Человек, идущий к своей цели. Бирюков Ю. А

Сегодня мы познакомимся с Юрием Александровичем Бирюковым.  Он пригласил меня к себе в гости. Вы думаете он живет в пентхаузе на Рублевке, глубоко ошибаетесь. Он как советский гражданин, живет у нас в Тушине, на Нелидовской улице.  Приветливый, радушный с улыбкой он встретил меня, и робость и застенчивость мою, как рукой сняло. В теплой, непринужденной обстановке мы начинаем задушевную беседу:
- Юрий Александрович, мы знаем Вас, как главного инженера завода ТМЗ, под руководством которого создавался орбитальный корабль программы «Энергия- Буран» и его аналог для испытаний в атмосфере и отработки беспилотного приземления. Как зародилась у Вас любовь к небу. Расскажите о своем детстве.

- Я родился в 1935 году.  У меня были две старшие сестры, а когда мне было три года, умерла моя мама. Можно считать, что маму я знаю по фотографиям. Отец был занят работой, и меня с сестрами отец отдал маминым родственникам. С начала войны, отец ушел на фронт.

Всю войну я жил в деревне Митино. В конце ноября - начале декабря 1941 года линия фронта проходила от Митина на расстоянии около 15 км. На Волоколамском шоссе держала оборону 9-я гвардейская дивизия генерала А.П. Белобородова, на Ленинградском шоссе - Панфиловская дивизия и кавалерийский корпус генерала Л.М. Доватора, а на Пятницкой дороге - 18 дивизия народного ополчения.

 Помню в Митине повсюду стояли зенитные установки. При налете на Москву они препятствовали прорыву немецких бомбардировщиков, залпы слышались ото всюду. Светили прожектора, слышались взрывы. Было страшно, но мы не прятались, мы вырабатывали бесстрашие. Мальчишки ведь.
 
После войны отец женился, мы воссоединились и переехали в   Коломну. Я записался в авиамодельный клуб. За рекорд в областных соревнованиях авиамоделистов начальник аэроклуба дважды Герой Советского Союза Василий Александрович Зайцев наградил меня книгой с дарственной надписью и полетом на самолете УТ-2.
Когда я увидел свой город с высоты, увидел небо так близко, прозрачные облака, вот тогда я и «заболел» небом. Кстати, по рассказам Зайцева был написан сценарий фильма «В бой идут одни «старики».

А эти строки взяты из газеты «Коломенская правда» за 19 августа 1952 года.
«В один из погожих дней в районе села Коробчеево проходило соревнование юных авиамоделистов Коломны. На старт был вынесен миниатюрный самолет с бензиновым моторчиком, сделанный учеником 10 класса школы №9 Юрием Бирюковым. Прозвучала команда – и серебристая птица взвилась вверх. Через 25 минут модель достигла высоты 1500 метров. Здесь она попала в восходящие потоки воздуха и поднялась еще выше. Через 35 минут модель стала пропадать из виду. Летающая модель кругами уходила в сторону Зарайска. Долго не знали о судьбе модели.
Недавно в городской комитет ДОСААФ пришла девушка- секретарь комсомольской организации Пирочинского колхоза З. Власова. Она рассказала, что модель Ю. Бирюкова была найдена в Зарайском лесу, примерно, в 45 километрах от места взлета. Подсчеты показали, что аэроплан продержался в воздухе около четырех часов. Интересно отметить, что в день соревнований еще несколько моделей поднялись на высоту 1500 метров и пролетели расстояние 20 -25 километров».
 
- Что было потом?
- Поступил на курсы планеристов, а потом в Московский авиационно- технологический институт, который   закончил с отличием, и поэтому сам выбирал место будущей работы.  Я знал ребят с Тушинского машиностроительного завода, его тематика меня заинтересовала, и после института в 1958 году я стал работать инженером- технологом на ТМЗ.

- А что создавалось в те годы на Тушинском Машиностроительном заводе?
- Завод создавал антенные системы, системы ПВО, зенитный комплекс С-300.  Это была первая многоканальная зенитная ракетная система, способная поражать до 6 целей и наводить по ним до 12 ракет.
Потом заводу поручили знаменитую «сотку» -Т-4 — ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец ОКБ Сухого. По первоначальным расчетам взлетная масса равнялась 102 т., откуда и пошло неофициальное название проекта «изделие 100» или просто «сотка».
Тушинскому машиностроительному заводу доверили построить опытную партию из семи самолетов. Весной 1972 года первый летный экземпляр Т-4 («изделие 101») был готов к летным испытаниям.
Военные, внимательно следившие за испытаниями самолёта, пришли от него в восторг и заказали партию из 250 машин!  Но мощности заводу не хватала, предполагалось полностью его перестроить, что было маловероятным из-за отсутствия средств. В марте 1974 года все работы по испытаниям Т-4 без объяснений прекратились, а на ТМЗ запустили производство крыльев для новейшего советского истребителя МиГ-23.
 
