Счета немецких асов. Часть 2

Глава 2. Тактика пилотов - истребителей люфтваффе.


Итак, мы пришли к пониманию, что единственным способом для Германии одержать реванш и по очереди побеждать страны Европы, был блицкриг. Что могло его обеспечить?

Ротация вооруженных сил Германии позволяла проводить обучение военных. Версальским договором не оговаривалось, до какого уровня. И солдат, при звании рядового, обучали, как унтер офицеров, давая не только базовые навыки пехотинца, но и начальные навыки тактики и стратегии. И именно они заняли унтер офицерские должности при быстром увеличении численности. Именно они стали костяком, обеспечившим более высокий уровень подготовки и управления немецким подразделениям.

Для создания новой тактики  бронетанковых войск очень сильно помогли разработки заместителя начальника штаба РККА Триандафилова и главного инспектора танковых войск Калиновского. Ими, в 1926г, была выпущена работа «Размах операций современных армий», а чуть позже «Характер операций современных армий», которые явились переработкой идей Буденного о массовом применении подвижных соединений, и наложенной на современные вооружения. Основной мыслью этих работ было создание и использование мощной ударной армии для прорыва фронта на оперативную глубину с помощью массированного применения артиллерии, танков и пехоты на вездеходных автомобилях.

Эта идея была горячо поддержана маршалом Тухачевским. В статье посвященной Полевому Уставу он указывал на необходимость «кропотливого и тщательного взаимодействия между пехотой, танками и артиллерией»…

В 1939г, после того, как маршал Тухачевский был репрессирован, его теория была отброшена, как вредительская. Оппоненты предполагали, что новая война, так же, как и первая мировая, будет позиционной. А вот немцы эту теорию взяли и внедрили в свои войска. Как скажет позже Гудериан, «Русские создали инструмент, которым сами никогда не смогут воспользоваться». Но он ошибся. И, хоть с большой задержкой, которая была оплачена кровью, войска Красной Армии освоили теорию охватов, научившись ей уже у немцев.

***

А что можно было придумать нового в авиации?
Если спросить далекого от военной авиации человека, как она должна действовать, то наверняка его ответ будет следующим: бомбардировщики наносят удары по скоплению войск противника на передовой, бомбят его склады, железнодорожные станции, заводы в тылу. А истребители, соответственно, прикрывают свои войска и тыловые объекты от ударов бомбардировщиков противника и сопровождают свои бомбардировщики, защищая их от истребителей противника.

Возможно, вы удивитесь, но командиры ВВС разных стран думали точно так же. И вся программа подготовки сводилась к обучению маневренного боя для летчиков истребителей, и точной бомбардировке и навигации пилотов и штурманов бомбардировочной авиации.

Зная это, немцы задумались, а как из этого можно получить преимущество? Бомбардировщикам отводится наступательная роль, истребителям – роль защиты. Но инициатива, а значит и повышенные шансы на успех, находится только у атакующей стороны. Истребители, прикрывающие объект или сопровождающие бомбардировщики инициативы лишены.

Противник прикрывает свои войска на передовой истребителями. Как получить преимущество в этом случае? Что можно сделать для выполнения своей боевой задачи и нанесения максимального ущерба противнику?

И в дело вступает расчет. По штату довоенного времени, численность истребительного полка РККА составляла 63 самолета. Единовременно над объектом для непрерывного прикрытия могло находиться до 1/3 численного парка или 21 самолет (а по факту – меньше). 1/3 патрулирует, 1/3 возвращается на аэродром с патрулирования и оставшаяся 1/3 в готовности к вылету на дежурство / усиление. Есть время патрулирования, ограниченное запасом топлива на маршрут от аэродрома до объекта туда – обратно и соответственно патрулирование. Есть подлетное время, как обычно, не менее 10 - 15 минут. Есть время начала дежурства.

А значит, есть возможность рассчитать момент, когда произошла смена караула, обеспечить в этот момент численное превосходство своих истребителей, и пока истребители прикрытия будут связаны боем, бомбардировщики смогут отбомбиться без опасности перехвата истребителями противника.

Так в немецкой тактике появляется обоснование наличия представителей авиационных частей (наводчиков) на передовой и группы расчистки.

Если происходит изменение в воздушной обстановке, а группа истребителей уже в воздухе, должна быть возможность связи с пилотами. И на мессерах, которые стали основным истребителем люфтваффе, радиостанции ставили с самых первых серийных модификаций.

