О старом бортмеханике замолвлю словечко

              СЕРГЕЙ КЛАВДИЕВИЧ ФРУТЕЦКИЙ
   
     С.К. Фрутецкий родился в деревне Ладейки, на окраине Красноярска. Сегодня это район улиц Текстильщиков и 26-ти Бакинских комиссаров. В 16 лет, в 1927 году, он начал работать мотористом-масленщиком на пароходе «Тобол» Управления Сибводпути. Благодаря этому игарчане-историки с полным основанием считают Фрутецкого одним из первых исследователей игарской протоки, которая в 1929 году превратилась в морской порт.


   В 1931 году С.К. Фрутецкий был принят мотористом в авиамастерские Енисейских авиалиний, в качестве моториста участвовал в подготовке первого зимнего перелета по маршруту Красноярск – Игарка (пилот Я.С. Липп). В 1934 году С.К. Фрутецкий назначен на должность 2-го бортмеханика в экипаж В.С. Молокова. Летом 1935 года С.К. Фрутецкий уже в качестве 1-го бортмеханика самолета МБР-2 участвует в открытии авиалинии Красноярск – Тура (пилот Я.С. Липп). В 1937 году С.К. Фрутецкий в экипаже В.С. Молокова участвует в высадке папанинской экспедиции Северный Полюс-1, в том же году, в экипаже Ф.Б. Фариха, участвует в поисках С.А. Леваневского, в 1938 году – в спасательной экспедиции в море Лаптевых.


   Во время Великой Отечественной войны 1941 – 1945 гг. С.К. Фрутецкий в качестве авиатехника служит в гвардейском минно-торпедном полку Балтийского флота, а затем, уже в качестве бортмеханика самолетов Ли-2, Си-47 – в транспортном полку авиадивизии особого назначения (после войны преобразованная в МАГОН). Участвует в выполнении полетов в осажденный Ленинград, в тыл противника для снабжения крупных партизанских соединений, в выполнении особых заданий (полеты в Иран при проведении Тегеранской конференции, в Германию – при осуществлении Берлинской операции).


…В послевоенные годы С.К. Фрутецкий  в полярной авиации ГУСМП, в 1948 году участвует в проведении высокоширотной экспедиции Север-2 (самолет Ли-2, экипаж М.И. Козлова). В 1956-57 годах С.К. Фрутецкий в качестве бортмеханика самолетов Ил-12 и Ли-2 участвует во 2-й Советской Антарктической экспедиции.


   В дальнейшие годы С.К. Фрутецкий работает в Игарской авиагруппе полярной авиации старшим бортмехаником летного отряда, с 1966 года – сменным инженером участка оперативного обслуживания АТБ аэропорта Игарка, в 1974 году по состояния здоровья переведен на должность авиатехника-комплектовщика, в 1978 году вышел на пенсию. Умер С.К. Фрутецкий в 1984 году, похоронен в Москве.
   С.К. Фрутецкий – Отличник Аэрофлота, награжден орденами Красной Звезды и Отечественной войны, Трудового Красного Знамени и Знак Почета, медалями.


…«Самолет – не цель, он всего лишь орудие. Такое же орудие, как плуг… У простейших орудий труда мало-помалу стирались видимые признаки механизма, и в руках у нас оказывался предмет, будто созданный самой природой, словно галька, обточенная морем; тем же примечательна и машина – пользуясь ею, постепенно о ней забываешь… Сегодня мы уже и не помним, что там в моторе вращается. Оно обязано вращаться, как сердце обязано биться, а мы ведь не прислушиваемся к биению своего сердца…»   Так чувствовал свой самолет пилот Экзюпери.


     Поэт и один из первых русских пилотов Василий Каменский, который, кстати, ввел в наш оборот слово «самолет», мечтал о «типе летающих людей», напоминающих птиц, и о том, что «все люди… без исключения дойдут в области авиации до совершенства»


   Чтобы уверенней пилотировать, пилот должен верить в совершенство техники, как должен верить в совершенство пилота механик, сидящий за его спиной. Но машину механик ощущает совсем по-иному. Для него она всегда вывернута наизнанку, как для хирурга вскрытая грудина пациента: видно и совершенство божественного творения – человека, и болячки, которые могут привести к болезни, а то и к смерти. Всегда ли об этих «болячках» нужно рассказывать пациенту?

