Мои самолёты

    За всю свою лётную жизнь довелось мне освоить девять типов самолётов. Сейчас только и остаётся с лёгкой грустью вспоминать каждый тип. Все они были разными, каждый имел свои особенности, положительные и отрицательные стороны, но каждый оставил о себе хорошую и добрую память.

    Первым моим самолётом был Л-29, реактивный двухместный учебный самолёт чешского производства. Это был основной самолёт первоначального обучения в советских военных лётных училищах. Тысячи курсантов стали лётчиками благодаря этому самолёту. Это был, без преувеличения сказать, выдающийся учебный самолёт своего времени. Он был прост и понятен, был надёжным и крепким, стойко и без последствий переносил грубые посадки, прощал многие ошибки начинающих лётчиков. Л-29 имел отличную аэродинамику, позволял выполнять не только учебные полёты, но и сложный пилотаж. Выполнял полёты днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Л-29 имел современное приборное и радионавигационное оборудование, был оборудован катапультными креслами.

     Кабина лётчика имела хороший обзор, удобное расположение приборного оборудования и органов управления. Управление самолётом было простым, лёгким и понятным. Самолёт хорошо и послушно реагировал на отклонения лётчиком рулей управления. Всё это позволяло успешно осваивать сами принципы летания и управления летательным аппаратом.

     Я хорошо помню свои первые полёты на Л-29, это был полный восторг от того, что я на этом летательном аппарате оторвался от земли, несусь в воздухе, впереди и вокруг меня необъятное НЕБО. Особый восторг был, когда я начинал понимать, что управляю самолётом, он слушается меня, отзывается на отклонения ручки управления. Самолёт казался живым существом, понимающим меня и снисходительно отзывающимся на мои действия. При этом к нему возникало почтительное уважение. И эта оценка, и уважение остаются и по сей день.

     При всех своих положительных качествах, Л-29 имел один недостаток, - его двигатель имел небольшую тягу, что приводило к длительному набору высоты, например, в пилотажную зону, а также проявлялось в полётах при высокой температуре окружающего воздуха, из-за чего приходилось останавливать полёты. Но, не смотря на этот недостаток, пожалуй, единственный, Л-29 оставался отличным учебным самолётом своего времени.

     Самолёт Л-29 позволял молодым лётчикам в полной мере освоить и понять принципы управления самолётом, понять и освоить работу с разнообразным оборудованием самолёта. Освоение самолёта Л-29 создавало основу для дальнейшего освоения других, более сложных боевых самолётов.


     Следующим моим самолётов был МиГ-17, одноместный истребитель, это был в лётном училище второй, уже не учебный, а боевой самолёт. Конечно, МиГ-17, на тот момент уже был устаревшим типом, но всё же это был боевой самолёт с мощным пушечным вооружением, со славной историей. Он имел три пушки, две 23-мм и одну 37-мм. Обладал достаточно мощным двигателем, был очень крепким и надёжным. Интересно, что освоение МиГ-17 начиналось с полётов на спарке УТИ МиГ-15, совсем с небольшой разницей это был практически один тип с МиГ-17, и на спарке двигатель имел несколько меньшую тягу. После нескольких полётов на спарке, я совершил первый самостоятельный полёт на МиГ-17.

     Освоение МиГ-17 для курсантов не представляло собой никаких проблем и самостоятельный вылет на нём уже не был таким значимым, как на Л-29. После «слабосильной» Элки, УТИ МиГ-15 казался «мощным самолётом», а уж МиГ-17 при первом же взлёте на нём приятно удивлял своим ещё более мощным двигателем, чем на спарке, когда при даче максимальных оборотов на взлёте, самолёт с рёвом начинал разбегаться, быстро ускоряясь и резво отрывался от взлётной полосы.

     Посадка, это наиболее сложный элемент полёта, который больше всего и проявляется при освоении нового самолёта, но МиГ-17, как и УТИ Миг-15, имел почти такую же посадочную скорость - 170 км/ч, как у Л-29 - 160. Разве что весь процесс посадки на МиГ-17 был несколько быстрее за счёт немного большей предпосадочной скорости планирования. В общем, проблем переучивания на МиГ-17 у курсантов не было.

     МиГ-17 быстро разгонял скорость и резво набирал высоту в пилотажную зону, не то, что Л-29. Весь пилотаж в зоне МиГ-17 выполнял без проблем, благодаря достаточно мощному двигателю. Всё же у его двигателя тяга была 2700 кг, а у Л-29 всего 840. Сразу вспоминалась Элка, на которой за время выполнения нескольких фигур пилотажа, терялась высота в зоне. МиГ-17, наоборот, если его не «придерживать» мог набирать высоту. Поневоле, всё время сравнивали МиГ-17 с Л-29, например, максимальная скорость на МиГ-17 была более 1100 км/час, а на Л-29 всего 625.

    Мы, курсанты, с удовольствием осваивали МиГ-17, просто восторгались его возможностями при выполнении простого и сложного пилотажа. Хорошо он вёл себя и в групповых полётах. Его мощный двигатель, отличная управляемость и манёвренность, эффективные тормозные щитки, позволяли без проблем пристраиваться к ведущему, перестраиваться в строю, выдерживать место в паре.

