повышение рентабельности пассажирских перевозок. С этой целью большая часть пассажирских дебаркадеров была передана на другие участки. Остались дебаркадеры только в Георгиу-Деже, Павловске и на пристани Покровка, где был организован пункт ночного отстоя скоростных судов.

Были ликвидированы и штатные береговые матросы по остановочным пунктам в Прияре, Ступино, А. Донской.

В 1967 году была ликвидирована пристань Колыбелка.

В целях повышения рентабельности работы грузового флота, с 1968 года началось планомерное избавление от мелкотоннажного флота: плашкоутов, грузоподъемностью 60 тонн, и стотонных амбарных барж, как морально [167] устаревших и плохо приспособленных к крановому производству грузовых работ.

Для сокращения простоев флота в ремонте и облегчения судоподъемных работ, которые обычно производились вытаской корпусов на берег лебедками и тракторами, в 1968 году порт получает из Краснодара первую секцию дока, а в 1969 году вторую секцию дока.

В 1965-1970 годах происходит ряд других изменений в балансовом наличии флота. Началась эксплуатация рейдово-маневрового теплохода «БТ-9» (150 л.с.), буксирных теплоходов «Славный», «БТ-159», периодически на Верхнем Дону работает теплоход «БТ-171». В конце навигации 1968 года были получены буксирные теплоходы «БТ-182», «БТ-183», но из-за очень плохой приспособленности их к транспортной работе с 1970 года они были переведены в служебно-вспомогательную группу и переданы в аренду судоходной инспекции: «БТ-182» — на Средний Дон, а «БТ-183» остался на Верхнем Дону.

Позднее «БТ-183» был переименован в «СИ-5», затем в «Патрульный-5».

В 1967 году началось пополнение сухогрузного несамоходного флота баржами проекта 944, постройки Павловских судостроителей. Грузоподъемностью от 300 до 500 тонн, с мощным набором и крепкой бортовой и палубной обшивкой, они были специально оборудованы под погрузку гидромеханизированным способом.

В последующие годы десять барж этого проекта, находящиеся на балансе порта, обеспечивали до 90% потребностей в перевозках речного песка.

Несмотря на невероятно неблагоприятные условия их работы, связанные с высокой агрессивностью груза и постоянной сыростью, с осуществлением ежесуточно нескольких погрузок и разгрузок, с участием их в бесконечных маневровых работах по отводке и подводке к причалам, баржи работали весьма устойчиво и надежно, и лишь начиная с 1986 года встал вопрос об их замене в связи с физическим износом.

С 1968 года пассажирский катер «ПК-44» был переоборудован в служебно-разъездной катер порта.

Вместе с тем за этот период из эксплуатационного ядра флота были исключены пассажирские теплоходы: «ПТ-13», «М-70», буксирные теплоходы: «Отважный», «Грозный», рейдово-маневровый теплоход «БТ-7».

В это же пятилетие речники значительные усилия [168] направили на охрану природы, осуществили большой комплекс мероприятий против загрязнения бассейна реки Дон сточными водами, нефтепродуктами и другими отходами.

Все теплоходы были оборудованы системами для закрытой бункеровки топливом и смазкой, полностью исключающими розлив топлива во время его забора. Каждое судно было снабжено емкостями для сбора сухого мусора и пищевых отходов, оборудовано надежными системами сбора фекалий и подсланевых вод. В порту же для приема всего этого был сооружен стационарный причал и выделена баржа, откуда отходы специально приобретенными ассенизационными машинами вывозились на поля фильтрации или в места уничтожения.

Позднее все камбузные угольные плиты судов, засорявшие русло реки десятками тонн шлака, были полностью заменены на газобаллонные установки.

Производились и другие модернизационные работы, направленные на улучшение труда плавсостава.

С 1967 года началось оборудование теплоходов светоимпульсными отмашками.

На теплоходах «БТ-300» (528-й проект) паровое отопление было заменено на водяное, что не только облегчило труд по отоплению судов, но и высвободило, вводившуюся на судах на весенне-осенний отопительный сезон, должность кочегара.

В 1966 году для оперативного руководства рейдо-маневровыми работами между диспетчером и маневровым теплоходом впервые была установлена УКВ-радиотелефонная связь.

Заметным событием во второй половине шестидесятых годов была разработка и организация труда экипажей судов по планам научной организации труда (НОТ).

Инициатором внедрения НОТ на речном флоте явился грузовой теплоход Камского пароходства «Выкса».

Под руководством капитана Г.С. Малова в навигацию 1965 года впервые был разработан и внедрен судовой план НОТ, представляющий собой комплекс мероприятий по совершенствованию методов и улучшению условий труда на основе достижений науки, техники и практики, обеспечивающих неуклонный рост производительности труда. Работа по плану НОТ подтвердила возможность достижения на речном транспорте более высоких производственных и экономических показателей при наименьших материальных и трудовых затратах. [169]

В 1966 году по планам научной организации труда уже работали верхне-донские теплоходы «РТ-403» и «РТ-405».

Но наиболее весомых, наиболее ощутимых результатов работы по опыту теплохода «Выкса» достиг экипаж «БТ-326», возглавляемый капитаном-механиком, коммунистом Л.Д. Хаустовым. Перед навигацией 1967 года экипаж вдумчиво, придирчиво, без показной эффективности разработал судовой план НОТ. Исходя из путевых условий, были разработаны оптимальные режимы работы двигателей, намечены пути экономии топлива, смазки, сокращения навигационных расходов.

Составили перспективный план улучшения бытовых и производственных условий на судне, повышения практических и теоретических знаний каждого члена экипажа. Предусмотрели план обмена передовым опытом. Брали на учет все, экономили буквально на мелочах. Пробовали совмещать экипировку теплохода с оформлением и получением грузовых документов, формирование состава — с приемом бескомандных барж.

Совершенствовали типы буксируемых составов, прохождение затруднительных участков и перекатов, основной упор при этом делался на вождение большегрузных составов. Словом, применяли все передовое, что было достигнуто в практике судовождения.

Не боясь употребления высоких слов, следует сказать об особой роли в внедрении метода толкания составов Леонида Дмитриевича Хаустова.

В начальный период его освоения были трудности. Были скептики, были противники, но капитан «БТ-326» как поставил перед собой задачу водить составы только методом толкания, так и, несмотря ни на какие технические, организационные, судоводительские трудности, пунктуально, без срывов, придерживался ее выполнения. Это был фанатически преданный идее пионер вождения составов методом толкания. Его упорством, его силой воли, метод толкания прижился и на других буксирных теплоходах.

А сколько драгоценного времени сэкономил экипаж на профилактических работах, когда вся команда трудилась как один человек, творчески, не считаясь со временем, сколько средств записал в свой актив проведением ремонтных работ собственными силами.

Широко применялась в экипаже и рационализация. Установка на судно третьего, дополнительного руля, модернизационные работы по изменению носовой оконечности, [170] с целью установки автосцепного устройства, совершенствование системы охлаждения двигателей… да разве перечесть все предложения, что были внедрены на «БТ-326», а следом — и на всех других теплоходах.

В общем итоге усилия всех членов экипажа и сэкономленные «мелочи» вылились в радостные цифры выполнения пятилетнего плана. Экипаж «БТ-326» первым среди судов порта добился его выполнения, завершив судовую пятилетку на 116,2%.

А в 1971 году в план работы Центрального бюро научно-технической информации Министерства Речного флота была включена тема: «Научная организация труда на теплоходе «БТ-326».

Автором обзора по указанной теме был утвержден Л.Д. Хаустов.

Совершенствование работы речников проводилось и по другим направлениям.

С открытием навигации 1967 года были введены контрольные талоны к рабочим дипломам командиров флота, что, безусловно, способствовало укреплению трудовой и производственной дисциплины на речном транспорте.

С июня 1967 года на пристани было организовано машинно-счетное бюро из 5 человек, а в марте 1970 года, в соответствии с приказом начальника пароходства, личный состав МСБ в порядке перевода был передан Ростовской фабрике механизированного счета.

В 1967 году, в целях улучшения технологической работы на пристани и более продуктивного использования работников технологических групп, были объединены технологическая группа погрузо-разгрузочных работ и группа технического обеспечения флота в единую технологическую группу пристани.

В соответствии с постановлением ЦК КПСС, Совета Министров СССР и ВЦСПС и последующим решением городского исполкома Совета депутатов трудящихся с 1 октября 1967 года на пристани Георгиу-Деж была установлена пятидневная рабочая неделя с двумя выходными днями. При этом, в начальный период большой группе речников, непосредственно связанных с движением и обработкой флота, один выходной день был перемещен с субботы на понедельник.

С 1 июля 1968 года порт Георгиу-Деж перешел на работу по новой системе экономического планирования и материального стимулирования. [171]

В связи с переходом, коллектив порта в целом и, в том числе, отдельные его подразделения взяли встречные повышенные обязательства — планы.

С 1968 года прекращаются перевозки зернохлеба в порт на перевалку флотом Воронежского эксплуатационного участка. Хлебоприемные пункты в Хлевном и Костенках ликвидируются, а перевозки зерна из Коротояка в дальнейшем осуществляются только флотом Георгиу-Дежского порта.

В 1970 году, наконец-то, после настоятельных и многократных обращений речников в вышестоящие инстанции, на берегу Дона был построен и введен в эксплуатацию причал Маслоэкстракционного завода. Отпала необходимость в перевалке подсолнечного семени с воды на железную дорогу и в осуществлении крайне невыгодных внутристанционных перевозок его на завод.

В первый же год перевозки подсолнуха в прямом водном сообщении составили 26,5 тысяч тонн.

В 1967 году ликвидируется взрывсклад технического участка пути, расположенный в урочище на горной стороне ниже хутора Никольский. Вместе с ним остались в прошлом взрывпартии и плавучие взрывсклады, прекратилось углубление перекатов сериями строго рассчитанных взрывов и добыча меловых глыб для выправительных русловых работ, по строительству полузапруд.

Достоянием истории стало целое направление деятельности речников, сыгравшее на определенном этапе, когда технический флот был маломощным и малочисленным, положительную роль в развитии речных перевозок.