   Безусловно, работа летчика в 30-е годы была, мало сказать, очень трудной. Во многом она была самоотверженной, что сопоставимо с подвигом. При этом бортмеханики, от которых тоже многое зависело в успехе полетов, остаются как бы в тени. Но это было время, когда и сама авиационная техника в большинстве своем была несовершенна, также несовершенно было и наземное техническое обслуживание довольно разномастного самолетного парка. Например, уже в послевоенной полярной авиации эксплуатировалось около 300 типов самолетов: «добивали» старенькие Р-5, АНТ-4 (Г-1), Р-6 и Ш-2, вовсю использовали деревянные, но незаменимые По-2, летали на купленных и полученных по ленд-лизу американских самолетах Си-47, на взятых у немцев, трофейных, «Зигелях», «Кондорах» и Ю-52.
 
   Бортмеханикам самолетов приходилось обеспечивать исправность авиационной техники при автономном базировании, при этом выполнять определенную и немалую работу в полете, а затем на земле заниматься техническим обслуживанием и ремонтом, поскольку наземного технического обслуживания как такового в большинстве аэропортов не существовало, не говоря уже о временных «точках»

  Нужно учесть, что именно бортмеханики вложили немалый вклад в совершенствование авиационной техники того времени, что в целом не могло не сказаться на развитии отечественной авиации. Например, бортмеханики (им в те годы позволялось подобное) первыми стали применять самодельный обогрев приемников воздушного давления, делать устройства по забору горячего воздуха для обогрева кабин, а на отдельных экземплярах самолетов – закрытые кабины (фонари). Всяческое переоборудование самолетов, приспособление их для определенных видов работ, в особых климатических условиях, например, установка дополнительных топливных баков, изменение (порой – самыми радикальными способами) систем топливопитания  (именно с этим в те времена были проблемы при эксплуатации самолетов иностранного производства) проходило при непосредственном участии бортмехаников или под их руководством. Все новшества, введенные в конструкцию, появившиеся в процессе летной и технической эксплуатации самолета, проходили экспертизу на авиаремонтных базах, получали соответствующую оценку, а затем в большинстве своем уже официально внедрялись как доработки.


   Пилоты 30-х годов, командиры самолетов, имели в те времена большие права по формированию экипажей, пилот никогда не взял бы в полет плохого или неподготовленного механика. С.К. Фрутецкий, что явствует из его биографии, был замечательным специалистом. В довольно короткий срок, всего лишь за два года, он из мотористов стал бортмехаником. При этом работал в экипажах, занятых выполнением самых ответственных заданий, самых сложных видов авиационных работ того времени.

   Они, авиамеханики и бортмеханики из 30-х годов, были более свободны, нежели мы, механики,  начинавшие работать с конца 60-х годов. Кроме того, в большинстве случаев они были уникальны как специалисты. В этом, наверное, и заключалась их свобода.    


   Фрутецкий как-то рассказал о том, как им пришлось собирать купленную в США летающую лодку «Консолидейтед».
   Экипаж самолета привезли на берег морского порта,  в  небольшую  бухточку Финского залива, показали на какие-то огромные ящики с непонятными надписями и сказали: «Вот ваш самолет, собирайте!»   

    И они, два пилота, два бортмеханика, штурман и радист, уже дней через десять спустили лодку на воду. Потом взлетели, благополучно сели, а на следующий день вылетели на разведку в Карское море. Правда, они, в отличие от нас, знали, за что работают.
   
 
    Но механик ощущает машину совсем по-иному. Для него она всегда вывернута наизнанку, как для хирурга вскрытая грудина пациента: видно и совершенство божественного творения – человека, и болячки, которые могут привести к болезни, а то и к смерти. Всегда ли об этих «болячках» нужно рассказывать пациенту?  В данном случае - пилоту?


   С участка трудоемких регламентов АТБ аэропорта Игарка (Авиационно-технической базы Норильского объединенного авиаотряда), где я работал на вертолетах Ми-4, на участок оперативного технического обслуживания пришел как в ссылку. Считал себя опытным, поскольку в моих характеристиках писали: «в совершенстве освоил техническую эксплуатацию вертолета Ми-4». Немного позднее понял, что был совсем неопытен, «во многом глуп и в верованиях прям». Попал к сменному инженеру Фрутецкому, которого знал больше понаслышке. Потом оказалось, что о Фрутецком знал давно, но это подзабылось.

