Автомобильный парк Красной армии

Автомобильный парк Красной армии

В.К. Петросян (Вадимир). Не четыре процента. Ленд-лиз и цена катастрофы 1941 года. В 2-х тт.

********
© В.К. Петросян (Вадимир) © Lag.ru [Large Apeironic Gateway, Большой Апейронический Портал (Шлюз), Суперпортал в Бесконечность].
При копировании данного материала и размещении его на другом сайте, ссылки на соответствующие локации порталов Lag.ru и Proza.ru обязательны 

Работа написана на основе концепции и разработок В.К. Петросяна при творческом и техническом участии ChatGpt 5.5. Thinking (Демичат Сапиенс, Саппи)
*********

Довоенный автопарк — Мобилизация машин из народного хозяйства — Катастрофические потери 1941 года — Советское автомобильное производство — Импортные и трофейные машины — Изменение численности и состава парка — Грузовики, тягачи, джипы и специальные автомобили — Ремонт и техническая готовность — Автотранспорт фронтов — Автомобиль как условие мобильной войны — Ленд-лиз и качественное преобразование Красной армии

Автомобильный парк Красной армии был одним из важнейших материальных механизмов войны.

Без автомобилей невозможно было обеспечить массовую армию горючим, боеприпасами, продовольствием, инженерным имуществом, запасными частями и средствами связи. Автомобили перевозили пехоту, буксировали артиллерию, эвакуировали раненых и повреждённую технику, обслуживали штабы, аэродромы, ремонтные базы, понтонные парки и радиостанции.

Танк непосредственно вступал в бой.

Орудие непосредственно вело огонь.

Самолёт наносил удар по противнику.

Автомобиль обычно оставался за пределами наиболее зрелищного изображения войны. Но именно он связывал оружие, людей, топливо и боеприпасы в действующую систему.

Поэтому автомобильный парк нельзя оценивать только числом находившихся на учёте машин.

Необходимо учитывать:

грузоподъёмность;
проходимость;
техническое состояние;
обеспеченность запасными частями;
наличие водителей;
возможности ремонта;
распределение между фронтом и тылом;
способность буксировать артиллерию;
количество выполненных рейсов;
соответствие структуры парка характеру военных операций.
На протяжении Великой Отечественной войны автомобильный парк Красной армии не просто увеличивался количественно.

Он менялся качественно.

В начале войны его основу составляли сравнительно лёгкие советские грузовики, предназначенные преимущественно для эксплуатации на дорогах. Практически отсутствовали массовые полноприводные командирские автомобили и тяжёлые автомобили-тягачи повышенной проходимости.

К концу войны в армии находились сотни тысяч советских, американских, британских, канадских и трофейных машин. Значительную часть нового пополнения составляли автомобили повышенной проходимости, способные буксировать артиллерию и двигаться вместе с наступающими войсками.

Именно это изменение стало одним из материальных условий перехода от армии отступления 1941 года к армии глубоких наступательных операций 1944–1945 годов.

1. Источники сведений и различия статистики
Главным источником для анализа динамики автопарка является отчёт Управления снабжения Главного автомобильного управления Красной армии, составленный 28 сентября 1945 года.

В опубликованной копии документа приведены:

численность автопарка на начало войны;
мобилизация автомобилей из народного хозяйства;
ежегодное поступление новых отечественных и импортных машин;
изменение структуры парка;
техническое состояние;
укомплектованность по штатам;
распределение автомобилей между фронтами и военными округами;
потери и списание.
Архивная ссылка, сопровождающая публикацию документа: ЦАМО, фонд 38, опись 11584, дело 396, листы 9–89. Сам отчёт показывает внутреннюю систему учёта Главного автомобильного управления, поэтому его показатели не всегда совпадают с американской статистикой отправленных по ленд-лизу машин.

Американские отчёты отвечали прежде всего на вопрос, сколько машин было отправлено из США в СССР.

Советский отчёт фиксировал машины, фактически поступившие на укомплектование частей Красной армии к определённой дате.

Между отправкой из США и включением автомобиля в советский армейский парк существовали:

морская перевозка;
возможная потеря груза;
разгрузка;
сборка;
техническая приёмка;
передача советской стороне;
перегон;
распределение между военными и гражданскими получателями;
временной разрыв.
Поэтому цифры «отправлено Соединёнными Штатами», «доставлено в СССР» и «принято Красной армией» не должны быть тождественными.

2. Автопарк Красной армии перед войной
К началу Великой Отечественной войны в Красной армии насчитывалось около 272,6 тысячи автомобилей.

Из них:

Категория Количество
Грузовые и специальные машины 257,8 тыс.
Легковые машины 14,8 тыс.
Всего 272,6 тыс.
Основными марками были:

Марка или группа Количество
ГАЗ 151,1 тыс.
ЗИС 104,2 тыс.
ЯГ 1,6 тыс.
Прочие грузовые и специальные 0,9 тыс.
Легковые всех марок 14,8 тыс.
Из 14,8 тысячи легковых автомобилей примерно 10,5 тысячи составляли ГАЗ-М1. Автомобилей разведывательного типа с высокой проходимостью в довоенном армейском парке практически не было.

С формальной точки зрения части были обеспечены автомобилями по штатам мирного времени.

Но мирный штат не соответствовал потребностям многократно увеличивавшейся армии военного времени.

Довоенная система предполагала, что после мобилизации армия получит значительное количество машин из народного хозяйства.

Следовательно, реальная готовность автомобильной системы зависела не только от собственных 272,6 тысячи армейских автомобилей, но и от состояния гражданского автопарка, мобилизационных планов, сборных пунктов, ремонтных служб и возможности быстро передать машины новым формированиям.

3. Структурная слабость довоенного парка
Главная проблема заключалась не только в недостаточном количестве автомобилей.

Слабой была сама структура парка.

Преобладали сравнительно лёгкие грузовики ГАЗ-АА и их модификации. Они хорошо подходили для народного хозяйства и обычных военных перевозок по дорогам, но имели ограниченную грузоподъёмность и проходимость.

Тяжёлых грузовых машин было мало.

Массовые автомобили с приводом на все колёса отсутствовали.

Не существовало крупного парка специализированных командирских джипов.

Недостаточно было механических тягачей, способных буксировать артиллерию по плохим дорогам и бездорожью.

Отчёт ГАВТУ позднее прямо признал, что автомобильный парк не был достаточно подготовлен к современной войне по типам имевшихся машин. В нём отсутствовали массовые легковые и грузовые автомобили повышенной проходимости, а преобладание полуторатонных ГАЗ не позволяло обеспечить необходимую интенсивность перевозок при резко возросших нагрузках.

Иными словами, Красная армия обладала значительным количеством автомобилей, но не тем автомобильным парком, который полностью соответствовал требованиям глубокой мобильной войны.

4. Техническое состояние довоенного армейского парка
На 22 июня 1941 года исправными считались 88,7 процента автомобилей Красной армии.

11,3 процента машин были неисправны, включая:

8,7 процента, нуждавшихся в среднем ремонте;
2,6 процента, требовавших капитального ремонта.
Таким образом, списочная численность 272,6 тысячи автомобилей не означала одновременную готовность к эксплуатации всех машин. Но техническое состояние собственно армейского парка было значительно лучше состояния автотранспорта народного хозяйства.

Относительно высокая исправность не устраняла структурных недостатков.

Исправный ГАЗ-АА оставался полуторатонным автомобилем с ограниченной проходимостью.