С 1974 года я уже работал заместителем главного инженера завода, а с   1976 года завод приступил к созданию большегрузного орбитального корабля системы «Энергия- Буран» и корабля аналога для летной отработки систем автоматической  посадки и подготовки летчиков- космонавтов для штатных полетов в космосе.
 
- Кто тогда был директором завода?
- Директор Игорь Кириллович Зверев работал на ТМЗ с 1952 года - был великим человеком. Он не только занимался производством - расширял цеха, закупал новые станки и оборудование, но и прислушивался к рабочим: строил столовые, медкабинет, дом отдыха, пионерский лагерь, дом культуры.  Сотни рабочих получили новые квартиры в многоэтажных домах.
 
То, что Тушино стало малой Родиной "Бурана" – это тоже заслуга Зверева. Это он смог убедить руководство МАП поместить заказ на изготовление ОК "Буран" на ТМЗ. На коллегии Минавиапрома он выступил с заявлением, что готов обеспечить постройку "Бурана" совместно с другими предприятиями авиационной промышленности не смотря на очень жесткие сроки.
Иван Степанович Силаев, которого я тоже считаю великим министром, согласился, что да, Тушинский завод только может это сделать... Министр пообещал всяческую помощь в изготовлении «Бурана». Так началась у нас эта эпопея. Мы делали реконструкцию завода: ломали стены, ставили ворота для проезда крупногабаритных грузов. Механические цеха чистили, красили. Создавали бригады по кооперации, увеличили количество программистов. Главным инженером завода я стал в 1981 году.

- Расскажите, как создавался «Буран»?
- Ответственность за производство двух машин разделили: первую лётную отдали Звереву, а вторую, представлявшую собой копию «Бурана» для полётов в атмосфере, изд. 002 – мне.  Кстати, это был тот же «Буран», только теплозащита и шасси нештатные, и плюс поставили четыре двигателя от Су-27: два форсажных и два без форсажных для взлёта.
 
Мы со Зверевым по графику отчитывались в военно-промышленной комиссии. А там только один вопрос: сроки, сроки отстают, это негоже. Но мы понимали, главное – не столько сроки, сколько качество. Согласно графику, «Буран» нужно было сделать к 1985 году, на который был запланирован первый полёт. Полет откладывался, потому что в поступающую от головного разработчика документацию вносилась масса изменений.
 
 Моя машина изд. 002 была готова в 1983 году, но генеральный конструктор Лозино-Лозинский неожиданно решил в этот наземный экземпляр ещё установить две с лишним тысячи датчиков. Пришлось разбирать машину. Поэтому окончательно готова она оказалась только в 1985 году.
Сразу честно могу сказать, что мы на заводе делали лишь половину планера, а крылья, шпангоуты, киль, створки люка делали другие организации. Нам отводилась самое ответственное: сборка и отработка корабля, теплозащита, сварка кабины, корпуса и их сборка. Боролись за каждый грамм: для уменьшения веса кабины листы с изнанки делались с гофрами. Сварку листов проверяли ультразвуком, рентгеном, специальной краской, добиваясь прочности сварочных швов.   А главное – это качество работ, брак в работе был невозможен.
 
Помощь другим заводам была значительной, но нам, как головному заводу, было необходимо не только обеспечить заводы конструкторской документацией, но и постоянно уточнять все изменения, вносимые конструкторами, а их было очень много.   
Особенно много времени проводили на Байконуре, там проводилась окончательная сборка Бурана, готовили там его старт.
 
- Вашу машину надо было научить приземляться в автоматическом режиме.
- Как садится обычный гражданский реактивный самолёт? Он выпускает предкрылки, закрылки, уменьшает тягу, идёт под два градуса и садится. Скорость у него 250–290 километров в час.  «Буран», из-за того, что аэродинамическое качество у него очень низкое, может идти только под 20 градусов со скоростью не менее 600 километров.
Надо без двигателя найти точку выравнивания, а вертикальная скорость у него, как скорость падения 60 метров в секунду – это огромная скорость. Представляете, с высоты четыре километра нужно найти точку выравнивания и приземлиться без всего.  У него же нет ни двигателя, ни тормозов, он ведь тормозил за счёт раздвоения руля и выпуска шасси. Посадить «Буран» – это ювелирная работа. Корабль, изд. 002 летал в Жуковском. Была отработана наземная система, вся аппаратура, оттренированы лётчики.