  В 1958 году вышла книга эстонского писателя Юхана Смуула «Ледовая книга», которую прочитал ещё в школе. Мог ли я знать тогда, что встречусь с одним из героев этой книги? Большая часть этого дневника посвящена переходу маленького теплохода «Кооперация» через осеннюю Атлантику и "ревущие сороковые" к Антарктиде. В каютах старого и утлого суденышка-пятитысячника на время сошлись летчики, гидрологи, гляциологи, метеорологи, радисты и прочий персонал 2-й Советской Антарктической научной экспедиции. Книга замечательна уже тем, что это исторический дневник, захватывающий своей острой событийностью. И не только. Мир, в который Юхан Смуул попал впервые, мир полярных летчиков, исследователей и путешественников, как и среда, в которой они постоянно работают, подавляет (писатель сразу это понял) своим одиночеством, лютым холодом, снежными и магнитными бурями и редко где-либо встречающейся тишиной. Все это вместе взятое воздействует на людей прямо-таки физически. Как люди выживают в таких условиях?


     Практически вторя Гиппократовой теории о зависимости психотипов и внешнего вида человека от климата и местности, в которой тот проживает, писатель делает вывод, что неблагоприятная среда формирует крепких, хорошо сложенных, при этом людей весьма заносчивых и своевольных. И уж в зависимости от личных особенностей каждый человек выбирает свою стратегию существования и выживания. Полностью погруженный в среду Юхан Смуул наблюдает за поведением людей, как они реагируют на проблемы и трудности, как взаимодействуют и пытаются влиять на других, насколько это влияние позитивно, какова их реакция на принуждение, на правила и процедуры, установленные другими людьми… И в поле зрения Юхана Смуула не мог не попасть Фрутецкий (по книге – Фурдецкий), который «рассказывал о своих полётах над Северным Ледовитым океаном…
 
     «У Фурдецкого лицо учёного, и обороты речи у него научные, но он умеет так живо описывать самолёты, воздушный океан, штормы, аварии, хорошие и плохие аэродромы, что видишь их воочию». Фурдецкий – душа любого коллектива: и того, что потихоньку собирался в одной из кают, чтобы «по чуть-чуть», и того, что готовится в кают-компании к пересечению экватора, к празднику Нептуна. Не любит сидеть на месте и скучать, активно помогает выпускать стенгазету – пишет и рисует. Великолепный рассказчик, он делает все, чтобы окружающим было интересно и весело, и это получается у него непринужденно.


    Шутки его остры, но незлобивы, что очень важно. Юхан Смуул отмечает, что в подобных ситуациях, когда неделями, а то и месяцами перед тобой маячат одни и те же лица, такие люди бесценны: «в море надо уметь и посмеяться над самим собой, уметь хотя бы на время расправляться со своими заботами и чёрными мыслями» Кстати, во время 2-й Советской Антарктической экспедиции с помощью самолетов Ли-2, на которые установили турбокомпрессоры, что позволяло садиться и взлетать с площадок на высоте 3500 метров, были открыты новые станции Восток и Комсомольская, на самолетах Ил-12 впервые были выполнены полеты в глубь материка – к полюсу относительной недоступности.
      

     Конечно, в 1972 году Фрутецкий был уже не тот. Молодые авиатехники дали ему кличку «Дед Фру-Фру», он располнел, стал грузным, но при росте «шести с лишним футов» статности своей не потерял. И рассказчик он был по-прежнему великолепный. Многим его рассказы уже надоедали – он повторялся, а мне – нет. Просто его нужно было не просто слушать, а при этом ещё и расспрашивать. Поскольку кое-что уже знал о полярных перелетах и летчиках, сразу же стал для него и благодарным слушателем, и собеседником. Мне так кажется.


   Фрутецкий – бедный потомок сосланного в Сибирь поляка, смог окончить только 5 или 6 классов. Остальное он постигал самоучкой, возможно, сыграла свою роль генная память. Безусловно, многое дали наставники, учителя. Ну и, конечно, сам самолет – «орудие познания». Правда, были еще периодические курсы повышения квалификации и КУИНЖ – Курсы усовершенствования инженерного состава при академии имени Жуковского. Фрутецкий, я уверен, и не подозревал о существовании инженерной психологии, но анализом процесса переработки информации человеком, ее хранения и принятия решений он владел. Как владел, наверняка при этом не зная терминологии, понятиями о мотивации труда и о вторичных, психологических, потребностях человека.