Исправная легковая ГАЗ-М1 не превращалась в полноприводную разведывательную машину.

Следовательно, техническая готовность и функциональная пригодность являются различными показателями.

5. Распределение автомобилей перед войной
Из 272,6 тысячи армейских автомобилей примерно:

Район размещения Количество Доля
Западные приграничные округа 149,3 тыс. 54,6%
Внутренние округа 59,7 тыс. 21,9%
Забайкалье и Дальний Восток 63,6 тыс. 23,5%
Более половины армейского автомобильного парка находилось в западных приграничных округах, первыми подвергшихся германскому нападению.

Это позволяло обеспечивать размещённые там войска, но одновременно делало значительную часть парка уязвимой для окружения, захвата аэродромов и складов, разрушения ремонтных баз и потери путей отхода.

Автомобиль можно сохранить при организованном отступлении.

Его можно вывести вместе с частью, использовать для эвакуации имущества или направить в ремонт.

В окружении машина быстро превращалась в безвозвратную потерю:

заканчивалось горючее;
дорога оказывалась перерезана;
возникала поломка;
невозможно было провести ремонт;
автомобиль уничтожался экипажем или бросался.
Поэтому концентрация транспорта в западных округах означала не только его готовность к войне, но и повышенный риск потери при разгроме приграничных группировок.

6. Гражданский автопарк как мобилизационный резерв
На 1 июня 1941 года автопарк народного хозяйства насчитывал около 820 тысяч автомобилей.

По данным на 1 января 1941 года, в нём было:

704 тысячи грузовых и специальных машин;
103 тысячи легковых автомобилей;
всего около 807 тысяч машин.
Но исправными считались лишь примерно 55 процентов — около 444 тысяч автомобилей.

Кроме того, гражданский парк был чрезвычайно раздроблен.

Автомобили находились в 223 тысячах хозяйств. Около 85 процентов этих хозяйств располагали лишь одной — четырьмя машинами. Вместе с автомобилями были раздроблены ремонтные мастерские, запасы деталей и квалифицированные кадры.

Для народного хозяйства такая структура уже создавала проблемы.

Для военной мобилизации она означала необходимость:

собрать машины из тысяч небольших организаций;
проверить техническое состояние;
доукомплектовать инструментом;
провести ремонт;
найти водителей;
передать машины частям;
одновременно не разрушить хозяйственные перевозки.
Мобилизационный резерв существовал количественно, но его нельзя было мгновенно превратить в исправный и организованный военный автопарк.

7. Первая мобилизация автомобилей
Первоначальным мобилизационным планом предусматривалось изъятие из народного хозяйства 176 тысяч автомобилей.

По дополнительному лимиту было мобилизовано ещё 30 тысяч.

К 23 августа 1941 года армия получила из народного хозяйства 206 169 машин.

Это был огромный поток.

За два месяца Красная армия должна была принять количество автомобилей, составлявшее примерно три четверти её довоенного парка.

Но мобилизация проводилась одновременно с:

отступлением;
формированием новых армий;
потерей складов;
эвакуацией предприятий;
перегрузкой железных дорог;
разрушением системы управления.
Многие автомобили прибывали на сборные пункты неисправными, некомплектными и сильно изношенными.

Армии требовались машины немедленно, но значительную часть сначала приходилось ремонтировать.

8. Мобилизация не решила транспортную проблему
После первых изъятий правительство принимало дополнительные решения о передаче армии гражданских автомобилей.

Всего за годы войны из народного хозяйства было мобилизовано около 268,6 тысячи машин. Мобилизация прекратилась в ноябре 1943 года.

Причины прекращения были принципиальными.

Во-первых, наиболее исправные автомобили были изъяты уже в 1941 году.

Во-вторых, оставшиеся машины имели худшее техническое состояние.

В-третьих, народное хозяйство само испытывало острый транспортный дефицит.

Грузовики требовались для:

перевозки продовольствия;
снабжения заводов;
вывоза угля и сырья;
обслуживания строительства;
работы сельского хозяйства;
эвакуации;
восстановления освобождённых территорий.
Поэтому каждый дополнительный автомобиль, переданный армии, уменьшал транспортные возможности тыла.

Мобилизация не создавала новые машины.

Она перераспределяла уже существующий и быстро изнашивавшийся ресурс.

9. Потери автомобилей в 1941 году
1941 год стал наиболее тяжёлым для автомобильного парка Красной армии.

Согласно отчёту ГАВТУ, во второй половине 1941 года армия получила:

37,3 тысячи новых машин;
около 166,2 тысячи автомобилей из народного хозяйства, если использовать годовую таблицу баланса;
но потеряла приблизительно 159 тысяч автомобилей.
Таким образом, почти весь эффект первоначального массового пополнения поглощался потерями.

В категорию потерь входили:

машины, уничтоженные огнём;
автомобили, разбитые авиацией;
оставленные при окружениях;
брошенные из-за поломок;
оставленные без топлива;
машины, отправленные в ремонт и не возвращённые в строй;
изношенный и списанный транспорт.
Главным фактором была не дуэль автомобиля с противником, а разрушение фронта.

Автомобиль становился уязвимым вместе с колонной, штабом, складом или ремонтной частью.

10. Автомобильные потери как показатель масштаба окружений
Танк или орудие могли быть уничтожены в бою.

Автомобиль чаще погибал как элемент всей тыловой системы.

Большие автомобильные потери означали:

захват армейских складов;
уничтожение автоколонн;
потерю ремонтных средств;
невозможность эвакуации;
окружение штабов и тылов;
оставление горючего и запасных частей.
Поэтому автомобильные потери являются одним из наиболее точных материальных показателей глубины катастрофы 1941 года.

Если армия отступает организованно, транспорт помогает сохранить её людей и имущество.

Если управление распадается, транспорт сам становится трофеем или уничтожается на переполненных дорогах.

11. Автомобильная промышленность в условиях войны
Советская промышленность продолжала производить автомобили, но масштабы выпуска резко сократились.

Автомобильные предприятия:

эвакуировались;
перестраивались;
переводились на выпуск танков;
производили самоходные установки;
выпускали двигатели и военное оборудование.
По отчёту ГАВТУ, непосредственно на укомплектование армии за период с 22 июня 1941 года по 9 мая 1945 года поступило около 162,6 тысячи новых отечественных автомобилей.

По годам:

Год Новые отечественные автомобили, поступившие в армию
1941, с 22 июня 37,0 тыс.
1942 29,0 тыс.
1943 53,9 тыс.
1944 33,2 тыс.
1945, до 9 мая 9,5 тыс.
Всего 162,6 тыс.
Падение 1942 года объяснялось эвакуацией части завода ЗИС и временным нарушением работы ГАЗа.

Важно различать общий советский выпуск автомобилей и машины, переданные армии.

Часть продукции направлялась другим государственным органам и народному хозяйству.

Некоторые автомобильные шасси использовались для производства бронетехники и специальных установок.

12. Основные советские автомобили
Отечественное пополнение включало:

грузовики ГАЗ;
грузовики ЗИС;
легковые машины ГАЗ-61, ГАЗ-64 и ГАЗ-67;
полугусеничные тягачи ЗИС-42;
специальные машины на автомобильных шасси.
По отчёту ГАВТУ, из 162,6 тысячи новых отечественных автомобилей:

Категория Количество
Легковые 6,4 тыс.
В том числе ГАЗ-61, ГАЗ-64 и ГАЗ-67 2,5 тыс.
Грузовые 151,1 тыс.
В том числе ГАЗ 83,0 тыс.
В том числе ЗИС 68,1 тыс.
Тягачи ЗИС-42 5,1 тыс.
Всего 162,6 тыс.
Советская промышленность сохраняла способность производить значительное количество машин, но не могла одновременно полностью обеспечить резко увеличившуюся армию, возместить катастрофические потери, поддержать народное хозяйство и сформировать парк тяжёлых полноприводных тягачей.