10 ноября 1985 года был выполнен первый полёт аналога «Бурана», его пилотировали лётчики-испытатели ЛИИ Минавиапрома СССР Игорь Волк и Римантас Антанас-Антано Станкявичюс.
Кроме них, аналог пилотировали летчики- испытатели  Александр Владимирович Щукин, Иван Иванович Бачурин, Алексей Сергеевич Бородай, Анатолий Семёнович Левченко и Кононенко Олег Григорьевич.
Командиром отряда испытателей "Бурана" был Игорь Петрович Волк — опытный советский лётчик-испытатель, суммарно налетавший на всех летательных аппаратах более 7 тысяч часов.

Когда Игоря Волка спрашивают: «Как вы попали в космос?». Он отвечал: «Один раз посадил Су-9 с остановившимся двигателем, причем в плохую погоду. Случилось по моей глупости – кончилось топливо. Я сделал вывод, и после этого случая в конце полета сажал самолет при работе двигателя на режиме малого газа. И когда вышло постановление о создании многоразовой космической системы, вспомнили, что в ЛИИ есть чудак, который всегда без двигателя садится. Так я и стал космонавтом».
 
Левченко Анатолий Семенович и Волк  Игорь Петрович  слетали в космос, посмотрели, как будут чувствовать себя после 10-и дневной невесомости. Сразу после возвращения они сели в МиГ-25 и прилетели на нём из Казахстана в Подмосковье, где по-бурановски приземлились на аэродроме. Что показало: невесомость не влияет на способность управлять лётной техникой.
 
После этого, начиная с десятого полёта, на моей машине были совершены полностью автоматические посадки. Лётчики в это время сидели в кабине как наблюдатели. В итоге по полученным результатам была написана вся программа автоматической посадки. Ребята сделали так много, так рисковали. Когда в первый раз «Буран» камнем падал сверху, сердце болело... И вдруг он точно выходит на полосу, точно приземляется.
Могу точно сказать, что мне очень повезло, что я работал с командой Волка, фанатами своего дела.  Да, я и со всеми космонавтами из первого отряда был знаком, кроме Юрия Алексеевича Гагарина.  Хорошие ребята!

- Вы же не только работали Тушинском машиностроительном заводе?

За невыполнение сроков по изготовлению Бурана, Силаев И.С. снял
Зверева с должности, и директором завода стал Арутюнов, а Зверев стал его заместителем. Юрий Александрович  ходил по министерствам, объяснял ситуацию, но его никто не слушал. Игорь Кириллович Зверев ушёл с завода, вместе с ним и Бирюков Юрий Александрович.

- После ТМЗ,  с 1984    года я работал в 12 Управлении МАП, где начальником был Король Радомир Степанович.  Управление курировало все промышленные подразделения, от которых зависел срок запуска «Бурана».  Пришлось побывать на многих  авиационных заводах России: в Смоленске,  Воронеже, Ташкенте, Тбилиси, Комсомольске- на- Амуре, Новосибирске, Горьком, Казани, Куйбышеве и многих других, разбросанных по всей территории России. И, конечно, везде уточнялись сроки, не забывая о качестве изделий и пронимались меры для экстренного решения существующих проблем на производстве.
После успешного запуска корабля, работа по дальнейшим программам «Энергия- Буран» была приостановлена.

 Для перевода промышленности на гражданскую продукцию в Минавиапроме был создан специальный главк (14 ГУ), куда меня перевели на должность главного инженера-первого заместителя начальника главка.
Комиссия  14 ГУ  министерства исколесила много стран в поисках нужных стране проектов. Я был в Китае, Индии, Бельгии, Нидерландах, Германии, Испании, Италии, Ливии, Египте.
К сожалению, наши контракты не были подтверждены финансовыми вливаниями, многие так и остались на бумаге.  Из осуществленных проектов могу назвать завод, выпускающий оборудование для фабрик по производству макаронных изделий «МАКFA», где всё осуществлялось в автоматическом режиме. На «входе» засыпается мука, а на «выходе» – упакованный продукт. В настоящее время компания «Макфа» имеет свои заводы в нескольких регионах России, таких как: Кострома, Саратов, Самара, Новосибирск и Москва. Для производства муки на этих заводах используются самые современные технологии и оборудования, а также высококачественное зерно.

