Глава 90, -О железнодорожном сообщении

Автор, из опасения прослыть тем самым чукчей, что не читатель, а писатель, уделяет значительную часть своего драгоценного жизненного времени ознакомлению с текстами своих коллег — современных мастеров художественного слова.
Пользы для авторского организма от этого времяпрепровождения не так чтобы уж очень много. Можно даже сказать, что наблюдается некоторый вред: временами возникает изжога, признаки несварения желудка, пошаливает печень, есть, чего уж греха таить, проблемы и с поджелудочной, не говоря о геморрое. Не секрет, что читать это всё ваш покорный слуга вынужден сидя, поскольку читать стоя ему тяжело, читать на ходу мешают столкновения с углами зданий и телеграфными столбами, а лёжа автор от этих литературных достижений быстро засыпает.
Вообще, чего говорить, писать так, чтобы это было интересно хоть кому-нибудь, кроме прокурора, — задача не из лёгких.
В порядке лёгкой дружеской критики современного бульвара молодых и не очень молодых дарований замечу, что, судя по всему, такую непосильную задачу — писать интересно — никто и не ставит. Как говорится, в дороге кормить не обещали. Не писали интересно — нечего и начинать.
Главное ведь для современного писателя что? Правильно — показать читателю его незначительность, ничтожность, подавить масштабом, как гражданина, неосторожно забредшего на экскурсию в собор Святого Петра. Зашёл, голову поднял, а там Бог-Отец на тебя смотрит с высоты ста семидесяти аршин и двенадцати вершков.
Для создания эффекта очень важно, чтобы читатель ничего не понимал. То есть на самом деле что-то всё же понимал, но смысл должен постоянно ускользать, как спокойствие после получения повестки от следователя.
Должно всё время быть загадочно, скучно, непонятно, но сурово. С помощью ощущения собственной ограниченности и переживания за развивающийся с годами синдром дефицита внимания и гиперактивности (СДВГ) коллеги наводят на мысли о необходимости посещения опытного психиатра и начале приёма метилфенидата, атомоксетина, не говоря уже о простых амфетаминах, без которых чтение современной книги просто невозможно.
Собственно, ваш любимый автор давно пришёл к конспирологическому выводу, что вся современная литература подпирается «большой фармой». Я совершенно не исключаю, что именно фармакологическому лобби мы обязаны появлением большинства творческих шедевров.
При этом продукцией сложной химической индустрии пользуются по обе стороны баррикад: писатели, похоже, тоже не чураются заветной склянки с продолговатыми таблеточками. А как же иначе такое написать, позвольте спросить?
Мы, однако, как водится, ушли несколько в сторону от канвы сегодняшнего повествования — предисловиям свойственно затягиваться.
Начнём-с.
Между Тбилиси и Москвой курсировал поезд под названием «Дружба».
Потом, на закате, его переименовали в «Грузию», а «Дружбой» назвали ереванские вагоны, но это уже неважно в свете того, что с дружбой в обоих случаях как-то не задалось.
Этим же маршрутом, кстати, добирались и до черноморских курортов — в Абхазию, в Украину, куда только не добирались.
На самом деле в те отдалившиеся от нас времена поездов, перевозивших граждан из сердца нашей великой родины в столицу солнечного края и другие важные места, было даже несколько. Но «Дружба» считался «фирменным», то есть лучшим, главным поездом, задававшим стандарты качества обслуживания пассажиров, не говоря уже о рекордах по скорости передвижения.
Состав, выкрашенный в бордовый цвет, с табличками «Дружба Москва — Тбилиси» должен был находиться в пути сорок один час и почему-то десять минут. Старожилы рассказывали, что за несколько десятилетий существования этого замечательного маршрута — «№ 13/14 Тбилиси — Москва» — вроде бы один такой случай был. Но кто же верит россказням и байкам ветеранов войны с Наполеоном?
Обычное время опоздания паровозика из Ромашкова составляло часов пять-семь.
Теперь — как это всё было устроено.
Поезд выползал с Курского вокзала города-героя Москвы в пять часов вечера. Старт осуществлялся всегда вовремя, тут сюрпризов никаких не наблюдалось. По замыслу отцов-основателей, проведя в дороге вечер, ночь, весь томительный следующий день, ещё одну ночь, в некое не особо раннее, но всё же утро, к десяти часам третьего дня, бордовый шланг должен был бодро и эротично ворваться в лоно тбилисского железнодорожного вокзала.