13. Начало импортного автомобильного потока
В 1941 году импортное поступление в Красную армию было почти символическим — около 300 автомобилей по внутреннему отчёту ГАВТУ.

В 1942 году импорт вырос до 30,9 тысячи машин.

В 1943 году — до 83,7 тысячи.

В 1944 году — до 128,8 тысячи.

За период с 1 января по 9 мая 1945 года поступило ещё 38,4 тысячи импортных автомобилей.

Год Импортные автомобили, поступившие в армию
1941 0,3 тыс.
1942 30,9 тыс.
1943 83,7 тыс.
1944 128,8 тыс.
1945, до 9 мая 38,4 тыс.
Всего 282,1 тыс.
Эта динамика показывает, почему автомобили ленд-лиза нельзя считать главным фактором выживания Красной армии летом и осенью 1941 года.

В тот период их почти не было.

Но она же показывает, почему импортный транспорт приобрёл огромное значение в наступательной войне 1943–1945 годов.

14. Новые автомобили, поступившие в армию
Всего с 22 июня 1941 года по 9 мая 1945 года Красная армия получила около 444,7 тысячи новых автомобилей:

Происхождение Количество Доля
Отечественные 162,6 тыс. 36,6%
Импортные 282,1 тыс. 63,4%
Всего 444,7 тыс. 100%
Таким образом, почти две трети новых автомобилей, поступивших непосредственно на укомплектование армии в указанный период, были импортными.

Но эта доля не означает, что две трети всего автомобильного парка Красной армии были иностранными.

Армия вступила в войну с 272,6 тысячи отечественных автомобилей.

Затем получила 268,6 тысячи мобилизованных гражданских машин, почти полностью советского производства.

Одновременно часть старых машин списывалась и терялась.

Следовательно, необходимо различать:

происхождение нового пополнения;
происхождение всего наличного парка;
происхождение фронтовых автомобилей;
происхождение машин конкретного типа.
15. Состав импортного пополнения по советской классификации
Внутренняя классификация ГАВТУ отличалась от современной автомобильной терминологии.

Значительная часть тяжёлых полноприводных грузовиков учитывалась как автомобили-тягачи.

Из 282,1 тысячи импортных автомобилей отчёт выделял приблизительно:

Категория Количество
Легковые 35,9 тыс.
В том числе Willys 34,5 тыс.
Обычные грузовые 66,3 тыс.
Автомобили-тягачи 179,9 тыс.
Всего 282,1 тыс.
В числе наиболее массовых типов отчёт называл Studebaker, Chevrolet, Dodge грузоподъёмностью три четверти тонны и другие автомобили.

Термин «тягач» не означает, что все эти машины являлись специализированными седельными или артиллерийскими тягачами в современном смысле.

ГАВТУ функционально относило к этой группе значительную часть грузовиков повышенной проходимости, пригодных для буксировки артиллерии.

16. Американская и советская статистика автомобилей
Американский итоговый отчёт на 30 июня 1945 года указывал, что в СССР были отправлены:

363 тысячи грузовиков;
52 тысячи джипов;
3,2 тысячи разведывательных бронеавтомобилей;
2,2 тысячи специальных машин технической службы;
35 тысяч мотоциклов.
Эти показатели значительно выше советской цифры 282,1 тысячи импортных автомобилей, поступивших в Красную армию к 9 мая.

Противоречия здесь нет.

Американская статистика отражает отправки из США до 30 июня 1945 года и включает более широкую номенклатуру.

Советская — автомобили, включённые в армейскую систему снабжения к 9 мая.

Различие могло возникать из-за:

более поздних отправок;
машин, находившихся в пути;
потерь при доставке;
передачи другим советским ведомствам;
различной классификации специальных машин;
советского исключения автомобилей, ещё не принятых армией;
различия конечных дат.
Поэтому нельзя выбирать только одну цифру и объявлять другую ошибочной.

Они описывают разные стадии движения техники.

17. Британские и канадские автомобильные поставки
Помимо основного американского потока, автомобили, санитарные машины, мотоциклы, ремонтные мастерские и запасные части поступали через британскую и канадскую системы помощи.

Их количество было значительно меньше американского, но они особенно важны для раннего периода войны и для отдельных специализированных категорий.

Британская итоговая сводка включала более четырёх тысяч грузовых и санитарных автомобилей, сотни передвижных мастерских, мотоциклы, запасные части и шины. Эти поставки не следует автоматически прибавлять ко всем американским цифрам без проверки происхождения и каналов учёта, поскольку часть товаров могла быть произведена в Северной Америке и засчитана в британские обязательства.

Главным массовым источником иностранной автомобильной техники оставались Соединённые Штаты.

18. Willys как новый тип командирской машины
До войны в Красной армии практически отсутствовал массовый лёгкий полноприводный автомобиль разведывательного типа.

Эту нишу в значительной степени заполнил Willys.

Он использовался для:

перевозки командиров;
штабной связи;
разведки;
доставки небольших групп;
буксировки лёгких орудий;
медицинской эвакуации;
подвоза срочных грузов.
ГАВТУ особо отмечало, что Willys стал надёжным средством связи и управления войсками.

Его значение заключалось не только в количестве.

Полноприводная лёгкая машина позволяла командиру перемещаться там, где обычный легковой автомобиль был привязан к сравнительно хорошей дороге.

Следовательно, Willys увеличивал скорость передачи решений и личного перемещения командного состава.

19. Dodge три четверти тонны
Автомобили Dodge грузоподъёмностью три четверти тонны занимали промежуточное положение между лёгким джипом и обычным грузовиком.

Они применялись:

как командирские машины;
как тягачи;
для перевозки расчётов;
для установки радиостанций;
в ремонтных и специальных подразделениях;
для доставки боеприпасов.
Их высокая проходимость делала их особенно полезными в артиллерийских и штабных подразделениях.

Автомобиль этого класса мог выполнять работу, для которой легковой Willys был слишком мал, а тяжёлый грузовик — избыточен или менее манёврен.

20. Studebaker как символ автомобильного ленд-лиза
Наиболее известным иностранным грузовиком Красной армии стал Studebaker US6.

Он использовался:

для перевозки грузов;
как артиллерийский тягач;
как шасси реактивных установок;
как база специальных машин;
для транспортировки личного состава;
для обеспечения механизированных соединений.
Отчёт ГАВТУ относил Studebaker к важнейшим автомобилям повышенной проходимости большого тоннажа и подчёркивал его роль в буксировке артиллерии, где импортные машины во многом заменяли тракторы и конную тягу.

Studebaker стал символом ленд-лиза не потому, что являлся единственным иностранным автомобилем.

Он наиболее наглядно соединял несколько необходимых Красной армии качеств:

значительную грузоподъёмность;
проходимость;
возможность буксировки;
универсальность шасси;
пригодность для массовой эксплуатации.
21. Автомобили-тягачи и артиллерия
В начале войны советская артиллерия сильно зависела от тракторов и конной тяги.

