Мои самолёты - 2

     Следующим, четвёртым типом стал для меня Су-27. Само переучивание на него имело свои особенности. Мы, лётчики 529 иап, ехали в июле 1987 г. из Гудауты в Саваслейку, это ПВОшный центр переучивания, даже не представляя, как выглядит Су-27, мы не видели его не только вживую, но даже и на картинке, был он в то время сильно секретным и ещё редким. Начав изучать теорию, мы не переставали удивляться великолепным данным и возможностям этого самолёта, его разнообразному оборудованию. Во многое сначала даже не верилось. Только через время после начала теоретического переучивания нам довелось увидеть сам самолёт. Он произвёл шокирующее впечатление своими размерами и особенно великолепными формами, своим этаким изяществом. Его нельзя было не полюбить.

     После знакомства с живым самолётом мы с ещё большим «рвением» продолжили изучать теорию. В конце теоретического обучения каждый из нас должен был выполнить один ознакомительный полёт на единственной спарке с лётчиком-испытателем, но спарку отправили на длительное обслуживание и нам не удалось на ней слетать.

     Вернулись в полк и узнали, что из-за отсутствия спарки вылетать самостоятельно на Су-27 будем без провозки. Это стало самой большой особенностью переучивания на Су-27.

     Полк ещё не получал самолёты, поэтому пригнали из соседнего Крымского полка пять самолётов. После прохождения наземной подготовки, плотного, можно сказать, знакомства с живым самолётом, каждый лётчик выполнил руление и пробежку по полосе до подъёма носового колеса. Этим и ограничилась «провозная» программа переучивания на новый тип. А дальше предстоял самостоятельный вылет на Су-27.

     Хорошо помню свой первый вылет на Су-27. Впечатляющие «особенности» самолёта проявлялись в каждом моменте, начиная с руления. И тормоза были непривычными, не тормозная рукоятка на ручке управления, а тормозные планки на педалях. И габариты самолёта, и его немалый вес более двадцати тонн, тоже были непривычными и требовали внимания. Особенно великолепие Су-27 проявлялось на взлёте, когда, после дачи РУДов до максимала, самолёт, взревев мощными двигателями, просто срывался с места и с большим ускорением разгонялся по взлётной полосе. Скорость подъёма носового колеса наступила очень быстро. Отрыв от полосы был каким-то стремительным рывком, почти прыжком. Большой угол набора, быстрый набор скорости и высоты. Сразу ощущаешь мощь двигателей, лёгкость управления, самолёт реагирует на отклонение рулей мгновенно, отличный обзор из кабины. Дальше полёт по кругу, заход на посадку и с высоты выравнивания уход на второй круг. Самолёт очень послушный, приятный в управлении. Для достаточно тяжёлого самолёта, у Су-27 была относительно небольшая скорость подхода к полосе – 270 км/час. И так три круга с уходом на второй круг с выравнивания, на четвёртом посадка. На посадке Су-27 очень послушный, никто из лётчиков не имел проблем.

     Дальнейшее освоение Су-27 тоже имело особенность, поскольку спарки не было, программа переучивания шла быстро, полёт по одному упражнению давал «допуск» к следующему, только перед ночью и сложными метеоусловиями делали провозку на спарке Як-28У, но это была скорее формальность. Су-27 всё время удивлял своими возможностями, мощью двигателей и отличной управляемостью, высокой вертикальной скоростью и отличной реакцией рулей даже в стратосфере. При полётах на перехват хорошо проявлял себя отличный радиолокационный прицел и ОЛС (Оптико Локационная Станция).

     Приходилось осваивать много нового оборудования и приборов, все они и создавали великолепие Су-27. Каждый полёт был в удовольствие и открывал что-то новое. На самолёте была отличная САУ (Система Автоматического Управления), которая позволяла в любой момент, в любом положении включать автоматическое управление, выполнять длительный полёт по запрограммированному маршруту в автоматическом режиме, выходить на аэродром и выполнять заход на посадку вплоть до выравнивания.