   Однажды, чуть ли не в первый день работы в смене оперативного технического  обслуживания, Фрутецкий спросил меня, все ли я сделал на самолетах Ан-2, оставшихся на ночевку? Это сделал? А это? И я задумался: самолетов было штук пять, и многое в таких случаях делается на «автомате».
   
    Иди, проверяй, сказал Фрутецкий. И пошел я, «солнцем палимый», в ночь морозную, в тьму кромешную. Проверил – всё было сделано нормально. Пришел, доложил. Это что касается «вредных факторов автоматизма и процесса переработки и хранения информации при выполнении определенных видов работ с монотонными и однообразными операциями» - урок на всю жизнь. Еще запомнился случай, когда Фрутецкий предложил мне пойти и устранить дефект (тряску двигателя) на самолете Ли-2. Именно – предложил, а не приказал. Кстати, в гражданской авиации приказные, повелительные, формы управления людьми не прижились, как бы их сверху не внедряли периодически появляющиеся на аэрофлотовском небосводе генералы из военно-воздушных сил.

 – Надо сделать, – было сказано мне.
 – Сергей Клавдиевич! А у меня нет допуска на Ли-2. Кто будет расписывать устранение неисправности?
 – Не бойся, пошли. Я тебе и допуск выпишу, и дефект распишу…
И пошли, и сделали, правда, ковырялись полночи – нашей, летней, ночи. А потом он заставил меня запускать и опробовать двигатель.

 – Не бойся, все точь в точь, как на Ан-2. Ты ж Ан-2 гоняешь! А я здесь снаружи тихонько постою, послушаю.
   В итоге он сказал: «Хорошая техника Ли-2. Неужели тебе не интересно было? Вот так понемногу и в бортмеханики годен будешь».

   Мне действительно было интересно, и я ему не соврал. А тот случай надо отнести к применённым ко мне практическим приемам мотивации труда, учитывающим уровень моего восприятия и стремление к познанию.

 
   После того, как человек перестает летать, жизнь его меняется самым кардинальным образом. Мне никогда не нравилось то, как в нашем аэропорту, в частности, в авиационной технической базе, относились к Фрутецкому. Порой, покровительственно-снисходительно, а порой и того хуже: как к человеку уже отжившему, ненужному и напрасно путающемуся под ногами. Да, он выпивал. Но не пил! Да, любил женщин! Да, был щедр: пока летал и имел большие деньги, бросал к их ногам шубы. Завидуйте, но не ёрничайте! Да, на старости лет остался один, имел квартиру в Москве, а жил в деревянном доме на улице Шмидта... Насколько помню, он никогда ни с кем не делился собственными семейными проблемами. Они для него не существовали. Но он, знаю, делал всё, чтобы семья его, там, в Москве, ни в чем не нуждалась.

   Однажды, когда был у Фрутецкого в гостях (дом по улице Шмидта, рядом остановка, напротив магазин «Рябинушка»), спросил, почему не едет в Москву. Не примут?
– Ну, почему? Примут, - сказал он. – Вон куча открыток, переписываемся... Прописка у меня сохранилась. Показал паспорт: Москва, улица Герцена, 25. (Сейчас это улица Большая Никитская). Кстати, адрес этот запомнился мне навсегда.

   Фрутецкий, знаю по рассказам, привозил в Игарку свою жену Изольду, но работа её была связана с театром, и жить здесь она не захотела. К тому же, опять же по словам тех, кто её успел узнать, характер имела необычный, явно невротического и даже стервозного склада. Ну, сами посудите, какой характер может быть у женщины, муж которой где-то летает и месяцами не бывает дома? Потом Сергей Клавдиевич привез сюда сына Александра, окончившего Киевский институт инженеров гражданской авиации. Женил здесь на игарчанке, отдал новейший по тем временам автомобиль Москвич-408, которым его наградили в 1966 году при выходе на пенсию. Сын, рассказывали, особым желанием жить и работать в Игарке не отличался. Однажды на спуске к Медвежьему логу он перевернулся на подаренной легковушке, сделав оверкиль. Отец машину отремонтировал, потом погрузил всех на баржу и отправил в Москву своим ходом.