Трактор обладал хорошей тягой, но часто уступал грузовику по скорости на дорогах.

Лошадь была универсальна и не требовала бензина, но не могла поддерживать темп моторизованных соединений.

Полноприводный грузовой автомобиль создавал промежуточное решение:

буксировал орудие;
перевозил расчёт;
доставлял часть боеприпасов;
двигался быстрее конной упряжки;
мог использоваться для других перевозок.
По данным ГАВТУ, среди всех новых автомобилей, полученных армией в годы войны, около 41,6 процента были отнесены к тягачам. Легковые машины повышенной проходимости составляли ещё 8,6 процента. В сумме автомобили повышенной проходимости дали около половины нового пополнения.

Именно здесь особенно заметен качественный характер ленд-лиза.

Армия получала не просто дополнительные машины тех же типов, которыми располагала в 1941 году.

Она получала недостававшие классы техники.

22. Специальные автомобили
Автомобильный парк включал не только легковые и грузовые машины.

К специальным относились:

радиостанции на автомобильном шасси;
передвижные ремонтные мастерские;
зарядные станции;
прожекторные установки;
санитарные автомобили;
топливозаправщики;
автоцистерны;
компрессорные станции;
понтонные и переправочные машины;
штабные и измерительные комплексы.
К 1 мая 1945 года парк специальных автомобилей достиг приблизительно 119,5 тысячи машин — около 18 процентов всего армейского автомобильного парка. В начале войны специальных автомобилей было около 46,6 тысячи.

Увеличение более чем вдвое означало не просто рост количества шасси.

Развивалась вся техническая инфраструктура армии.

Передвижная мастерская могла возвращать в строй десятки автомобилей.

Заправщик обеспечивал топливом танковую часть.

Радиостанция превращала автомобиль в узел управления.

Санитарная машина сокращала время доставки раненого в госпиталь.

23. Количественный рост автомобильного парка
По отчёту ГАВТУ, автомобильный парк Красной армии изменялся следующим образом:

Дата Численность парка
22 июня 1941 года 272,6 тыс.
1 января 1942 года около 318 тыс.
1 января 1943 года 404,5 тыс.
1 января 1944 года около 496,0 тыс.
1 января 1945 года 621,2 тыс.
1 мая 1945 года 664,4 тыс.
В одной строке опубликованной копии отчёта показатель на 1 января 1942 года указан как 316 485, тогда как в последующих таблицах фигурирует около 318,5 тысячи. Это, вероятно, отражает опечатку, корректировку учёта или различие между моментами составления сводок. Для аналитических целей разумно использовать округлённую величину около 318 тысяч.

К 1 мая 1945 года парк вырос примерно в 2,4 раза по сравнению с началом войны.

Но такой рост не был прямым накоплением машин.

За четыре года армия одновременно:

получала новые автомобили;
мобилизовала гражданские;
захватывала трофейные;
теряла сотни тысяч машин;
списывала изношенные;
возвращала часть автомобилей народному хозяйству.
24. Происхождение парка по годам
Состав автомобильного парка по происхождению менялся следующим образом:

Дата Отечественные Импортные Трофейные Всего
22 июня 1941 года 272,6 тыс. — — 272,6 тыс.
1 января 1942 года 317,1 тыс. практически отсутствовали 1,4 тыс. около 318,5 тыс.
1 января 1943 года 378,8 тыс. 22,0 тыс. 3,7 тыс. 404,5 тыс.
1 января 1944 года 387,0 тыс. 94,1 тыс. 14,9 тыс. 496,0 тыс.
1 января 1945 года 395,2 тыс. 191,3 тыс. 34,7 тыс. 621,2 тыс.
1 мая 1945 года 385,7 тыс. 218,1 тыс. 60,6 тыс. 664,4 тыс.
К концу войны отечественные автомобили составляли около 58,1 процента парка, импортные — 32,8 процента, трофейные — 9,1 процента.

Эта таблица позволяет одновременно отвергнуть два преувеличения.

Неверно утверждать, что почти весь автомобильный парк Красной армии был иностранным.

Большинство машин на 1 мая 1945 года оставалось отечественным.

Но столь же неверно представлять импорт как незначительную добавку.

Каждый третий автомобиль наличного парка был импортным, а его доля среди наиболее новых, исправных и проходимых машин была ещё выше.

25. Почему доля импорта в наличии была ниже доли импорта в новом пополнении
Импортные автомобили составляли 63,4 процента новых машин, поступивших армии за войну, но лишь 32,8 процента парка на 1 мая 1945 года.

Причина заключается в структуре исходного и мобилизованного ресурсов.

В наличии оставались:

довоенные армейские машины;
мобилизованные гражданские автомобили;
новые советские машины;
импортные автомобили;
трофейный транспорт.
Следовательно, долю импорта в новом пополнении нельзя переносить на весь парк.

Но и доля импорта во всём парке не полностью выражает его военное значение.

Импортные машины были в среднем новее и включали больше автомобилей повышенной проходимости, чем советская довоенная и мобилизованная масса.

Один исправный трёхосный полноприводный грузовик не был функционально равен одному изношенному полуторатонному автомобилю, изъятому из небольшого гражданского хозяйства.

26. Изменение парка по типам
Численность основных категорий изменялась следующим образом:

Категория 22 июня 1941 года 1 мая 1945 года
Легковые 14,8 тыс. 58,7 тыс.
Грузовые 203,9 тыс. 481,0 тыс.
Автобусы и пикапы 7,3 тыс. 10,2 тыс.
Специальные 46,6 тыс. 119,5 тыс.
Всего 272,6 тыс. 664,4 тыс.
Легковой парк вырос приблизительно в 3,6 раза.

Грузовой — в 2,4 раза.

Специальный — примерно в 2,6 раза.

Автобусы и пикапы увеличились лишь незначительно.

Особенно важно внутреннее изменение легкового и грузового парка.

К концу войны около 36 процентов легковых машин относилось к автомобилям повышенной проходимости.

Около 27 процентов грузового парка составляли автомобили, классифицированные как тягачи.

Всего автомобили повышенной проходимости составляли примерно 22,4 процента армейского автомобильного парка.

27. Качество важнее простой численности
Сравнение 272,6 тысячи машин 1941 года с 664,4 тысячи 1945 года показывает масштаб роста, но не полностью раскрывает преобразование.

В 1941 году армия имела:

много лёгких грузовиков;
мало тяжёлых машин;
почти полное отсутствие массовых джипов;
недостаток полноприводных тягачей;
высокую зависимость от гражданской мобилизации;
слабую ремонтную инфраструктуру.
В 1945 году она имела:

больше грузовых автомобилей;
десятки тысяч джипов;
значительный парк полноприводных тягачей;
больше специальных машин;
более развитую систему ремонта;
больше новых автомобилей.
Следовательно, рост боевой ценности был выше простого роста числа машин в 2,4 раза.

28. Техническое состояние парка в годы войны
Доля исправных автомобилей менялась следующим образом:

Дата Исправные Неисправные
22 июня 1941 года 88,7% 11,3%
1 января 1942 года 82,0% 18,0%
1 января 1943 года 81,2% 18,8%
1 января 1944 года 77,8% 22,2%
1 января 1945 года 86,8% 13,2%
1 мая 1945 года 85,2% 14,8%
Наихудшее состояние наблюдалось к началу 1944 года, когда более пятой части парка требовался средний или капитальный ремонт.

В дальнейшем показатель улучшился благодаря массовому поступлению новых машин в 1944 году и развитию войсковой и централизованной ремонтной системы.