     Из всех современных истребителей Су-27 резко выделялся своими великолепными данными и возможностями. Имел мощные и экономичные двигатели, хороший запас топлива, что позволяло ему находится в воздухе более четырёх часов. Су-27 имел самое современное приборное и радионавигационное оборудование, отличную систему вооружения с тепловыми и радиолокационными ракетами ближнего, среднего и дальнего боя, лучшую в мире катапульту. Су-27 имел отличные лётные данные, его максимальная скорость достигала М=2,35, это примерно 2500 км/час, практический потолок достигал 18500 м, максимальная перегрузка была девять единиц. При своих солидных габаритах Су-27 мог летать и на малых скоростях до 200 км/час. К слову сказать, вертикальная скорость набора высоты могла достигать просто сумасшедшей цифры 300 м/с.

     О достоинствах Су-27 можно говорить бесконечно, но я больше вспоминаю свои ощущения в кабине Су-27 в воздухе. Их трудно описать, это сплошной восторг от того, что в твоих руках такой великолепный и удивительный самолёт, совершенное творение разума наших замечательных конструкторов и инженеров, и добросовестных рук заводских рабочих.

     Управляя Су-27, я ощущал мощь его замечательных двигателей, «разумность» управления, он был послушен моим желаниям. Су-27 позволял мне перемещаться в воздушном пространстве в любом направлении и с огромной скоростью, на сверхзвуке, и на малых приборных скоростях, выполнять с лёгкостью сложный пилотаж. При этом умный самолёт «оберегал» от выхода за ограничения по перегрузке и скорости, благодаря СДУ (Система Дистанционного Управления). Я остался безмерно благодарен судьбе, что дала мне возможность летать на таком великолепном самолёте Су-27, это был лучший самолёт в моей лётной биографии. Без сомнения, Су-27 является выдающимся достижением в мировом самолётостроении.

     Самолёт был создан в восьмидесятых годах двадцатого столетия, но он опередил время и стал основой для самых современных самолётов сегодняшнего дня, таких, как истребители Су-30, Су-35 и даже бомбардировщик Су-34. В определённой степени и Су-57 явился продолжением Су-27.


    Следующим моим типом, уже после службы в Армии, в аэроклубе, стал замечательный Ан-2. Он сильно отличался от всех «моих» предыдущих самолётов. Во-первых, это был биплан, во-вторых, у него поршневой двигатель и винт, в-третьих, у него неубирающиеся шасси с хвостовым колесом. А ещё у Ан-2 штурвал вместо ручки управления.

     До этого мне приходилось летать только на реактивных самолётах, безо всякого винта, с убирающимися шасси с носовым колесом и с привычной ручкой управления. Пришлось основательно «перестраиваться», много моментов было «не так». Один шаг винта чего стоил, ведь на предыдущих моих самолётах был один РУД и это было полное управление двигателем, тягой, так сказать, силовой установки, а тут надо было постоянно при изменении режима двигателя, не только двигать РУД, но и устанавливать и этот «шаг винта». Пришлось попотеть, пока вник в смысл «шага», потом никаких проблем не было. Поршневой двигатель приятно удивлял великолепной приёмистостью. У реактивных двигателей такой приёмистости не бывает. Взлёт и посадка с хвостовым колесом имела свои особенности, но вскоре я их вполне освоил. А ещё было непривычно совсем не думать об уборке и выпуске шасси.

     Большим и приятным отличием от всех полётов на моих предыдущих самолётах, были полёты на малых скоростях и предельно малых высотах. Понятие «предельно малые высоты», это как раз характерно для реактивных самолётов, а для Ан-2 это были «рабочие скорости и высоты». Ан-2 неспешно взлетал, пробежав по полосе каких-либо 100 метров, а зачастую и меньше, и отрывался на скорости 80 км/час, а посадочная скорость у него была 85 км/час. Обычный для Ан-2 полёт на высоте 50 метров вызывал у меня просто восторг, пока я не привык к такой нормальности. Со временем летал и на гораздо меньшей высоте, где и пять метров не предел. Диапазон скоростей полёта на Ан-2 был незамысловатым – от 80 до 160 км/час, и практически всегда рядом Земля. Можно было скорость и побольше разогнать, но не было смысла, - Ан-2 не любит такие скорости…

     Близость земли, люди и животные, автомобили, всё это в первое время воспринималось мной, как как кадры увлекательного кино. Когда Ан-2 мотает в воздушном потоке, когда он скрипит всем своим неуклюжим телом, когда под тобой так близко мелькает поверхность Земли, ты гораздо острее ощущаешь сам смысл полёта и получаешь истинное удовольствие от ПОЛЁТА!.

