Счета намецких асов. Часть 3

Глава 3. Учет потерь и побед.


Частично вопрос этой главы был затронут в начале первой главы. Вопрос, что можно считать воздушной победой, в каждой стране решали самостоятельно. И к единому решению так и не пришли

Немцы к решению данного вопроса подошли прагматично: современная война – это не только война моторов, но в первую очередь – это война экономик. И блицкриг был направлен как раз на то, чтобы экономика противника не могла перейти на военные рельсы. Не успела выйти на уровень производства техники, превышающий уровень потерь.

С этой точки зрения, любые действия, которые тормозят экономику, дополнительно загружают ее другими задачами – это уже успех и победа.
А значит победой можно считать любое повреждение самолета противника, которое приведет к тому, что на ремонт будут затрачены материальные и людские ресурсы. Это расход материалов. Это расход средств. Это расход времени на восстановление запасов запчастей.

Такой подход в учете побед хорошо работал, и на пропаганду, и на повышение самооценки немецких пилотов.

Во многих статьях я видел критику учета немецких побед по материалам фотокинопулеметов. Что на них видно? Что пилот попал в самолет противника, но не факт разрушения или падения самолета. Но немецким пилотам только и требовалось доказать попадание. Это и был ущерб.

В некоторых публикациях проскакивает утверждение, что немецким пилотам засчитывали количество побед по количеству моторов сбитого самолета. Но это действительности не соответствует.

Заблуждение пошло, вероятно, из-за неправильного перевода. У немецких пилотов на карьерный рост влияло не только количество сбитых самолетов, но и их тип. Один сбитый самолет – это одна победа. Но эта победа оценивалась в баллах по количеству моторов на сбитом самолете. Одномоторный истребитель – один балл. Двухмоторный истребитель / бомбардировщик / штурмовик – два балла. Трех- четырехмоторный бомбардировщик – три – четыре балла.

Как известно, мотор является самым дорогим агрегатом самолета. В советских истребителях стоимость мотора составляла до 50% стоимости самолета. Учитывая, что конструкция немецких самолетов была подороже, чем фюзеляж из дельта - древесины, процентное соотношение стоимости мотора / конструкции может быть поменьше, но все равно существенное. Исходя из этого, ущерб экономике противника учитывался по количеству двигателей. Но тут уже требовалось подтверждение посерьезнее, что самолет не долетел до своего аэродрома.

Аналогичный подход был и в оценке повреждений собственных самолетов. Зная стоимость конструкции, мотора и агрегатов, и зная ориентировочную стоимость работ по восстановлению самолета, можно было оценить повреждения в процентах от полной стоимости самолета.

У многих исследователей истории второй мировой принято считать, что немецкие самолеты с повреждениями до 60% восстанавливались, а 60% и более шли на списание и должны были отправляться на заводы в виде металлолома. За исключением 100% повреждения. Эти самолеты на свой аэродром просто не возвращались. Но это тоже не соответствует действительности.

Я встречал много случаев, когда немецкие самолеты на местах вынужденных посадок получали оценку повреждений в 15-35%, но при этом так и не были в итоге эвакуированы. В некоторых источниках упоминалась инспекторская поездка Мильха на восточный фронт. Его поразило большое количество разукомплектованных самолетов на фронтовых аэродромах. А объяснялось все просто: интенсивность боев высокая, повреждений много, запчастей не хватает. И с самолетов с повреждениями 15-60% начинают снимать нужные детали, чтобы другие самолеты привести в боеспособное состояние.  В итоге, потери по документам нет, но подбитый самолет больше никогда не поднимался в воздух. Получается, что эта победа была украдена у нашего пилота.

На мой взгляд, одним из наиболее достоверных источников для оценки потерь, является двухтомник «Мировая война 1939-1945г». Написан он был сразу после завершения второй мировой войны немецкими высшими офицерами по заданию американской и английской спецслужб, которые пытались понять, как Германия смогла достичь таких результатов и так долго сопротивляться, когда в 1943г открылся второй воздушный фронт.

Если взять из третьей главы этого двухтомника, посвященной действиям ВВС, таблички с выпуском самолетов, наличию их в частях на передовой и потерь, что характерно, начиная с 10% повреждения, и сопоставить цифры, то потери окажутся гораздо выше, чем их принято считать.

Надо признать, что расчет сделан с некоторыми допущениями. Сложность для точного расчета представляют разные временные рамки в этих таблицах. Так же, в некоторых случаях месячный выпуск рассчитывался, как годовой/12 месяцев, что не соответствует реальной программе выпуска. В начале объем выпуска обычно бывает меньше, чем в последующие месяцы. Точно так же и в середине выпуска мог быть спад производства, обусловленный, как внешними, так и внутренними факторами. Соответственно более менее корректно обобщения можно делать только для больших временных интервалов, сопоставимых с полугодием – годом.

В таблице 2 указано количество выпущенных самолетов по типам и по годам. Из этой таблицы берем только истребители, штурмовики, бомбардировщики.
В таблице 5 указаны потери (от 10% повреждения до полного уничтожения) по годам и компаниям истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков
И в таблицах 6-7 указано общее количество истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков на фронтах без учета школ и резервов.

Подсчет велся по достаточно простой формуле:
БЫЛО + ВЫПУЩЕНО – ПОТЕРИ, где
БЫЛО – количество самолетов на конец полугодия,
ВЫПУЩЕНО – количество выпущенных самолетов за следующее полугодие
ПОТЕРИ – потери самолетов за следующее полугодие.