Это показывает, что численность парка нельзя использовать без поправки на исправность.

На 1 января 1944 года из примерно 496 тысяч числившихся автомобилей реально исправными были около 386 тысяч.

Остальные временно не могли выполнять перевозки.

29. Ремонт как скрытый источник автомобильного ресурса
Военная автомобильная система состоит не только из поставок.

Не менее важна способность возвращать повреждённые и изношенные машины в строй.

Для этого требовались:

ремонтные заводы;
передвижные мастерские;
запасные части;
инструменты;
сварочное оборудование;
агрегаты;
квалифицированные механики;
эвакуационные машины.
Отсутствие ремонта быстро превращало большой парк в сокращающийся набор неисправных машин.

Особенно трудно было обслуживать смешанный автопарк, включавший:

ГАЗ;
ЗИС;
Studebaker;
Chevrolet;
Dodge;
Willys;
Ford;
британские и канадские модели;
трофейные германские и европейские машины.
Каждый тип требовал собственных деталей и технических знаний.

Поэтому рост разнообразия парка одновременно усиливал Красную армию и усложнял снабжение.

30. Стандартизация и «каннибализация»
В условиях нехватки деталей ремонтные службы использовали несколько методов.

Первый — централизованная поставка запасных частей.

Второй — восстановление изношенных агрегатов.

Третий — изготовление отдельных деталей на советских предприятиях и в мастерских.

Четвёртый — разборка безнадёжно повреждённых автомобилей для ремонта других машин.

Последний метод фактически превращал одну потерянную машину в источник нескольких исправных автомобилей.

Но такая «каннибализация» имела пределы.

Если парк состоял из слишком большого количества малосерийных моделей, найти совместимую деталь становилось трудно.

Поэтому наиболее массовые типы — ГАЗ, ЗИС, Studebaker, Willys — имели дополнительное преимущество благодаря относительной стандартизации.

31. Шины, каучук и эксплуатация автомобилей
Получение автомобиля ещё не означало обеспечения всей его службы.

Требовались:

шины;
камеры;
аккумуляторы;
фильтры;
свечи;
смазочные материалы;
ремни;
подшипники;
запасные двигатели;
инструменты.
Особенно быстро изнашивались шины.

Советские дороги, бездорожье, перегрузка и большие расстояния сокращали срок их службы.

Поэтому союзные поставки каучука, шин, деталей и ремонтного оборудования являлись необходимым продолжением автомобильного ленд-лиза.

Машина без исправных шин не выполняла транспортной функции, сколько бы она ни стоила и какой бы грузоподъёмностью ни обладала.

32. Укомплектованность по штатам
Несмотря на рост парка, Красная армия на протяжении всей войны не была полностью обеспечена автомобилями по штатам военного времени.

Дата Штатная потребность Наличие Укомплектованность
1 августа 1942 года 397,3 тыс. 330,2 тыс. 83,0%
1 января 1943 года 470,0 тыс. 404,5 тыс. 86,0%
1 января 1944 года 683,4 тыс. 496,0 тыс. 72,5%
1 января 1945 года 812,7 тыс. 621,2 тыс. 76,3%
1 мая 1945 года 831,6 тыс. 664,4 тыс. 80,0%
Даже при наличии более 664 тысяч автомобилей к концу войны некомплект составлял около 167 тысяч машин.

Это важнейшее уточнение.

Большой автомобильный парк не означал избыточной моторизации.

Потребности армии росли вместе с её численностью, глубиной операций и протяжённостью коммуникаций.

Наибольший абсолютный парк сосуществовал с огромным дефицитом.

33. Почему потребность постоянно росла
Армия 1945 года нуждалась в гораздо большем количестве автомобилей, чем армия 1941 года.

Причины:

увеличение числа соединений;
рост артиллерийского снабжения;
создание танковых и механизированных армий;
увеличение глубины операций;
удаление фронта от основных промышленных районов;
необходимость восстанавливать разрушенные коммуникации;
рост количества специальных подразделений;
увеличение объёмов горючего и боеприпасов;
ускорение темпа наступления;
действия за пределами территории СССР.
Автомобильная потребность росла быстрее, чем число солдат.

Механизированная армия требовала значительно больше топлива, деталей, ремонтных средств и транспорта, чем пехотная армия, опиравшаяся преимущественно на железную дорогу и конную тягу.

34. Распределение машин между фронтами и округами
К концу войны основная масса автомобилей находилась во фронтовых объединениях.

На 1 мая 1945 года:

около 481,8 тысячи машин находилось во фронтах;
около 182,7 тысячи — в военных округах;
доля фронтов составляла примерно 72,5 процента общего парка.
В начале 1942 года во фронтах находилось около 208,8 тысячи машин, а к 1945 году это количество выросло более чем вдвое.

При этом автомобиль в составе фронта не обязательно находился непосредственно у передовой.

Фронтовая система включала:

армейские тылы;
склады;
ремонтные базы;
госпитали;
аэродромы;
инженерные части;
железнодорожные станции снабжения;
транспортные батальоны.
Следовательно, фронтовой автопарк был распределён на огромной глубине.

35. Автомобиль и железная дорога
Автомобиль не заменял железную дорогу.

Локомотив и поезд перевозили значительно больше грузов на большие расстояния с меньшими затратами топлива.

Но железная дорога имела ограничение: она доставляла груз только туда, где существовал исправный путь.

После выгрузки требовался автомобиль.

Типичная цепь снабжения выглядела так:

завод — железная дорога — фронтовая станция — армейский склад — дивизионный склад — полк — батарея или танковая часть.

На стратегическом участке преобладала железная дорога.

На оперативном и тактическом — автомобиль.

Поэтому ленд-лизовские локомотивы и автомобили усиливали друг друга.

Локомотив доставлял тысячи тонн к станции.

Автомобиль распределял их между войсками.

36. Автомобильный транспорт и артиллерийское наступление
Советские наступления позднего периода опирались на огромные массы артиллерии.

Перед операцией требовалось подвезти:

орудия;
миномёты;
миллионы снарядов;
инженерное имущество;
средства связи;
горючее;
продовольствие.
После прорыва часть артиллерии должна была двигаться вслед за войсками.

Чем быстрее наступление, тем меньше времени оставалось для перевозок.

Автомобильная тяга позволяла:

быстрее менять позиции;
сопровождать танковые части;
своевременно подвозить боеприпасы;
концентрировать артиллерию на новом направлении;
уходить от ответного удара.
Поэтому рост парка тягачей был одним из условий увеличения оперативной подвижности советской артиллерии.

37. Автомобили и реактивная артиллерия
Реактивная установка представляла собой соединение оружия и автомобильного шасси.

Её боевая ценность зависела не только от ракет и направляющих.

Автомобиль обеспечивал:

прибытие на позицию;
быстрый залп;
немедленный уход;
смену огневого района;
доставку к месту перезаряжания.
Чем надёжнее и проходимее было шасси, тем выше становилась выживаемость реактивной установки.

Использование импортных грузовиков в качестве базы для советской реактивной артиллерии является наглядным примером соединения отечественного оружия и союзного транспорта.

Система оставалась советской по проектированию, боеприпасам, расчёту и боевому применению.

Но её мобильность усиливалась иностранным автомобильным шасси.

38. Автомобиль и танковая армия
Танковая армия состоит не только из танков.

