Затерянная колея германской узкоколейки на Дону

Степи большой излучины Дона. Сколько удивительных тайн из глубины веков хранят они в своих курганах и под серебряным покровом ковыльных полей? Неохотно Придонье расстаётся со своими древними секретами. Память о многих донских цивилизациях неоднократно стиралась до основания, не оставляя после себя ни строчечки письменных свидетельств, несмотря на то, что и сегодня можно наблюдать в придонских просторах немало немых свидетельств жизни тех цивилизаций — курганы, городища, рвы, валы и т. п. Но вот даже относительно недавние по историческим меркам события, происходившие в большой излучине Дона буквально 80 лет назад, уже стёрлись из исторической памяти, хотя до сих пор в Придонской степи сохранилось 80-километровое рукотворное свидетельство тех событий. Речь идёт об остатках германской военно-полевой узкоколейной железной дороги № 3 в большой излучине Дона. В отличие от древних исторических объектов, письменные свидетельства об указанной железной дороге сохранились в достаточном количестве. И поэтому я приглашаю читателей вместе со мной приоткрыть для себя эту маленькую тайну Придонской степи.
Итак, шёл 1942 год. Во исполнение директивы Гитлера № 45 от 23 июля 1942 года «О продолжении операции «Брауншвейг» («Braunschweig»)», предписывавшей командованию группы армий «Б» наряду с захватом Сталинграда организовать на левом фланге прочную оборону по правому берегу реки Дон, в начале августа 1942 года был издан приказ № 03951/42 начальника военно-транспортной службы Верховного командования вермахта генерала от инфантерии Рудольфа Герке (Gercke, Rudolf), в котором указывалось о начале проектирования и строительства сети военно-полевых узкоколейных железных дорог в большой излучине Дона. Необходимость строительства сети военно-полевых узкоколейных железных дорог в большой излучине Дона вытекала из полного отсутствия в указанном регионе транспортных путей сообщения, необходимых для надёжного снабжения вне зависимости от погодных условий 376-й, 44-й и 384-й пехотных дивизий вермахта, а также 8-й итальянской армии и 3-й румынской армии.
Во исполнение приказа начальника военно-транспортной службы Верховного командования вермахта командующим железнодорожными войсками (Bedeis) был издан ряд документов, в частности приказ № 320/42, устанавливающий общие вопросы организации строительства трёх больших узкоколейных железных дорог к западу от Дона. На уровне командования железнодорожных войск 6-й армии (Kodeis 6) были определены трассы узкоколейных железных дорог № 1, № 2 и № 3 и составлена соответствующая карта планируемых трасс:
Трасса № 1 от станции Шелистовка, расположенной на участке магистральной железной дороги Лиски — Лихая, в восточном направлении до планируемой конечной станции Латышевский с одним ответвлением от планируемой станции Анно-Ребриковской до планируемой конечной станции Радченское;
Трасса № 2 от станции Обливская, расположенной на участке магистральной железной дороги Лихая — Сталинград, в северном направлении до планируемой станции Карасёв с тремя ответвлениями от неё до планируемых конечных станций Криушинский, Блинков, Верхне-Царицынский;
Трасса № 3 от станции Чир, расположенной на участке магистральной железной дороги Лихая — Сталинград, в северном направлении до планируемой станции Оськинский, с пятью ответвлениями от неё до планируемых конечных станций Вралёв, Дальний Перекопский, Родионов, Лапушинский.
К строительству трассы № 3 и к эксплуатации готовых участков трассы были привлечены 5-я, 6-я и 7-я роты 2-го батальона 6-го инженерного железнодорожного полка 10-го железнодорожно-сапёрного штаба специального назначения под командованием майора Майкснера (Meixner). Также для строительства узкоколейных железных дорог привлекались военнопленные и местное население. Так, группой армий «Б» 12 августа 1942 года был послан следующий запрос: «Для строительства линий узкоколейной дороги II и III на участке 6-й армии необходимо оставить 13 тысяч военнопленных из вновь поступивших…». Было издано распоряжение по 6-й армии от 14 августа 1942 года: «…Перед руководителями по обеспечению продовольствием дулагов ставится задача уже сейчас начать сбор обеспечения для планируемого при строительстве числа сил военнопленных дулагов и местного населения (конные повозки)…». Дополнительно в Германии в городе Фюрстенвалде на Шпрее на базе 1-го железнодорожного сапёрного запасного батальона 3-го военного округа был сформирован 502-й железнодорожный сапёрный батальон под командованием капитана Майер-Зельбаха (Meier-Selbach) с включёнными в него 604-й, 605-й, 606-й, 607-й полевыми железнодорожными ротами, который планировался к отправке и частично был передислоцирован в большую излучину Дона.