В 1968 году работники Верхне-Донского технического участка пути закончили прокладку Красноярского спрямления. С вводом его в эксплуатацию судоходный путь от Георгиу-Дежа до Базков сократился на несколько километров и полностью была ликвидирована проблема группы Красноярских перекатов, одних из самых сложных в судоходном отношении, на которых до этого были бесконечные простои флота на мели, допускались многочисленные браки в работе.

Наряду с этими положительными факторами и событиями в жизни речников им, практически в течение всей 8-й пятилетки, приходилось работать в неблагоприятных гидрологических и климатических условиях.

Особенно неблагоприятной сложилась судоходная обстановка в 1969-м и 1970 годах. [172]

В 1969 году начиная с июля и до конца навигации уровни воды держались ниже проектных отметок. Глубины на перекатах упускались до 90 сантиметров.

С весны 1970 года порт оказался в экстремальных условиях затопления всех причалов, всей территории порта паводковыми водами. Максимальный подъем воды был зафиксирован в 948 сантиметров.

Но буквально после пика паводка начался интенсивный спад уровней, быстро наступила межень с такими низкими уровнями, которые не наблюдались в последние 80 лет.

Флот работал с бесконечными простоями на мели, с повреждениями корпусов, винто-рулевых комплексов. Баржи использовались с большим недогрузом. На 300-тонную баржу грузилось два-два с половиной вагона хлеба или угля. В связи с этим, для обеспечения перевозок перевалочных грузов, с песчаной вертушки были сняты почти все баржи, и перевозки песка сократились в два раза по сравнению с предшествующей навигацией.

А весной 1967 года, под влиянием сброса большого количества теплой воды Ново-Воронежской атомной станцией, впервые на Верхнем Дону наблюдалось очищение реки от льда без признаков ледохода. Это было настолько неожиданно для речников, что вызвало массу вопросов, споров, предположений. Проверялось даже предположение, что за ночь лед опустился на дно, но выезды на лодках с наметками в русло реки убедили, что лед растаял сам по себе.

В дальнейшем это явление речники систематически использовали для раннего открытия навигации для местных перевозок песка. Если до этого, в среднем, перевозки начинались в первой декаде апреля, то теперь перевозки обычно начинались в начале или середине марта, а были случаи начала местных перевозок песка и в феврале.

Но отсутствие надежного ледового покрытия на реке и в затонах порта в дальнейшем крайне отрицательно сказалось на проведении зимнего ремонта флота и перегрузочной техники. Годами отлаженная технология ремонта судов со льда оказалась в большинстве случаев неприемлемой. Пришлось разработать новую технологию судоремонтных работ, постоянно держать дежурные теплоходы для обеспечения подводки и отводки судов к ремонтной площадке. Тем не менее эффективность и производительность судоремонтных работ заметно снизилась.

И все же, несмотря на эти неблагоприятные факторы, [173] верхнедонцы успешно справились с выполнением плановых заданий 8-й пятилетки. Даже в 1970 году, крайне неблагоприятном для судоходства, перевозки за навигацию составили 880,2 тысяч тонн, с грузооборотом 190,2 миллионов тонно-километров, а грузопереработка достигла 1251,5 тысяч тонн (в 1967 году грузопереработка впервые превысила один миллион тонн за навигацию).

За успехи, достигнутые в выполнении социалистических обязательств в честь 50-летия Великой Октябрьской Социалистической революции, в 1967 году приказом по пароходству были признаны лучшими и награждены Почетными грамотами:

Кравченко А.И. — механик «ГТ-14»,

Якименко П.П. — мастер котельного цеха,

Гребенникова А.И. — начальник пристани Галиевка,

Дорохов И.Е. — моторист-рулевой «БТ-304»,

Иванкина П.И. — бригадир грузчиков,

Никитин И.И. — мастер погрузработ,

Буевич В.В. — плесовый механик,

Ощенко Н.Г. — слесарь-инструментальщик,

Машин З.Т. — механик зерноперегружателя,

Редькин Д.П. — капитан «БТ-302»,

Савельев Г.П. — диспетчер,

Соломников П.А. — столяр,

Сиднев С.И. — бригадир судокорпусников,

Федоров В.В. — начальник пристани Лиски,

Ширинкин Н.П. — прораб стройгруппы,

Шевцов Д.Г. — старший инспектор по кадрам.

А в 1970 году, по итогам социалистического соревнования в ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина, 66 речников были награждены юбилейной Ленинской медалью.

За годы 8-й пятилетки произошел и ряд кадровых изменений.

С июня 1967 года начальник пристани Лиски В.В. Федоров серьезно заболел и в феврале 1968 года ушел на пенсию по инвалидности.

Вместо него начальником пристани Лиски стал Александр Андреевич Ушаков.

В июле 1968 года заместителем начальника пристани Лиски был назначен В.С. Пафилов, который с момента достижения, в феврале 1966 года, пенсионного возраста бывшего главного диспетчера пристани И.Ф. Крамарева, работал в этой должности. [174]

Главным диспетчером пристани был назначен И.А. Афанасьев.

В 1966 году, вместо уволившегося по собственному желанию главного инженера пристани В.В. Лобанова, главным инженером стал А.И. Андрусенко.

В 1968 году председателем профсоюзного комитета порта был избран мастер механического цеха С.Ф. Тихонов.

В этом же году в штат была введена должность главного экономиста. Первым главным экономистом стал Б.В. Чумаков, выпускник Горьковского института инженеров водного транспорта, работавший до этого начальником планового отдела, избиравшийся за годы работы в порту освобожденным секретарем горкома комсомола, инициативный и устремленный ко всему новому, передовому специалист, сделавший очень многое по совершенствованию планово-экономической работы. В 1971 году, с повышением, он был переведен в Иссык-Кульское пароходство.

В 1968 году, после увольнения на заслуженный отдых Д.Г. Шевцова, старшим инспектором по кадрам назначается П.С. Ендовицкий. Вскоре он же избирается секретарем партийной организации.

В 1969 году, после ухода на пенсию А.И. Скуратова, капитаном-наставником порта назначается Д.М. Пухов.

В этом же году 1-й помощник капитана «РТ-403» П.К. Богачев был переведен на работу в судоходную инспекцию. Длительное время работая старшим инспектором-капитаном судоходной инспекции В. Донского участка, он во многом способствовал повышению трудовой и производственной дисциплины, созданию безаварийных условий судовождения, воспитанию многих и многих командиров флота.

В 1970 году электромонтер Б.А. Разуев избирается председателем профкома порта.

В этом же году численный состав партийной организации порта превысил 150 коммунистов. Районным комитетом партии был решен вопрос об утверждении по порту должности освобожденного секретаря парткома. Первым освобожденным секретарем парткома избирается капитан теплохода «РТ-400» А.К. Богачев.

В 1970 году ушел на пенсию ветеран речного флота, инспектор Регистра И.О. Калуженко. Инспектором Регистра был утвержден П.А. Иванкин.

В 1970 году старшим инженером механизации грузовых работ был назначен Н.Ф. Кащенко, внесший затем много [175] полезного, рационального в организацию труда на этом важном и сложном участке работы, поднявший техническое обслуживание перегрузочных средств на уровень современных требований.

9-я пятилетка (1971-1975 гг.) проходила в условиях интенсивного проведения работ по реконструкции и вступления их в завершающую стадию.

В январе 1971 года строительная группа порта сдала в эксплуатацию новое здание диспетчерской, где просторно и удобно разместились диспетчерская и рейдовая службы, работники цеха технической эксплуатации флота.

В 1971 году в порту введен третий портальный кран «Ганц 5-30».

В 1972 году на железобетонной эстакаде западной стенки затона был завершен монтаж и началось испытание головной опытно-экспериментальной пневматической зерноперегрузочной установки «Вихрь», производительностью 150 тонн/час. Испытания выявили ряд серьезных конструктивных недостатков. Установка была предъявлена заводу для доработки, затем в течение ряда лет лучшие технические работники и рационализаторы порта пытались довести установку до рабочего состояния, но из этого ничего не вышло и в 1978 году «Вихри» были отправлены в металлолом.

В 1972 году на западной стороне затона закончено строительство весовой башни зерновых причалов и крытых транспортных галерей.

В 1973 году порт получает два портальных крана «Ганц». Один из них к концу года был введен в эксплуатацию, а монтаж второго был завершен в 1974 году.

С 1973 года началась постоянная эксплуатация первой очереди восточного причала минстройгрузов.

В конце 1973 года, на месте старого деревянного здания столовой, завершено строительство нового, современного здания столовой порта.

В 1974 году жилой фонд порта пополнился новым пятиэтажным домом по улице 40 лет Октября.

В 1975 году в эксплуатацию вводится шестой по счету портальный кран «Ганц».

В эти же годы продолжается и вполне естественный процесс обновления перегрузочной техники и флота, совершенствования технологии, внедрения передовых методов труда.

В 1972 году порт получает новый земснаряд [176] «Донской-182», портовики быстро оборудуют к нему баржу-приставку и уже осенью он включается в русловую добычу песка.

С 1973 года на Верхнем Дону начинается эксплуатация четвертого плавучего крана «КПЛ-5-30» № 260.

1972 год стал последней трудовой навигацией для парового крана «РМЗ» № 33, а 1973 год — для крана № 13. Из-за предельной изношенности корпусов кранов и кинематических схем перегрузочных механизмов они были выведены из рабочей группы, обсушены и разделаны на металлолом.

В целях дальнейшего совершенствования работы порта по сокращению стоянок флота, более полного использования пропускной способности причалов, по решению коллегии МРФ и ЦК союза работников морского и речного флота, в 1973 году, при участии научных сотрудников ЦНИИЭВТа была выполнена работа по внедрению оптимальной грузовой обработки судов в порту.

С 1 июля 1973 года на грузовом причале № 7, занятом перевалкой минерально-строительных грузов, было проведено внедрение первого этапа перехода на оптимальный режим работы. Были разработаны комплексные мероприятия по оптимальному режиму, включавшие установление жесткого контроля за соблюдением технологической дисциплины, согласованной работы порта и станции, расширения складских площадей, замену морально устаревшего флота на современный, разработку прогрессивных технологических карт на каждый вариант работы, концентрацию погрузочной техники, т.е. работу кранов в спаренном варианте.