     Ан-2 это удивительный самолёт, взлетает и садится на небольшие неподготовленные площадки, не боится малых скоростей. Его трудно загнать в штопор, при потере скорости он не сваливается на крыло, а опускает нос, набирает скорость и выходит из снижения. Если удерживать при этом его от опускания носа, Ан-2 может долго парашютировать на скорости 60 км/час.

     Ощущение полёта на Ан-2 гораздо острее, чем на любом реактивном самолёте, на которых я летал раньше. Ан-2 оставил о себе самые добрые воспоминания, на нём довелось попробовать много нового, например, полёт над полем на высоте один метр и за метров 50 до лесопосадки дача РУДа вперёд до упора и штурвал на себя. Благодаря великолепной приёмистости двигателя, Ан-2 просто рвёт вверх и запросто перемахивает лесопосадку, не теряя скорости.

     А полёты на выброску парашютистов?! Увлекательные полёты, - долгий набор высоты с парашютистами, заход на «боевой» курс, выполняется несколько заходов на выброску парашютистов и энергичное снижение на посадку за следующими парашютистами. Зачастую Ан-2 уже на пробеге, а парашютисты ещё в воздухе.

     Правда, имеет Ан-2 одну «особенность», очень уж небольшая у него вертикальная скорость набора высоты. Скребёт он высоту сначала с вертикальной три метра в секунду, потом два, один, и даже 0,5 м/с. Зато может снижаться с высоты без разгона скорости, тормозя «всеми своими крылами».

    Остаётся только благодарить судьбу, что позволила мне полетать на замечательном и неповторимом самолёте Ан-2.


    Следующим моим новым типом самолёта стал великолепный самолёт Як-52. Этот учебный двухместный самолёт замечательно сочетал в себе «воздушную парту» и достойный спортивный самолёт. Як-52 имел отличную аэродинамику, мощный поршневой двигатель, лёгкое отличное управление. Самолёт был во всех отношениях простым, понятным, крепким и надёжным.

    Простоту и понятность самолёта я удивительным образом прочувствовал сразу при первом знакомстве с Як-52. При пробном рулении на нём, по аэроклубовскому большому полю, самолёт рулил так резво, так призывно звенел его двигатель, что я не удержался, дал «газу» и взлетел на нём. Так я выполнил первый полёт на Як-52 безо всякой провозки. Самолёт был очень понятным, послушным, летучим, чутко реагировал на рули управления.

    Начиная осваивать Як-52, я не переставал удивляться послушности самолёта, простоте управления им. А как «шикарно» он вёл себя на пилотаже, как мгновенно откликался на дачу РУДа и буквально вонзался в высь. Для небольшого максимально взлётного веса в 1300 кг, у него был мощный двигатель М-14П в 360 л.с., который с лёгкостью позволял выполнять сложный пилотаж.

    Самолёт был не только простым для обучения, но и прощал многие ошибки   начинающим лётчикам. На Як-52, в полёте, находясь в кабине самолёта, ты непосредственно соприкасался с небом, полёт можно было выполнять и с открытым фонарём кабины, куда врывался воздушный поток, звуки и запахи окружающего пространства. Здесь было непосредственное соприкосновение с Небом, которого ты не можешь ощутить на реактивном боевом самолёте с самым передовым оборудованием. На Як-52 ты можешь буквально кувыркаться и одновременно парить в небе.

     Як-52 не может и близко сравниваться со скоростными, высотными возможностями Су-27 с его сверхзвуковыми скоростями и стратосферными высотами. Но по яркости, остроте ощущений полёта, ощущения соприкосновения с небом, по моему глубокому убеждению, великолепный Як-52 превосходит великолепный Су-27! Они просто разные, но оба являются выдающимися самолётами.

03.06.2026 – Севастополь.