Командующим железнодорожными войсками (Bedeis) были определены технические требования к проектируемым железнодорожным линиям:
— Ширина колеи 600 мм;
— Допустимое расширение колеи не более чем на 18 мм;
— Профиль рельса обеспечить с учётом минимум 15 кг на один метр;
— Радиус в кривых участках железнодорожного пути не менее 300 м;
— Подъёмы на участках трассы не более 5 процентов и только в исключительных случаях могут достигать 15 процентов;
— Ширина железнодорожного полотна при одноколейной прокладке 3 м, при двухколейной 6 м;
— Расстояние от железнодорожного пути до стационарных сооружений 2,1 м;
— Расстояние между осями железнодорожных путей на станциях 4 м;
— Расстояние между осью пути узкоколейной железной дороги и осью пути ширококолейной железной дороги не менее 4,25 м;
— Длина железнодорожного пути в тупиках и на разъездах не менее 250 м;
— Расстояния между станциями 4–5 км, при наличии затяжных подъёмов более 5 процентов — 2,5–3,5 км;
— Водоснабжающие и тендерозаправочные станции для локомотивов каждые 35 км;
— Локомотивные депо каждые 50 км;
— Пропускная способность грузовых терминалов изначально планировалась 400 тонн в день, позже необходимо было довести до 800 тонн в день.
Оборудование военно-полевых железных дорог (верхнее строение пути, подвижной состав) поставлялось из Германии, где оно хранилось в больших количествах со времён Первой мировой войны.
Впервые широкое применение Германией военно-полевых железных дорог колеи 600 мм относится к началу Первой мировой войны, когда в 1916 году немецкая армия начала строительство нескольких так называемых военно-полевых (Heeresfeldbahn) железных дорог на оккупированных территориях. В германской армии существовали специальные подразделения, специализировавшиеся на строительстве и эксплуатации полевых железных дорог. Оборудование военно-полевых железных дорог, такое как рельсы, вагоны и локомотивы, было специально разработано для армии и было соответствующим образом стандартизировано, что упрощало эксплуатацию этих железных дорог.
Всего до конца ноября 1942 года из Германии было поставлено на трассу № 3:
паровозы «Henschel» (90 л.с.), «Henschel» (120 л.с.), «Jung» (110 л.с.), «Krenau» (110 л.с.), «HS» (60 л.с.) — всего 39 штук;
дизельные локомотивы «BMAG» (110 л.с.), «Deutz» (130 л.с.), «Jung» (130 л.с.) — всего 20 штук;
вагоны колеи 600 мм (товарные, пассажирские, платформы, вагонетки) — всего 917 штук.
До начала разгромного наступления советских войск под Сталинградом 19 ноября 1942 года полностью закончить строительство трассы № 3 узкоколейной военно-полевой железной дороги германским инженерным войскам не удалось. Основание пути (насыпь) трассы было возведено вплоть до узловой станции Оськинский, где были построены складские и станционные сооружения. Движение поездов по трассе удалось организовать как минимум от станции Чир вплоть до хутора Яблоневого, где находилась станция № 5 (23,550 км) трассы № 3. Свидетельство Виктора Лукьяновича Михайлушкина 1931 года рождения: «Рельсы узкоколейки продолжались далее в сторону Яблоневого… …По дороге у немцев бегали поезда — небольшие составы. Видел из Зрянина».