Первые месяцы работы в оптимальном варианте дали обнадеживающие положительные результаты, но вместе с тем вскрыли и теневые стороны, на устранение которых и были мобилизованы все усилия эксплуатационников.

Уже в 1974-1975 годах простои флота под грузовыми операциями на причалах, работающих в оптимальном режиме, были сокращены на 15-20% по сравнению с нормами графика.

В соответствии с приказом МРФ № 162 от 19.10.73 года, с 1 апреля 1974 года в порту осуществлен перевод рабочих грузового участка на работу по системе комплексных бригад.

При подготовке к переходу в порту была создана аттестационная комиссия, которая произвела квалификационную аттестацию на классность портовых рабочих-механизаторов, занятых на погрузработах. Были организованы [177] занятия с рабочими, выполнен комплекс организационно-технических мероприятий по переводу на новую систему работы, изучены положения об условиях работы и оплаты труда рабочих комплексных бригад и их премированию.

С 1974 года портовики и железнодорожники начали внедрять маршрутизацию перевозок песка вертушками. Объем вагонов, идущих после выгрузки под погрузку стал быстро сокращаться и уже в 1975 году почти все вагоны из-под выгрузки стали уходить в регулировку и широко распространенный до этого показатель сдвоенной обработки вагонов перестал функционировать.

В 1974 году на восточной стороне затона был смонтирован портал для бункерной погрузки зерна через потолочные люки вагонов. Под порталом была заасфальтирована обширная площадка, для загрузки бункеров зерном были приобретены зерновые грейферы. Ввод в работу портала явился хорошим резервом в пропускной способности порта по перевалке зерна. Так, уже в ночь с 27-го на 28 июня крановщик «Ганца» И.Д. Пирожок загрузил за смену 9 вагонов зерна (483 тонны). В дальнейшем грузовые работы под порталом выполнялись в нарастающих объемах, совершенствовалась организация работ по погрузке вагонов, сокращалось время обработки судов и это, в определенной мере, способствовало трудовому достижению речников, перевезших по участку в течение навигации 1974 года 418,7 тысячи тонн зерна.

В этом же году верхнедонцами был достигнут пик в перевозках нефтеналива за одну навигацию, который составил 85,6 тыс. тонн.

В 1975 году на переработке тарно-штучных грузов был внедрен внутривагонный транспортер.

За годы 9-й пятилетки значительные изменения произошли в балансовом наличии флота.

Навигации 1971-1972 годов проходили в крайне неблагоприятных гидрологических условиях. В 1972 году гарантийные глубины были упущены на 47 перекатах, а в августе, из-за резкого падения уровней воды в Дону работа транспортного флота в течение полумесяца была практически полностью парализована.

Одной из причин такого катастрофического состояния реки было создание Воронежского водохранилища и перекрытие весной речки Воронеж плотиной для наполнения ложа водохранилища, по случайному стечению пришедшееся на самый неблагоприятный гидрологический год. [178]

Замысел создания в Воронеже водохранилища возник еще в 1937 году, когда Воронежские директивные организации начали настоящую кампанию за его создание. Доно-Кубанским управлением пути был даже составлен проект, по которому строительство гидроузла намечалось в районе ВОГРЭСА, с подпором воды где-то около 2 метров. Была даже подобрана кандидатура начальника строительства гидроузла — В.А. Чмшкян (это будущий начальник управления Волго-Донского судоходного канала им. В.И. Ленина.).

В 1939-1940 гг. были начаты некоторые работы по осуществлению этого проекта. Городом был проведен ряд подготовительных работ — закрепление Лысой Горы, замощение некоторых водостоков в городе, обваловка берега в районе города и даже началась отсыпка камня в ограждающую будущее строительство плотину, судоходство стало осуществляться только до пригорода — Чижовки.

Работы прервались войной. Плотина была разрушена, а после войны судовой ход был расчищен и судоходство возобновилось до города.

В 1959 году Воронежские директивные органы возобновили кампанию по созданию теперь уже более солидного водохранилища — «моря», более мощного гидроузла, теперь уже у села Шилово, с подпором воды до 7 метров.

Проект плотины был выполнен «Водоканалпроект» Министерства коммунального хозяйства РСФСР, а проект шлюза — Министерством Речного флота. Строительство гидроузла и всех других работ по руслу и пойме, связанных с их затоплением, проектными расчетами оценивались более чем в 30 миллионов рублей.

Работы велись десятком строительных управлений города и министерств.

Координацию всех работ осуществляла созданная при горсовете дирекция строительства. В дирекции строительства пришлось поработать и С.А. Есину, начавшему освоение речки Воронеж еще в самом начале 1930-х годов.

В 1972 году, четвертый год подряд, уровни воды держались ниже проектных. По Павловскому водпосту был зафиксирован уровень в 200 сантиметров, что на 100 сантиметров ниже проектного и ранее, за всю историю наблюдений, такие уровни не отмечались.

Глубины в течение всей межени колебались в пределах 70-85 сантиметров. Флот работал в нарушение всех существующих правил, без запасов воды под днищем, на грани невозможного. [179]

В связи со сложившейся гидрологической обстановкой, к концу навигации 1972 года и было принято решение о передаче теплоходов «РТ-400», «РТ-402», «РТ-403», «РТ-405» с баланса порта в Усть-Донецкую РЭБ.

С 1971 года флот порта начал пополняться водометными теплоходами проекта 861-А (150 л.с.), постройка которых осуществлялась в Сибири, на Красноярской верфи, а затем по железной дороге теплоходы доставлялись на Дон.

В 1971 году первыми в порт поступили теплоходы «БТ-185» (капитан-механик И.И. Сушков) и «БТ-186» (капитан-механик А.М. Афанасьев). В 1972 году начали эксплуатироваться «БТ-193» и «БТ-194», а в 1974 году работали уже все теплоходы этой серии (БТ-195-196-198-199-202).

Высокоманевренные, обладающие неплохими тяговым характеристиками, но с недостаточным уровнем жилищно-бытовых удобств для экипажей, они неплохо зарекомендовали себя в работе на короткие расстояния, при работе на «вертушках». До миллиона тонн песка за одну лишь навигацию перевозили экипажи теплоходов, внося весомый вклад в экономическое развитие предприятия.

В связи с завершением эксплуатации и списанием маневровых теплоходов «БТ-9», «БТ-11», «БТ-3» — теплоходы «БТ-193», «БТ-194» с 1975 года были переведены с транспортной на рейдово-маневровую работу и в дальнейшем устойчиво и эффективно обеспечивали все маневровые работы по порту.

В июне 1971 года на плесы Верхнего Дона вышла головная баржа «ВД-441», проекта Р-90, построенная павловскими корабелами. Грузоподъемность баржи при осадке 117 сантиметров составляла 400 тонн, при наличии достаточных глубин на участке загрузка баржи могла увеличиваться до 600 тонн. Очень надежные в работе, с двойным дном, приспособленные под перевозку любых грузов, баржи этого проекта были настоящим подарком верхнедонцам. Единственное, что вызывало возражение в конструкции барж — это громоздкость и сложность в передвижении крышек телескопического люкового закрытия, и, несмотря на конструкторские доработки, модернизационные переделки, этот недостаток так и не был устранен.

К 1977 году уже все 27 барж проекта Р-90 участвовали в перевозках грузов на Верхнем Дону.

С 1977 года флот порта начал пополняться новыми баржами-площадками, грузоподъемностью 400 тонн, проекта Р-92, постройки павловских судостроителей. [180]

С получением на баланс барж проекта Р-90 и Р-92 ускорялось избавление от морально устаревшего мелкотоннажного флота.

В 1971 году впервые не принимали участие в транспортной работе баржи-плашкоуты, грузоподъемностью по 60 тонн.

К концу 9-й пятилетки были списаны все амбарные стотонные баржи.

Шло планомерное списание в целом неплохих, но порядочно изношенных трехсоттонных барж-площадок проекта 658. К концу 1975 года в эксплуатационной группе их оставалось 6 единиц, а к 1979 году они прекратили свое существование.

Осенью 1972 года в Карелию, на Петрозаводскую верфь выехали главный диспетчер порта И.А. Афанасьев, в качестве председателя государственной приемной комиссии головного теплохода проекта Р-96 (БТ-197), и капитан-приемщик теплохода А.М. Шилов. После обширной программы швартовых и ходовых испытаний был подписан акт о приемке теплохода в эксплуатацию. Теплоход на зимовку был оставлен в Петрозаводске, а с открытием навигации 1973 года был осуществлен перегон теплохода на Дон и в июне 1973 года «БТ-197» включился в грузовые перевозки.

Увертливый, с осадкой, позволяющей работать в верховьях рек с глубинами 100 сантиметров, оборудованный средствами автоматики и необходимым объемом жилищных и культурно-бытовых условий, теплоход оптимально вписался в эксплуатационную работу портовиков Георгиу-Дежа.

В дальнейшем с Петрозаводской верфи и со стапелей РЭБ имени Кирова в городе Аркуль шло интенсивное пополнение флота Верхнего Дона теплоходами этого проекта, и к концу 9-й пятилетки уже 7 теплоходов были на балансе порта (БТ-197-200-201-203-204-211-212).

В 1973 году флот порта пополнился трехсотсильными теплоходами «БТ-307», «БТ-308».

Теперь на Верхнем Дону стало 8 теплоходов-тружеников, очень удачных, универсальных судов. Буксировки на тросе и методом толкания, вождение сухогрузных и нефтеналивных составов, маневровые работы, работы в ледовых условиях, ставшие для них традиционными, буксировки плотов по Волго-Донскому судоходному каналу имени В.И. Ленина — все было подвластно этим теплоходам и их экипажам, обычно самым опытным, самым [181] квалифицированным из всех других экипажей судов. В.Т. Жданов и Д.П. Редькин, И.И. Монин и И.Я. Сухоставский, Г.И. Дроздов и Л.Д. Хаустов, М.С. Ливерко и многие, многие другие прошли на них настоящую школу мастерства, возмужали и стали высококлассными специалистами своего дела.