     За отличные лётные качества МиГ-17 «прощались» некоторые его «особенности». Это его тесная кабина, устаревшее приборное оборудование, не очень эффективные колёсные тормоза, «громоздкий» в управлении АРК-5. Самой большой «особенностью» был авиагоризонт АГИ, который, по сравнению с «нормальными» показаниями современного АГД на Л-29 углов крена и тангажа, давал «обратные» показания. Вначале это было непривычно, но вскоре к «новым» показаниям привыкли и уже забывали о разнице.


     Следующим, новым для меня типом, уже после выпуска из училища, стал Як-28П. Это был вполне современный сверхзвуковой истребитель-перехватчик, двухдвигательный и с двумя членами экипажа. Самолёт этот был достаточно сложным, с радиолокационным прицелом, вооружённый четырьмя самонаводящимися радиолокационными и тепловыми ракетами дальнего и ближнего боя. Як-28П имел отличное приборное и радионавигационное оборудование. И лётные характеристики у него были приличные, максимальная скорость 1840 км/час, потолок 16000 м, дальность полёта 2150 км, а продолжительность полёта аж больше двух часов.

     Характерной особенностью Як-28П было его велосипедное шасси, его нам предстояло освоить. Переучивались на новый самолёт мы, молодые лейтенанты, прямо в истребительно-авиационном полку, в классе изучали с полковыми инженерами теорию, на аэродроме закрепляли теорию на самолётах.

     Вскоре начали летать на спарке Як-28У, знакомились с особенностями управления самолётом, работе с его оборудованием и главное - с особенностями выполнения посадки на самолёте с велосипедным шасси. После самолётов с «нормальным» шасси с передней стойкой, конечно, посадка на Як-28 имела свои особенности, но, в принципе, никто их лейтенантов проблем не имел. Все успешно вылетели самостоятельно на Як-28П, хотя переход с Як-28У на Як-28П имел свои особенности, - самолёты отличались расположением кабин. Продолжили осваивать уже в полётах многочисленное, новое для нас, оборудование самолёта, такое, как радиолокационный прицел - РЛП, радиотехническая система ближней навигации - РСБН и прочее.

      В экипаже Як-28П был лётчик-оператор, основная задача которого была работа с прицелом. Не отвлекаясь на управление самолётом, он мог максимально использовать возможности прицела и всей системы вооружения, то есть эффективность самолёта-перехватчика ощутимо возрастала. Я только пришёл из училища, новоиспечённый лейтенант, а тут уже у меня в экипаже подчинённый офицер капитан, это тоже было определённой особенностью Як-28П. Командиры специально молодым лётчикам ставили в экипаж опытных лётчиков-операторов, они действительно помогали осваивать достаточно сложный самолёт.
 
     Уже после первых полётов на Як-28П, я почувствовал «серьёзность» этого самолёта. РСБН позволяла в любой момент полёта знать своё место относительно аэродрома, азимут и дальность, это было просто здорово. АРК-9 позволял нажатием на одну из девяти кнопок перестраиваться на другие приводные радиостанции. Также РСБН обеспечивал инструментальный заход на посадку в сложных метеоусловиях. Впервые на Як-28П я познакомился с полётами на сверхзвук, - интересен переход М=1, самолёт будто попадает в слой масла, идёт плавно, как утюг. В стратосфере увидел вверху фиолетовое небо. На Як-28П освоил перехват воздушной цели, впервые пустил ракету по парашютной мишени.

     Чем характерен Як-28П и чем запомнился?! Это руление, когда впереди ничего из кабины не видишь, надо всё время смотреть по сторонам. Это взлёт без поднятия носового колеса, потому, как у крыла на разбеге уже взлётный угол. В полёте всё время надо убирать развилку двигателей из-за большого разноса двигателей. Автопилота не было, но всегда можно было передать управление лётчику-оператору, особенно в длительном полёте, а Як-28П мог в воздухе держаться больше двух часов. На посадке «почти» не надо было создавать самолёту посадочного положения с поднятым носом, самолёт как шёл по глиссаде, почти так и садился на переднее и заднее основные колёса практически одновременно. Очень запомнился взлёт Як-28П на форсаже коротким разбегом и сумасшедшим углом набора, но это было редким случаем, поскольку официально взлёт на форсаже на Як-28П был «временно» запрещён.

     Самолёт был совсем не пилотажным с ограничением эксплуатационной перегрузки. Ни петли, ни перевороты не выполнял. Этого ему не хватало, хотя и считался истребителем, но боевой разворот мог выполнить очень лихо, тяги двигателей было достаточно. РЛП у Як-28П был для своего времени вполне приличным, позволял своевременно и на хороших дальностях обнаруживать и поражать воздушные цели в заднюю и переднюю полусферу.

     Як-28П был достаточно сложным самолётом, теоретически со множеством аэродинамических особенностей, но, если не превышать установленные ограничения, они не проявлялись. Слабыми сторонами самолёта была его «непилотажность», велосипедное шасси и большой разнос двигателей, что, впрочем, не мешало ему много лет быть одним из основных советских перехватчиков. В целом самолёт был крепким и надёжным, позволил мне пролетать на нём десять лет безо всяких происшествий, многому меня научил, оставил о себе хорошую память.

23.05.2026 – Севастополь.