  Однажды к Дню Победы в клубе аэропорта установили стенды с фотографиями участников войны. И неприятно было услышать, как кто-то вдруг сказал:
– Клавдич! Да ты у нас, оказывается, капитан! А орденов-то сколько! За что?
– Ну, как-то вот так вышло, – с виноватой улыбкой отвечал Фрутецкий.

   …В мае 1977 года о Фрутецком, который к тому времени работал в ангаре авиатехником-комплектовщиком, выдавал и принимал инструменты и на своем месте сидел тихо, чтобы никому не мешать, вдруг заговорили. Неожиданно для многих Фрутецкий получил приглашение прибыть в Москву на празднование 40-летия организации первой в мире научной дрейфующей станции «Северный полюс». Еще живы были Папанин и Федоров, Водопьянов и Мазурук, любимые пилоты Фрутецкого – Орлов, Молоков, Козлов, давние друзья  бортмеханики Бассейн, Ивашина, Кекушев… Тогда Фрутецкий получил свои последние награды: памятный знак ЦК ВЛКСМ «50 лет с именем Ленина» и набор памятных медалей «Ордена ВЛКСМ».


   Осенью 1977 года, когда началось чествование наших экипажей самолетов Ил-14, обеспечивших поход атомохода «Арктика» к Северному полюсу, о Фрутецком опять вспомнили, его стали приглашать на различные собрания, в школы. Общительный и открытый человек, он опять обрел аудиторию, ему нравилось выступать и делал это он с удовольствием. Сразу стало заметно, что Фрутецкий ожил, походка его стала более четкой, он распрямился и даже помолодел.
   
   Окончательно выйдя на пенсию в 1978 году, С.К. Фрутецкий не потерял связей с родным коллективом, встречался с молодыми специалистами, однажды ему устроили «турне» по северным территориям, он вновь побывал в аэропортах Туруханска, Норильска, Диксона. И некоторые авиаторы, например, работники авиакомпании «Турухан», до  сих пор  помнят его рассказы о том,  как все было тогда,  в 30-х – 50-х.

   Опыт, полученный С.К. Фрутецким в течение предыдущих лет, не пропал даром, он щедро делился им с пилотами, бортмеханиками, авиатехниками, инженерами. И этот опыт отчетливо прослеживается в преемственности поколений авиационных специалистов, которые в дальнейшем трудились не только в Игарке, но и в Норильском и Туруханском авиапредприятиях, а в настоящее время – практически во всех региональных авиакомпаниях. Здесь, в Игарке, он частенько выступал в школах города, и всегда при этом старался быть не столько ветераном Великой Отечественной войны, как его представляли, сколько участником не менее важных в нашей истории событий – участником становления отечественной авиации, освоения Севера и Арктики.


   Несколько лет назад по инициативе наших ветеранов-авиаторов на стене здания управления Гражданской авиации были установлены мемориальные доски в честь летчиков-красноярцев: Яна Степановича Липпа, Сергея Александровича Асямова и Энделя Карловича Пусэпа.


     А в августе 2013 года, накануне Дня воздушного флота, на здании управления Гражданской авиации появилась ещё одна доска – в память о бортмеханике Фрутецком. В свое время авиационная работа неоднократно сводила Липпа, Асямова, Пусэпа и Фрутецкого в одних экипажах. И вот сейчас они опять вместе. Это символично.
 

    Изготовление и установку мемориальных досок в 2009 году финансировали авиакомпании «КатэкАвиа» (генеральный директор авиакомпании Сергей Васильевич Родькин), «КрасАвиа» (генеральный директор авиакомпании Николай Дмитриевич Фатьянов), «Турухан» (генеральный директор авиакомпании Николай Анатольевич Никифоров). Изготовление и установку доски Фрутецкому в 2013 году финансировала авиакомпания «Турухан» (генеральный директор Александр Михайлович Бахметьев). Большое содействие всей этой кампании по установке мемориальных досок оказали бывший начальник Красноярского управления гражданской авиации Иван Альфонсович Левандовский и начальник (с 2012 года) Красноярского межрегионального территориального управления Росавиации Сергей Васильевич Родькин.