В 1971 году нефтеналивной флот порта пополнился бензиновозом «БН-10».

В 1973 году вместо стоечной наливной баржи «Белуга» порт получил современную бункеровочную нефтестанцию «НБС-16-3», грузоподъемностью 550 тонн.

В течение пятилетки по одной-две навигации на Верхнем Дону эксплуатировались стопятидесятисильные теплоходы «БТ-152», «БТ-171», «БТ-172», «БТ-173», «БТ-174», «БТ-175».

В 1973 году с Московского судостроительного завода получены скоростные пассажирские глиссирующие теплоходы «Заря-144» и «Заря-148» (капитаны И.И. Монин и Н.Л. Тулинов). С получением этих судов, пассажирские перевозки стали осуществляться по двум скоростным линиям. Линию Георгиу-Деж — Павловск — Новая Калитва обслуживали «Заря-14», «Заря-27», а линию Георгиу-Деж — Вешенская — хутор Крутовский — «Заря-144» и «Заря-148». Удачно скомпонованные расписания движения, устойчивая работа теплоходов позволила в 1974 году достичь максимума перевозок за всю историю пассажирского судоходства на Верхнем Дону в объеме 187,1 тысяч пассажиров.

Навигация 1973 года явилась последней для теплохода «Москвич-71», когда он использовался в пассажирском варианте. Теплоход был выведен из рабочей группы, затем в Павловском СРЗ ему был проведен капитальный ремонт и переоборудование в агитационное, специализированное судно, и уже с весны 1977 года на плесах Верхнего и Среднего Дона появился белоснежный красавец — агит-теплоход. После проведенного в коллективе порта конкурса на лучшее название судна, на борту его появилось звучное и гордое имя «Ударник».

В 1976 году была прекращена эксплуатация теплохода «М-72».

В 1975 году началось планомерное списание морально и физически устаревших грузовых теплоходов «ГТ-60». Первыми были разделаны на металлолом теплоходы «ГТ-3», «ГТ-8», «ГТ-9».

Начиная с 1972 года на транспортные суда порта стали [182] устанавливаться УКВ — радиостанции для оперативной связи судов с диспетчером и обеспечения безаварийной работы при плавании судов.

Были в 9-й пятилетке и другие события, оставившие тот или иной след в истории предприятия.

В 1970 году сдан в эксплуатацию Базковский придонской элеватор, а в 1972 году вступил в строй Мигулинский элеватор, что в значительной мере сняло остроту приема и размещения зерна при уборке урожая и практически ликвидировало буртовое хранение его под открытым небом.

В 1975 году работники Верхне-Донского технического участка пути произвели капитальную подработку судового кода в Дерезовском колене и с весны 1976 года был ликвидирован Дерезовский семафор. В результате этой работы были улучшены судоходные условия и исчезли наблюдавшиеся ранее простои флота в ожидании пропуска через семафор.

Одной из крупнейших строек 9-й пятилетки в Воронежской области был Павловский горно-обогатительный комбинат. В строительство его свой посильный вклад внесли речники. Пока скоростными темпами велись вскрышные работы, строились вспомогательные и подсобные цеха, прокладывалась железнодорожная колея Бутурлиновка — Павловск и внутрикарьерные пути — павловчанам самим нужно было много песка, щебня.

С самого начала стройки речники каждую навигацию завозят на пристань Павловск десятки тысяч тонн щебня, песка, других строительных грузов. Помимо того, в межнавигационный период речники выполняют большие объемы кооперированных работ по перегрузке щебня с железной дороги на автотранспорт, назначением в Павловск. Только в зиму 1973-1974 гг. в кооперации с железнодорожным и автомобильным транспортом в Павловск было отправлено 40 тысяч тонн щебня.

После окончания строительства карьера вырабатываемый там гранитный щебень стал предъявляться речникам для доставки клиентуре Верхнего и Среднего Дона и даже с выходом на Волгу.

В 1977 году были впервые предъявлены 6,3 тысячи тонн щебня, в 1978 году — 58,7 тысяч тонн, в 1979 году — 90,1 тысяч тонн и в последующие годы в нарастающих объемах.

В 1972 году значительный рубеж был преодолен коллективом Воронежского эксплуатационного участка по транспортному освоению малых рек. Постоянно [183] совершенствуя свою эксплуатационную деятельность, оснащаясь современной плавучей перегрузочной техникой и новыми судами, Воронежские речники, несмотря на сложность судоходных условий обслуживаемого ими участка, добились полного удовлетворения в перевозках песка и щебня возрастающих нужд народного хозяйства приречных регионов.

Учитывая это, приказом Министра Речного флота 1972 году Воронежский эксплуатационный участок был преобразован в Воронежский порт Волго-Донского пароходства.

Знаменательное событие произошло в 1975 году и в жизни Павловских судостроителей.

В довоенное время павловчане специализировались на ремонте флота пристани Лиски и флота технического участка пути.

В послевоенное время в основной производственной деятельности судоремонтных мастерских все большее место занимает новое судостроение.

Шестидесятитонные плашкоуты, проекта 665/766, и стотонные амбарные баржи, проекта 769/897, специализированные нефтеналивные баржи, предназначенные для работы в тропических условиях Вьетнамской Народной Республики, трехсоттонные баржи проектов 376-А и 944, четырехсоттонные баржи проектов Р-90 и Р-92 строились павловчанами большими сериями.

Выполнялись в Павловске и капитальные модернизационные работы по флоту, такие как, например, переоборудование парохода «Сталинград» в плавучий зверинец, а серийных пассажирских теплоходов — в специализированные агитационные суда для Верхнего и Нижнего Дона: «Ударник» и «Прогресс».

Отдавая должное значительным производственным успехам павловчан, приказом Министра Речного флота № 13 от 12.02.1969 года судоремонтные мастерские были преобразованы в судоремонтный завод, и вот теперь, отражая новую специфику предприятия, приказом Министра Речного флота № 53 от 8.04.1975 года судоремонтный завод был переименован в Павловский судостроительно-судоремонтный завод (ССРЗ).

Торжественно отметив это событие, павловчане продолжают реконструировать свои производственные и вспомогательные цеха, совершенствуют стапельную площадку, создают капитальную достроечную стенку, интенсивно ведут [184] жилищное строительство… Неоценимый вклад в становление и совершенствование предприятия вносит его руководитель — директор завода А.А. Гончаров. Теперь бывшие Павловские мастерские — уже по-настоящему современное, развитое судостроительное предприятие.

И как естественное следствие своего развития, павловчане в крупной серии строят прекрасные суда — речные толкачи «РТ-300», проекта 911-В, предназначенные для работы в верховьях рек с ограниченными габаритами пути, затем начинают постройку серии еще более современных теплоходов-толкачей «БТМ-450», проекта Р-162, с опускающейся и поднимающейся рулевой рубкой, насыщенных автоматикой и различными устройствами, облегчающими труд речников, имеющих великолепные жилищно-бытовые условия, в 1985 году осуществляют постройку головной баржи-площадки, грузоподъемностью 900 тонн.

Верхнедонцы по достоинству оценили продукцию Павловских судостроителей, т.к. все образцы выпускаемых ими судов, попадали в их руки и все без исключения показывали всесторонне неплохие эксплуатационные характеристики.

В 1972 году на Верхнем Дону, в том числе и в порту Георгиу-Деж, побывал министр Речного флота С.А. Кучкин. Он обстоятельно познакомился с предприятием, побеседовал с рабочими, совершил поездку на служебно-разъездном катере порта (ПК-44), высказал замечания, пожелания, советы, которые верхнедонцы полностью учли в своей дальнейшей работе.

На семидесятые годы в порту пришелся расцвет спортивно-массовой работы.

На районных, областных, бассейновых соревнованиях неплохо проявили себя речники-воллейболисты и футболисты, стрелки и пловцы, гиревики и метатели легкостей, гребцы и легкоатлеты, шахматисты.

Спортивные достижения речников постоянно отмечались кубками и грамотами, дипломами и премиями. К примеру, в феврале 1974 года на спартакиаде добровольного спортивного общества «Водник» в Ростове команда порта заняла 1-е место по легкоатлетическому кроссу, второе место — по гиревому спорту и стрельбе, третье место — по перетягиванию каната. Команда награждена вымпелом ДСО «Водник» и отмечена дипломом, а наиболее отличившимся спортсменам: В.И. Прокопенко — слесарю БПУ, А.В. Хижнякову, В.И. Лущикову — помощникам капитана [185] и П.В. Карпову — рулевому-мотористу приказом по порту объявлена благодарность и выданы денежные премии.

И еще один штрих из жизни порта в семидесятые годы. Штрих, связанный и с трудовым мужеством речников и с топонимикой, т.е. происхождением наименований.

В ноябре 1974 года, в условиях необычно сильных морозов, производилась вытаска большой группы судов на берег для межнавигационного ремонта.

Несмотря на тяжелейшие условия, вытаска шла успешно. Но последние две трехсоттонные баржи, вытаска которых производилась на площадку ниже входа в затон технического участка пути, доставили немало хлопот, так как наступил уже полный ледостав. Рвались троса, обледеневали домкраты, застывали лебедки, перед баржами топорщились громадные торосы льда. Казалось, придется отступить перед природой, но речники сделали невозможное.

Коченеющими руками связывали троса, ломами рушили лед, жгли костры, отогревая в первую очередь технику, а потом уж себя, и все же вытащили баржи на берег, подняли их на клетки.

За судоподъемной эпопеей следил весь порт. И трудности, и проявленная при этом воля, настолько близко были восприняты речниками, что после завершения работ, место, где производилась вытаска барж, было названо Даманским полуостровом, по аналогии с тревожными, мужественными событиями, происходящими перед этим на советско-китайской границе, за которыми напряженно следили не только речники, но и вся страна.

Так с тех морозных дней и осталось за песчаной, заросшей кустарником, местностью при входе в затон ВДТУп, броское, памятное название — Даманский полуостров.

Необычайно трудными сложились для речников все навигации 9-й пятилетки и тем значительнее, на фоне этого, выглядит самоотверженный труд речников, их, достигшее совершенства, профессиональное мастерство, зрелость, опыт, позволившие и в экстремальных условиях добиваться высоких производственных успехов.