Замыслы, конечно, замыслами, а в реальной жизни этот «Маглев» того времени доползал до Тбилиси, как и в обратную сторону, скажем так, по-разному. Очень по-разному.
Нормально, если радостное событие происходило не с утра, а часам, скажем, к трём дня. Но ведь и возможность вечернего визита никто не отменял.
Хотя случались, конечно, рекорды. В таких забегах, точнее заездах, одиссея могла длиться и трое суток.
В общем, так или иначе, раньше или позже, но образцовый, фирменный, скорый и всё такое поезд как-то прибывал к месту назначения.
Уже с десяти утра третьих суток приключения, в ожидании счастья вывалиться из разогретого градусов до пятидесяти вагона, обезумевшие пассажиры толпились и роились в коридорчике, узеньком, как струны, в которых формируются элементарные частицы.
Зачем они это делали, не понимал никто, включая их самих, ибо надежды увидеть в ближайшем будущем засаленную вокзальную платформу города Тбилиси было не больше, чем увидеть впереди, скажем, вокзал Цюриха.
Но все почему-то говорили про расписание. В нём было что-то, как мы помним, про прибытие в десять утра.
Крепко привинченная табличка с расписанием исправно висела около занятого под перевозку фруктов и плодоовощной продукции купе проводника и никакого отношения к передвижению флагмана советского железнодорожного сообщения не имела.
Сейчас уже трудно сказать, была ли она, в смысле табличка, немым укором происходящим за окном событиям или просто оторванным от реальности манифестом.
Возможно, убедивший себя и других, что из Москвы в Тбилиси советский поезд с советскими машинистами может домчаться за сорок один час десять минут, хотел хорошего, как Горбачёв, решивший, что надо просто меньше пить. Но связи с окружающим миром у него было не больше, чем у Михаила Сергеевича, скорее даже меньше.
Пассажиры, разогретые, как частицы материи в Большом адронном коллайдере ЦЕРНа, видимо, рассчитывали своими хаотичными движениями в коридорчике приблизить звёздный час, когда под протяжный тепловозный гудок, вопли курдов-носильщиков, волнение встречающих и предупреждающие свистки железнодорожных сотрудников состав таки вползёт в объятия родного вокзала.
А жестокая правда, подтверждаемая пейзажем за бортом, тем не менее состояла в том, что вокруг в лучшем случае всё ещё район Адлера, откуда поезд должен был отбыть предыдущим вечером, а в худшем — состав безнадёжно и бессмысленно стоял в каком-нибудь Туапсе-Пассажирском.
В коридорчиках всегда находился ветеран и знаток железнодорожного дела, важно объяснявший всем непростую сложившуюся ситуацию:
— Литерного ждём.
— Сейчас встречный пройдёт.
— Видите, машинист влево высунулся? Семафор скоро откроют.
Ну и всё такое. Обычно это был космический идиот с выражением лица городского сумасшедшего, но все быстро передавали друг другу полученную от него важную информацию.
Зачем ёрзать в коридоре — вопрос риторический, но, если бы уважаемый читатель представил, что испытывает пассажир на третьем дне небольшого, но добротно организованного ада, то, возможно, и вопрос отпал бы сам собой.
Рассказ идёт об аде летнего периода. Зимой там был другой ад, но нельзя же описать всё на свете — тогда у вашего автора не будет времени на другие важные для него, да и для вас в конечном итоге, дела. Например, выпить бокал рубиновой Брунеллы — вино есть такое, итальянское, если вы случайно не в курсе.
Как формировался летний ад?
Летняя жара в украинских степях и угледобывающих районах разогревала воздух внутри железных вагонов до температур плавления вольфрама. Как не оплавлялись сами вагоны — вопрос, требующий отдельного научного осмысления. Кондиционеры в те времена, если и существовали, то не работали. Да и вообще, кого и когда волновал комфорт советского человека?
Поезд бесконечно долго полз мимо романтично парящих метаном и угольной пылью с диоксидом кремния терриконов — настоящих гор отработанной угольной породы. После преодоления этих мест кожа пассажиров становилась пятнистой и шла полосами: пот обильно тёк по аргонавтам, перемещавшимся по любимой родине.
Состояние туалетов, работавших по принципу дырки в полу, неплотно закрываемой рычагом Архимеда, можно характеризовать как среднестатистическое для поездов южного направления.