А что делать, если истребителям нужно сопровождать бомбардировщики? Казалось бы, тут уже ничего не придумать, кроме как отдать инициативу атакующим истребителям противника. Но нет...

В художественно – исторической литературе и в отчетах наших пилотов не редко упоминалось, что немецкие истребители сопровождения, при атаке наших истребителей, бросают свои бомбардировщики и вступают в бой с нашими истребителями.

В тех же источниках встречается, что наши летчики - истребители часто получали нагоняй от начальства, за то, что бросали свои бомбардировщики и вступали в воздушный бой с немецкими истребителями, а немцы сбивали наши бомбардировщики. Вплоть до трибунала. И в дальнейшем, наши пилоты уже неотрывно сопровождали бомбардировщики, отгоняя немецкие истребители только краткими доворотами и заградительными очередями… Нередко, сопровождающие, а иногда и бомбардировщики, все так же несли потери от истребителей люфтваффе.

Казалось бы, ситуация полностью идентична. Но в заявках на победы наших истребителей чаще упоминаются истребители противника, а нагоняй нашим пилотам от начальства, говорит о том, что немцы эффективнее работали по нашим бомбардировщикам. Значит, немецкие истребители, бросавшие свои бомбардировщики, свою задачу прикрытия выполняли на 100 процентов, а наши летчики – нет.
Почему так получалось? Все просто. Пока звено или эскадрилья немецких истребителей связывало боем наши истребители сопровождения, немецкие охотники расправлялись с нашими бомбардировщиками. А у нас разделение на ударные группы и группы прикрытия появилось только ближе к 1943г. Возможно, именно по этой причине Рудель, в своих мемуарах, упоминал, что встречался с истребителями противника на Восточном фронте только пару раз. Возможно, именно по этой причине в 1943-1944г, эскадры пикирующих бомбардировщиков стали нести неприемлемые потери, что привело к замене давно устаревших Ju-87 на более современные, но менее эффективные Fw-190F.

Немцы, со своей немецкой педантичностью, проработали все случаи применения истребительной авиации люфтваффе, разобрали слабые и сильные стороны и выработали стратегию, где немецкие истребители получали инициативу в большинстве случаев. Решение вступать в бой или уклониться от него оставалось за пилотами люфтваффе. В журнале боевых действий 511 ОРАП за 1941г было несколько упоминаний о том, что наши бомбардировщики, шедшие группой под прикрытием истребителей, встречались со звеном мессершмиттов, но немцы от боя уклонялись. От наших летчиков - истребителей требовали атаковать противника во всех случаях, за исключением разведывательных полетов или сопровождения бомбардировщиков.

Несмотря на то, что разработанная методика позволяла в большинстве случаев овладеть инициативой в начале воздушного боя, при его продолжении, если не удавалось сбить противника в результате первой атаки, шансы на победу уравнивались и, решающим фактором становилось мастерство пилота. Полагаться только на этот вариант руководство люфтваффе не могло. Да, можно было потратить гораздо большее время на обучение курсантов в летных школах; да, можно было провести с ними больше учебных стрельб и учебных воздушных боев. Но никто не мог гарантировать, что выпускники в первых же боях не встретятся с более опытным пилотами противника или их случайно не собьют в «собачьей свалке». Конструкторы, что закономерно, тоже не смогли вначале 40-х сделать технологический рывок и создать истребитель, существенно превосходящий по ЛТХ истребители противника.

Но немцы все же нашли альтернативный способ одерживать победы. С большой вероятностью я могу утверждать, что появился он еще во время гражданской войны в Испании. Именно туда были отправленные первые мессершмитты Bf.109B.

***

Многие историки в своих исследованиях игнорируют модификации мессершмитта. Если мессершмитт – значит, по умолчанию, истребитель превосходящий истребители противника. Однако первые модификации этого самолета, ставшего основным истребителем в люфтваффе в период с 1936 по 1942-1943г, были весьма и весьма посредственными. Проблема была в маломощных моторах. И только с модификации Bf.109E, на которую поставили новый мотор DB601 и 20мм пушки, он стал полноценным, современным истребителем.