В 1973 году верхнедонцы впервые превысили миллионный рубеж перевозок грузов по чистому отправлению, а к концу 9-й пятилетки грузопереработка вплотную приблизилась к 2 миллионам физических тонн за навигацию.

В 1974 году впервые грузооборот на участке Верхнего Дона превысил 200 миллионов тонно-километров. [186]

В 1975 году перевозки речного песка собственной добычи достигли полмиллиона тонн за навигацию.

За всеми этими успехами стояли люди: судоводители и ремонтники, механизаторы и портовые рабочие.

Даже в труднейшем 1971 году многие экипажи добились высокой производительности труда, стали победителями бассейнового соцсоревнования.

Лучшими экипажами были признаны:

«РТ-403» — капитан-механик И.И. Монин,

«БТ-326» — капитан-механик Л.Д. Хаустов,

«Славный» — капитан-механик М.А. Васильченко,

«БТ-159» — капитан-механик В.Ф. Быков,

«ГТ-21» — капитан В.Т. Жданов,

«ГТ-14» — капитан Г.Г. Каруна,

«ВД-055» — шкипер А.М. Васильченко.

А по итогам работы за 1973 год наиболее отличившимся верхнедонцам были присвоены Почетные звания:

Лучший капитан-механик ВДРП — М.А. Скребнев (ГТ-20).

Лучший моторист-рулевой ВДРП — А.П. Косинов (Заря-27).

Лучший диспетчер ВДРП — Г.П. Савельев.

Лучший портовый рабочий ВДРП — В.П. Аникин.

Лучший мастер отрасли — С.Д. Соляник.

За годы 9-й пятилетки в порту происходило и вполне естественное обновление руководящих кадров.

В апреле 1972 года главным экономистом порта назначается Н.Ф. Забурмах.

С 1975 года, в связи с ростом парка механизации и увеличением ремонтных работ, в порту вводится в штат должность заместителя главного инженера по механизации. Первым на эту должность назначается Н.Н. Коцюба.

Одновременно в порту вводится должность начальника ремонтно-механических мастерских, и на эту должность назначается В.А. Буравлев, работавший до этого начальником цеха технической эксплуатации флота (ЦТЭФ).

В конце 1974 года главный инженер порта А.И. Андрусенко переводится на работу в Воронежский порт.

Работая начальником Воронежского, затем Азовского и снова Воронежского портов, он многое сделал по развитию перевозок в Волго-Донском пароходстве и особенно в верховьях Дона.

В апреле 1975 года в Георгиу-Деж, переводом из Ростовского порта, прибывает В.И. Дорошенко и назначается главным инженером порта. [187]

В 1974 году В.С. Панфилов по собственному желанию освобождается от обязанностей заместителя начальника порта. Заместителем начальника порта назначается Ю.А. Вахромов.

С навигацией 1975 года в порту вводится должность второго капитана-наставника и на нее назначается самый опытный капитан Верхнего Дона Д.П. Редькин. На этом посту Редькин очень плодотворно, с полной самоотдачей работает до последних дней своей жизни. В 1982 году после его смерти должность второго капитана-наставника упраздняется.

В 1972 году председателем профсоюзного комитета избирается капитан теплохода А.П. Шамардин, а в 1973 году — начальник отдела снабжения П.Г. Челомбиев.

За годы 9-й пятилетки ушли на заслуженный отдых ветераны производства, замечательные труженики и прекрасные люди: С.И. Матвиенко, П.А. Плотников, Г.П. Савельев, Н.П. Ширинкин, И.Ф. Петряев, Г.Г. Каруна, И.И. Никитин, В.Т. Жданов и многие другие специалисты.

Вместо них за штурвалы судов, рычаги кранов, на ремонтные площадки пришла молодежь, подготовленная и воспитанная ветеранами.

Пополнился коллектив порта и выпускниками Ростовского речного училища. В 1972 году в порт прибывают А.Д. Кашин, Н.И. Даньков, В.Е. Рубцов. В 1973 году — Б.М. Крячков, В.Г. Матюшевский, А.В. Хижняков, а в 1976 году — М.Н. Редько, В.Н. Тарасенко, В.В. Фидиркин, в 1977 году — С.С. Лысых, В.П. Чучмарь.

Достойная и полноценная замена ветеранам!

В расцвете сил, с трудовым задором и настроем вступил коллектив порта в 10-ю пятилетку. Росли объемы перевозок и грузопереработки, обновлялся флот и перегрузочная техника, внедрялись передовой опыт и передовая технология. Верхнедонцы работали раскованно, с воодушевлением, целеустремленно.

В 1976 году речники впервые преодолели 2-миллионный рубеж грузопереработки, а уже в 1978-м и 1979 годах вплотную приблизились и к 3-миллионному рубежу.

Перевозки в тоннах по чистому отправлению в 1977 году достигли полтора миллиона тонн, а в 1979 году перевозки песка собственной добычи впервые составили один миллион тонн.

Такие большие темпы роста эксплуатационной деятельности стали возможны потому, что работы по реконструкции были практически завершены. [188]

Уже к 1978 году вступила в эксплуатацию вторая очередь восточного причала, состоящая из металлической стенки протяжением от крайнего железобетонного шпунта первой очереди причала до выхода из затона.

В полном объеме стал эксплуатироваться базисный склад хранения песка.

К 1979 году специалистами 2-го экспедиционного отряда «Подводречстроя» было практически окончено строительство вертикальной стенки навигационного ремонта флота, расположенной с южной стороны территории порта, вдоль берега реки.

К 1978 году были получены, смонтированы и введены в эксплуатацию все девять береговых портальных кранов «ГАНЦ».

В 1976 году было снесено здание узла связи и радионавигации, находившееся между котельным цехом и конторой порта, за счет этого были значительно расширены складские площади восточного причала.

Работники узла связи со всем оборудованием переселились в здание конторы порта, а управленческий аппарат порта разместился в пристройке между котельным цехом и диспетчерской и в других, самых различных, тесных и малоприспособленных производственных помещениях.

Но уже в 1977 году вводится в эксплуатацию 1-я очередь двухэтажного здания портоуправления, построенного строительной группой порта на месте бывшего пассажирского вокзала пристани, и работники отделов порта, а также товарной конторы, грузового участка размещаются в просторных, светлых помещениях.

В связи с вводом в эксплуатацию портоуправления ликвидируется здание товарной конторы на западной стороне затона.

В 1977 году жилой фонд порта пополнился новым пятиэтажным жилым домом по улице имени 19-го Партсъезда.

В межнавигационный период 1978-1979 гг. была демонтирована, не оправдавшая себя, пневматическая зерноперегрузочная установка «Вихрь» и на железобетонную эстакаду, где она находилась, был перенесен пневмозерноперегружатель № 2. На эстакаде же, освобожденной от перегружателя № 2, начался монтаж новой зернопогрузочной пневматической установки, производительностью 100 тонн в час. К августу 1980 года монтаж был завершен и начались испытания установки и доведение ее до проектной производительности. [189]

В 1980 году начаты работы по переводу подкрановых путей порта с полушпального деревянного основания на железобетонное.

В феврале 1980 года принят в эксплуатацию детский садик порта, построенный в поселке речников по улице 40 лет Октября, куда переселилась детвора из тесных, совершенно неприспособленных помещений, находившихся в одном из подъездов «дома водников» по ул. Ленина.

В этом же году в живописном уголке соснового бора на берегу Песковатского озера начала функционировать база отдыха речников.

В 1979 году в порту произошло, на первый взгляд, малозначительное событие, но, по своей сути, ставшее заключительным аккордом в целой странице из истории развития предприятия.

В долгие предшествующие годы хозяйственные потребности речников обеспечивались с помощью гужевого транспорта. Для этой цели на балансе пристани было несколько лошадей, в штате были конюхи, возчики, производилась заготовка сена, фуража, содержались конюшни, подводы…

Шло время, постепенно набиравший силу автотранспорт вытеснял лошадей, и вот теперь речники с грустью прощались с последней лошадью, убывающей с баланса порта. Из штата порта исключались и должности конюхов. Но долго еще в разговорах портовиков нет-нет да вспомнится безотказный, казалось, все понимающий, мерин «Мальчик», который после развозки по всей территории запчастей, металла, леса, кислородных баллонов, своей неспешной походкой самостоятельно возвращался к конюшне… Да, не во всем, и не в полной мере техника смогла заменить его.

В 1976-1980 годах произошел ряд изменений в балансовом наличии перегрузочной техники и флота.

В 1976 году в порт прибыл пятый плавучий кран «КПЛ-5-30» № 2020. В этом же году последний из эксплуатировавшихся ранее кранов «РМЗ-3-19», кран № 26, был передан на баланс Калачеевскому заводу и вся грузопереработка на участке по линейным пристаням в дальнейшем осуществлялась только кранами «КПЛ».

В 1978 году портом был получен плавкран № 28. Так как этот кран был получен не с нового судостроения, а после длительной эксплуатации в других портах, то работа его отличалась ненадежностью, частыми заходами на ремонт, [190] поэтому уже с осени 1983 года плавкран № 28 был выведен в нерабочую группу для оформления документов на списание.

В 1977 году в порту начаты модернизационные работы по оборудованию плавкранов закольными устройствами, что значительно облегчило труд экипажей кранов, сократило время на выполнение работ по перестановке кранов с причала на причал и повысило сохранность корпусов кранов при работе их у берега.

В 1978 году получен земснаряд «Донской-192». С его получением был ликвидирован первенец гидромеханизированной добычи песка в порту земснаряд «Донской-118».

В течение 1976-1977 годов в порту на добыче песка использовался земснаряд «Донской-189». В 1978 году он был передан Воронежскому порту и в дальнейшем два земснаряда порта «Донской-182» и «Донской № 192» полностью обеспечивали потребности порта в погрузке песка на суда.

К концу 10-й пятилетки, с момента начала добычи песка в 1964 году, из русла реки было вынуто и отправлено на самые различные стройки страны уже свыше семи миллионов тонн речного песка.