А затем, результат расчета сравнивался с количеством имеющихся в наличии самолетов на конец следующего полугодия.

И вот что получилось в итоге:

На 01.08.1938г в наличии имелось 2180 самолетов, из них боеспособных 1195. Далее будет указываться 2180/1195.

На 02.09.1939г (начало второй мировой) в наличии 2785/2433, при выпущенных за 9 месяцев 1939г 984 самолетов. Теоретический расчет дает сумму 3164 самолета. Разница составляет 379 неучтенных самолетов даже без учета выпуска за 4 месяцы 1938г. Можно предположить списание устаревших модификаций самолетов и не боевые потери. 

На 30.03.1940г в наличии было 3692/2509, при выпуске за прошедший период 2042шт и потерях 937 самолетов (Польша, Норвегия). В результате, количество имеющихся в наличии не дотягивает до расчетного на 198 самолетов.

На 29.03.1941г в наличии 3583/2490, при выпуске 6556 и потерях во Французской компании и битве за Британию 5324. Как видим, при выпуске превышающем потери, общее количество в войсках даже уменьшилось. А количество в наличии не дотягивает до расчетного на 1341 самолет.

Здесь нужно сделать два небольших комментария.

Если в сентябре 1939г, при нападении на Польшу количество истребителей новейшей модификации Bf/109E-1 составляло не более 25%, то в битве за Британию модификаций B,C,D в люфтваффе уже не было. Но далеко не все они были потеряны.

В 1940г на вооружение был принят новый бомбардировщик Ju-88А, который принял участие в боевых действиях над Англией.

А соответственно, в расчете не учтены списанные устаревшие самолеты, а так же новые самолеты, которые могли быть переданы в летные школы, что привело к такой большой разнице. Так же не исключаю и меньший месячный выпуск новых моделей, который увеличится в последующие месяцы.

На 28.06.1941г в наличии 3440/2220, при выпуске 1906 и потерях 2160. В этот период видим излишек самолетов, равный 111 самолетов (вероятно выпуск был выше, чем рассчитанный по среднемесячному за год)

На 27.12.1941г в наличии 3306/1462, при выпуске 3812 и потерях 4264. Излишек 318шт.

Всего за 1941г количество имеющихся в войсках оказалось меньше на 912 самолетов, по сравнению с расчетным значением.

На 30.06.1942г в наличии 3965/2564 при выпуске 5550 и потерях 4264. Недостаток 627 самолетов
На 31.12.1942г в наличии 3453/2074 при выпуске 5550 и потерях 5240. Недостаток 822 самолета.

Если недостаток 912 самолетов в 1941г можно было попробовать объяснить передачей части выпущенных самолетов в летные школы, то нехватку 1450 самолетов в 1942г я объяснить никак не могу.

На 30.06.1943г в наличии 5118/3626шт при выпуске 9406 и потерях 7315.
На 31.12.1943г в наличии 4667/3243 при выпуске 9407 и потерях 10180.

Суммарно за 1943г до расчетного значения не хватило 104 самолетов, что составляет чуть более половины процента от выпуска, и можно признать статистической погрешностью.

На 31.03.1944г в наличии 4619/3038, при выпуске 8267 и потерях 5849.
На 30.06.1944г в наличии 4637/2992, при выпуске 8267 и потерях 5809.
На 31.12.1944г в наличии 5575/3888, при выпуске 16534 и потерях 20622.

Суммарно за 1944г получился излишек в 120 самолетов, что в совокупности с 1943г приводит к разнице всего в 16 самолетов.

Как видим из этого расчета, аномальными и необъяснимыми по числу «утраченных» являются только 1941 и 1942г. И если начало 1941г было связано с выпуском новой модификации Bf.109F и ju-88A, а так же восстановлением поврежденных самолетов в битве за Британию, что дало некоторый "откат" в таблице во второй половине 1941г, то в 1942г почти 1,5 тысячи самолетов потерялось на аэродромных "кладбищах поврежденной техники".

Получается, что даже с учетом в потерях самолетов с 10% повреждениями, общего количества не хватает до расчетного теоретического.

Таким образом, при подтверждении немецких потерь по немецким документам, нельзя однозначно утверждать, что уничтоженным является только самолет с повреждениями более 60%. А соответственно подтвержденных побед у советских летчиков и союзников должно быть гораздо больше.


Промежуточные выводы 3 главы:

1. Подсчет побед советских и немецких пилотов на основании сопоставления документов о дате, месте и времени воздушного боя и документов учета материальной части не достаточно корректен. На основании этих документов можно однозначно подтвердить победу, только в случае однозначной формулировки сбит в воздушном бою, ИА противника, ПВО или повреждения более 60%. В случае указания процента повреждений в немецких документах и не вернулся с задания в советских документах, требуется дополнительное изучение документации о судьбе самолета и пилота. В журналах боевых действий советских частей не редко упоминалось спустя некоторое время о том, что пилот вернулся в часть, а самолет находится на месте вынужденной посадке. И после освобождения территории от немцев, эти самолеты восстанавливали или отправляли на ремзаводы.

2. Для корректного сравнения и учета побед необходимо привести к единому знаменателю все системы учета побед в разных странах. И если повреждение самолета противника учитывать, как победу, то такую победу нужно засчитывать пилотам всех стран. Или не засчитывать никому.