А модификация Bf.109В, на которой немецкие пилоты начали воевать в Испании, имела перед И-16 только одно незначительное преимущество – максимальная скорость мессершмитта составляла 463км/ч против 445км/ч у И-16 тип5. По всем остальным параметрам, особенно маневренности, Bf.109B безнадежно проигрывал. И единственным шансом победить, для немецкого пилота, было незаметно подкрасться на большой скорости на расстояние выстрела, дать очередь и быстро удрать. Вступать в маневренный бой с И-16, а тем более И-15, было бы для немецкого пилота самоубийством.

Вероятно, именно этот опыт, после изучения и доработки, лег в основу дальнейшей тактики пилотов – охотников. Когда новая тактика побеждать за счет скорости только появились, опытные пилоты времен первой мировой войны выразили большие сомнения в ее эффективности. Но на войне теория подтверждается или опровергается достаточно быстро.

Так в чем заключалась эта тактика. А смысл ее был простой: нанести внезапный удар на существенно бОльшей скорости, чем у самолета противника и быстро выйти из боя, если цель поразить не удалось.
Но как достичь такого эффекта, если максимальная скорость Bf.109Е и Bf.109F не намного превышала скорость истребителей противника?

***

Здесь необходимо дать несколько пояснений.

Самолеты не летают постоянно на максимальных скоростях. Это ведет к бОльшему расходу топлива и износу мотора. Так, при максимальной скорости Bf.109F 620км/ч на высоте, крейсерская скорость составляла 570км/ч. Но это в горизонтальном прямолинейном полете. А если самолет начинал маневрировать, то его максимальная скорость уменьшалась еще больше.

В горизонтальном полете на самолет действует 4 силы: подъемная сила компенсирует вес самолета, а сила тяги уравновешивается лобовым сопротивлением. Для выполнения виража необходима дополнительная неуравновешенная сила (центростремительная). Для ее создания пилот создает крен (наклон вдоль продольной оси), подъемная сила тоже отклоняется от вертикальной плоскости и раскладывается на горизонтальную (центростремительную) и вертикальную составляющую, и самолет начинает разворачиваться в сторону крена. Но из-за того, что вертикальная составляющая уменьшилась, ее нужно компенсировать увеличением подъемной силы. Увеличить подъемную силу можно либо увеличением скорости (а это уже не возможно, двигатель работает на максимальной мощности), либо увеличением угла атаки. Увеличение угла атаки приводит к увеличению лобового сопротивления. Поскольку двигатель работает на максимальной мощности, и компенсировать увеличение лобового сопротивления не в состоянии, скорость самолета на установившемся вираже уменьшается относительно максимальной.

Переходя к реальным цифрам, приведу значения максимальной скорости и скорости установившегося виража у истребителя Ла-5 (по крайней мере точную скорость виража удалось найти в наставлении по пилотированию самолета Ла-5) – при максимальной скорости на высоте 600км/час, скорость установившегося виража составляла всего 420км/час. А если пилот хотел добиться минимального радиуса и времени виража, нужно было еще больше снизить скорость.

Учитывая, что законы физики одинаковы для всех самолетов, можно сделать обобщение, что в среднем скорость установившегося виража находится в пределах 2/3 от максимальной скорости самолета…

***

А теперь вернемся к новой тактике немцев. Зная такую закономерность по максимальным скоростям на вираже, немцы нашли довольно простой способ безнаказанной атаки самолета противника: начало атаки начинается с превышения атакующего самолета на 500-1000м над атакуемым самолетом со стороны его хвоста, либо Солнца, либо облачности. Охотник в пикировании набирает дополнительную скорость, которая приближается к 700 км/час или превышает ее, с короткой дистанции наносит удар, проскакивает самолет противника в пикировании, а далее, либо на некотором отдалении переходит в набор высоты, используя запас кинетической энергии, либо, если его решились преследовать, выходит на бреющем полете на максимальной скорости из боя.

Почему эту атаку можно считать безнаказанной? Скорость самолета на пикировании, принятая 700 км/час равна прим. 194 м/с. Скорость самолета на крейсерской скорости, принятой 550 км/час равна прим. 153 м/с. Скорость сближения составляет 43м/с. Асы открывали убийственный и практически гарантированный для поражения огонь с 50-100м. БОльшие дистанции хотя и являлись эффективными для поражения огневыми средствами истребителей того времени, но точность снижалась очень сильно, и хорошо, если в цель попадал 1 снаряд из пушки или несколько пуль из пулемета.