После освобождения территорий Сталинградской и Ростовской областей от немецко-фашистской оккупации, на которых располагались трассы № 2 и № 3 германских военно-полевых узкоколейных железных дорог, советскими властями весь трофейный подвижной состав указанных железных дорог был передан в Народный комиссариат угольной промышленности и в Народный комиссариат путей сообщения:
«Обязать Трофейный Комитет при ГОКО передать из числа трофейного подвижного состава узкой колеи, находящегося в районе станции Чир и Обливская:
Наркомуглю — 25 паровозов, 309 вагонеток и 56 полувагонов.
НКПС — 12 паровозов, 30 мотовозов, 7 дизельных мотовозов, 110 платформ, 32 четырёхосных платформы, 130 товарных вагонов, 5 пассажирских вагонов, 1 цистерну, 2 дорожных машины и 2 экскаватора».
(Распоряжение Государственного Комитета Обороны № ГОКО-3572с от 13.06.1943 г.)
Впоследствии Народный комиссариат путей сообщения часть подвижного состава (два паровоза Henschel HF 110 и четыре четырёхосных пассажирских вагона) передал созданной в 1948 году Малой Сталинградской железной дороге (Сталинградской детской железной дороге).
Смонтированное верхнее строение пути (рельсы, шпалы) трассы № 3 Трофейным комитетом не было оприходовано. Верхнее строение пути в смонтированном состоянии простояло несколько лет и впоследствии было разукомплектовано местным населением. Свидетельство Виктора Лукьяновича Михайлушкина 1931 года рождения: «Конечно, знаю что-то об узкоколейке. В 1943 году прокатился на грузовой вагонетке от Чира до Зрянино. На горку толкая, под горку она везёт меня. Благо под горку путь больше, а силы больше, чем ума…».
В 2013 году станцию Чир посетили работники музея Северо-Кавказской железной дороги на станции Тихорецкой и обратили внимание на старый вагон, стоявший рядом с территорией храма Покрова Пресвятой Богородицы на станции Чир и служивший своеобразным складом. Склад оказался четырёхосным узкоколейным пассажирским вагоном немецкой военно-полевой железной дороги. В дальнейшем вагон был передан на реставрацию и хранение в Музей паровозов «Кукушка» в посёлке Талицы Переславского района Ярославской области.
На сегодняшний день можно наблюдать частично сохранившиеся остатки основания пути (насыпь) трассы № 3 германской военно-полевой узкоколейной железной дороги в большой излучине Дона на всём её протяжении от станции Чир вплоть до места, где ранее располагался хутор Оськинский.
Так, затерянная в ковыльных просторах 80-километровая насыпь, ещё различимая среди степных балок и полей, остаётся одним из последних немых свидетелей грандиозной битвы за южные рубежи Советского Союза. История германской военно-полевой узкоколейной железной дороги № 3 — это не просто рассказ о технических деталях, приказах и локомотивах. Это наглядный пример того, как быстро стирается память даже о масштабных событиях, стоивших тысяч человеческих жизней и потребовавших колоссальных ресурсов. Курганы древних цивилизаций и противотанковые рвы, городища и разобранные рельсы военной узкоколейки — всё это единый культурно-исторический ландшафт Придонья. И если древние тайны мы можем лишь реконструировать по крупицам, то следы Второй мировой войны ещё можно зафиксировать, изучить и сохранить для будущих поколений. Сегодня насыпь трассы № 3 постепенно исчезает под распашкой полей и временем, и с её уходом стирается ещё одна страница из летописи донской земли. Не дать этой маленькой тайне раствориться окончательно — задача, стоящая перед неравнодушными историками, краеведами и всеми, кому дорога память о прошлом.

Фото: Перегрузочный терминал с ширококолейной железной дороги Лихая-Чир на узкоколейную военно-полевую железную дорогу №3 в районе станции Чир. Октябрь - ноябрь 1942 года.

Остальные иллюстрации на секретёв.рф

Источник: Alfred B. Gottwaldt. Heeresfeldbahnen - Bau und Einsatz der milit;rischen Schmalspurbahnen in zwei Weltkriegen / Alfred B. Gottwaldt. — Stuttgart: Transpress Verlag, 1998. — 416 c.