В мае 1977 года, согласно постановлению Воронежского облисполкома, работа скоростных глиссирующих пассажирских судов была прекращена и теплоходы «Заря»-14-27-144-148 были переданы в другие бассейны.

Всем хороши были эти теплоходы. Скорость, комфорт, идеальная приспособленность к работе на мелководных участках рек, — завоевали судам большую популярность как среди пассажиров, так и среди речников. Единственным, но очень серьезным их недостатком было то, что при движении они тянули за собой большую придонную волну. Волна подмывала и обрушивала яры, уничтожала водную растительность и рыбную молодь.

Несмотря на глубокую привязанность к этим судам, речники в последующие две-три навигации убедились, что в реке больше стало водной растительности, увеличились рыбные запасы, а значит запрещение эксплуатации «Зорь» было вполне обоснованным.

После прекращения работы «Зорь», впервые за всю историю развития судоходства на Верхнем Дону в течение четырех навигаций не осуществлялись пассажирские перевозки.

Лишь в августе 1980 года на пассажирскую линию Георгиу-Деж — Павловск был поставлен пассажирский теплоход «Москвич-76». Постройки 1952 года, он был получен [191] портом в ограниченном техническом состоянии и ему сразу же пришлось проводить восстановительный ремонт.

В 10-й пятилетке завершилось пополнение буксирными теплоходами проекта Р-96. Были получены «БТ-218», «БТ-219», «БТ-226», «БТ-227», «БТ-228», «БТ-230», «БТ-233». Теплоход «БТ-230» с открытием навигации 1981 года был передан Воронежскому порту.

В 1979 году началась эксплуатация баржи-парома «ВД-176».

Речники давно уже в периоды весеннего паводка и осеннего ледохода, когда прекращалась работа наплавного моста через Дон, осуществляли перевозки пассажиров через реку. К перевозкам привлекались пассажирские теплоходы типа «Москвич» и специально оборудованные для этого случая грузовые теплоходы «ГТ-60». Но все острее и острее ощущалась необходимость организации перевозок автотранспорта через Дон. На срок до полутора месяцев правобережные хозяйства оказывались отрезанными от центра и остальной части района. Нарушалось снабжение посевными материалами, топливом, запчастями. Большие сложности возникали с вывозом молока, обеспечением населения почтой.

И все эти проблемы в значительной мере были разрешены с получением баржи «ВД-176». Портовики быстро оборудовали ее опускающимся фартуком, леерным ограждением, закольным устройством, оборудовали места для пассажиров и уже с весны 1979 года сотни автомашин в день перебрасывались на ней с одного берега на другой.

В летнее и зимнее время баржа удачно используется как причал для ремонта судов.

В 10-й пятилетке продолжалось осуществляться интенсивное избавление от морально и физически устаревшего флота.

К 1979 году закончилась ликвидация трехсоттонных барж-площадок, проекта 658.

В 1976 году началось списание трюмных барж, проекта 596, в течение четверти века «верой и правдой» обеспечивающих потребности судоходства на Верхнем Дону. Если на начало 10-й пятилетки в эксплуатационном ядре порта было 28 барж этого проекта, то на конец пятилетки их осталось только 10, а в последующие две навигации они полностью прекратили свое существование.

На сухогрузных перевозках остались только баржи новой постройки, проектов 944, Р-90, Р-92. [192]

В 1976-1980 годах были ликвидированы 9 грузовых теплоходов «ГТ-60» (на начало 1981 года в эксплуатации их осталось 7 единиц из 19, находившихся ранее на балансе), теплоходы «Бойкий», «Бодрый», «Славный», служебно-разъездной катер «ПК-44».

В октябре 1976 года из-за грубейшего нарушения правил технической эксплуатации при откачке нефтепродуктов на В. Мамонской нефтебазе, произошел взрыв паров бензина на бензиновозе «БН-8», повлекший за собой человеческие жертвы. В результате крупнейшей за всю историю судоходства в верховьях Дона аварии, бензиновоз «БН-8» (250 тонн грузоподъемности) был полностью разрушен и выбыл из рабочего ядра флота.

В середине семидесятых годов главной заботой речников были перевозки речного песка в адрес строящегося Старо-Оскольского комбината «Электрометаллургстрой». До полумиллиона тонн песка в год отправлял коллектив порта в специализированных вертушках этой крупнейшей стройке страны, в сооружении которой принимали участие страны Совета экономической взаимопомощи и ряда капиталистических стран.

Еще более значительные объемы перевозок намечались в будущем. Под эти объемы в порт поставлялась перегрузочная техника, намечалась установка десятитонных портальных кранов, стотонного деррик-крана, другой перегрузочной техники.

Но затем в окрестностях строящегося комбината были обнаружены запасы добротного песка; перевозки донского песка стали сокращаться и отпала необходимость в планируемой дополнительной перегрузочной технике.

Как память о том времени, осталась нумерация портальных кранов «Ганц», введенная приказом, начиная с крайнего крана на северной стенке и далее, по порядку, на северной и восточной стенках до «Ганца» № 10, хотя краны по годам поставки и очередности их монтажа совершенно не соответствуют этой нумерации, а под Ганц № 3 вообще было оставлено вакантное место.

В 10-й пятилетке речники серьезное внимание уделяли и совершенствованию стиля своей работы.

С 1980 года работа речников и железнодорожников организуется по методу Ленинградского транспортного узла. Работа смежных видов транспорта строится на основе непрерывного взаимоувязанного плана-графика, путем [193] согласования количества, сроков подачи и обработки транспортных средств, организации их обслуживания. Были организационно укреплены единые сквозные смены, приняты совместные социалистические обязательства, разработаны условия поощрения победителей. Созданный координационный совет систематически и целенаправленно осуществлял регулирование и воплощение наиболее оптимальных вариантов делового содружества речников и железнодорожников.

Все шире и шире внедряется бригадная форма организации труда, с оплатой по конечным результатам труда, с применением коэффициента трудового участия (КТУ), в укрупненных комплексных бригадах В.В. Дубровина (переработка навалочных грузов) и В.В. Власова (тарно-штучные грузы), работающих с применением КТУ, широко внедряется совмещение профессий, развивается товарищеская взаимопомощь, личная и коллективная ответственность за конечные результаты труда, создается непримиримое общественное мнение против нарушителей трудовой дисциплины, воспитывается у членов бригад коммунистическое отношение к труду.

На плавкранах работа экипажей организуется по методу коллектива Щекинского химкомбината.

В 10-й пятилетке правительством был принят ряд мер, направленных на повышение благосостояния речников, поднятия их роли и авторитета.

В 1976 году Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля был установлен праздник «День работников морского и речного флота».

День работников морского и речного флота страны, в дальнейшем, празднуется ежегодно в первое воскресенье июля.

25 апреля 1980 года, в целях закрепления кадров на речном транспорте, повышения трудовой и производственной дисциплины, Совет Министров СССР постановил:

1. Ввести для работников речного транспорта общего пользования, непосредственно связанного с движением и обработкой судов, обслуживанием пассажиров, ремонтом и содержанием технических средств, эксплуатацией судоходных путей и гидротехнических сооружений, выплату единовременного вознаграждения за выслугу лет после одного года работы.

Выплата вознаграждения по Волго-Донскому пароходству в первый раз произведена в 1982 году. [194]

Размер вознаграждения устанавливался до полутора окладов работающего.

2. С 1 января 1981 года установлена доплата за работу в ночные часы в размере 35% тарифной ставки (оклада) за каждый час работы в ночное время.

3. Для наиболее квалифицированных работников плавсостава установлено звание «Специалист высшего класса» с ежемесячной выплатой надбавки в размере 15% должностного оклада.

4. Повышен размер представляемого на судах рациона бесплатного питания до 25 рублей в месяц.

5. Установлена скидка на получение форменной одежды для лиц рядового и младшего начальствующего состава до 50% стоимости.

Все эти меры благотворно отразились на трудовой деятельности речников, на дальнейшем росте производительности труда, более эффективном использовании перегрузочной техники и флота.

В 10-й пятилетке речники продолжили и значительно расширили оказание шефской помощи труженикам колхоза «Тихий Дон».

Шефская помощь сельскому хозяйству стала уже традиционной для речников и расценивается ими наравне со своей основной производственной деятельностью.

Еще в 1952 году по решению Лискинского РК ВКП(б) в колхоз имени Крупской Масловского сельского Совета для проведения полевых работ выезжают большие группы речников — сварщики и электрики, грузчики и плотники, техники и инженеры, руководители отделов.

С 1953 года за коллективом речников для оказания постоянной шефской помощи закрепляется Щучанский колхоз «Тихий Дон».

Прополка посевов, уборка кукурузы, сахарной и кормовой свеклы, заготовка веточного корма, травы — стали для речников ежегодной почетной обязанностью. Большую помощь оказывают речники и в ремонте техники, в строительстве производственных и подсобных помещений. Баня и кормозапарники, коровник, телятник, гараж, мехмастерская — вот далеко не полный перечень из того, что создано руками речников в селе Щучье с начала шефской помощи и до середины восьмидесятых годов.

Кроме оказания помощи подшефному колхозу «Тихий Дон», речники ежегодно выделяют на весеннее-полевые [195] работы в колхоз «Авангард» группу механизаторов, специально подготовленных для сельскохозяйственных работ.

Произошел в 10-й пятилетке и ряд кадровых изменений в ведущих специальностях.

В 1976 году освобожденный секретарь парткома А.К. Богачев переходит на работу инструктором РК КПСС. Секретарем парткома избирается А.Ф. Мартынов, работавший до этого старшим инженером-энергетиком.

В октябре 1978 года вместо выбывшего А.Ф. Мартынова секретарем парткома избран В.А. Кондратьев.

В 1976 году главным диспетчером порта назначается Н.З. Воропай.

В марте 1977 года председателем профсоюзного комитета избирается молодой судоводитель И.П. Кирьяков, который затем длительно и целенаправленно руководит профсоюзной организацией порта.

В феврале 1978 года заместитель начальника порта Ю.А. Вахромов переводится на работу в управление пароходства заместителем начальника службы грузовой и коммерческой работы.

Заместителем начальника порта утверждается А.А. Зарницын, работавший до этого начальником грузового участка.