Кто знает — тот поймёт, а остальным я предлагаю догадываться.
О существовании такой роскоши, как туалетная бумага, в те времена многие слышали, но не более того. Поэтому те избранные, кто вообще считал нужным прибегать к этому небесспорному гигиеническому действию, пользовались обрывками газет, вообще-то предназначенных для информирования граждан о достижениях советской власти. Большинство пассажиров такими глупостями, как гигиена, просто не занимались, жили по старинке, по заветам дедов: «Сделал дело — гуляй смело».
На остановках туалеты было принято запирать, дабы отходы жизнедеятельности не омрачали дышащие чистотой просторы какой-нибудь станции Лоо или Иловайск. Проблема состояла лишь в том, что продукты питания у пассажиров не были такими свежими, как рельсы, а поезд мог застрять, скажем, в Горловке или Красном Лимане часа на четыре при планах остановиться всего на пару минут.
Это вызывало у разогретых летним солнцем и поносом аргонавтов чувство несправедливости и приводило к жарким дискуссиям с проводниками, у которых были свои представления о прекрасном: хоть как-то, хоть иногда, но чистить туалеты должны были всё же они.
Интересным вопросом в поезде 13/14 «Дружба» была вода. В коридорчике, прямо напротив упомянутого выше намертво привинченного расписания, имелась ниша с давно засохшим краником и издевательской надписью «Питьевая вода». В теории это должен был быть основной источник живительной влаги — если бы работал, разумеется. В туалетном умывальнике вода в теории бывала, но считалась «технической». В случае удачи там можно было только вымыть руки и немного размазать по лицу угольные полоски и пятна.
Относительно годная питьевая вода добывалась у проводника, который переливал её из таинственного резервуара в отапливаемый углём самовар, аккурат у входа в высокоэнергетический коридорчик. Делал он это наводящим на ужасные мысли мятым оцинкованным ведром, самим фактом существования опровергавшим идею гармонии как упорядоченного целого.
С помощью серых кубиков с надписью «Чай чёрный байховый 2-й сорт» и соды — для крепости напитка — проводникам удавалось несколько забить кошмарный вкус и аромат жидкости, разливаемой по стаканам в легендарных железнодорожных подстаканниках.
Самые ловкие и смелые аргонавты, с риском отстать от поезда, добывали воду во время остановок, выпрыгивая из поезда с бидонами, но этого в любом случае было мало и хватало ненадолго.
Летний ад формировался не только внешними, но и некоторыми социальными обстоятельствами.
Дело в том, что поезд «Дружба» пассажирским был относительно. Скорее, он являлся грузопассажирским. Помимо пассажиров, из Тбилиси в Москву в нём перевозилась сельскохозяйственная продукция, а обратно — добытые в столице предметы одежды, мебель и товары длительного пользования.
Основное, что везли из Москвы, предназначалось не для себя, а для бытовой спекуляции, то есть перепродажи добытого в столичных магазинах. Это называлось «окупить дорогу». Весь Тбилиси в советское время спекулировал.
Даже сам Джон Толкин, хоть и насочинял всякой ерунды в своём «Властелине колец», вряд ли потянул бы правильное описание того, как и какими чемоданами, сумками, баулами, коробками и ящиками заполняли купе пассажиры состава Москва — Тбилиси. Хотя он, скорее всего, не имел удовольствия ездить поездом «Дружба». А может, и ездил — кто ж его знает.
Могу сказать, что в пространстве купе обычно свободными оставались где-то две трети полки, чтобы спать калачиком, а иногда и одна треть, чтобы спать сидя. Всё остальное забивалось буквально без щелей и зазоров, как клали камни в Соловецком монастыре.
С проводниками пытались договориться об использовании железных подвагонных ящиков, но вообще-то ящики были их вотчиной: туда они прятали «своё» и сами.
На пути из Тбилиси в Москву поезд вёз еду. В разные сезоны это были абрикосы, персики, баклажаны, зелень, груши, хурма и, разумеется, виноград всех сортов, цветов и форм. Огурцы, помидоры, перцы, молодой картофель, вяленый королёк. Везли чуреки, сыры, закатанные банки ткемали и сацибели, вино в огромных стеклянных баллонах, чачу в бутылях и автомобильных канистрах для дизеля. Вы знаете эти канистры — в них ручки для переноски одновременно служат ступеньками, чтобы забираться в кузов грузовика.