За боевыми машинами должны двигаться:

топливозаправщики;
грузовики с боеприпасами;
ремонтные мастерские;
тягачи;
санитарные машины;
автомобили связи;
инженерные части;
транспорт мотопехоты.
Танк может двигаться быстрее обычной пехоты и гужевого транспорта.

Если тыл не моторизован, танковая часть после прорыва отрывается от собственного снабжения.

Следовательно, мобильность танковой армии определяется скоростью не только её танков, но и всей сопровождающей системы.

Именно поэтому иностранные грузовики не следует противопоставлять советским танкам.

Они были частью материальной среды, позволявшей танкам действовать на глубину операции.

39. Автомобили и пехота
Красная армия не стала полностью моторизованной.

Основная масса пехоты продолжала перемещаться пешком, по железной дороге или на различных транспортных средствах.

Но даже частичная перевозка пехоты автомобилями имела большое значение.

Автомобили позволяли:

быстрее вводить резервы;
перебрасывать передовые отряды;
сопровождать танковые соединения;
закрывать возникший разрыв;
занимать переправы;
преследовать отступающего противника.
Не требовалось посадить на автомобили всю армию.

Достаточно было моторизовать наиболее важные группы, чтобы изменить темп конкретной операции.

40. Штабная связь и командирский транспорт
Командование крупной операцией требовало постоянного перемещения:

командиров;
офицеров связи;
разведчиков;
топографов;
шифровальщиков;
радиотехнических групп.
До массового поступления джипов эта функция выполнялась обычными легковыми автомобилями, мотоциклами и различными приспособленными машинами.

Полноприводный Willys позволял командиру и офицерам штаба двигаться ближе к войскам, не будучи полностью зависимыми от состояния дороги.

Поэтому командирский автомобиль являлся не предметом удобства.

Он был средством управления.

41. Медицинская эвакуация
Скорость доставки раненого от места поражения к медицинскому учреждению непосредственно влияла на вероятность выживания.

Санитарные автомобили позволяли:

быстрее вывозить тяжелораненых;
уменьшать травмирование при транспортировке;
доставлять медицинское имущество;
перемещать полевые госпитали;
возвращать выздоровевших в части.
В 1941 году при окружениях санитарный транспорт часто терялся вместе с госпиталями и тыловыми подразделениями.

В наступательной войне проблема изменилась: госпитальная система должна была следовать за быстро перемещающимся фронтом.

Поэтому санитарные машины являлись частью мобильности не меньше, чем грузовики с боеприпасами.

42. Автомобильные колонны
Отдельный грузовик создавал ограниченный эффект.

Настоящую транспортную силу формировала организованная колонна.

Для её работы требовались:

диспетчерское управление;
маршруты;
регулирование движения;
заправочные пункты;
техническое обслуживание;
резервные машины;
противовоздушная защита;
места отдыха водителей;
склады;
связь.
Колонна могла перемещать тысячи тонн грузов.

Но при плохой организации дороги перегружались, автомобили простаивали, горючее расходовалось впустую, а срочные грузы задерживались.

Следовательно, автомобильная мощь определялась не только количеством машин, но и культурой их эксплуатации.

43. Водитель как часть автомобильного ресурса
Автомобиль без подготовленного водителя не имел военного значения.

Водитель должен был:

управлять машиной в колонне;
двигаться ночью;
соблюдать маскировку;
устранять простые неисправности;
экономить горючее;
ориентироваться на местности;
действовать под обстрелом;
сохранять груз.
Расширение автопарка требовало массовой подготовки новых водителей.

Особенно трудно было осваивать импортные машины с непривычными органами управления, техническими характеристиками и инструкциями.

Поэтому поступление сотен тысяч автомобилей сопровождалось созданием учебной, переводческой и ремонтной системы.

44. Трофейные автомобили
По мере перехода Красной армии в наступление росло количество захваченных германских и европейских машин.

На 1 января 1943 года в парке числилось около 3,7 тысячи трофейных автомобилей.

На 1 января 1944 года — 14,9 тысячи.

На 1 января 1945 года — 34,7 тысячи.

На 1 мая 1945 года — около 60,6 тысячи.

Трофейные машины позволяли быстро усиливать транспорт, но имели серьёзные недостатки:

большое разнообразие марок;
дефицит запасных частей;
различный износ;
отсутствие документации;
несовместимость шин и агрегатов;
сложность централизованного ремонта.
Поэтому трофейный автомобиль нередко использовался до серьёзной поломки, после чего становился источником деталей.

45. Потери автомобильного парка за войну
В опубликованной копии отчёта имеются отдельные арифметические и наборные противоречия.

Одна строка называет убыль в 251,8 тысячи машин, но последующий расчёт, разбивка и итоговые выводы дают величину около 351,8 тысячи.

Сумма годовых потерь также составляет приблизительно 353 тысячи автомобилей.

Поэтому наиболее обоснованно говорить примерно о 352 тысячах машин, выбывших из Красной армии за период войны без учёта трофейного пополнения.

Отчёт разделял эту убыль приблизительно на:

274 тысячи боевых потерь, включая оставленные противнику машины;
77,8 тысячи автомобилей, выбывших вследствие технического износа.
Автомобильный парк не только получал почти 445 тысяч новых машин.

Он одновременно терял сопоставимую величину.

46. Потери по годам
Потери распределялись крайне неравномерно:

Год Потери автомобилей
1941, с 22 июня около 159,0 тыс.
1942 около 66,2 тыс.
1943 около 67,6 тыс.
1944 около 32,6 тыс.
1945, до 9 мая около 27,5 тыс.
Почти половина автомобильных потерь всей войны пришлась на вторую половину 1941 года.

Это ещё раз подтверждает, что главным механизмом уничтожения автомобильного ресурса была катастрофа начального периода.

В последующие годы Красная армия проводила более масштабные операции и имела больший парк, но теряла меньше машин.

Причина состояла в улучшении:

управления;
эвакуации;
ремонта;
снабжения;
организации отхода;
контроля над полем боя.
Подбитая или сломанная машина на своей территории могла быть восстановлена.

Оставленная при окружении становилась безвозвратной потерей.

47. Потери народного хозяйства
Военная автомобильная катастрофа не ограничивалась Красной армией.

По отчёту ГАВТУ, автопарк народного хозяйства сократился примерно на 420 тысяч машин.

Около 35 тысяч было списано вследствие естественного износа, а примерно 385 тысяч:

осталось на оккупированной территории;
было уничтожено авиацией;
потеряно при эвакуации;
погибло по другим военным причинам.
Общая убыль автомобилей Красной армии и народного хозяйства оценивалась приблизительно в 771,8 тысячи машин, из которых около 666,8 тысячи связывалось с военными действиями.

Эти показатели показывают масштаб национального транспортного кризиса.

Ленд-лизовский грузовик компенсировал не только недостающий армейский автомобиль.

Он поступал в страну, потерявшую большую часть довоенного автотранспортного ресурса армии и хозяйства.

48. Почему армейский парк вырос несмотря на потери
На первый взгляд сочетание потерь примерно 352 тысяч машин и роста парка с 272,6 до 664,4 тысячи может показаться противоречивым.

Баланс формировался из нескольких потоков:

Источник Приблизительный объём
Довоенный армейский парк 272,6 тыс.
Мобилизация из народного хозяйства 268,6 тыс.
Новые отечественные автомобили 162,6 тыс.
Новые импортные автомобили 282,1 тыс.
Трофейные автомобили к маю 1945 года 60,6 тыс.
Возврат части машин народному хозяйству уменьшал парк
Боевые и эксплуатационные потери уменьшали парк
Иными словами, Красная армия пропустила через свою автомобильную систему значительно больше машин, чем находилось в ней в любой отдельный момент.