В 1978-м начальником ремонтно-механических мастерских становится И.П. Роговой, работавший до этого начальником цеха технической эксплуатации флота.

В октябре 1980 года главным диспетчером порта назначен А.Е. Меняйлов.

11-я пятилетка (1981-1985 гг.) стала для верхнедонцев трудным экзаменом, своеобразным барьером в их эксплуатационной деятельности. И не потому что неблагоприятны были гидрологические, судоходные условия. Наоборот, как никогда ранее, Дон был полноводен, глубины, практически в течение всей пятилетки, держались на уровне не ниже 125 сантиметров.

Барьером же пятилетка стала потому, что традиционно сложившиеся на Верхнем Дону грузопотоки достигли своего максимума и не имели дальнейшего роста.

Перевозки главного груза Верхнего Дона — зернохлеба в значительной мере зависят от погодных условий, от сложившегося урожая в приречных районах, тяготеющих к перевозкам водным транспортом.

Если перевозки зерна в предшествующие отдельные годы достигали трехсоттысячного и даже [196] четырехсоттысячного объема за одну навигацию, то в 11-й пятилетке они «прыгали» от 68 до 180 тысяч тонн за навигацию.

Показательны в этом отношении перевозки хлеба в 1984-1985 годах. Из-за обширной, охватившей целые регионы страны, засухи в районах, тяготеющих к речному транспорту, выдался редкостный неурожай зерновых культур и перевозки хлеба во второй половине 1984 года и в первой половине 1985 года совершенно не осуществлялись. О каком уж там планомерном, эффективном использовании специализированной перегрузочной техники, флота и людей могла идти речь!

Достигли своего потолка перевозки каменного угля в объемах около 200 тысяч тонн в год. И расчеты, и изыскания дальнейшего роста перевозок угля не предвидят. Не имеют никакой перспективы роста перевозки леса, соли, цемента, других тарно-штучных грузов.

Перевозки нефтеналива, после устойчивого многолетнего снижения объемов перевозок, стабилизировались в пределах 50-60 тысяч за навигацию, что не обеспечивает полной загрузки балансового нефтеналивного флота.

Перевозки песка, превысив миллион тонн за навигацию, сдерживаются в дальнейшем росте недостатком складских площадей и плавучей перегрузочной техники, ограниченным объемом вагонов под перевалку песка на железную дорогу.

А в 1983 году из-за необоснованного ограничения управлением пароходства объемов добычи песка и передачи части оперативных плановых объемов добычи песка с Верхнего Дона на порты Нижнего Дона, порт Георгиу-Деж резко снизил годовой объем реализованного песка до 800 тысяч тонн, что повлекло за собой ухудшение и других показателей работы коллектива.

И в целом, эксплуатационная деятельность за пятилетку, несмотря на то, что в 1981 году верхнедонцы впервые преодолели 3-миллионный рубеж годовой грузопереработки, отличалась неустойчивостью, неуверенностью, топтанием на месте.

Перед коллективом речников встала неотложная задача: преодолеть возникший барьер, решительно рассмотреть перспективы развития своего предприятия, тщательно изыскивать новые грузопотоки, выявлять новую клиентуру.

В связи с этим, большие перспективы вырисовываются по росту перевозок гранитного щебня с Павловского горно-обогатительного комбината. До середины [197] восьмидесятых годов перевозки щебня сдерживались отсутствием причала, расположенного в относительной близости от карьера и имеющего добротные подъездные пути.

Поначалу щебень завозился на берег реки, расположенный непосредственно в городской черте Павловска, затем на левобережный луг в районе села Желдаковка. Но в обоих случаях функционированию этих причалов воспротивился Павловский горисполком, из-за повреждения дорог большегрузными автомобилями при подвозке щебня на берег реки.

В 1985 году областная организация «Воронежавтодор» выступила инициатором строительства специализированного причала по переработке щебня в котловане, образовавшемся за счет выемки грунта землесосами в тело дамбы строящегося автогужевого моста через Дон в районе села Бабка.

Предварительными наметками предусматривается строительство железобетонной стенки, складских площадей, с разовым хранением щебня в объеме свыше полумиллиона тонн и подъездных путей.

При воплощении в жизнь данного проекта речники должны получить устойчивый и вполне достаточный для загрузки балансового флота, грузопоток щебня.

Определенные перспективы по росту перевозок нефтеналива намечаются в связи с окончанием строительства на стыке 11-й и 12-й пятилеток причала «нефтеслив Главнефтеснаба» в районе села Селявное.

Устойчивый грузопоток выявили речники в 11-й пятилетке по перевозке отвальных шлаков с Ждановского металлургического завода в адрес дорожных строителей приречных районов Верхнего Дона. Серьезной проблемой по этим перевозкам, отрицательно влияющей на заинтересованность верхнедонцев в их осуществлении, остается решение вопроса о включении объемов перевозок шлака в тоннах и тонно-километрах в план порту по отправлению, а не только по работе флота.

Намечается и решение ряда других вопросов по совершенствованию коммерческой работы, перевозочного процесса, технологии выполнения грузовых работ. Будет производиться замена нефтеналивного флота. Пополнение сухогрузного тоннажа намечается производить только флотом повышенной грузоподъемности, увеличится парк плавучей перегрузочной техники, планируется интенсивное жилищное строительство. [198]

С 1 января 1986 года работа порта будет осуществляться в новых условиях крупномасштабного хозяйственного эксперимента без изживших и дискредитировавших себя тонно-километровых показателей.

В конце 1985 года коллектив порта начал знакомиться с новым дисциплинарным Уставом работников водного транспорта, вобравшим в себя все последние изменения, касающиеся повышения трудовой дисциплины на производстве и требований партии и правительства по этому вопросу.

Процессы обновления флота и перегрузочной техники, портового хозяйства осуществлялись и за годы 11-й пятилетки.

В 1983 году на западной стороне затона закончено строительство цеха ремонта грейферов (цех механизации) и работники механизации грузовых работ справили в нем новоселье.

В освободившемся помещении, между диспетчерской и котельным цехом, разместилась аккумуляторная электроцеха порта.

В 1984 году принята в эксплуатацию пристройка к портоуправлению, где разместился ряд кабинетов, библиотека, красный уголок, магазин.

С вводом в работу магазина, имеющего современное торговое и холодильное оборудование, достаточное количество складских помещений, администрация порта и профсоюзная организация добились, начиная с навигации 1985 года, выделения Министерством Речного флота специальных фондов на дефицитные продукты для обеспечения ими работников плавсостава, что положительно сказалось на работе флота и закреплении на нем кадров.

В одном из помещений пристройки, по решению партийного комитета порта, была создана и к 40-й годовщине Победы советского народа в Великой Отечественной войне открыта Комната Боевой и Трудовой славы предприятия.

В 1982 году работники линейного узла связи и радионавигации, выполнив большой объем работ, ввели в эксплуатацию высокочастотную, многоканальную селекторную связь, что значительно улучшило возможности диспетчерского руководства флотом и решило проблему надежной связи между портом и управлением пароходства.

Навигация 1983 года явилась последней в трудовой биографии ветеранов донского флота — теплоходов «БТ-302», «БТ-303», «БТ-304», «БТ-308». В 1984 году поставлен [199] для разделки на металлолом «БТ-307», а с весны 1985 года выведен из эксплуатационной группы и теплоход «БТ-301».

В 1983 году завершилась эксплуатация последних грузовых теплоходов из серии в 19 единиц, в течении 2 десятков лет обеспечивающих перевозки самых различных народнохозяйственных грузов.

Под занавес навигации 1985 года убыли с участка теплоходы «БТ-185», «БТ-186». В это же время передан Воронежскому порту и «БТ-238», полученный из Петрозаводска в 1982 году.

Вместо выбывшего с баланса флота на плесы Верхнего Дона начали выходить по-настоящему современные, с максимумом удобств для экипажей, буксиры-толкачи постройки Павловского судостроительного завода.

В июне 1982 года получен теплоход РТ-457, проекта 911-В, мощностью 300 л.с. (капитан М.Н. Редько). Следом за ним, в порт прибыли однотипные «РТ-459» (капитан Б.М. Крячков) и «РТ-461» (капитан А.Г. Горбанев).

В праздничный день 1 мая 1985 года в порт прибыл теплоход «БТМ-461», проекта Р-162, мощностью 450 лошадиных сил. Приняли его молодые судоводители — капитан А.В. Кравченко и механик В.В. Спицин и сразу, без раскачки, включили его в работу. Типовой состав из трех барж общим весом до 1500 тонн оказался вполне по плечу новому теплоходу в сложных путевых условиях Верхнего Дона.

А осенью 1985 г. балансовый флот порта пополнился и 2-м подобным теплоходом «БТМ-470». Доводка третьего теплохода для порта на конец года продолжала осуществляться на Павловском ССРЗ.

В 1985 году среди судоводителей и эксплуатационных работников Верхнего Дона началась переоценка взглядов на использование сухогрузной тяги и тоннажа. В течение ряда лет буксирные стопятидесятисильные теплоходы использовались с закреплением за ними по одной четырехсоттонной барже. Такая практика работы сложилась потому, что тяга и тоннаж на участок поступали от разных судостроительных предприятий и притом без должного обоснования их совместной работы.

В результате теплоходы работали с неполной нагрузкой, с низкой производительностью труда работников плавсостава.

В условиях, когда вопрос о более производительной и экономичной работе ставился все острее и острее, многие [200] капитаны порта стали добавлять в свой состав еще по одной трехсоттонной барже, а затем пробовать водить составы, состоящие из 2 барж по 400 тонн. Среди них В.К. Колдуненко, Н.Л. Тулинов, В.Д. Калашников, В.Д. Стеценко, В.Е. Рубцов, И.Д. Майбородин, В.И. Моторный, В.Г. Каруна и другие судоводители.

Трудно и сложно давалось вождение большегрузных составов, но судоводители с каждым рейсом наращивали крупинки опыта, оттачивали приемы и методы проводки составов по коленам и затруднительным участкам. Конечно, рано еще говорить о внедрении большегрузных составов в постоянную практику судовождения, но первые шаги к этому сделаны.