Но самое главное, конечно, — куры. Кур перевозили, разумеется, живыми, ибо в ином виде — тушкой — перенести трое суток геенны огненной они с пищевой точки зрения не могли.
Вообще-то перевозить живую сельскохозяйственную продукцию было, конечно, запрещено. Впрочем, как и забивать купе от пола до потолка ящиками с помидорами, завёрнутыми в презервативы баклажанами — так они лучше сохранялись, — разобранной мебелью и чемоданами с югославской обувью. Но мы же понимаем, что бригада обслуживания поезда «Дружба» во главе с Ясоном — начальником поезда — ехала в Колхиду не за зарплату, а за золотым руном.
Вернёмся к курам. С ними было три проблемы. Они ели, кудахтали и непрерывно отправляли потребности. Их кормили кукурузными зёрнами из мешка, а чтобы молчали, вливали в клювы чачу. В целом чача помогала от кудахтанья, но куры постоянно блевали. А вот с этим борьбой уже никто не занимался.
Вы, кстати, не знаете, как пахнет куриная блевотина? Ну и отлично. Не всё на свете надо знать.
Но блюющие куры — лишь первый круг ада. Ибо в поезде «Дружба» частенько везли поросят. В отличие от кур, их, чтобы не визжали, поили не чачей, а вином — чачу они не переносили. Поросят везли, как и кур, связанными, несколько раз за путешествие давая прогуляться. Ошалев от неожиданно полученной свободы, пьяные вусмерть поросята, шатаясь и похрюкивая, бродили по коридору.
Поросят не кормили, дабы не увеличивать объём свиной навозной жижи, хотя её почему-то хватало — поросят несло, как и их хозяев.
В общем, поверьте: в небольшом жизненном пространстве купе, урезанном ещё раза в три за счёт перевозимых грузов, с ароматами всё было в порядке. Температура градусов за пятьдесят, не имеющий аналогов букет из помёта и куриной блевотины — всё в тему.
Путешествующие, кстати, по прошествии небольшого времени тоже не источали бриз, росу и мяту майского утра.
Приём пищи пассажирами делился на этапы.
Основная еда шла в самом начале вояжа — в первый вечер. Во-первых, знакомство, во-вторых, всё ещё относительно свежее.
В ходу были, безусловно, яйца, помидоры, огурцы, жареные и отварные куры, хачапури, домашний хлеб, брынза, зелень, ткемали, сацибели, консервы домашнего и заводского изготовления.
Яйца ели, макая их в кучку соли на газете, вместе с помидорами и огурцами, пресловутые дорожные куры разделывали «а-ля рус» и клали на грузинский хлеб с сулугуни.
Если образовывались мужские компании, быстро появлялись вино и чача, закусывали цицакой — очень острыми перчиками, — джонджоли. В общем, в купе становилось весело и не так тесно. Отсутствие жизненного пространства скрадывалось общением, едой и тем, что живые куры и поросята, если они присутствовали под нижней полкой, только начинали свою бурную жизнедеятельность.
На завтрак следующего дня доедали и допивали вчерашнее.
Позже начиналась бескрайняя Украина и жара. На промежуточных станциях местные жители прямо в вагонах продавали яблоки вёдрами, сушёную рыбу, называя её то лещом, то воблой, варёную кукурузу с серой солью в бумажных пакетиках из нарванных бухгалтерских книг и использованных школьных тетрадей.
Вечером второго дня и на третий день есть надо было с умом и осторожностью, а лучше, по понятным причинам, вообще не есть, а ещё правильнее — и не пить. Ничего, кроме чачи, разумеется.
В дороге случались фирменные поносы и рвоты «Дружба», часто того же бордового цвета, что и поезд. Временами они были похожи на дизентерию, ею обычно и являясь. Тогда путешественники имели шансы ознакомиться с достопримечательностями и роскошью инфекционного отделения больницы, например, города Горловки или Таганрога.
Из событий самым распространённым было отстать от поезда, оказавшись где-нибудь на опустевшей платформе станции Горячий Ключ в одних стоптанных шлёпанцах, майке и растянутых в коленях трениках. Из имущества в руках у везунчика обычно имелся железный чайник с носиком или зелёный эмалированный бидон для пополнения водных запасов.