А значит, немецкий ас открывая огонь со 150-120м, в течение 1-2 секунд вел обстрел самолета противника, а дальше проскакивал его на большой скорости. Пилот атакованного самолета, если прозевал атаку, просто не успевал за 2 секунды сориентироваться. Инстинктивно он пытался уйти с линии огня, и если ему это удавалось, просто не успевал направить нос своего самолета на уходящий самолет противника до того, как тот уходил за дистанцию эффективного огня. А немцу на это требовалось только 3 секунды.

Бросаться в погоню тоже было практически бесполезно. Пока двигатель перейдет на максимальные обороты, пока самолет разгонится до максимальной скорости, немецкий самолет оторвется уже на 300-400м. Учитывая, что немецкие самолеты имели бОльшую скорость, чем все советские начала Великой Отечественной, догнать немецкого аса просто не представлялось возможным.

У этой тактики был только один значительный минус – очень короткое время атаки. И его смогли освоить только небольшое количество пилотов. Помните статистический процент асов из первой главы? 7-8% от общего числа пилотов. А для этой тактики нужно было сочетать высокую точность стрельбы, быструю реакцию, умение делать правильное упреждение, и, что немаловажно, обладать тактическими навыками, чтобы эффективно, грамотно и скрытно занимать нужную позицию для атаки. В итоге, из тысяч немецких пилотов только 104 пилота сбили более 100 самолетов противника каждый. И далеко не все из них использовали данную тактику. (Кому то «резанет глаз» слово «только».  100 сбитых – это выдающийся результат. Но как поймете дальше из статьи, немецкие пилоты были в гораздо более выгодных условиях, чем пилоты любой другой страны мира. И слово «только» упоминается в контексте этих преимуществ)

***

Вот как упоминает новую тактику в своих мемуарах Гельмут Липферт с официально засчитанными 203 победами: «Здесь особо отличился один из наших пилотов – лейтенант Облезер из III./JG52. Каждый день он сбивал по два вражеских самолета, применяя особую тактику. Он поднимался на 7000м и ждал, пока не увидит внизу под собой русских. Тогда он пикировал сверху, словно молния, сбивал одного из врагов, а затем, используя свою быструю скорость, снова уходил вверх и занимал безопасную позицию.

Я пробовал копировать эту технику, но так и не смог приобрести необходимый навык. На такой высокой скорости я не мог вести прицельный огонь, чтобы сбить самолет противника. Я был больше истребителем ближнего боя (маневренного, прим.автора)». (Гельмут Липферт. Дневник гауптмана люфтваффе. Стр.71. Центрполиграф)

И это пишет ас, на счету которого 203 сбитых самолета. Но он не совсем корректен в этом абзаце. Во многих боях, описанных в его книге, он сбивал самолеты не в результате маневренного боя, а застав их врасплох.

Часто он использовал частный случай описанной выше тактики. Он так же пикировал на самолет противника с задней полусферы, или, используя для прикрытия Солнце, или облачность, но в отличие от атаки с пикирования, он пролетал за самолетом противника вниз, переводил самолет в набор высоты, частично гасил скорость и только потом вел огонь из мертвой зоны сзади – снизу. Время ведения огня увеличивалось, но существенное превышение в скорости терялось, и он мог попасть под ответный удар, если рядом находились другие самолеты противника.

В советской литературе распространен миф, что немецкие самолеты обладали лучшей вертикальной маневренностью, а наши самолеты – лучшей горизонтальной маневренностью. В результате, нашим пилотам рекомендовали вести бой на горизонталях…

Но если открыть ЛТХ самолетов, то можно увидеть, что Ме-109F мог делать вираж за 18-20сек. Единственным нашим новым самолетом, который превосходил его, был Як-1, который разворачивался за 17-19сек. Все остальные тратили на полный круг от 20 до 23-24сек. О какой лучшей горизонтальной маневренности могла идти речь? Просто немцам были не нужны бои на горизонталях. Они малоэффективны и немцы использовали их только для связывания боем наших истребителей. А нашим пилотам горизонтальный маневр рекомендовали, как основной вид боя.

***

Все перечисленное и так давало немецким пилотам преимущество перед пилотами других стран. Но немцы продвинулись дальше. Они первыми в мире придумали прототип сетецентрического ведения войны, на своем уровне технологического развития. И их методика, после завершения второй мировой войны, была принята во всех ВВС мира и продержалась до 60-70гг, когда ручное управление и наведение начали передавать автоматике и компьютерам.