В 1983 году в укрупненной комплексной бригаде (УКБ) В.В. Власова, специализирующейся на переработке тарно-штучных грузов, были внедрены «стандарты качества» грузовых работ, что способствовало укреплению трудовой дисциплины, сокращению текучести кадров, увеличению реальной заработной платы.

В УКБ В.Е. Дубровина (навалочные грузы) разработан «трудовой паспорт», где отражена характеристика УКБ, состав совета бригады, почетные звания, награды и трудовые достижения бригады, данные о взысканиях, договор бригады, закрепленное за бригадой оборудование, показатели выполнения хозрасчетного плана, итоги соцсоревнования и т.д.

Разработка «трудового паспорта», в итоге, способствовала повышению морального климата в бригаде, достижению более высоких производственных результатов.

С первых дней навигации 1985 года вступили в действие новые правила плавания на внутренних судоходных путях, всем своим содержанием направленные на обеспечение четкой, эффективной, а главное безаварийной работы флота. В предшествующий открытию навигации период, в порту была проведена большая подготовительная и организационная работа. На семинарах, групповых занятиях, в индивидуальном порядке судоводители тщательно изучали положения новых правил плавания, затем была проведена проверка знаний правил плавания, показавшая высокий уровень освоения их судоводителями. Итогом проделанной работы было резкое сокращение за навигацию 1985 года брака в работе и предпосылок к транспортным происшествиям.

К сокращению предпосылок к транспортным [201] происшествиям способствовало и то, что работники технического участка пути, начиная с навигации 1983 года, приступили к замене деревянных бакенов, используемых для ограждения судовых ходов, на металлические буи. Деревянные бакены при случайных навалах на них теплоходов, или барж — разрушались и судовой ход какое-то время оставался неогражденным.

Производство металлических буев было освоено бригадой электросварщиков технического участка пути под руководством инженера-технолога А.П. Передереева. Уже к июлю 1983 года участок реки Георгиу-Деж — Павловск был полностью оснащен металлическими буями.

В этом же году флот путейцев пополнился новым 300-сильным современным теплоходом «Разлив», построенном котласскими корабелами. Теплоход оснащен эхолотом, радиостанциями дальней и ближней связи…

Навигация 1985 года явилась последней для остановочного пункта Монастырщина. В межнавигационный период 1985-1986 гг. был решен вопрос о его ликвидации.

Трудными были навигации 11-й пятилетки, но и в этих условиях большинство судовых экипажей, многие коллективы бригад, кранов, цехов показывали образцы высокопроизводительной работы, добились досрочного выполнения заданий пятилетнего плана.

Наилучших результатов в выполнении планов 11-й пятилетки, подведенных к 50-летнему юбилею стахановского движения, достигли:

экипаж теплохода «БТ-226» (капитан В.Д. Калашников);

экипаж теплохода «РТ-459» (капитан Б.М. Крячков);

экипаж крана «КПЛ-2020» (командир Н.Б. Лоскутов);

коллектив пристани Базки (начальник А.Д. Белкин);

коллектив ремстройгруппы (мастер И.И. Ковалев);

бригада слесарей И.И. Затямина.

Высоко и по достоинству оценивался напряженный труд речников.

В 1982 году, постановлением коллегии Министерства Речного флота и ЦК Союза работников морского и речного флота, механику теплохода «БТ-226» И.Я. Сухоставскому, первому на Верхнем Дону, было присвоено звание «Специалист высшего класса». Всей своей жизнью, своим долголетним служением любимому делу шел Иван Яковлевич к этому почетному званию. Механик парохода, механик скоростного пассажирского теплохода, механик [202] буксира-толкача — он был всегда на переднем крае борьбы за технический прогресс на речном флоте, за всестороннее развитие водных перевозок. Грамотами ЦК ВЛКСМ, грамотами министра и начальника пароходства, правительственными наградами отмечались постоянно его заслуги в этом благородном деле.

В 1983 году звание «Лучший капитан-механик Министерства Речного флота» присвоено командиру теплохода «БТ-233» М.А. Васильченко. Непроста, трудна и поучительна жизнь этого судоводителя.

Четырнадцатилетним пареньком пришел он на пристань Лиски в суровом 1944 году. Юнга, рулевой, помощник капитана — вот ступени его трудового пути. В 1959 году он — уже полноправный хозяин на «капитанском мостике».

С каждым рейсом растет его мастерство, с каждой навигацией усиливается признание, авторитет среди речников. Ему присваивается звание «Лучший капитан МРФ», он является победителем социалистического соревнования, грудь его заслуженно украшает орден «Знак Почета».

… Коварная, тяжелая болезнь подкралась неожиданно. Много бессонных ночей провел он на больничной койке, затем категоричное, как удар, заключение врачей: к работе в плавсоставе не годен.

«Неужели на этом все, неужели никогда не возьмет он в руки штурвал теплохода, не вдохнет пьянящий речной воздух?» Как и всегда, с полной отдачей, с творческой живинкой в деле, трудился он на спокойной, хорошо оплачиваемой береговой работе, но всем своим существом был там, в привычной судовой жизни, среди своих товарищей-судоводителей. Поэтому, как только позволило здоровье, он начал отстаивать свое право вернуться на флот.

С понятным волнением после трехлетнего перерыва встал М.А. Васильченко снова к штурвалу, сначала работал на местной линии, на перевозках песка, затем принял новый теплоход и со всей энергией включился в перевозки нефтеналива на придонские нефтебазы. Экипаж возглавляемого им теплохода трудится с молодым задором, надежно, устойчиво. А по-другому и не мыслит работать коммунист Васильченко.

Значительных производственных успехов добивается из навигации в навигацию и молодой судоводитель, капитан теплохода «БТ-303», затем «РТ-459», коммунист Б.М. Крячков. По решению ЦК ВЛКСМ он был [203] сфотографирован у святыни советского народа — знамени Победы, хранящемся в музее вооруженных сил страны, ему присваивается звание и вручается знак ЦК ВЛКСМ «Молодой гвардеец пятилетки», он награждается медалью «За трудовую доблесть», а за досрочное выполнение заданий одиннадцатой пятилетки ему вручается знак «Ударник одиннадцатой пятилетки».

В 1985 году секретариат ВЦСПС наградил электромонтера порта В.И. Помогалова знаком «За активную работу в профсоюзах».

Ветеран войны, активный участник борьбы с националистическим бандитизмом в Прибалтике, участник обеспечения безопасной работы Ялтинской конференции глав государств антигитлеровской коалиции Сталина, Рузвельта, Черчилля, он и в мирное время полностью отдавался труду, постоянно совмещая его с общественной, профсоюзной и партийной работой.

Член партийного комитета, бессменный председатель цехового профсоюзного комитета, наставник молодежи, член товарищеского суда, народный контролер — это не просто перечень формальных нагрузок В.И. Помогалова, это его повседневная жизнь, его ни на минуту не прерываемая самоотдача, высокой пробы ответственность за доверенное дело, его радости и заботы. И знак ВЦСПС — заслуженная награда ветерану В.И. Помогалову.

В декабре 1982 года за выдающиеся заслуги в развитии народного хозяйства и проявленный при этом творческий подход к делу, серебряной медалью Выставки достижений народного хозяйства СССР был награжден сменный механик грузового участка И.В. Кузьменко, а бронзовая медаль ВДНХ вручена мастеру электроцеха Ю.Д. Пешкову.

За досрочное выполнение планов одиннадцатой пятилетки, решением коллегии Минречфлота и ЦК Союза работников морского и речного флота, пятнадцати труженикам порта было присвоено звание «Ударник одиннадцатой пятилетки».

За годы 11-й пятилетки произошел и ряд крупных кадровых изменений в руководящем составе порта Георгиу-Деж.

Осенью 1983 года тяжело заболел начальник порта А.А. Ушаков и весной 1984 года по группе инвалидности ушел на пенсию. Закончилась трудовая деятельность руководителя, оставившего о себе двоякое впечатление в коллективе. [204]

С одной стороны, энергичный, опытный, более сорока лет своей жизни отдал делу развития речного флота. С 1967 года трудился он на постах начальника пристани и порта, внеся весомый вклад в становление и развитие порта Георгиу-Деж. Работы по реконструкции пристани, жилищное строительство, техническое перевооружение, интенсивное наращивание объемов перевозок и грузопереработки, освоение перевозок песка… — много проблем и вопросов ложилось на его плечи, как на руководителя речного хозяйства на Верхнем Дону. И в большинстве своем все они решались оперативно, всеобъемлюще, с перспективой на будущее.

С другой стороны, из-за мелочной опеки, недоверчивости и подозрительности своего характера, он слишком часто создавал в коллективе нездоровую обстановку.

В июле 1984 года начальником порта Георгиу-Деж был назначен Вячеслав Иванович Дорошенко, работавший до этого главным инженером порта.

Глазным инженером порта был утвержден Владимир Александрович Кондратьев, работавший до этого освобожденным секретарем парткома порта.

Секретарем партийного комитета порта избирается Валентин Иванович Прокопенко.

В 1982 году заместитель начальника порта А.А. Зарницин переводится на работу в Усть-Донецкий порт. Заместителем начальника порта назначается А.Е. Меняйлов, работавший перед этим главным диспетчером порта, а главным диспетчером порта с весны 1983 года назначается молодой, энергичный инженер С.С. Лысых.

С апреля 1983 года заместителем начальника грузового участка по механизации грузовых работ становится И.В. Кузьменко.

Произошло практически полное обновление и омоложение руководящего состава порта.

К штурвалу сложного, многопланового речного хозяйства на Верхнем Дону встали грамотные, инициативные специалисты. Под стать им и весь многочисленный дружный коллектив речников. На большинстве ведущих должностей, начальниками отделов и участков, цехов и подразделений порта, командирами судов и перегрузочной техники работают патриоты своего предприятия, по настоящему влюбленные в свое дело, обогащенные великим опытом предшествующих поколений речников.

И этот опыт, и уровень технической вооруженности [205] предприятия, моральный климат в коллективе являются залогом, твердой гарантией того, что речникам по плечу решение любых задач, что они в состоянии преодолеть и малые и большие трудности.