Парк на 1 мая 1945 года был остатком огромного четырёхлетнего движения техники.

49. Ленд-лиз как компенсация количественных потерь
Без импортных машин советская сторона должна была бы найти другой источник примерно 282 тысяч новых автомобилей, фактически принятых армией к 9 мая.

Возможные варианты:

увеличить советское автомобилестроение;
продолжить мобилизацию народного хозяйства;
сильнее использовать тракторы;
расширить конную тягу;
сократить автомобильные перевозки;
уменьшить глубину и темп операций.
Ни один вариант не был бесплатным.

Увеличение производства автомобилей потребовало бы:

металла;
двигателей;
шин;
станков;
рабочих;
сокращения другой военной продукции.
Продолжение мобилизации разрушало бы транспорт тыла.

Конная тяга снижала скорость.

Отказ от перевозок ограничивал наступление.

Следовательно, импорт компенсировал не только физически потерянные машины, но и невозможность советской экономики произвести требуемый парк без тяжёлого перераспределения ресурсов.

50. Ленд-лиз как качественная компенсация
Ещё важнее было то, что союзники поставляли классы автомобилей, которых в СССР производилось недостаточно:

лёгкие полноприводные машины;
тяжёлые грузовики повышенной проходимости;
автомобили-тягачи;
ремонтные мастерские;
специальные шасси;
санитарные машины;
топливозаправщики;
запасные части.
Поэтому импорт нельзя заменить равным количеством любых советских автомобилей.

Сто тысяч полуторатонных заднеприводных грузовиков и сто тысяч трёхосных машин повышенной проходимости создают различную транспортную силу.

Значение определяется не только числом единиц, но и:

тоннажем перевозок;
скоростью;
проходимостью;
тяговыми возможностями;
надёжностью;
специализацией.
51. Автомобильный парк и операции 1943 года
В 1943 году в Красную армию поступило около 137,6 тысячи новых автомобилей, из них примерно 83,7 тысячи импортных.

К началу 1944 года в армии насчитывалось около 496 тысяч машин, включая более 94 тысяч импортных.

Этот рост совпал с переходом Красной армии к последовательным наступательным операциям после Сталинграда и Курска.

Совпадение не означает, что автомобили сами создали стратегический перелом.

Перелом был результатом:

советского промышленного восстановления;
роста боевого опыта;
накопления резервов;
улучшения управления;
истощения противника;
союзных действий.
Но автомобильный поток позволял превращать восстановленную военную силу в более подвижную.

52. Автомобильный парк и наступления 1944 года
1944 год стал максимальным по поступлению новых автомобилей — около 162 тысяч машин.

Почти 129 тысяч из них были импортными.

К началу 1945 года парк достиг 621 тысячи автомобилей.

Именно в этот период Красная армия проводила операции на огромную глубину:

освобождала Правобережную Украину;
разгромила группу армий «Центр»;
вошла в Прибалтику;
вышла на территорию Польши;
действовала в Румынии, Болгарии, Югославии и Венгрии.
Чем дальше фронт уходил на запад, тем больше становилось расстояние от советских промышленных центров и складов.

Автомобильные перевозки должны были соединять быстро восстанавливаемые железные дороги с наступающими частями.

Поэтому пик автомобильных поставок приходился не «слишком поздно», а именно на период максимальной потребности в мобильном снабжении.

53. Автомобильный парк в завершающих операциях
К 1 мая 1945 года Красная армия имела около 664,4 тысячи автомобилей.

Но даже этот парк обеспечивал только примерно 80 процентов штатной потребности.

Висло-Одерская, Восточно-Прусская, Венская, Берлинская и Пражская операции требовали:

огромных запасов горючего;
массового подвоза снарядов;
перемещения артиллерии;
перевозки инженерных средств;
эвакуации раненых;
снабжения войск на территории нескольких государств.
Автомобильный транспорт не позволял полностью устранить все логистические ограничения.

Но без него масштаб и темп завершающих операций были бы существенно ниже.

54. Не все автомобили были фронтовыми грузовиками
Иногда общий показатель импортных машин интерпретируется так, будто каждый автомобиль ежедневно подвозил боеприпасы непосредственно на передовую.

Это неверно.

Часть машин находилась:

в военных округах;
в учебных частях;
в резерве;
в ремонте;
в штабах;
на аэродромах;
в госпиталях;
на складах;
в инженерных подразделениях;
в системе ПВО.
Но это не уменьшает их значения.

Армия является единой системой.

Автомобиль, перевозящий двигатель на ремонтной базе, косвенно возвращает танк в бой.

Машина штаба обеспечивает управление.

Санитарный автомобиль спасает подготовленного бойца.

Автомобиль аэродромной службы поддерживает боевую авиацию.

55. Нельзя сравнивать автомобиль и танк по цене
Танк дороже автомобиля и непосредственно уничтожает противника.

Но танк и грузовик не являются взаимозаменяемыми товарами.

Если армия имеет лишний танк, но не имеет автомобиля с горючим, дополнительный танк может остановиться.

Если армия имеет дополнительный грузовик, он способен обслуживать многие танки на протяжении нескольких операций.

Следовательно, стоимость автомобиля ниже, но его функция распространяется на значительно более дорогую боевую систему.

Именно поэтому стоимостное сопоставление ленд-лиза со всей советской военной продукцией недооценивает автомобильный вклад.

56. Автомобиль как многократно используемый ресурс
Танк расходует боеприпасы и топливо, но его основная задача — бой.

Автомобиль создаёт военный результат посредством повторения перевозок.

Одна машина может:

утром доставить боеприпасы;
на обратном пути вывезти раненых;
вечером привезти горючее;
ночью перебросить пехоту;
на следующий день буксировать орудие.
Её вклад определяется не единичным наличием, а всей транспортной работой за срок службы.

Поэтому 282 тысячи импортных автомобилей означают не 282 тысячи разовых поставок.

Это миллионы рейсов, совершённых на протяжении нескольких лет.

57. Автомобильный ленд-лиз и сокращение времени войны
Невозможно точно определить, насколько война затянулась бы без союзных автомобилей.

Такой контрфактический расчёт не имеет полного набора исходных данных.

Но причинная цепь понятна:

меньше автомобилей;
меньше перевозимых грузов;
более медленный подвоз горючего и боеприпасов;
меньший темп наступления;
более длительные оперативные паузы;
больше времени у Германии для восстановления обороны;
более продолжительная война;
дополнительные человеческие потери.
Из этого не следует, что без ленд-лиза СССР обязательно потерпел бы поражение.

Следует более осторожный вывод:

без импортного автомобильного потока Красная армия имела бы меньшую мобильность, а замещение недостающих машин потребовало бы сокращения других производственных программ, более широкого использования конной тяги и принятия более медленных темпов операций.

58. Советский вклад в использование импортных автомобилей
Иностранная машина не действовала самостоятельно.

Советская сторона должна была:

принять её в порту или на границе;
собрать;
проверить;
перегнать;
распределить;
подготовить водителя;
перевести инструкции;
организовать ремонт;
доставить горючее;
включить машину в военную структуру.
Автомобиль становился советской военной силой после работы тысяч:

портовых рабочих;
железнодорожников;
механиков;
водителей;
переводчиков;
снабженцев;
командиров;
ремонтников.
Поэтому признание большой роли союзных машин не отнимает достижение у Красной армии.