Вот как описывает это в своей книге все тот же Липферт:
«В первый день мой Bf-109G-6 выдержал 23 попадания зенитной артиллерии и должен был провести несколько дней в ремонтных мастерских. Оттуда он вышел 21 сентября и в то же утро я выполнил на нем испытательный полет. Едва я приземлился, как услышал по радио: «Всем «велосипедистам»! Воздушный бой с большим количеством «индейцев», Hanni 3000!»  (Всем истребителям! Воздушный бой с большим количеством самолетов противника, высота 3000м. прим. автора)
Я быстро сориентировался, до отказа передвинул рычаг дросселя и помчался к месту боя с такой скоростью, какую могли дать мои 1800 лошадиных сил. Момент спустя поступил новый доклад: «Индейцы» уходят на северо – запад. Воздушный бой закончен!

Разочарованный, я повернул и полетел назад в направлении Киева. По дороге я поднялся на 5000м, чтобы иметь возможность ориентироваться по основным наземным объектам. Во время полета я заметил вдалеке на северо – западе приблизительно в 1000м ниже одиночную темную точку. Во мне сразу же пробудилось подозрение. Это мог быть только самолет, возможно, даже русский.

Я инстинктивно прибавил газу и быстро пошел на сближение с этим самолетом, который, казалось, практиковался в высшем пилотаже. Поскольку я все еще не мог определить его тип, то из предосторожности запросил по радио: «Любые «велосипедисты» над Козельцом, Hanni 4000?»

Никто не ответил, и я повторил запрос. Снова не было никакого ответа. Так что я зашел со стороны солнца и наблюдал. Затем я увидел советские звезды.
На сей раз я собирался ждать, пока не окажусь в наиболее выгодной позиции. Я хотел выполнить одну атаку и она должна достичь цели. В то время как русский продолжал увлеченно вертеться в 1000 метров ниже меня, я передал сообщение: «Всем «велосипедистам». Одиночный «индеец» над Козельцом в квадрате XZ, Hanni 4000. Очевидно, отрабатывает высший пилотаж».

««Велосипедисту» от пять – один, Viktor, Viktor. Я на подходе, нахожусь поблизости от вас. Я вижу вас».

Я ответил: «Внимание, я атакую. Пожалуйста, оставайтесь начеку! Выполняю испытательный полет и не имею ведомого»…». Наш самолет в итоге этой атаки был сбит.

«… Мы пересекли Керченский пролив, соединяющий Азовское и Черное моря, и скоро снова приблизились к земле – к Тамани.
Видимость была плохой. Я только что миновал по альтиметру 1000м, когда пришло новое сообщение: «Над Таманью много легких «мебельных вагонов» и «индейцев», Hanni 200!»…» (Там же, стр. 67-68, 72 и др.)
Т.е. немецкие пилоты имели высочайшую осведомленность об обстановке в воздухе. Это позволяло оперативно стягивать все имеющиеся в воздухе силы к месту ведения воздушного боя.

Немецкий ас, зная место своего нахождения и получив информацию о месте нахождения и количестве самолетов противника, их курсе, скорости и метеоусловиях, мог начинать планирование атаки еще до того, как увидит самолеты противника. Это давало ему возможность в момент контакта оказаться на месте, откуда сразу можно было начинать внезапную атаку.

Что этой продуманной системе могли противопоставить советские пилоты? Вылететь вперед ведущего и помахать крыльями, привлекая внимание. Очередью показать направление противника. А редкие на самолетах рации часто выключались, чтобы треск в наушниках не отвлекал внимания…

***

В свое время Михаил Тимин раскопал в опубликованных архивах, что советское командование обратило внимание на появление немецких асов – охотников. Была создана группа наших асов, которая должна была действовать так же. Вот только результата этой группы он в своей первой публикации не нашел…

Повторно опубликованную статью, и вероятно с дополнениями, можно посмотреть здесь: https://warspot.ru/7023-pervye-sovetskie-ohotniki
Когда ссылка перестанет быть актуальной – ищите по названию.

После прочтения, мне грустно подумалось: ну какие результаты могли быть у наших охотников в 1941г.?

Что будет делать среднестатистический советский пилот, пусть даже ас, при встрече с самолетом противника? А большинство будет открыто преследовать самолет противника, чтобы сбить его в открытом воздушном бою. Ведь внезапные удары немецких асов в начале войны считались подлыми, трусливыми, предательскими…
Что будет делать преследуемый самолет, когда обнаружит преследователя? Если это бомбардировщик – увеличит скорость до максимальной и попытается оторваться в пологом пикировании. При этом будет громко на весь эфир голосить о помощи и советских истребителях. Если это истребитель, то развернется и примет бой, попутно созывая подмогу.