Еще один проект был закуплен для швейной фабрики «Большевичка».  Компьютерная лаборатория по моделированию и крою дает до 30% экономии ткани.   Новейшие станки и оборудование облегчают труд швеи, и повышают производительность.  На «Большевичке» ввели европейскую шкалу размеров, которая учитывала не только размер, но и рост, и полноту.
 
- Да что мы с Вами все о работе, да о работе. Расскажите теперь о своей семье.
- Свою супругу я похоронил четыре года назад. С ней я счастливо прожил долгие годы. У меня есть дочь, внучка, две правнучки и правнук.  Дочь, зять и внучка – успешные медики, которые следуют принципу «помочь всем нуждающимся». Я очень горжусь ими. 
А знаете ли Вы, что мне придает силы и хорошее настроение?

-Нет, не знаю, но очень хочу узнать.
- Я люблю подводную охоту.  Очень любил одно место на озере Селигер, но сейчас трудно подойти к воде, теперь берег – это частная собственность. Она неприкосновенна.
Был такой случай: выходил из воды в незнакомом месте и попал в болото. Чувствую, стало затягивать. Снял с себя свинцовый пояс, лучше не стало. Сбросил ласты, все равно засасывает вниз. Потом взял себя в руки, немного успокоился, и потихоньку с трудом выбрался на твердую землю.  Уже много лет увлекаюсь подводной охотой, вот она и придает мне силы до сих пор.
 
- Ваша жизнь была насыщена многими событиями, а были ли интересные случаи?
- Будучи в Италии, я познакомился в командировке с одним итальянцем по имени Гудо Корбелло.    Да, я Вам не рассказал, что ещё в Коломне я увидел американский журнал с великолепными фото. Достал англо-русский словарь и стал читать сначала подписи под фото, а потом потихоньку маленькие   заметки, так и научился немного понимать и говорить по-английски.  Во время «Фестиваля молодежи и студентов» в 1957 году я был уже переводчиком в нашей студенческой группе.
 
 Поэтому с итальянцами я, хоть и с трудом, но говорил по-английски. Узнав, что я из Москвы, Гудо Корбелло попросил достать прибор ночного видения, видно он хорошо знал, что у нас в Красногорске был тогда хороший Оптико-механический завод.
В очередную командировку я ему привез прибор, а он мне подарил костюм для подводного плавания, у нас такие не продавались. Но, главное, этим костюмом я пользуюсь до сих пор.

Не только мы по миру искали проекты, но и иностранные предприниматели приезжали к нам подписывать контракты и посещали заводы и фабрики.  Был интересный  один случай. Меня попросили показать Москву итальянским предпринимателям. Гуляя в Александровском саду, они заинтересовались Манежем. Пришлось им  рассказать о Манеже, о его истории, о выставках.
Они обошли его, о после их отъезда Манеж сгорел. Месяца через два, делегация в том же составе приехала снова в Москву. Я их спросил: «А не хотите ли вы обойти Кремль?»

- Юрий Александрович, а Вы юморист и оптимист?
-В наше время без юмора не проживешь.  В заключении я расскажу еще одну историю о себе. Через каждые десять лет надо получать новую медицинскую справку на вождение автотранспорта.
Пришел к врачу, а мне уже много лет. Меня он спрашивает: «Как у Вас со здоровьем?» Отвечаю: «Отит, цистит, дерматит, гайморит, гипертония, варикоз, и т. д.»
- А чего у Вас нет?
- Зубов!
Мы посмеялись, и справка была получена.
Люди вообще должны быть оптимистами. А по-другому нельзя.
Повторю слова, сказанные одним хорошим человеком: «Оптимисты живут дольше. Болезни терпеть не могут удачливых, веселых, неунывающих, задорных, позитивно мыслящих людей. Веселость духа и оптимизм запускают в иммунной системе дополнительные резервные возможности, и все наши недуги гибнут, как микробы в хлорке».

 Скучать мне некогда: семья, дача, машина, занятия по изучению английского языка (его знаю, но надо подучить немного), встречи в школах, домах Долголетия.  Так будем все здоровыми оптимистами!

На этой оптимистической ноте мы и заканчиваем беседу с Юрием Александровичем Бирюковым, замечательным человеком,  обладателем многих наград и почетных званий.