Оно показывает способность СССР освоить огромный поток иностранной техники и включить его в собственную систему.

59. Автомобильный парк как продукт нескольких экономик
К концу войны автомобильный парк Красной армии был многонациональным по своему материальному происхождению.

Он включал:

довоенные советские автомобили;
мобилизованные машины народного хозяйства;
новые ГАЗ и ЗИС;
американские Studebaker, Chevrolet, Dodge, Willys и другие автомобили;
британские и канадские машины;
трофейную германскую и европейскую технику.
Но управлялся парк единой советской системой.

Это был один из наиболее наглядных примеров международного разделения военного труда.

Советская промышленность концентрировалась на танках, артиллерии, самолётах и боеприпасах.

Американская автомобильная промышленность передавала союзнику сотни тысяч машин.

Советские войска превращали их в оперативную мобильность.

60. Сенсограмма автомобильного парка Красной армии
Элемент Состояние в 1941 году Состояние к маю 1945 года
Общая численность 272,6 тыс. 664,4 тыс.
Основной источник Довоенный советский парк Советский, импортный и трофейный парк
Доля импортных машин Практически отсутствовала 32,8%
Доля трофейных машин Практически отсутствовала 9,1%
Лёгкие полноприводные машины Почти отсутствовали Значительная часть легкового парка
Автомобили-тягачи Острый дефицит Около 27% грузового парка
Специальные машины 46,6 тыс. 119,5 тыс.
Исправность 88,7% 85,2%
Штатная обеспеченность Полный мирный штат Около 80% военного штата
Основная задача Развёртывание и оборона Глубокая наступательная война
Главный недостаток Малая проходимость и грузоподъёмность Сохранявшийся общий некомплект
Функциональный результат Ограниченная моторизация Массовое мобильное снабжение
61. Что автомобильный парк говорит о ленд-лизе
История автомобильного парка разрушает представление о ленд-лизе как о небольшой сумме второстепенных товаров.

По танкам и самолётам советское производство многократно превышало союзные поставки.

По новому автомобильному пополнению армии соотношение было обратным: импорт обеспечил около 63,4 процента новых машин, поступивших в Красную армию с 22 июня 1941 года по 9 мая 1945 года.

В общем наличном парке к концу войны импортные автомобили составляли около трети.

Но их значение было выше средней доли благодаря:

новизне;
высокой проходимости;
большей грузоподъёмности;
возможности буксировки артиллерии;
массовому присутствию в новых типах техники.
Следовательно, нельзя утверждать, что союзники моторизовали Красную армию полностью.

Но нельзя и отрицать, что импортные автомобили стали одним из важнейших элементов её поздней мобильности.

Заключение . От автопарка отступления к автопарку наступления
Красная армия вступила в войну, располагая примерно 272,6 тысячи автомобилей.

По штатам мирного времени этот парк считался достаточным.

Для полномасштабной войны его оказалось недостаточно.

Главная проблема состояла не только в количестве.

Парк был качественно несбалансирован.

В нём преобладали сравнительно лёгкие грузовики ГАЗ.

Практически отсутствовали массовые легковые автомобили повышенной проходимости.

Не хватало тяжёлых полноприводных грузовиков и артиллерийских тягачей.

Мобилизационный план предполагал быстро пополнить армию гражданскими машинами.

Но автопарк народного хозяйства был изношен, раздроблен между сотнями тысяч небольших организаций и слабо обеспечен ремонтом.

Из примерно 807 тысяч гражданских автомобилей на 1 января 1941 года исправными считались лишь около 444 тысяч.

За годы войны армия мобилизовала около 268,6 тысячи машин из народного хозяйства, но эта мера не могла решить проблему надолго.

Катастрофа 1941 года уничтожила огромную часть транспортного ресурса.

За шесть месяцев Красная армия потеряла около 159 тысяч автомобилей.

Гражданский автопарк также понёс колоссальные потери на оккупированной территории и при эвакуации.

Советская автомобильная промышленность продолжала работать, но её предприятия эвакуировались и переходили на производство танков, самоходной артиллерии, двигателей и другой военной продукции.

С 22 июня 1941 года по 9 мая 1945 года армия получила около 162,6 тысячи новых отечественных автомобилей.

Этого было недостаточно для замещения потерь и обеспечения растущих потребностей.

Решающую часть нового пополнения дали союзные поставки.

По внутреннему отчёту ГАВТУ, Красная армия получила около 282,1 тысячи импортных автомобилей — 63,4 процента всех новых машин, поступивших на укомплектование войск за этот период.

Американская отчётность фиксировала значительно больший объём отправок: 363 тысячи грузовиков, 52 тысячи джипов, тысячи специальных автомобилей и десятки тысяч мотоциклов. Различие объясняется разными датами, категориями и стадиями учёта.

К 1 мая 1945 года автомобильный парк Красной армии вырос до 664,4 тысячи машин.

Около 58 процентов составляли отечественные автомобили.

Почти 33 процента — импортные.

Около 9 процентов — трофейные.

Большинство парка по-прежнему было советским по происхождению.

Но каждый третий автомобиль являлся импортным, а среди новых полноприводных машин, тягачей и джипов роль союзных поставок была намного выше.

Именно качественное изменение имеет главное значение.

Красная армия получила автомобили тех типов, которых ей особенно не хватало:

полноприводные командирские машины;
тяжёлые грузовики повышенной проходимости;
автомобили-тягачи;
передвижные мастерские;
специальные шасси;
санитарные и штабные машины.
Автомобильный ленд-лиз не создал советские танковые армии.

Не разработал советское оперативное искусство.

Не заменил советских водителей, механиков, штабистов и солдат.

Но он дал значительную часть транспортной инфраструктуры, позволявшей танковым армиям двигаться, артиллерии — следовать за наступлением, штабам — управлять войсками, а снабжению — поддерживать операции на сотни километров в глубину.

Красная армия 1941 года имела автомобильный парк, предназначенный прежде всего для довоенной системы и мирных штатов.

Красная армия 1945 года обладала намного более многочисленным, тяжёлым, проходимым и специализированным парком.

Это был уже не просто парк перевозки.

Это был парк наступления.

Его создали несколько источников:

советская довоенная индустриализация;

мобилизация народного хозяйства;

советское военное производство;

массовые союзные поставки;

трофейное пополнение;

труд водителей и ремонтников.

Но именно ленд-лиз позволил быстро получить сотни тысяч новых автомобилей, не сокращая в той же мере производство советских танков, самолётов, артиллерии и боеприпасов.

Поэтому автомобильный парк Красной армии является одним из наиболее убедительных опровержений формулы четырёх процентов.

Автомобили могли составлять ограниченную часть стоимости всей советской военной продукции.

Но они не составляли ограниченной части военной мобильности.

Их значение выражалось не ценой металла, двигателя и шин.

Оно выражалось количеством доставленных снарядов.

Тоннами перевезённого горючего.

Числом переброшенных солдат.

Эвакуированных раненых.

Отремонтированных машин.

Буксируемых орудий.

И километрами наступления, на протяжении которых Красная армия сохраняла способность двигаться, снабжаться и воевать.

Автомобиль не выигрывал войну самостоятельно.

Но без автомобиля победившая армия не могла двигаться к Победе с той скоростью, с какой она прошла от Волги и Дона до Вислы, Одера, Праги и Берлина.

**********