Трагическая судьба опытного пилота

 Сегодня я расскажу о трагической судьбе нашего пилота. Я редко в рассказах пишу свое суждение о событиях давно ушедших в историю.  Стараюсь использовать только архивные документы. Иногда добавляю в рассказ воспоминания детей и внуков, если они не вступают в противоречие с архивными документами. Чтобы с точки зрения правды описать события тех вренен, нодо самому "вжиться" в то историческое время и рассматривать под тем углом, а не на уровне сегодняшнего дня. Но, есть случаи в авиации, когда в любом историческом периоде  со для освоение человеком воздушного пространства, повторяются одни и те же события. И как не печально, виновником этого является совокупность последовательностей отказа авиатехники или человеческий фактор.  Вам судить, что могло произойти в данной трагедии. Я перед рассказом о его судьбе просто поделюсь личным опытом полетов. Все же опыт не малый, освоил 10 типов реактивных самолетов и везде могло такое случиться.
И так, я продолжаю.
 Каждый летчик, прилетая на новый аэродром, уже заранее изучил кроки этого аэродрома. И в первую очередь - курс взлета и посадки.  Некоторые аэродромы во время войны,не имели постоянного курса  взлета и посадки. Имелось летное поле и устанавливался "колдун" для показа направление и силы ветра.(вот так примерно выглядели кроки аэродрома в то историческое время http://proza.ru/2023/03/31/1404 ) На этом базировалось принятие командиром решения о  месте старта и с каким курсом. На сегодня, я не смог найта кроки аэродрома взлета, чтобы детально сослаться на историтческий документ, разбирая допущенные ошибки летчика. Но, с давних времен, когда стали оборудовать самолеты магнитным компасом, летчик выруливая на старт, всегда смотрел какой курс показывает стрелка компаса и совпадают ли эти показания с курсом взлета, полученным от руководства на предполетных указаниях.  В современных условиях, когда кроме магнитного компаса на самолете имеется много других основных приборов, показывающих и контролирующих направление полета, все равно встречаются случаи о потере ориентировки. И летчик летит не в заданном направлении, а совершенно в другую сторону. И переубедить пилота, сменить курс очень сложно. Летчик летит по заданному курсу, ожидая на определенном участке полета увидеть определенную местность под собой. И беда, если другая местность очень похожа на ту, куда вы летите. Нас еще с первого курса летного училища учили всегда знать в какое время и где находится солнце. Это очень важно при полете днем в любых условиях. Какая бы облачность не была, всегда встречаются разрывы в облаках и можно приблизительно определить без приборов, куда вы летите (т.е. вы видите где находится солнце по отношению к продольной оси самолета. При отказе навигационных  приборов мне эти знания ни раз помогали.
  В наше время, когда летное поле превратилось во взлетно-посадочную полосу (ВПП) с постоянным курсом взлетом и посадки, на навигационном приборе есть механический указатель курса ВПП, который летчик устанавливает еще перед выруливанием самолета со стоянки. И когда он занимает ВПП для взлета, первый взгляд на этот прибор, он должен точно соответствовать курсу взлета. И если прибор  допустил ошибку, то нажимаешь кнопку СОГЛАСОВАНИЯ. Стрелка должна занять нужное направление. Если этого не прпоизошло, то вылет запрещен и сруливаешь с ВПП. Пусть техники устраняют неисправность.  Во время войны многими положениями безопасной эксплуатации авиатехники пренебрегают, если от этого зависит срочное выполнение боевой задачи. Но не в этом случае. Задача стояла: перегнать самолет с одного аэродрома на другой.

  Из цикла: «Листая страницы истории 62 иап ВВС ЧФ и авитации ПВО страны»

Кузьмин Николай Назарович, старший лейтенант, командир звена на ЛаГГ-3 (№7176), прибыл 26.07.1944г. из 2 уап.
   Из рабочих. ВКП(Б)-1940г. № 3598570. Окончил  1 курс институтита-1937г. ВМАУ им. Сталина -1940г. Русский. Родился 1916 г.  в г. Серго Ворошиловоградской обл. Призван Николаевским ГВК УССР- 05.10.1937г. Н.С.11.1940г. Имеет награду- орден Красного Знамени.  Слесарь.Участник войны  с 22.06.1941г. Имеет ранение - 7.10.1942г. в воздушном бою в районе Туапсе,  тяжелое ранение обеих ног (ожег). Выбыл из  Госпиталя:  ЭГ 3201, лейтенант 11 гв. иап 2 мтад ВВС ЧФ выбыл  28.09.1943г. из госпиталя  ВМГ 40 в дом отдыха, Хоста. ВМГ 40 19.10.1943г.
Награды:
Лейтенант,  командир авиационного звена 1 аэ ВВС ЧФ   награжден  орденом  Красного Знамени 18.06.1943г. Номер документа: 47с.
Выписка из Алфавитной книги учета личного состава  62 иап:
     Запись за № 83 «14 октября 1944 года вылетел по маршруту для перегонки самолета с аэродрома Мамай на Мысхако. При перелете в плохих метеоусловиях попал в облачность и при выходе потерял пространственную ориентировку и врезался в воду в оз. Синоэ на траверзе Ксау-Мурпи-1 км. от берега. Самолет затонул. Летчик погиб».  Извлечен и похоронен в г. Одесса.
КАТАСТРОФА: Приказ УКОС № 0301 - 44г. 14.10.1944г. не справился с разворотом в облачности на высоте 10-15 м. Врезался в море и погиб. Захоронение  в парке Ильича. Могила: воинский участок 128. Откуда перезахоронен: парк Ильича, пл. Октябрьской Революции. Захоронение:  83875358. № захоронения 141. г. Одесса, ул. Черноморская дорога, 6, Христианское кладбище 2  (решение Ильичевского РИК №105 от 16.02.1949г.) Подпись Малиновского райвоенкома г. Одессы: полковник Друкаров . 15 мая 1992 года.
ПРИМЕЧАНИЕ:  Как летчик мог оказаться в районе дельты Дуная, (оз. Синоэ на траверзе Ксау-Мурпи.1 км. от берега), если он  летел в Краснодарский край на аэродром Мысхако?  Полная потеря ориентировки из-за отказа компаса. Вместо направления на юго-восток, летел на юго-запад.