В таких случаях, если у несчастного находились смелые друзья или родственники, то на следующей остановке высаживалась спасательная экспедиция имени полярного лётчика Сигизмунда Леваневского, снабжённая деньгами, одеждой, провизией, а главное — документами. Спасатели на перекладных — обычно попутных машинах или автобусах — добирались до предыдущей станции, где с помощью взяток и подношений организовывали совместное продолжение вояжа следующим поездом.
Ну а если самоотверженных родственников и знакомых не было, жизнь и судьба раба божьего определялась исключительно милостью линейных отделений милиции и мелкого железнодорожного начальства. Зато у оставшихся в купе пассажиров появлялось дополнительное свободное пространство и прекрасная тема для разговоров.
Впрочем, бойкие проводники-нехристи заселяли освободившееся место уже на следующей остановке, ибо природа не терпит пустоты. Ясно, что и терпеть наличие свободного метра между ящиками с помидорами, картонными коробками и фибровыми чемоданами тоже никто не собирался.
Частенько зазоры заполняли теми же участниками поисково-спасательных экспедиций за «перронными сиротами» или «отцепышами», как именовались жертвы прогулки по добыче воды или свежей газеты. Сегодня такое называют «эффектом домино».
Имелась поездная легенда про «отцепышей», познакомившихся с сигнальщицей на станции, буфетчицей, служащей камеры хранения, начальницей детской комнаты милиции, контролёршей, билетной кассиршей, не встретившей жениха девушкой. Таких «отцепышей», по легенде, месяцами, а то и годами, как лётчика Леваневского, не могли найти поисковые отряды. Их безутешные жёны получали высокое звание «платформенных вдов».
На самом деле у подобных легенд реальный провенанс всё-таки существовал. Отдельные кавказские мужчины в томительном ожидании «встречного поезда» действительно успевали свести знакомство со скучающими провинциальными дамами. Возможно, некоторые из них и застревали в каком-то Туапсе на пару-тройку деньков, дав возможность супруге самостоятельно продолжить захватывающее путешествие в неге и комфорте поезда «Дружба».
Кстати, вы, наверное, помните байку про пропажу самолёта лётчика Леваневского в 1937 году, когда было издано правительственное распоряжение все телеграммы, касающиеся поиска следов экспедиции, передавать бесплатно, и один еврей в Киеве принёс на телеграф депешу: «Нашли Леваневского или не нашли — высылай всю партию муки».
Да, так о чём это я…

В этот Рабочий полдень подумалось, что пятьдесят лет назад можно было сесть в поезд и, слегка помучившись, переместиться из Ленинграда в Тбилиси, из Москвы — в Ереван или Таллин. Из Баку можно было доехать до Риги, а из Ташкента — до Каунаса. Мало того, поезда ходили в Хельсинки, Варшаву, Прагу; какие-то вагоны добирались до Берлина и даже Парижа. Автор прекрасно понимает, что события последних пятидесяти лет были, по-видимому, неизбежны, и печалиться тут не о чем. Льву Толстому приписывают высказывание о гибели человечества: «Да и черт с ним, только музыки жаль».
А вот вашему любимому автору почему-то жаль железнодорожного сообщения…


Поезд № 13 «Дружба» Москва-Тбилиси Расписание 1988 года.

Станции      Приб.    Ст.   Отпр.

Москва-Кур.      ---    ---   17.00
Тула-Кур.      20.04    -3-   20.07
Скуратово      21.29    -8-   21.37
Орел         22.45    -5-   22.50
Курск         00.44   -15-   00.59
Белгород      02.51    -2-   02.53
Харьков      03.56   -19-   04.15
Кр. Лиман      06.49    -2-   06.51
Горловка      08.22    -2-   08.24
Иловайск      09.17   -17-   09.34
Таганрог-пасс   11.12    -2-   11.14
Ростов-Гл.      12.17   -10-   12.27
Краснодар 1      16.45    -7-   16.52
Горячий Ключ   18.12   -32-   18.44
Туапсе-пасс      20.30   -10-   20.40
Лазаревская      21.18    -3-   21.21
Сочи         22.22   -10-   22.32
Адлер         23.04   -20-   23.24
Гагра         00.07    -5-   00.12
Сухуми      01.20   -22-   01.42
Самтредиа 1      04.13   -12-   04.25
Риони         05.06    -6-   05.12
Зестафони      05.45    -5-   05.50
Хашури      07.29   -21-   07.50
Гори         08.36    -4-   08.40
Тбилиси-пасс.   10.10   ---   ---

5 Февраля 2026 года