Что станет исходом? Даже при самом благоприятном исходе для советского пилота, пусть он одержит несколько побед, немцы достаточно быстро догадаются о появлении советских охотников и устроят засаду. Что смогут сделать 1-2 советских пилота против эскадрильи экспертов, после того, как в эту засаду попадут?

Позже Михаил Тимин опубликовал еще одну статью, где мои предположения полностью подтвердились. Многие советские пилоты – охотники погибли в 1941-1942г, а те, кто выжил, счет имел не очень большой.

В завершении 2 главы хочу привести еще один фрагмент из книги Липферта:
«Когда мы летели с юга с 15 штуками и 6 истребителями, то увидели русскую группу из 30 Ил-2 и 20 истребителей, приближавшуюся с севера. Сначала стороны сосредоточились на выполнении своих задач, и обе группы прошли мимо друг друга в противоположных направлениях приблизительно на расстоянии трех километров. На обратном пути, когда бомбардировщики сбросили свой груз, мы встретились снова.
Теперь началась свалка. Без всякого предупреждения Ju-87 спикировали на Ил-2, развернулись, зашли к ним сзади и начали стрелять, пока не были отогнаны русскими истребителями или даже сбиты.

Мы вступили в бой с Яками и ЛаГГами и попытались осложнить им жизнь. Это была действительно большая драка! В ней приходилось заботиться только о себе, забыв об окружающих. Каждый должен был блюсти лишь собственные интересы. Ведомые получили приказ летать самостоятельно. Был огромный риск столкновения с другим самолетом или тарана. Эта дерущаяся толпа была слишком большой для меня. Я покачал крыльями, чтобы позвать другой самолет – желтую «тройку», и покинул место боя настолько быстро, насколько это было возможно».

Этот фрагмент привлек мое внимание не тем, что Штуки в меньшинстве атаковали Илы – это было откровенной глупостью, т.к. 2 пулемета Штуки винтовочного калибра в передней полусфере могли только незначительно повредить бронированный Ил-2, в то время как 20мм или 23мм пушки Ила могли достаточно легко развалить небронированную Штуку.

Меня привлекло то, что немецкий ас, на исправном самолете спокойно покинул место боя, посчитав, что эта свалка не для него. Для советского пилота это грозило, как минимум, обвинением в трусости, а по максимуму – трибуналом.

Но немецкая логика основана на практичности. То, что они берегли свои войска – факт известный. Обучение пилота – процесс длительный и дорогостоящий. Охотник – это пилот, на которого затрачено энное количество марок на обучение, которые он успешно «отрабатывает» уничтожением техники противника. Обычный летчик – это пилот, на которого затрачено примерно столько же марок на обучение, но он не так активно их «отрабатывает». Значит пилот – охотник – ценнее, и сохранить ему жизнь – более приоритетная задача.

Да и по новой тактике каждый пилот выполнял только свои задачи. А Штуки… Тут как в анекдоте: сами напали, сами пусть и отбиваются…

***

Промежуточные выводы 2 главы.

1. Руководство люфтваффе провело колоссальную работу по разработке и внедрению принципиально новой тактики применения авиации. Основной акцент в ней был сделан на постоянном владении инициативой при ведении воздушного боя.
2. Впервые в мире был разработан прототип сетецентрического ведения воздушной войны на уровне технологий 40-х годов ХХв. Ситуационная осведомленность в режиме реального времени у немецких пилотов многократно превышала осведомленность их противников.
3. Ограничением при внедрении новой системы и тактики боя стал человеческий фактор. Большинство пилотов оказались не способны освоить сочетание всех факторов ведущих к гарантированной воздушной победе. Но в то же время, небольшой процент пилотов, кто с этим справился, добились выдающихся результатов.
4. Немецкие охотники на протяжение всей войны, в основном, занимались только свободной охотой. Их редко привлекали на выполнение других задач. А главное, они сами, без каких либо последствий со стороны командования, могли принимать решение на вступление в бой и выход из боя. Это уменьшало риск быть сбитым и погибнуть в собачьей свалке.


И тем не менее, более 50% немецких асов с числом побед более 100, были сбиты и попали в плен или погибли на восточном фронте.